東京都のディーゼル車対策（都の成果）

※平成15年9月当時の情報です。

表紙へ 国の7つの怠慢 «参考図»

1 国は、NOx・PM法の適用延期により、大気汚染の改善を先送りしましたが、深刻な大気汚染を一刻も早く改善するため、首都圏一都三県が連帯して、ディーゼル車の排出ガスを規制する条例を制定しました。
これにより2003年10月1日から埼玉・千葉・東京・神奈川の全域で、国に先駆け、条例のPM排出基準を満たさないディーゼル車の走行が禁止されます。

2 八都県市で共同設置した「ディーゼル車対策推進本部」の取組みは、首都圏におけるディーゼル車の規制対応を促進するとともに、他の自治体をも動かし、規制の周知やPM減少装置の装着補助制度の全国拡大につながりました。

八都県市啓発パンフレット

1 わずか4年前、都が「ディーゼル車NO作戦」を開始した1999年8月には、低硫黄軽油を販売している石油スタンドは、日本中どこにもありませんでした。
2 しかし、都の要請に真摯に応えた石油連盟の努力により、国の規制より21ヵ月も早い、2003年4月から、全国で低硫黄軽油の供給が開始されたのです。

石油連盟会長から低硫黄軽油供給の
合意書を受け取る都知事

1 都は従来から、使用過程車のPM減少装置として有効なDPFの実用化に向けた研究開発を進め、国内外のメーカーと走行実験を重ねるとともに、欧米の最新型DPFを紹介するなど、開発を促進してきました。

2 国のNOx・PM法の適用延期で、PM規制が全くなかった「 元年規制（注2） 」以前に製造されたトラック・バス用のDPFが急きょ必要となりました。この開発は、困難な課題でしたが、メーカーの協力で実用化することができました。

3 2003年4月の低硫黄軽油導入にあわせて、PM規制が初めて設けられた時期に製造された「短期規制車」にも装着可能で、DPFよりも安価なPM減少装置「酸化触媒」が開発されました。

大型自動車を用いた排ガス実験
（都環境科学研究所）

1 都は、「ディーゼル車NO作戦」の中で、当初2007年から予定されていた「新長期規制」の前倒しと規制強化を主張するとともに、自動車工業会や石油連盟などに対して、PM・NOx排出量の少ない自動車の技術開発やそれに不可欠な低硫黄軽油の供給を強く要請しました。

2 都が繰り返し行った国への前倒し要求や、都の要請に応えた自動車工業会と石油連盟が2000年3月、「（前倒し実現に向けて）積極的に対応する」との共同声明を発表したことなどを受けて、同年11月、国も、ようやく重い腰をあげ「新長期規制」の2年前倒しと規制強化を決めました。

3 2年前倒しによって2005年から「新長期規制」が実施されることになりましたが、アメリカは、2年後の2007年に、日本より2倍以上も厳しい規制を実施する予定です。（ «参考図1» 参照）
そこで、都は、国が「世界一厳しい排出ガス規制をする（首相発言）」というのであれば、アメリカより厳しい規制値とし、世界の自動車公害対策を堂々とリードするよう求める質問状を2003年5月、国に出しましたが、国からの回答は、一層の強化を検討するとしているものの、規制レベルや実施時期など、具体性に乏しいものでした。

自動車工業会へ要請を行う都知事

1 都は1999年から、「ディーゼル車NO作戦」の一環として、ディーゼル車を低公害車に切り替えることを提唱しました。2000年には、自動車メーカー、スタンド事業者及びユーザー企業などとともに、「新市場創造戦略会議」を設置して、極めて低公害なLPG車・CNG車の普及促進を図りました。

2 この結果、過去4年間で、都内のLPG車は、約2.3倍の3,888台に、CNG車は、約13倍の3,048台へと、飛躍的に普及しました。

1 都は、不正軽油を追放、撲滅するため、2000年9月から「不正軽油撲滅作戦」を開始し、不正軽油製造・販売業者の摘発や全国自治体と協力した一斉路上抜取調査の実施など、多彩な作戦を積極的に展開しています。

2 全庁をあげた取組みの結果、2002年度の路上抜取調査等における不正軽油の混和検出率は、2000年度の14％から1％に激減するという成果を上げています。

（注2）

新車に対する日本の排出ガス規制・・・PM・NOxなどの有害物質について、規制値を上回る車の製造を禁止する国の規制。
3.5t超ディーゼル車の例では、平成元年規制（1989年）以降、短期規制（1994年〜）、長期規制（1998年〜）、新短期規制（2003年〜）、新長期規制（2005年〜）と徐々に強化されてきた。