討論会ログ（601-650）

匿名希望さんへ
561572等で発言させて頂いているものです。
貴発言の
＞日本の軽油はヨーロッパの一般軽油と比べると全体的に見ると
＞高品質です。もちろん低硫黄化などの実施には若干の遅れがありま
＞すが、芳香族量やセタン価などは国ごとに差がありますが、一般に日
＞本の方が品質が高いです。
に関して質問があります。「日本の軽油が欧州一般のそれと比較して高品質」とおっしゃる理由を教えていただけませんか。
軽油中の、大気汚染に関わる原因物質は、硫黄、芳香族（多環式芳香族を含む）、および重金属類だと思いますが、硫黄に関しては遅れておりますね。重金属、芳香族は規制さえされていないのではないですか。
572で出典明記の上書きましたが、日本の軽油には芳香族が30-40％含まれているという説があります。いずれにしても芳香族の濃度に関する規制は現行一切ないようです。
しかるに540の方が発言されていますが、欧州では2000年より、11%に規制するそうです。米国カリフォルニアでは1993年より、10%に規制していることすでに561で書かせて頂いた通りです。
芳香族では、561で書かせていただいた通り、ディーゼル排ガス中の毒性の強い物質、ベンゼンや、その派生物、多環式芳香族のニトロ化合物等の原因であり、これが多い軽油というのは、「品質がいい」とはとても云えないと思いますが。

なかなか石油会社の方の発言が無かったため、非常に嬉しいです。
561、572等で発言させていただいた者です。
さて燃料面の排ガス対策ですが、硫黄以外の留分に関してはいかがでしょうか。貴あるいは貴社の見解を教えていただけないでしょうか。
軽油中の芳香族類（多環式芳香族類）は、ディーゼル排ガス中のなかでも特に健康に害を与える可能性が高い生成物の原因となっているようですが、、日本の軽油には残念ながら芳香族の含有量に関して規制がないようです。
芳香族類の含有量を現行の30-40％（正確なデータお持ちでしたら教えてください。規制はないわけですから、50-60％のものを販売しても罰則はないはずです。それとも業界で自主規制等あるのでしょうか）から、欧州の2000年規制や、カリフォルニア1993年規制のように5-10％へ減らせば、例えSPM総量が減らなくても、毒性の高い排出物の総量を減らすことに繋がり、健康被害が緩和されるように思われますが。

　現状でディーゼル車をすべて排除するのは、非現実的であることには異論がないと思います。機械、技術は、適正な管理、使用に基づく限り、人類や自然にとって仲間です、しかし一歩誤った不適切な管理、使用は、まさしく凶暴な敵となり、その付けを回してきます。
　平成6年以前車（黒煙濃度50％）が、480万台あり、まずこれら該当者の黒煙低減整備が急務だとおもいます。
　ちなみに、従来車の新車性能維持距離数は、大型トラック、バスともに、3万Kmです、平成14年規制車からは、65万Kmと、大幅にアップしますが。
　平成11年6月の環境月間における街頭検査の結果で、ディーゼル車のスモーク不適合車は、9．5％ありました。
同時に、ディーゼルエンジンの心臓部である、燃料噴射ポンプの封印調査によると、フルロード部（黒煙に最も関与する箇所）にて、15．2％、MAX（エンジン最高回転制御箇所）にて、9．7％の封印切れがありました。
上記不適合車の強制整備の実地の勧告。
　ディーゼルエンジンの黒煙に最も関与する、噴射ノズルも、30～50万Km走行すると、自然摩耗等により開弁圧の低下、噴射量の増加により、黒煙排出量が10％増えます、（平成7年度35台のモニター結果より）
　以上のモニター結果より、車の経過年数や、走行距離数に応じた排出ガス整備が是非必要です。
　規制緩和以来、使用者の自主管理に頼っておりますと、メンテナンスフリーの考えから、整備を自主的にしょうとはしません。
　整備のコストと、それを上回る燃費向上で、逆に経費節減につながり、かつクリーンな環境づくりに協力出来る事を訴えております。
　「ディーゼル車の黒煙なくして住み良い環境」を標語として、街頭検問や、各種公演活動を通じて、排気ガスにかんしては、定期整備の必要性の啓発活動をしております。
　今できることからすぐに実行してほしいものです。
　私も、20日の公開討論会に、この辺のところをご説明したくて、大阪から参加をしましたが時間の制約のため発言出来なく残念至極でした。
　公開討論会の意味がありません、あのようなことは、皆様方がすでにご存知の事だとおもいました。
　また、機会があれば大阪から出向きます。

匿名による掲載を失礼いたします。
私は、専門的な知識も科学的な知識も全く無いので討論されている難しい内容はよくわかりませんが、ただディーゼル車から排出されている真っ黒な排ガスは何とかしなければいけないだろうということは、よくわかります。
ちなみに私の現在使用している車は、ディーゼル車です。数年前、お国の定めた排ガス規制を見事クリアしているものを新車購入いたしましたが、しばらくすると排ガスの規制が変わり、ある一定のラインを地べたに引きまして、このラインより中に居住している物も
の所有する旧規制値クリアした車両は、登録より10年で使えなくなる事になりました。私の車もそれにあたります。
ここで、問題はそのラインより外側では、同じ都内でもとりあえず使用することが出来るのです。ましてや実家が山梨をはじめ東京都の近郊にある人は、他府県ナンバーに変更して都内で使用している人も多くいました。また、地方ででは問題ない訳（現状）ですから、都内で登録できない車両の内、価値のあるものや人気のあるものはみんな地方に売られていくようです。ディーゼル車が、都内より無くなれば良いのだという考えだけでは、自分の家のゴミを隣の家の庭に捨てるのとあまり変わらない気がするのです。
私は、今最新型のクリーンな車に買い換える余裕はあいにく無いのですが、でも今の排ガス基準に適合するように「改良」するくらいの余裕ならあります。
今の基準あるいは、これから先の基準に適合するように「改良」することくらい、今の技術を持ってすれば自動車メーカーにはいとも簡単のような気がします。
私は、リサイクルがもてはやされている今だからこそ、あるものを少ないコストで適合させ使えるものは使ったほうが良いと思うのです。
ただ自動車メーカーに買い換えの恩恵を受けさせることだけでなく、生産者の責任において「改良」させてもいいのではないでしょうか？

　軽油を少し増税し、ガソリン税を少し減税し（税収中立で）軽油の価格メリットを消す方が、軽油を増税するだけより望ましいのですが、それは難しいとして、
　増税により増えた税収は、是非、大気をきれいにすることに使っていただきたい。
　様々な使い道のうち一番に考えていることは、天然ガスの利用普及です。
　燃料として大変クリーンな天然ガスの、車での利用が進まないのは、天然ガスの充填スタンドが少ないこと、燃料として天然ガスの価格が高すぎることです。
　日本で天然ガスが高いのは、天然ガスを液化して輸入しているためで、樺太、シベリアからガスパイプラインを引けば格段に安くなります。更に、国内にもガスパイプライン網の敷設が必要です。
　しかし、この費用は、地方自治体やガス供給会社で負担できる額では有りません。
　この際、軽油の税金を上げて、国家の財産としてのガスパイプライン計画を進めて欲しいものです。このガスパイプラインは将来、更にクリーンな水素を通すことも可能な様にもして欲しい。
　国家の100年先を見据え、「環境改善と経済発展」を同時に実現することを目指した政策を、国と東京都が共同して進めていただきたい。

　私は都外に住むものですが、投稿させていただきます。
　私見ですが、ディーゼル車の黒煙排出野放し状態は，ひとえに自民党政権の「政・官・財の癒着」と政治資金源としての産業優先政策がもたらした結果に他なりません。
　それで、産業界（トラック・バスを製造し、或いは使用する業界）に対する優遇政策の尻馬に乗って、黒煙公害に追い打ちをかけているのが、「四駆」或いは「ワゴン車（ディーゼル）」など所謂「LB車」と呼ばれている車です。
　これらは、必要以上に車体が大きく、狭い日本を更に狭くし、野・山・川・海辺を荒らしまくり、二重三重に悪い事をしまっくて居ます。
　今すぐに全ディーゼル車の製造・販売を禁止するぐらいのことをしても時既に遅いというのが現状だと思います。
　先ず、何はさておき「四駆車」・「ディーゼルワゴン車」等から直ちに製造・販売を禁止すべきです。
　又、現在使用されているディーゼル車の多くは先が見えなくなるくらい、多量の黒煙をまき散らしています。このような車に対する「黒煙NOアクションライン」も直ぐに実行すべきです。

　鈴木さん、皆さん、こん＊＊は。
　おっしゃる通り連日匿名希望さんばかりで、誰がだれだかサッパリ判りません。
　内容から察するに、匿名希望で発言する必要があるのか疑問なものも多数散見されます。また当然匿名でしか書けない「書き逃げ」としか思えない発言もありますね。
　で、小生のほうがよっぽど匿名でないとまずい様にも思えます。(^^;
　アメリカのボストンでは地上道路を地下に移し，地上を緑地にしてしまったとこ｜ろさえあります．どうして日本ではそのような発想が生まれないのだろうかと嘆か｜ざるを得ません．
　かたちは違いますが緑地を含んだ計画があります。
　いや「ありました」と言うべきかも知れません。
　岩波新書のNO200に越沢明さんが書かれた「東京の都市計画」という本があります。
　人口500万人の頃に計画した道路計画がいまだに完成していないので、この様な状態にあるのがよく分かります。この本は言葉を選んで書かれており、大変判りやすくかつ安価（650円）ですから、ここにいらっしゃる皆さんにも一読をお勧めします。東京の道路がどのように作られてきたかが学べます。
　結果的にインフラ不十分な上に当時見込んだ周辺人口を遙かに上回ってしまっているため、どこに行ってもすぐ渋滞になるわけです。小生もこの本を読んで当初の計画では蔵前橋通りは100m道路とし中心部に公園が続く予定だったということを初めて知りました。反対意見により計画は縮小されて現状は普通の道路になっています。
　もし計画通り出来ていたなら、札幌の大通り公園の様になっていたことでしょう。
　もちろん当時は鉄道や河川による貨物輸送が主力でしたが、インフラ整備を道路に移したため、輸送の主力をトラックに頼らなくてはならないこんな物流貧困都市東京が、出来上がったのだと思っています。その割にはいまだに都内の道路は完成していません。地方山岳部のつまらない道路改修よりも首都東京の道路を早急に強化し渋滞解消を目指すべき(渋滞解消＝燃費向上＝排出ガス削減)ですし、河川・鉄道へ物流の主軸を移すことが可能になる様なインフラ整備が望まれます。

こんにちわ。
稲葉太郎さんの投稿、いつも興味深く拝見しています。
非常に専門的な稲葉さんはどのような仕事をされている方なのでしょうか？
良ければ教えて下さい。
この問題に対して、良い機会ですので、「政治的なパフォーマンス」でうやむやに終わら
せず、何らかの建設的な解答が得られれば、と心から願っています。
少なくとも、都バスや清掃車から何らかのビジョンを示して欲しいです。
いろいろな問題があり、一筋縄にはいきませんが、「軽油の改質」という視点は
重要だと思います。その上で触媒やフィルターの使用も可能になると考えます。
黒煙や頭が痛くなるような臭い排ガスの垂れ流しは、もう嫌です。
本当に何とかしなければ・・・声を大にして「世論」を作っていきましょう。
では。

こんにちは
>様々な使い道のうち一番に考えていることは、天然ガスの利用普及です。
>燃料として大変クリーンな天然ガスの、車での利用が進まないのは、天然ガスの
>充填スタンドが少ないこと、燃料として天然ガスの価格が高すぎることです。
>日本で天然ガスが高いのは、天然ガスを液化して輸入しているためで、樺太、シベ
>リアからガスパイプラインを引けば格段に安くなります。更に、国内にもガスパイ
>プライン網の敷設が必要です。
>しかし、この費用は、地方自治体やガス供給会社で負担できる額では有りません。
実際どれくらいかかるのでしょうか？
これまでの議論の中でLPガスと天然ガスが違うように扱われているのですが、これは
貯蔵方法の違いなのでしょうか？
それとも構成物質からして違うのでしょうか？
>この際、軽油の税金を上げて、国家の財産としてのガスパイプライン計画を進めて
>欲しいものです。このガスパイプラインは将来、更にクリーンな水素を通すことも
>可能な様にもして欲しい。
技術的な問題として、全国的なガスパイプラインに水素を通すことは可能なのでしょうか？
どうも、水素と言うと取り扱いが難しいように思ってしまうのです。
>国家の100年先を見据え、「環境改善と経済発展」を同時に実現することを目指
>した政策を、国と東京都が共同して進めていただきたい。
同感です。
将来的には内燃機関に依存しない社会を目指すべきだと思います。
電気だって石油を燃やしているではないかと言う意見がありましたが、石油に依存せ
ずに電気を作る方法を考えなくてはいけません。
日本は地の利があるのだから、海流発電や地熱発電、風力発電などをもっと普及させ
ていくべきでしょう。
とくに津軽海峡に大規模な海流発電所を作ったら北海道、東北地区の電力のかなりの
量をまかなうことが出来るのではないでしょうか？
こういったことを民間のビジネスとするためには、電力会社に民間の発電所の電力の
買取を義務付けなくてはいけません。
海外ではこの義務付けで電力ビジネスが活発になっているようです。
政府には将来の日本のエネルギー環境に対するビジョンを示し、それにのっとった政
策を打ち出してほしいものです。

>交通量に対する影響は、国家公務員とその家族が使う車だけで無いです。
　東京の人口が減るのは、首都に来る目的がある人や、外郭団体（特殊法人）の勤務者、首都が東京であるために東京にいる民間人が考えられます。
特殊法人をいれた数でも百万人弱が良いところで、また特殊法人の中でも、NTTやJT、JRは除外して計算しています。3300万人の関東地方の人口、あるいは1200万人の東京都の人口から比較して一割にも満たないののではないか。さらにご指摘のように、公務員の大半は電車通勤が主要であり、その100万人の移転によってどれだけ減るかもわからない。
また、費用対効果を考えたときに、15兆円を使って100万人動かすなら、プリウスのようなハイブリット車は一般車に比べて50万円割高だとされているが、その差分を埋めるようなころを産業用トラックまで裾野を広げて行ったほうが、費用対効果は高いのではないか。200台で一億ですから、4～5千億使えば、新車販売台数でカロラーと置きかえるぐらい出来るんじゃないですか。
＞また、それらの人か消費する（職場でも家庭でも）物資を運ぶトラック。それらの人が利用する建物、交通機関、道路を建設するための大型トラックが減ります
統計的に東京に何故商業用のトラックが集積するかを考えれば、東京を中心として放射線状に高速道路が伸びているわけであって、現況において東京の中心地
～例えば千代田区や中央区、港区といった地域は、昼夜人口は多いものの最終需要地域ではない～において多くのこの地域とは関係のないトラック（土砂を積んでいるような）、が行き来していることでも明きらかではないか。
そういった意味で、首都圏の環状高速道路網の整備は必要であるとともに、アクアラインが閑古鳥が鳴いていて、産業用トラックがほとんど通過しないようになっている状況を改善しなくては、東京に関係ないディ－ゼルトラックが通過するとゆう現状を変えることは出来ないと思います。　
また日本的な視点で見たときに、首都移転を行い確かに東京地域の汚染は減少するかもしれないが、移転された地域に右から左へ汚染を移すだけでは、なんら環境改善とはならないのではないか。

587の発言者です。匿名にしてもしょうがないので
>貴あるいは貴社の見解を教えていただけないでしょうか。
あくまで個人として投稿していますので個人として発言します
>芳香族類の含有量を現行の30-40％
現状の市場レベルは20-30%程度です。大体25%程度が中心値でしょう
>50-60％のものを販売しても罰則はないはずです。
>それとも業界で自主規制等あるのでしょうか
罰則はありませんが、芳香族量50-60%の軽油を作った場合、セタン価(軽油の着火生の指標)
が低下するためその分のしばりに引っかかります。
また、セタン価は始動性などに影響しますから、その低下はユーザーが不具合として体感できます
欧米では分解系軽油が多量に使用されているため芳香族量が多く、セタン価が低い軽油が
中心になっています。また、そういう現状であるからこそ規制しようとする動きがあります
>カリフォルニア1993年規制のように5-10％へ減らせば、
>例えSPM総量が減らなくても、毒性の高い排出物の総量を減らすことに繋がり
芳香族と一口に言っても様々な種類があります。
健康被害が大きいとされるPAH(多環芳香族、ベンゾ-a-ピレンなど)はその元となる物質は
特定しにくいですが、芳香族の中でも特に重質な芳香族が元となっていると考えられます。
そのため芳香族の量を単純に減らしても減らない場合があります。
また、この辺の物質は潤滑油由来のものもありますので、整備不良や長距離走行車などで
オイル消費が増えた車などはどんな燃料を使用しようが排出する可能性があります。
燃料を変えることは確かに即効性があります(実際、私もその研究をしています)
ただし、あまりにもコストパフォーマンスの悪い(軽油の値段が2倍、3倍になることを考えて下さい)
方法は取れませんので最も費用対効果の高い方法を取る必要があります。
また、現時点での燃料によるPM低減効果は規制モードであるD13モードでいいところ
20-50%減程度です。
使用過程車の排ガス悪化はそれ以上ありますから、車両に適正なメンテナンスを
受けさせる制度作りが必要と思います。

>今の直噴世代のは入ってきませんが
フォルクスワーゲンのものがHSDI(高速直噴、小型直噴とも意訳される)で酸化触媒
つきのものを販売していましたがなくなりました
>なんか触媒無しだとNOxがディーゼルの10倍と読める人もいるのではと要らぬ心配を
>してしまいます
その通りです。現状でも触媒なし(エンジン出口)ではガソリン車はディーゼル車の
10倍以上のNOxとTHCを排出します(濃度ベースで)。
リーンバーンの場合は少し少ないですがそれでもディーゼルより多いです
そのために触媒が重要になってきます。
ディーゼル車は排ガス中の酸素濃度が高いため有効なNOx除去触媒が現時点ではありません
>ナマの状態では成分や燃焼温度(でしたっけ＞詳しい方)の違いで
>ディーゼルの方が元々NOxが多く、排出ガスの比率構成も異なるためにO(酸素)
>をたらい回しにする三元触媒も成立しない...　
エンジンシリンダ内の平均温度はガソリンの方が高いためにNOxの排出はガソリンの方が多いです
また、燃料と空気の比率を一定でかつ燃焼させるのに必要最低限の比率で燃焼させるため
THC(炭化水素)も多いです
三元触媒は排ガス中の酸素濃度が0%の時に適正に働くように出来ています
またO2センサを使用してエンジン側で排ガス中の酸素濃度を制御しています

HN：捨丸です。
仮に、
「高～い費用」をかけて、CNGのスタンドが拡充されたとしましょう。
でも、果たして誰が、
「あんなに高い！」「あんなに使い勝手が悪い！」車を買うのでしょうか？
まだ、LPG自動車の方が「安いし」「使い勝手もいい」と思うんですが、、、
「シベリアからのパイプライン」などというと、
そこには「利権構造」がちらほら見え隠れしますが、、、、
そんなことないのかな？

伊藤さん、皆さんこんにちは。
－これまでの議論の中でLPガスと天然ガスが違うように扱われているのですが、これは
－貯蔵方法の違いなのでしょうか？
－それとも構成物質からして違うのでしょうか？
LPガスと天然ガスの違い
・一般的には都市ガスは「天然ガス（12A・13A）」、
　家庭用プロパンと呼ばれるのがLPガス、100円ライターもLPGのブタンだけを
　使ってます。
・物質としては天然ガスは、「メタン」が主成分。天然ガス田から出てきます。
　国内でも北海道・新潟・千葉・秋田・山形で産出します。
LPガスは、「ブタン」「プロパン」が主成分。石油精製の過程で産出するものと
　天然ガス田から出る湿性ガス、石油油田から産出するものの3通りの産出があります。
・物質の特性
　天然ガス＝常温1気圧中では、気体。液体化するには－160度以上に温度を下げる。
　自動車に搭載するには、200気圧で圧縮して気体のまま高圧ボンベへ
　充填するので「CNG車」コンプレッション・ナチュラル・ガス車と呼びま
　す。液体化した車はまだ試作段階です。
　LPガス＝常温1気圧上では、同じく気体。常温で2－8気圧加圧で液化し、体積が
　250分の1になる。
　自動車に搭載するには、自動車用ボンベに充填するだけで液化する。
　「LPG車」はリキッド・ペトロリウム・ガス車と言う意味です。
　技術も進歩して、オランダを中心に液体噴射方式が出てきています。
・インフラ
　天然ガス＝全国92箇所、都内には確か20箇所くらいです。
　基本的にガス管からスタンドへ引き込み、コンプレッサーで200気圧
　に圧縮して、クルマに充填します。
　単位は、気体なのでNm3。1Nm3＝72円。
　LPガス＝全国1900箇所、都内には約120箇所あります。
　液体のまま、一般のガソリンの様にタンクローリーで運搬されます。
　圧力が低圧なことと、液化しやすいので取扱しやすいです。
　単位は、液体ですからリットル。1リットル＝55円－60円弱。
・車両価格など
　CNG車＝一般のデイーゼル・ガソリン車の約2倍。
　航続距離は約半分。
　LPG車＝一般のデイーゼル・ガソリン車と同額～1割増し
　航続距離は90％程度
　いずれも乗用車・ライトバン・軽自動車～4トン積載トラック程度まで
　CNG車は大型路線バスもある。
　規制が厳しいため、LPG車は40年間、CNG車は20年間、爆発などの
　事故はありません。（ガソリン・軽油の火災事故は相当あるが）
・排気ガス性能
　CNG車＝黒煙なし。同一排気量同一車種で、CO2は約20％減
　NOX・CO・HCはガソリンと同程度以下。
　但しHCは未燃焼メタンになるので、温暖化ガスになる。
　LPG車＝黒煙なし。同一排気量同一車種で、CO2は約10％減
　NOX・CO・HCはガソリンと同程度以下。
個人的には、軽自動車・乗用車・小型バンはLPG、大型路線バスなどはCNG（ボンベ
スペースがあるんで）がデイーゼル代替車として良いのではないでしょうか？
CNGの最大の弱点は、燃料の搭載性と車両価格の高さです。そういう意味でLPGは
「現実的」な代替手段でしょう。
ガス車は、全世界でCNG車100万台、LPG車500万台が走ってますが、
日本では、どうも皆さん「ガスアレルギー」があるようです。
ベルギーなどでは、大型路線バスはCNGとLPG半分ずつ、イタリア・オランダでは
LPG車だけで150万台が商用・乗用で走ってます。
まず現実的なLPGで既存の軽油やガソリンを代替し、いずれインフラがそろい、
天然ガスの液化とか天然ガスから生産されるジメチルエーテルなんかが普及すれば
燃料電池車までのつなぎになるかも知れません。

>燃料として大変クリーンな天然ガスの、
>車での利用が進まないのは、天然ガスの充填スタンドが少ないこと、
>燃料として天然ガスの価格が高すぎることです。
↑
CNGスタンドが少ないことは確かに問題でしょう。
しかし、聞いたところによると、
CNGの価格はそんなに高くはありませんよ！
なにより問題なのは、
「車両がとんでもなく高い！」
「車両の使い勝手がとんでもなく悪い！」
ことだと思います
　過日東京ガスの本社（新宿）でやった展示会に行ってきました。
　ラインナップされた車両を見て、
　正直「これじゃ普及しないな！」と直感しました。
　自動車メーカーも「いやいや作っている？」って気もしましたし、、、
「燃料代がタダで、家の近所にスタンドがあったとしても、
　ボクは高いお金を出してCNG車を買う気にはなれません！！」
パイプラインを敷設する前に、もっと「やれること」がありませんか？
長期的なものの見方も必要ですが、
それをして（待っている）いる間に、自分が肺がんになってしまったら、、、、
「すぐにできることから始める」今はそこまできてしまっているんです。

＞そして、21世紀の中頃には石油が枯渇する事が分かっているのに
＞対応策を立てておかなくてどうするのか？
本当に枯渇するのでしょうか？
それに、その時代には「内燃機関」ではなく、
「燃料電池」などの車両が主となる気がしますが、いかがなものでしょう？
＞もし、天然ガス自動車が代表的な代替車なら、
＞全国に天然ガスのパイプ・ラインを敷設しておかねばならず、
＞それには何十年もの時間がかかるのである。
＞21世紀早々敷設にかからなくては間に合わないのである。
「そんなこと」やらなくてもいいんではないでしょうか？
天然ガスを燃やすことなど必要なくなってしまうかもしれないのですから、、、
21世紀半ばになって、
なんで、こんな無意味なパイプラインを、、、なんてならないように、、、

>バスの走り出し時の黒煙どうにかならんのか！おい、RV車！おまえら即生産
>中止じゃ！俺たちバイクのりからすりゃほんと迷惑です。小1時間走っただけで
>もう顔中真っ黒。都心なんか絶対走れない。白い服なんか着てたらもう悲惨で
>す。
臭いから、汚いからいやだ。と言う意見は、経済性がいいから黒煙を
ガンガン出すディーゼルに乗って何が悪い。と言う意見と同レベルです。
あなたもそのディーゼルの恩恵を間接的には受けているのです。
まして未規制のバイクのエンジンは触媒すらないので、そこらの
小型ディーゼルより排ガスが汚いかもしれません。
＃バイクの後ろを走ると、相当臭いですから。
>みんないろいろ発言してるけど、おれなんかの意見がもっと聞き入れられ
>るべき
そうでしたら、もっと建設的な意見をお願いします。

Pです。
>　趣味で乗るのでしたら採算抜きで高くても好きな車で良いのですが、トラックは
>　会社の収益にも直接響いて来ますので、当然長く使うことも必要ですし、どうして
>　もイニシャルコストとランニングコストが相対的に見合ったものでないと厳しい、
>　のが現実です。
そう思います。プリウスユーザーは環境とかコストとかの前に「面白いから」買った人が多いようです。欧州車では中級セダンでも300万円近いものもありますから、オモチャとしては高くなかった。しかし購入した方が口を揃えるのは「安い買い物だった」ということです。私は都内在住ですから週末ドライバーですが、それでも燃費の差は車両価格の差に近いと思います。商用なら補助金も出るし、間違いなく逆転するでしょう。
都の規制でハイブリッドカーが事実上義務付けられれば、量産効果で価格も下がり、補助金を出さなくても割安になると思います。トラックやバスも少数生産に留まっているため割高ですが、都が税金を投入して大量導入すれば価格が下がり、他の事業者も買いやすくなるでしょう。結局、バス会社に補助金を出すのと同じ結果になるのです。トラックなどにも応用されれば、交通局に使った税金は何倍にもなって帰ってきますよ。
プリウスは世界初のハイブリッドカーですから、歴史的には世界一低性能なハイブリッドカーということになるはずです。今後は間違いなく改善します。しかもハイブリッドシステムで日本は世界をリードしていますから、東京都の誘導で改良が進めば日本の自動車業界全体を世界のトップに登らせる起爆剤になるかもしれません。

＞特殊法人をいれた数でも百万人弱が良いところで、また特殊法人の中でも、NTTやJT、
＞JRは除外して計算しています。3300万人の関東地方の人口、あるいは1200万人の東京
＞都の人口から比較して一割にも満たないののではないか。さらにご指摘のように、公
＞務員の大半は電車通勤が主要であり、その100万人の移転によってどれだけ減るかもわ
＞からない。
　首都移転によって、排ガスに対する影響を通勤等のその人が直接使う交通機関のみを考える方が多いですね。大型トラックが自分の利益とは無関係な存在と考えるのは情けなさ過ぎます。100万人は都民の約1／10です。それに加えてかなりの民間人も移動すると思われます。環境に対する影響は、人口の減少以上と私も考えます。
＞統計的に東京に何故商業用のトラックが集積するかを考えれば、東京を中心として放
＞射線状に高速道路が伸びているわけであって、現況において東京の中心地～例えば千
＞代田区や中央区、港区といった地域は、昼夜人口は多いものの最終需要地域ではない
＞～において多くのこの地域とは関係のないトラック（土砂を積んでいるような）、が
＞行き来していることでも明きらかではないか。
　東京を中心として放射状に高速道路が伸びているのは、東京が首都であるからで無いのでしょうか。首都で無ければ外環状線を整備するように国が動きます。なぜなら、東京に延ばしても利益がまるでないのですから。
＞また日本的な視点で見たときに、首都移転を行い確かに東京地域の汚染は減少するか
＞もしれないが、移転された地域に右から左へ汚染を移すだけでは、なんら環境改善と
＞はならないのではないか。
　首都移転に関していろいろコメントされていますが環境改善に対する対案をなにも出されていませんね。このHP自体が都民のエゴを語るものです。（ちょっと失礼でしょうけども）新首都には、計画的都市計画がなされて、渋滞が無い町になるようにするのが当たり前だと思います。

タイトル平等、3回目です。
前半は「496．585さん」へのRESです。
　前回と同じく、ディーゼル擁護論者への意見と、また、誰が言ったのか判らない意見
に対する反論で構成されていますが、こういう部分を省いて、さらに「だからディーゼ
ルは使用停止の前提では？」で終わってしまう部分を省いていくと、ほとんど読む所が
無くなってしまうのですが．．．。
　やはり、というか、肝心な部分には触れず、言えそうな部分に少しだけ触れて、しか
し言及はせず話題を変えるパターンが続いていますが、これは論理の行きづまりと
判断してもいいですか？
　そうでないのなら上のパターンにはまらず、主張されることを最後まで言い切って下
さい。
　少なくとも、論拠が排ガスの差であるうちは展開は同じだと思います。
今回、「悠長なことを言ってられない」、だから　早急な処置が必要である（！）という
現状に対し、「でも今回はディーゼルのみでOK」である理由。
　そして、これで終わりではなく、今後の展開を考えた上でも、やはりディーゼルのみ
で良い、という理由。
　それから、あなたが20年間守ってきたこととはなにか？これはマジで知りたいです。
私も個人でやれることはすこしでも実践したいです。真面目な意味で。
　少なくともこれらについて語られていないのなら今後のRESをする意味も必要も
無いのでは？
　また、ご自身の文章を確認した上で（！）、これらは自分の意見では無い、と言うの
であれば、その意見を語って頂きたい。
　だって今回、585での文章が？？？であることは御自覚おありだと思いまして...。
それは、これぐらいにして。
　でもね、解る気はするんですよ。
今回の「496．585さん」の狼狽ぶりは私も含め、ディーゼルユーザーが、「あん
たの車、明日から乗っちゃだめ！」と言われた時のそれと同じ類のものだと思うし、
言われた時にはいろいろ考えるわけですよ。
正当化するのはムリとしても、この車のライフの間だけでも延命できないか？とかね。
でも技術と時間の追いかけっこな所もあるし、後付の処置では少なくとも今はだめそ
うだし、かといって、この現状においてディーゼルの長所を上げていくのは情けないし
、やはり自分は騙せないわけで、やはり覚悟するしかないか、と思うわけです。
でも私の意見はディーゼルNOではなく、使用停止ですので、ディーゼルの可能性には
期待します。
　これはもう、技術屋さんにお願いするしかないのですが、その他の技術も含めて、
ほんとに期待しています。
　その間、自分にできることは、と言うと、私は同時にガソリンユーザーでもあるので
「こっちに乗っていればいいのか？」と言えば、やっぱり疑問は湧くわけです。
結果としてある程度の成果を望むのなら、ホントにこれで十分か？
　NOxの排出量はディーゼルが七割。すごすぎる。
私はこのデータを信じています。ディーゼルが圧倒的に汚いのを知るには十分なデータ
です。
でも「空気をきれいに」という観点から見ると、このデータは、都内を通過するすべて
の車に、タコグラフ連動のリアルタイムなセンサーをつけて、それを何十回もやって平
均をとったというわけじゃわけじゃ無さそうだし、台数積み上げの計算値なら「空気」
という視点で考えると、ディーゼル無くせば7割減、とは行かないだろう、と思うべ
きではないかな、とも思います。
　だから、せっかくつらい思いをするのなら、むしろチャンスと捉えて、「やった」と
いう実績だけでなく、いまやれる最大限の努力とその後の他府県への広がりをも視野に
入れたトータルな作業であってほしいと望むわけです。
　だからというわけではないのですが、やはり許せないのは「ディーゼルYES　or　NO」
というタイトルです。
結局、ディーゼルを仮想敵国にしたてて一緒に攻撃することで安心してしまう。
　少なくとも自分が「いい人」であることの確認作業をしてるわけじゃないのだから、む
しろ、自分がいかに汚してきたか、を自覚するのが先だと思います。
　再び、「496．585さん」へのRESです。
///496．585さん///
＞「相応のコストさえ支払っていなかった。ほぼ無規制のディーゼルとのアンバランスな
＞スタートラインに、今後分も同率（？）に努力しろというのがおかしいという話では
＞いですか？
　なんとも難解ですが、すくなくとも、ガソリンユーザーという人種があるわけじゃない
のだから、あなたのように、
＠53年規制以降、20年来ガソリン車に乗り、さらに「何か」を守り続けた人。
＠20年来ディーゼルに乗り続けた人。
＠20年来ディーゼルにのり、今年の7月にプリウスに乗り替えた人。
＠今年免許取得年齢に達し、長期ローンでディーゼルRVを買った人。
＠赤ちゃん。
例えば、これらの人びとが政策開始の年月日のラインを一斉にまたぐのですよ。
赤ちゃん以外はみんな「汚し続けた人」です。
　この中であなたが例外を主張するなら「守りつづけたこと」がよっぽど世間に評価さ
れることが必要です。
　53年規制ってのは言ってみればメーカーの改良の努力が実を結んだわけです。
では我々ユーザーは何をしたか？
車、買っただけじゃん。
フローリアンのデザインや音がキライという人もあなたと同じ行動をとるのですよ。
　まあ、「守り続けたこと」が気になりますが...。
　それから、53年規制がザルだなんて言ったのはどこのどなたですか？
そんなこと言ったらほかからも反論が来たと思いますよ。
　やはり、汚し続けてきた自覚を持つのが先かと思います。

Pです。引用順序は変えさせていただきます。
>　公務員は参加できないと何処にも書いてありませんし、表明する必要もないと
>　考えます。
過去に官公庁のネット討論会で関係職員が問題を擁護する発言を繰り返し、それが匿名であったため問題になった例があります。ですから都庁の担当部署が余計な疑惑を被らないためにも事前に表明しておく必要があったのです。
>　交通量に対する影響は、国家公務員とその家族が使う車だけで無いです。
>　東京の人口が減るのは、首都に来る目的がある人や、外郭団体（特殊法人）の
>　勤務者、首都が東京であるために東京にいる民間人が考えられます。
>　また、それらの人か消費する（職場でも家庭でも）物資を運ぶトラック。
>　それらの人が利用する建物、交通機関、道路を建設するための大型トラックが減ります。
おっしゃる通りです。
で、まず国家公務員とその生活を支える民間人を考えてみます。公務員数十万人のうち、数割はさいたま新都心への移転が決まっていますから首都移転しなくても減少します。
残り数十万人と民間人、合わせても恐らく百万人とかの人数だと思いますが、それは都内在住ばかりではありません。恐らく都内の人口は1割も減らないし、首都圏全体では誤差範囲でしょう。
次に特殊法人ですが、特殊法人を首都に置いておく必要はないはずです。核燃料リサイクル事業団（でしたっけ）は東海村に本拠を移しましたし、こういった移転は筑波研究学園都市の時代からされています。首都移転があろうと無かろうと、どんどん続けるべきです。
さらに首都に来る目的のある民間人ですが、許認可事務のために来る人と東京の市場や企業のために来る人がいると思われます。
前者については、現に大阪などに本社を置く企業がたくさんあるのですから本社機能を首都に置く必要はなく、首都機能移転でも経済首都機能は考慮されていない。すなわち首都機能移転があっても東京の本社機能は変わらず、他県企業からの出張者や東京事務所が減るだけということになります。
後者については、言うまでもなく「首都」ではなく「東京」に用があるのであって首都移転には何ら影響されません。新首都が出来ても渋谷は渋谷、秋葉原は秋葉原です。
これら全ての効果を最大限考えても都内の人口はあまり減りません。なぜなら、人が減って地価が下がった東京に近県から人が移ってくるからです。現在都外から通勤している人は、安くなった東京の住宅に引越してくるでしょう。結局、官庁分のオフィスが減るだけで居住人口は減らないわけです。
以上を考えると、首都移転による過密解消効果は非常に少なく、東京にとってはどうでもいい（だから私は絶対反対と言うつもりもない）ことに思えます。強いて言えば許認可事務が退去することですが、それならばむしろ権限を都道府県に委譲したり州を新設したりして、東京や新首都に行かなくても地方都市で用が足せるようにする方がずっと有益だと思っています。首都移転の正式名称は「国会等移転」だそうですが「国会等以外の中央官庁機能の分散」の方がずっと良いんじゃないかと。
...と、ここまでディーゼルNo作戦と遠い話ばかりになってしまったので言い訳がましく補足しますと、仮に首都移転が最大の効果を上げて百万人以上都民が減り東京の渋滞が皆無になったとしても、1千万近い都民が残っているわけです。それを支える道路交通はなお膨大なものです。道路交通を半分にしても騒音は数デシベルしか低下しないそうですし、交通が集中する主要交差点ではそれほど交通は減少しないでしょう。ですから、自動車の数自体を減らすべきだとの考えには賛成ですが、それを理由に自動車を改善する努力を批判するのはおかしいと思います。

題名：RE:RE:RE:首都機能移転では効果がない検討が甘くありませんか
＞その通りです。
＞
＞　日本全体規模で、いや地球規模で現状のディーゼル排煙（黒煙）を減らさなけれ
＞ばならないのです。
＞
＞　なお付け足しですが、匿名などにしないで名前をちゃんと出したらどうですか。
　このような書き込みは、議論にならなくなるので困りますね。
　賛成のコメント（その通り）を書いた後で、全く別の方向（地球規模の黒煙対策）に議論に持って行く。挙げ句の果てに、名前出したらどうか。このコメントは最後の一文がすべてですね。もし、地球規模の黒煙対策がメインのコメントであるのなら、その辺を詳しく聞きたいものですね。
　全くこのHPの趣旨に合わないと思います。匿名でもHNでもご自分の意見を書かれた方がましでは、無いでしょうか。

>>なんか触媒無しだとNOxがディーゼルの10倍と読める人もいるのではと要らぬ心配を
>>してしまいます
>その通りです。現状でも触媒なし(エンジン出口)ではガソリン車はディーゼル車の
>10倍以上のNOxとTHCを排出します(濃度ベースで)。
まず本題ではありませんが「CO2が少ない」件を含めて「濃度ベースで」という
誤解を生みやすそうな手法が使われ過ぎの感があります。確かに車検で異状がな
いか調べるときは濃度ですし、ディーゼルの総排出ガス量が多くて、成分濃度が
低いのも、周辺にいる人体への被毒性を減らす為に必要なのか分かりませんが。
大気中に放出されることに直接影響を与え、規制値にも採用されているのは、走
行距離あたり(定められた走行パターンによる)の各成分の排出量です。
それから一般的にディーゼル排出はHCCOが少ない代わりに、三元触媒(今更勘違
いする方はいないと思いますが、ディーゼル用の酸化触媒とは異なります)が使え
ないことも相まって、NOxは多いと、テキストというか、紙の上ではそう教わって
きました。
上記を見たときは、三元触媒が無ければガソリンエンジンの方が多いという話
だったのか。それにしても10倍とは大変ですね。継続使用される二輪車(今年か
ら触媒が付いた)など、公平性の点から何らかの手を打った方が...と、鵜呑み
にしかかって気づきましたけど。
ガソリンエンジンは'73年までのEGRや'77年頃の三元触媒の導入で最大92％ほど
NOxに関しては減らしていました(トヨタエコプロジェクト他のHP参照)。既に平
成12年規制車やLEVが出回り始めているのでもっと差がありますが、統計的にはま
だ無視できると思います。特に都が示している
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/mondou.html
では現規制値で同等車種で、ディーゼルは現在乗用車なら1.6倍(平成12年以降は
3.5倍)の所まで来ていると言うことになっていますが、ベースで10倍の排出があ
る物が、EGRやエンジン制御技術や触媒でどうにか92％減らして、こんな優位に
有るというのはどう見ても数字が合いません。
いわんや、「走行量が二割に満たないディーゼル車が七割のNOxを排出している」
などというのは、ガソリン車でも貨物は規制が甘かったことを考え合わせると、
およそ成り立たない話になります。
この時点では、ちょっと統計かじった程度の人間が、感覚的な論理構築でおかし
いと思った程度ですから、環境庁や都が出している数字もどこかで統計処理を謝っ
ているのではないか?(平等に)疑念を持ったのですけど、
>リーンバーンの場合は少し少ないですがそれでもディーゼルより多いです
なんか「とんでも」な様相を呈してきましたね。リーンバーンがベースのNOx排出
量が少ないなら、排ガス規制のクリアとせめぎ合いながら低燃費車の開発が進め
られてきたのはなんだったのでしょうか?訥々とした書かれ方につい鵜呑みにし
そうになりましたけど、技術者の方ではありませんね。
前後の説明は辻褄があっているのに、NOx排出に関する一般論と、リーン燃焼に関
して正反対のことを書かれるのには、何か意図が有ってのことでしょうか?
ちなみに都の示した値は全然違う！とか、真っ向からコモンセンスになり掛かって
いることに対して論戦を挑む自由は、決して否定されるべき物ではないと思います。
ここに書かれていたのが事実ならそうする価値があると思いますし、都は再び一問
一答で回答するなり、考え直すなりした方がいいでしょう。
一日何十件かの記事が出ていた頃だと、こういう通説と辻褄があっていないという
点で疑わしい件(勿論そちらが真実かもしれない)が出てきた場合、技術的に明るい
方のレスが沢山あって、中身のある論議になるなり、リファレンスが示されたりし
て素人目にも真相が分かりやすく示されていました。ただ、そろそろボランティア
的なな掲示に依存していると、如何に匿名希望ありでも、接続の時間的な負担など
で息切れしてくるのではないかと危惧しています。勿論、今も沢山の意義ある投稿
が続けられているのが不足だなどと言うつもりはありませんが。
第二期は暫く続くようですが、色々な数字や論が出てきて、数字や論の確からしさ
でなくて、掲示板の活性の問題で無批判に置かれっぱなしになった場合に、トンデ
モ説の定着や、怪情報の発信源にならないか、という心配ですね。
これはインターネットの掲示板が共通的に抱える問題だと思いますので、如何に都
のサイトで主催されているとは言え、絶えまないまとめや、事実としての情報発信
を工夫していかないと、一般の場合と変わりなく陥るときは陥っていくと思います
ので。

>臭いから、汚いからいやだ。と言う意見は、経済性がいいから黒煙を
>ガンガン出すディーゼルに乗って何が悪い。と言う意見と同レベルです。
臭い、汚れる、病気になる、からこのフォーラムが作られたのです。
経済性がいいという理由だけでディーゼルに乗るのは、産業廃棄物を素焼きして
何が悪いと言うのと同じことです。
->これは悪いことです。
>あなたもそのディーゼルの恩恵を間接的には受けているのです。
損得勘定したら大損害です。オレの肺が汚れきってますから。
>まして未規制のバイクのエンジンは触媒すらないので、そこらの
>小型ディーゼルより排ガスが汚いかもしれません。
ヤマハなどは触媒の付いたバイクをとっくの昔から売ってますよ。
歩行者、自転車、バイク等はディーゼルの黒煙の最大の被害者でしょう。
私はディーゼルの黒煙を吸いたくないので自転車、バイクではなく乗用車専門ですが。

みなさんこんにちは
環境庁のホームページを見ていて「物品等の環境負荷の少ない仕様、材質等に関する
推奨リスト制度のあらまし」というページを見つけました。
これは環境庁が平成10年3月に出したもので、国が購入する物品の推奨基準を定めたも
のです。
このうち自動車に関しては以下のようになっていました。
[1]電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車又はハイブリッド自動車であること。
[2][1]以外の自動車である場合、次表の基準を満足するものであること。
　表
　電気自動車、天然ガス自動車、メタノール自動車
　又はハイブリッド自動車以外の自動車に係る基準
　自動車の種別　測定モード　窒素酸化物　粒子状物質
　乗用車（軽自動車を含む）　10・15モード　0.06g/km　－ 11モード　3.4g/test　－
　軽貨物自動車　10・15モード　0.12g/km　－ 11モード　3.7g/test　－
　バス・トラック(1.7t以下)　10・15モード　0.12g/km　－　11モード　3.7g/test　－
　バス・トラック(1.7t超2.5以下)　10・15モード　0.2g/km　－ 11モード　4.1g/test　－
　バス・トラック(2.5t超3.5t以下)　13モード　2.2g/kWh　0.12g/kWh
　バス・トラック(3.5t超12.0t以下)　13モード　2.2g/kWh　0.17g/kWh
　バス・トラック(12.0t超)　13モード　3.0g/kWh　0.17g/kWh
※各項目の値については、運輸省に届け出る諸元値によるものとする。
この基準が現在または近い将来の技術水準からいって、適切なものかどうかは知識が無
いのでわかりません。誰か教えてください。
気づいた点としてはLPG車が含まれていないこととメタノール車の記述です。
省庁の率先行動として公用車の代替が行われているようですが、その中には確かにメタ
ノール車が見受けられます。見た限りではハイブリッド車を除くすべての車種の導入実
績が書かれていました。情報ソースは思い出せませんが、ハイブリッド車も導入された
と聞きました。
そこで詳しい方に質問ですがメタノール車のメリットとデメリットは何でしょうか？
あとLPG車が含まれていない点についてですが、確かに排出ガスのクリーンさを考えれば
LPG車はガソリン車と同程度なのでガソリン車の代替には環境性能的にはなり得ないです。
しかし、ディーゼル車からの代替ということであれば、十分に環境性能的に優れている
といえると思います。
つまりこの環境庁の対策には、ディーゼルからガソリンまたはLPG、ガソリンまたはLPG
から電気自動車などへという段階的な移行という視点が欠けています。
こうした経緯から政策上トラックの代替車として天然ガス車に固執しているのではないで
しょうか。

みなさんこんにちは
　以前話題になっていたバイクの排出ガス規制のホームページを運輸省のページで見つけ
　ました。
　http://www.motnet.go.jp/koho/nirin%5F.htm
　平成10年と平成11年の二回に分けて実施されているようです。
　問題の原付に付いては平成10年規制で実施済みです。
　使用過程車のアイドリング規制と書いてあるので、現行法上で未整備車を捕まえること
　が出来ると思います。

　匿名ながら発言400をした者です。
　アイドリングストップについては多くの賛成意見が得られ、
ありがたいことですが、現実は、エンジンをかけたままで
昼寝・買物を多く目にします。
(本日も近所で3台の車がエンジンをかけたまま
昼寝・放置されてました。35分間以上)
　というわけで以下のような提案をします。
　○ハンドブレーキを上げたら、30秒後エンジンを自動停止する装置の開発
　エンジン再始動時には自分でキーを回してください。
　こんな装置の開発はそんなに難しいものではないはず。
　＞各自動車会社
○この装置の搭載を義務づける条例の制定・施行
　車検および交通検問で有効に機能するか確認。
　機能していなければ、厳しい罰則も盛り込む。
　5年以内なら可能だと思います。
　また、エアコン・パワーウインド・キーレスエントリ
　等、走行・安全確保に寄与しないものについて、消費
　電力に応じた税金をかける。
　＞石原都知事、ついでに、運輸省、小渕首相とその仲間達
○アイドリングストップを促すよう指導するべきだ。
　＞自動車教習所
○学校で省エネ省資源を意識させるような教育をするべきだ。
　＞文部省　
今の大気汚染問題を根本的に解決するものではありませんが
やらないよりはいいでしょう。
要するに、各個人の意識の問題です。できることから少しずつ・・。

都内在勤の地方公務員Pさんへ
論理がおかしいと思いますのでコメントさせて頂きます。
その理由を順を追ってご説明します。
＞過去に官公庁のネット討論会で関係職員が問題を擁護する発言を繰り返し、
＞それが匿名であったため問題になった例があります。ですから都庁の担当部
＞署が余計な疑惑を被らないためにも事前に表明しておく必要があったのです。
　素性を明らかにして東京都を擁護しようとするのですか？私にはそう見えます。
＞＞それらの人か消費する（職場でも家庭でも）物資を運ぶトラック。
＞＞それらの人が利用する建物、交通機関、道路を建設するための大型トラック
＞＞が減ります。
＞おっしゃる通りです。
＞で、まず国家公務員とその生活を支える民間人を考えてみます。公務員数十万人
＞のうち、数割はさいたま新都心への移転が決まっていますから首都移転しなくて
＞も減少します。
＞残り数十万人と民間人、合わせても恐らく百万人とかの人数だと思いますが、そ
＞れは都内在住ばかりではありません。恐らく都内の人口は1割も減らないし、首
＞都圏全体では誤差範囲でしょう。
　首都移転の議論なのに、さいたま新都心に移転が決まっていると、人口の削減
量を勝手に少なく見積もろうとしてますね。首都移転ならば、さいたま新都心に
移転するはずがないでしょう。それに都内在住でない国家公務員は、首都移転し
てもさいたま県に住み続けるのですか？
　それで、肝心のトラック減少に対するコメントをさけています。
＞次に特殊法人ですが、特殊法人を首都に置いておく必要はないはずです。核燃料
＞リサイクル事業団（でしたっけ）は東海村に本拠を移しましたし、こういった移
＞転は筑波研究学園都市の時代からされています。首都移転があろうと無かろうと、
＞どんどん続けるべきです。
　特殊なある1例をあげて、特殊法人の大多数が都内にあることを無視しています。
首都移転せずにどんどん続けるのはどうするのですか？肯定している割には、理由が
全く書いてありません。
＞さらに首都に来る目的のある民間人ですが、許認可事務のために来る人と東京の
＞市場や企業のために来る人がいると思われます。
＞前者については、現に大阪などに本社を置く企業がたくさんあるのですから本社
＞機能を首都に置く必要はなく、首都機能移転でも経済首都機能は考慮されていな
＞い。すなわち首都機能移転があっても東京の本社機能は変わらず、他県企業から
＞の出張者や東京事務所が減るだけということになります。
　首都移転についていく民間企業だってかなりありそうですが、強引ですね。
＞これら全ての効果を最大限考えても都内の人口はあまり減りません。なぜなら、人
＞が減って地価が下がった東京に近県から人が移ってくるからです。現在都外から通
＞勤している人は、安くなった東京の住宅に引越してくるでしょう。結局、官庁分の
＞オフィスが減るだけで居住人口は減らないわけです。
　人が減らないと言って置いて、減ったところに他県から人が流入するのですか？
＞...と、ここまでディーゼルNo作戦と遠い話ばかりになってしまったので言い訳が
＞ましく補足しますと、仮に首都移転が最大の効果を上げて百万人以上都民が減り
＞東京の渋滞が皆無になったとしても、1千万近い都民が残っているわけです。
　ここでやっぱり百万人減りました。減らないのではないんですか？
＞それを支える道路交通はなお膨大なものです。道路交通を半分にしても騒音は数デシ
＞ベルしか低下しないそうですし、交通が集中する主要交差点ではそれほど交通は減少
＞しないでしょう。
　自動車が半分で騒音が数デシベルしか減らないのと、自動車が減っての排ガスが減る
のがなんの関係があるのでしょうか？無理なこじつけですね。
＞ですから、自動車の数自体を減らすべきだとの考えには賛成ですが、それを理由に
＞自動車を改善する努力を批判するのはおかしいと思います。
　首都移転を批判しておいて、どうやって自動車の数を減らすのですか？自動車改善
の努力を批判するなと言っておいて、自動車削減の努力である首都移転を批判するの
は、あなたの言っている「おかしい」と同じなのではないですか？

LPG　vs　CNG　の中でCNG車の意味は？
>やはり代替車の本命はLPG車になりそうですね。
短期的にはLPGだと思いますが、長期的な点では違ってくるかも知れません。
CNG車の価格の問題は生産台数でかなり改善できると思います。それに、環境にやさしい商品には多少価格が高くなっても使わざるを得ない時代なのだと思います。
(プリウスと違ってCNG車は赤字で売っているとは思いにくいです。違ってたらごめんなさい。）
これまで言われているようにCNG車は使いにくい(つまり売れない)&開発にお金がかかる(LPGならガソリン車に噴射キットを付ければOK)にもかかわらずCNG車が作られています。 わざわざ儲からない商品を作るには理由があると思います。
(LPG用インジェクタが規制されていたせいかも知れませんが)
基本的にLPG、CNGはディーゼル車の代替えというよりはガソリン車からの代替えとしての位置付けだと思います。
この場合、一番問題になっているのはNOxやHCではなくCO2になると思います。
鈴木殿の発言にもあるようにHC、NOx等が同レベル(%で出すとえらい差になるが、引き算ではほとんど同じ)ですが、CNGの方がオクタン価が高いためCO2が1割違います。
国内の2000年CO2排出目標はすでに到達無理としてさじが投げられています。しかもこの目標値とは10年前の年間排出量を維持することを目指したものであり、地球上のCO2増加を止めることすらもできないものです。CO2自体の地球温暖化効果への意見はいろいろありますが、現状よりもCO2が増えることはかなりの危険性が伴う点ではほとんどの研究者の一致した所だそうです。
基本的にCO2の排出量が少ないCNG(何かディーゼル擁護と同じ理由で言いづらい)にはLPGよりも「ディーゼルNO」の視点とは違った点での環境的な意味があり、中近距離の移動手段としてはLPGよりも環境的な優位があると思います。
メタンは単位分子当たりCO2の20倍の温暖化効果を出しますが、CO2と未燃燃料の排出量ではCO2の方が桁が違いますし(％とppm)、LEV等でのガソリンでの未燃燃料の排出技術(HCの排出規制値)を考えるとメタンの温室効果分は無視できると思います。
予断ですが、ガソリンもディーゼルもですが、民製品のメンテナンスフリー商品で8万キロも走ってあの程度の排出ガス(特に新長期規制)とは実は技術的にはすごいものだと思います。
家庭用の焼却炉を同じレベルにしようと思ったら、価格の面で買う人が相当減りますよね。
byキャス

591と629の発言者です
>「CO2が少ない」件を含めて「濃度ベースで」という
>誤解を生みやすそうな手法が使われ過ぎの感があります
確かに、通常の運転領域においてスロットルで吸気を絞っているために、同一運転状態での排ガス流量が少ないガソリン車とそうでないディーゼル車の比較において濃度ベースでの話は誤解を招きかねないですね。
>成分濃度が低いのも、周辺にいる人体への被毒性を減らす為に必要なのか分か
>りませんが。大気中に放出されることに直接影響を与え

これもその通りです、申し訳ありません。
ただ、東京都の提案2のように「代替車のある業務用ディーゼル車は、ガソリン車などへの代替を義務づけ」などのように比較的高負荷での運転が予想される車両などは濃度レベルの話が排出量での話になっていくのでは？と考えた次第です。
もちろん、現在のガソリン車はリーンバーン車も含め、触媒技術と高度なエンジン制御技術によって非常に高い排ガス浄化性能をもっていることはいうまでもないと思います。このような背景に自動車業界の不断の努力があることも理解しているつもりです。
しかし、経過車における様々な不具合（中には排ガス浄化にとって致命的なものもあるでしょう）が起こりうることを考えると、認証時や新車時の排ガスの低さだけでなく別の要素についても考えるべきではないかと思います。
もちろんディーゼル車においても経過車の問題はありますし、必ずしも良い状況ではないと思います。
>ちなみに都の示した値は全然違う！とか、真っ向からコモンセンスになり掛
>かっていることに対して論戦を挑む自由は
決してそのように考えているわけではありませんが、誤解を招くような発言があったかもしれません。
ただ、現行の規制（規制対象、試験法も含め）にだけにこだわるのではなく、実際の状況に即した最良の道を選択して頂きたいと思います。
とかく代替手段というのは良い面がクローズアップされがちですし、その際に問題点（もちろん大半は技術的に解決可能な問題かもしれませんが）が伝わりにくいものだと思います。
591の発言の最後にも書きましたが「ディーゼルはただいけないというのではなく、他の手段の問題点にも目をつぶらず」に最良の改善策が見出せれば本当の環境改善がなされるのではないかと思います。
>無批判に置かれっぱなしになった場合に、トンデ
>モ説の定着や、怪情報の発信源にならないか、という心配ですね
私自身、誤解を招くような発言をしていてなんですが、私自身、自分の専門分野に関してそう思うことがあります。ただ、その際に日本においては一般の人に対する技術的な情報の開示が少ないように感じます。建前上は公開されていても普通の人が入手しにくい資料であったり、有償であったりするのが現状ではないかと思います。インターネット上で公開されているEPAの資料のような（もちろん大学の研究や学会のペーパーでも良いと思いますが）ものがあれば、出典を明記した上で、より明快で適切な反論もできるのではないかと思います。もちろん、見る側の知識も広がるのではないかとも思います。
最後に個人的には、東京都の提案のうち
提案3の「排ガス浄化装置の開発を急ぎ、ディーゼル車への装着を義務づけ」や
提案5の「ディーゼル車排ガスの新長期規制をクリアする車の早期開発により、
規制の前倒しを可能に」などが実現し、ディーゼル車も含めた状態で環境改善がなされるのが一番良いのではないかと思います。

>>臭いから、汚いからいやだ。と言う意見は、経済性がいいから黒煙を
>>ガンガン出すディーゼルに乗って何が悪い。と言う意見と同レベルです。
>臭い、汚れる、病気になる、からこのフォーラムが作られたのです。
>経済性がいいという理由だけでディーゼルに乗るのは、産業廃棄物を素焼
>きして
>何が悪いと言うのと同じことです。->これは悪いことです。
また部分引用で都合のいいように解釈されてしまいましたね(苦笑)
どうもディーゼルそのものが嫌いな人達は揚げ足を取る事が多いので、議論が上手く進みません。
そもそもこの例えを出したのは、「いまさら」、臭い・汚いだけを理由にして、建設的な意見も述べないような投稿（挙げ句の果てに俺の意見も聞くべきと言う）は間違っているでしょうと言ったまで。 >>あなたもそのディーゼルの恩恵を間接的には受けているのです。 >損得勘定したら大損害です。オレの肺が汚れきってますから。 どうやって損得勘定をしたのでしょう？ 自分の現在の生活がどのようになり立っているか考えたことがあるのでしょうか？ まぁと経済的な事など「全く」考えていなくとも生きていけますから。 ＃と言っても、現状のディーゼルで都心を埋めても良いとは ＃言っていませんので、念のため。 この討論会は、今となっては環境と経済性の妥協点を探るアイデアを出す場にもなっていますよね。経済性を全く無視することなどできないのだから。 ＃いまさら都市部で「現状のディーゼル問題無し」という人はいない ＃でしょう。 >>まして未規制のバイクのエンジンは触媒すらないので、そこらの >>小型ディーゼルより排ガスが汚いかもしれません。 >ヤマハなどは触媒の付いたバイクをとっくの昔から売ってますよ。 でも、ほとんどのバイクは付いていなかったでしょ。 やっと最近バイクも触媒付けましたと宣伝しているくらいだから（笑） そんなごく一部の例ではでは議論の対象にもなりません。 >歩行者、自転車、バイク等はディーゼルの黒煙の最大の被害者でしょう。 >私はディーゼルの黒煙を吸いたくないので自転車、バイクではなく乗用車専 >門ですが。 ちなみに私はこの作戦のやり方は中途半端で賛成しかねますが、（大型への規制が甘すぎ）、現状の規制で良いとは考えていないので、これも念のため。
こう書いても部分引用されて都合のいいように解釈されるかも(笑)

無関心と言いながらここへ来ていること自体矛盾していますが...。
まず、私は現在9年経過のディーゼル車（パジェロ）に乗っています。
神奈川の在住ですが、東京都の行政は良くも悪くも地方に影響しますので、この討論会は1回目から興味をもって（ときどき）拝見させていただいておりました。
ここへ来られている方は、まずほとんどが、環境と公害に対して強い感心（と不安）を持たれているものと思います。
みなさんよく勉強されていらっしゃいますし、同時に自動車公害に対する強い警鐘を投げかけておりますね。（一部、ただの暴言もありますが）
そのため、この掲示板では、東京都の主旨通り、「（現状の）ディーゼルNO」という意見が圧倒的です。
「環境、健康」という後盾を追い風にして、ディーゼルをバッシングした結果、最近のログには、手放しのディーゼル擁護派はすっかり見かけなくなりましたから。
現行のディーゼル排ガスが汚いこと。
経済負担をかけても改善する余地があること。（そうすべきこと）
正論だとは思います。
ただ、これが本当に多数意見なのでしょうか。
そもそも、本当の無関心層はこんなところに来るはずもなく、ひょっとするとこのプロジェクトの存在さえも知らないはずです。
東京都は「きちんと公示している」と言うはずですが、現実は疑わしいもんです。
少なくとも、この討論会から得られた意見だけが、すべてだと思うのは危険です。
私は、ディーゼルの排ガスが「臭い」と思ったことはなく、幸いなことに体も健康そのものです。自分も乗っていますが、他人のディーゼル排ガスに頭にきたことはありません。（むしろ車内で吸われるたばこの方が嫌いです）
細かい数値やデータを突き付けて、
「さあ、ディーゼル排ガスははこんなに毒なんです」
と言われても、さっぱり。自覚なんか湧くわけがない。
空気が汚なきゃ、窓をしめろ。
渋滞が嫌なら、田舎に行け。
トラックが通れば、息をとめろ。
それができなきゃ、がまんしろ。
こんな、人間もいるのですよ。（わたしのことです）
なにも、果てしなく公害を容認しているわけじゃない。
ただ、現状に不満が無いから、実感が湧かない。
ただ、現状に不満が無いから、新たな不便は受け入れられない。
というわけですよ。
こんな人間もいるのです。（私のことです）
だから、強行手段（登録排除や軽油税の値上げ）が必要なんだ！
という意見が出てくるのでしょう。
意見が出るのは結構。
でも、実施はくれぐれも公正な立場で、広く現実的にしてもらいたいもんです。
東京都の決める事にどうこう言える立場じゃありませんが、
反対意見をマスキングするようなやり方はしないでいただきたいです。
あと、「不必要に大きいRV」といういわれ方は大変不愉快です。（最近は少ないですが）
ネット上の匿名空間で言われると全く説得力が無く、腹だけが立ちます。
本当にそこまで憤りを感じているのなら、御近所のRVオーナーに直接意見をぶつけてみたらどうですか？身の回りの知人にひとりやふたり居るはずですよ。
私は自分の車に好きで乗っているのです。
好きなものを否定されたら、断固戦います。
某コーヒーのCMじゃないですけど、世界を敵にまわしても。
ここで、自分の趣味について語るつもりはないですけど。車から、「趣味趣向」というファクターを除いてしまえば、RVも、スポーツカーも、ハイソカーもすべて不要になりますね。
私のパジェロは自重1.6トンです。
セ○シオの自重は何トンですか？
クラ○ンの自重は何トンですか？
なんか、無関心を装ってディーゼルNOに反対しているようですね。
わたしはただ、いまの愛車に長く乗りたいというエゴイストですよ。
排ガスには興味ありません。
自発的に車買い替えたら、「勝手にすれば」って言うのかも。
こういう人間もいるのです。
by　hinase

2割のディーゼルがほとんどの自動車PM(総PMではない)とかなりのNOxを出しているようです。
さらに話を進めるとディーゼルの何割か(経年車＆商用)がそのほとんどの自動車PMとかなりのNOxを出しているような感じがします。
現在の規制値(g/km)を実質的に大幅にOVERしている車両が、現在の汚染の根元とするならば、
現時点で決定した規制(＆規制の厳守)を進めれば、かなりの効果がでる(買い替えサイクルがある
ので短期間で効果を出すのは難しいですが)と思います。
(現状の規制＝排出濃度3～6割減、排ガス浄化装置異常の警報装置の義務化、法律適用走行距離の大幅増加)
しかし、今回キャンペーンが行われたということは、東京都が考えている目標には、現在決まっている規制ではかなり不足するのだと思います。そこで東京都に質問ですが、
1.東京都の目標値＆その目標の達成時期
　(例えば10年後に100%の自動車排ガス測定局で
　環境基準を満足。現状ではPMなら10%程度)
2.現在決まっている規制での今後の大気汚染
　の推移。
3.1と2の格差
の3つはどんな関係にあるのでしょうか。
(資料の入手方法でもかまいませんが)
現状の劣悪な状態はある程度理解しているつもりですが、この原因である過去の無策を非難しても仕方がありません。やはり今後の計画の具体的な実行、計画の予想値、計画と目標値の差の把握が大切だと思います。(PMについてはおおざっぱな環境庁試算値が環境庁のHPで見れます、99/6発行の広報資料)
改善に必要な具体的な数字が分かれば、目標値を是とするか非とするかを含めて、どの程度の構造改革を行わなければならないかを考える(10%のディーゼル車をなくすにはどうするかetc)土台になると思います。現状のままではほぼ意見も出尽くし、討論会ではなく不満の集約＆勉強会とならざるを得ないような気がします。

自分が東京都職員という方が、
｜過去に官公庁のネット討論会で関係職員が問題を擁護する発言を繰り返し、
｜それが匿名であったため問題になった例があります。ですから都庁の担当部
｜署が余計な疑惑を被らないためにも事前に表明しておく必要があったのです。
と言う書き込みをされたのですが、これは関係職員が問題を擁護する発言を繰り返
したと言う事例があったことを暴露したことに他なりません。
過去のコメントの中に、
　－　もっと建設的に話をしませんか？　－
とか、
　－　何事にもお上に、いちゃもんつける態度は改めるべきだと思います　－
と言ったような、議論の内容に対するコメントなしに、柔らかい表現ながら相手の
人間性を否定するような発言があり、これらも東京都の関係者が書かれたように思
えてしまいます。一般庶民は使わない表現だな、と思っていました。
　東京都職員の方の書き込みは制限するべきと思います。なぜなら、この掲示板は実
名（表示上だけ匿名にできますが）で投稿するので、東京都の政策に反対な東京都の
職員の方が意見を書き込めないからです。
　それに、職員のかたが身分を明かして書き込みをした場合でも、議論を重ねるうち
意見をYESからNOに変えると言うことも不可能になってしまいます。身分を明か
した方は、YES発言を繰り返すしかありません。
　YESかNOかの公平なバランスを保つためにも、東京都職員の書き込みを制限す
るべきです。

>この討論会は、今となっては環境と経済性の妥協点を探るアイデアを
>出す場にもなっていますよね。経済性を全く無視することなどできない
>のだから。
経済性というのは燃料に課する税率で決まってくるので、もしガソリンと軽油の税率を逆転させると、ガソリン車が経済性に優れるということになりませんか？
経済性についての議論はあまり意味がなく、税率一つでどうにでもなることなのです。
ですから軽油の税率を最低限ガソリンと同率とし（道路建設目的だからフェアーが原則：燃費がいい軽油は割増？）、ガソリン、軽油、灯油、重油、それぞれの燃料を使用したときの環境負荷に応じて上乗せ税率を変えればいいのです。
それだけで環境負荷の高い車の数は激減するでしょう。
でも、この国って利権が絡み合って、簡単なことも全くできない国なんですよ。
いつのまにか政治献金規正法も撤廃されているし．．．
だから東京都の英断はすごいと思います。

　この問題って、お互いのエゴをぶつけ合って、その結果として多数決を行い、現状容認派が多かったら今のままでOKとして良い問題でしょうか？
あなたは本当に喘息で苦しんでいる住民に向かって「体が弱いならここから出て行けばいい」と言えるのですか？
子供たちに向かって「我慢しろ」と言えるのですか？
いくらエゴイストでも守るべき範囲が存在すると思います。
車を所有し運転するのは大人ですが、健康被害を受けるのは大人だけではありません。
忘れないでください。
　たしかに、この場は限られた（興味があり、かつインターネットが使え、時間に余裕がある）人間の意見ばかりですから偏りはあります。おっしゃる通り無関心な人々の意見は反映されません。
しかし、同じように健康被害で苦しむ人々の意見も十分に出ているとも思えません。
ここで意見を述べる人は以上の点を考慮してください。
　hinaseさんを含めた運転者への提案です。都内の道路を走る時には空調を新規導入にして走ってください。それでも空気の汚さが気にならないのならば、耳鼻科へ行かれた方が良いと思います。
HN：nori