討論会ログ（551-600）

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

520　初投稿の匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
｜同様に低燃費化で航続距離が伸びるため、大都市でしか手に入らない燃料でも長
｜距離を走行することができます。CNG長距離トラックも夢ではありません。
｜大型車についてはハイブリッド化（またはそれ以上の対策）が可能になり次第、
｜導入を義務付ける。それまでは排気ガスフィルター設置などを義務付け、未設置
｜車の都内乗り入れを禁止する。
大型ディ−ゼル車両で行われているハイブリット車両の事例として、都バスなどに導入された「HIMR」（ハイマ−ル）という方式の車両が既に走っています。
都市部の一般道を走行する場合は加減速を繰り返すので充放電が出来て良いのですが、高速道路を長距離走行する機会の多い大型トラックの場合、たいして効果がないので普及は厳しい、と聞いています。
現実的には大型トラックはCNGやLNGが一番代替に向いているのかな、と個人的には思います。しかし高速道路のスタンドでガスを扱う様にならないと、この辺の話しも全く前進しません。しかし発言番号『17』でも申し上げましたが、陸上輸送で長距離輸送の場合、環境対策上一番間違いのないのは鉄道輸送なんですがね。
またプリウスは環7あたりで渋滞している方が燃費が良い、とも聞きます。高速道路ですと実質エンジンのみで走行しているそうですので、だいぶ燃費が悪くありませんか？この辺もお書き添え頂けますと、参考になりますのでよろしくお願いします。

公開討論会もとりあえず終わって、東京都としてはどうするんですか？
インターネット討論会も2期目が始まり、どうなるのかちょっと見えませんよね。
グリーンペーパーも追加はないし。テレビでは取り上げられてますけど。
具体的な対策や施策の打ち出しがないなら、キャンペーンそのものも縮んじゃいそうです。
中間検討でも方向性でも良いですけど、何らか東京都から状況を出して欲しいです。
討論会に行けなかった人もいるんですから、せめて討論会での内容とか
意見・東京都が出入業者に取った？車両使用状況のアンケートとか、
出してくれませんかね。

＞2・とにかくディゼルNOだけど、ガソリンはしかたない派
略
＞屁については、特定な人（あなた）というよりも2・の人たちを指して言っています。
ということを踏まえて。
＞排気ガスが空気を悪くしている事に変り無いんです。ということも、
＞トラックなんか走らない地下の駐車場にでも少しの時間いればガソリン
＞車の排気だって悪いんだって事に気づくはずです。という事も分かって居るつもりですが、
＞ガソリン車に乗っていながら、排気ガスを出していることを忘れているかのような意
＞見が嫌いです。
確かにそんな意見があったら自分も嫌うでしょうけど、なにか初めから「かのような意見」に括っているようにお見受けできる点が、もっと嫌いです。
＞また今回の討論会では本来中心になるべきディゼルの大型車については置き去
＞りになっていますが、大型車こそ黒煙を大量に吐いている張本人です。2トン車クラ
そんなことは無いでしょう。トラック協会の「意見」に端を発する論議、モーダルシフトの論議など、幹線・大型に向けた論議は結構ありました。代替車の問題で、残る物はDEF(フィルター)装着などで止む無しという意見もありましたが、それはそれで一つの見識であって、置き去りになっていたわけではないと思います。
＞りになっていますが、大型車こそ黒煙を大量に吐いている張本人です。2トン車クラ
＞スのトラックなんてそれに比べればいいほうなのにやり玉に上がっている。
＞小型トラックうんぬんなら、ガソリン車についても語るべきだし。その以前に大型ト
＞ラックはしょうがないになってしまっている流れの方が問題です。
上の1.〜4.の分類は的を射ていると思いましたが、ちょっとこの考え方には呆れてしまいます。変なところへ五十歩百歩というたとえを当てはめて、ことを有耶無耶にしようというのもどうかと思いますが、小型トラック云々ならガソリン車についても語るべき、それより大型車を問題にしろって、結局五十歩百歩の線引きが気にくわないと言っているだけじゃないですか。
問題はそれぞれをどうするかという話なのに...
ガソリン車は有害ガスが少ないから大して規制しないでいいなんて事がありましたか?　むしろ対策がしやすいから、コスト的にはかなり掛かっても「一問一答」にあるような対策がなされ、昭和53年規制でもディーゼルの平成14年規制(いずれも乗用)よりマシなわけです。ディーゼルの平成14年規制より先に12年規制で3.5倍の格差になるという。貨物でも次期規制同士は同様。
結局の所、小型ディーゼルのみを問題にするのをやめろと言うだけなのかも知れませんが、実際の議論がそんなところに留まっていない以上は、個々の問題として小型ディーゼルだけ問題にするなとはとても承伏できる物ではありません。
どう考えたら相当に状態の異なるガソリン車と「くくり」に出来るのかよく分かりませんが。現在の排出量が実態として大差のない範囲...を主張するなら、ガソリン車と同等の規制値を通ればいいと主張すべきです。その上でガソリン車にメスをというのは分かります。実は自分も、国の規制値は規制値として、大都市とその周辺部(実家のある東京だけでなく自分の所在地も)なら別途T−LEV程度を別立てに規制値として持つのは構わないと思っています
(車庫飛ばし等起きそうなのは、
また別の問題で、通過車両の問題もあるでしょうけど、環境を改善したい地域の者から厳しい基準の適用もまた受けるべきだと)。
今までの規制の実態の上からも「ガソリン車を技術的に可能な限りどんどん(12年規制→T-LEV→LEV→U-LEV)規制していくのは賛成、その上でディーゼル車が「抜け穴」ではいけない」と考えるわけです。
むしろ、対策が容易だったガソリン車だけが槍玉というか、スケープゴートになっていて、これ以上ガソリン車だけ厳しくしても実効が上がらないのが現状なんです。
規制通っているガソリン車の排気だって濃度の高いまま吸えば危険です。そんなこと分かっていて当然ですが、アイドリング放置が無くならないのを見ると、免許の教育とか甘いんじゃないかと思いますが。
「大型トラックはしょうがない」になっているという点ですが、これはおそらく代替車の有無で「NO！」のトーンが異なる事への不満なのでしょうけど。
「出来るところからどんどんやっていく」という姿勢というのは、公平性の点ではともかくやむを得ない点もあります。ガソリン車(というのは正しくなく、ディーゼル車以外)だけ規制が厳しかったというのが正しくその「出来るところから」(あるいは簡単
なところから)の結果なのですから。
困難さ、もし出来なければ代替方式の存在があることの両面からも、小型トラックや乗用のディーゼルは、必要とあらば(あるいは適切な規制がクリアできなければ)登録できなくなっても仕方ないと思います。勿論これは型式の古いガソリン車にも同様に言えることです。
大型車について大方の論調が甘いと仰るのは自由だと思いますが、小型ディーゼルはガソリンと一緒だ(一緒に見なせ)と言った時点で論点が分かりにくくなっています。それは「v.s.　ガソリン」などに持ち込まずに、規制の公平性の点から堂々と論陣を張るべきでしょう。
その点では、ニューモデルマガジンX誌の12月号が、NO！作戦に批判的な観点から特集を組んでいます。ディーゼル改良の将来性について夢見がちな論陣を張っている学者先生の記事は、都の姿勢がかなり明確になっている今噛み合わない感じですが。同型の中型バンのガソリン/ディーゼルで排出ガス成分測定などの実験をしており、これは参考になると思います。
中型バンでは槍玉にあげるほどの差で無いという結論を付けていますので、御説とほぼ方向性を同じくする物だと思います。但し、利点として挙げられているCO2の件など、燃費が有意差無かったのに対して差があったと見なしており、データを取ったはいいが、はじめに結論ありきに見える内容で、かえって一般的に言われるディーゼル擁護論の主要点が却って剥がれているような物でした。たとえば燃費が7.0km/l対7.5km/lと僅かながら差があったことから利点としているのですが、油種の違いから容積だけで単純比較できないのはここでさんざん出ていたとおりで、むしろガス成分検査でディーゼルの方がCO2「濃度」は薄かったが排ガス「総量が多い」ので一概には言えないという結果も出ており、歯切れの悪い物でした。
いわゆる『現状のディーゼル』を敢えて使う理由が、(本の主張とは裏腹に)「現状の燃料費の差」という不公平な税制による作られた経済性そのものじゃないかという物です。
このことから即に、今使われているのを即座に買い換えろという物ではありません、念のため。

ディーゼルエンジン技術者さんへ
ディーゼルの技術者さんの熱い思いに感動しました。
>皆様に認識していただきたいのは、悪者は、決してディーゼルエンジンではなく
>黒煙・NOx・CO2そして、この事について真剣に取り組まなかった私たちなのです。
>そして、本当の意味でディーゼルエンジンが誕生したときには、拍手をもって
>迎えて「ディーゼル車YES」言っていただければこんなにうれしいことはあり
>ません。
もちろん、文句無しに拍手ものでしょう。
一日でも早くガソリンエンジンと同一レベルの排出基準に適合するディーゼルを作ってください。
>P.S.　慎太郎の鼻をあかすまでは過労死なんてしてられません。
あなたのような熱い技術者がいなくなってしまうのは社会の損失なので、あまり無理をしないでくださいね。
本当に期待しています。

都市の大きさや使われる環境が違うと思うのですが、ヨーロッパではディーゼル乗用車の需要が高いと聞いています。
東京では悪くて、ヨーロッパでは国がディーゼルを促進しているとも聞いています。話の一端だけを聞くとおかしいとも思えますし、たしかに、東京の空気は悪いと感じます。だから、ディーゼルだけが悪いとは思えません。
なにか諸外国と東京の環境の違いがあるのでしょうか？

やまださん返信ありがとうございます。
>しかし内容が内容だけに木訥（ぼくとつ）と話される先生のお話、小生は聞いていて
>一番ショックを受けました。もっとあのまま聞いていたい程でした。(^^;
青森保健大学の先生がおっしゃったような動物実験の結果が、そのまま人間に当てはまると考えるのは実は早計なんですよ。
様々な物質に関して人間では起こるけれども動物では起こらない。または動物では起こるけれども人間では起こらないということが存在するんです。よく健康番組で動物実験により効果が証明とか言ってますけど、実際人間が同じものを摂取しても同様の効果が得られるかどうかは分からないんです。
だからあのようなお話に対しては、なるほど可能性は示唆されたなと考えておくのが賢明で、本当に原因物質となっているかどうかの判断は大規模な疫学調査を待たなければいけないんです。
でも、そんなこと待っていられないですよね。
だから疑わしきは罰するの精神で規制していけば良いのです。
逆に規制して喘息患者が減れば因果関係ありと判断されるわけです。
>他にも一流大学の先生が、「物流はもっと何とかなるはずだ」と連呼していました。
>一番後ろで聞いていましたので、スクリ−ンに写された絵がよく見えませんでしたが、
>結局ただITSを活用するだけのお話の様でした。
>またその配送ラインの絵は何度も積み卸しを行う絵に見えました。
>そういう無駄を省いて製造者から物流センタ−に送り込んで、そこから消費者及び販売>店にダイレクトに配送するのが一番効率的（サ−ドパ−ティロジステイックス＝3PL）
>と言われているのに、どうもずれたお話をされている様に小生には思えました。
物流を効率化したり、トラックの運転手の技術を向上させたりという取り組みでは根本的な解決になっていないですよね。
ITSではないのですが10月26日付の日経新聞で石川島播磨重工がGPSを使ったトラック運行管理の新会社を設立するという記事が出ていました。基本的にはGPSでトラックの位置を確認し、荷物にICタグというものをつけて管理し、荷物無しの状態で走るトラックを最小限にしようということだそうです。
実際は大阪市の中小運送会社50社と石川島播磨重工が共同で新会社を設立し、運送料の1-3%を情報料として取るようです。
まあ、公開討論会で言っていたようなITSによるシステムはいつできるかも分からないので現実的にはこのようなシステムも良いことだなとは思います。
でも、将来的には内燃機関を利用しない物流システムを作っていくのが良いのではないでしょうか？
やまださんは物流に詳しいようなのでお伺いしたいのですが、以下のようなシステムの実現可能性についてコメントしていただけないでしょうか？
物流システム
まず主要な幹線道路を地下に埋めてしまう。(銀座の地下道路のようなイメージです)
その代わり地上には都電を敷設し、都電と歩行者、自転者のみの通行とする。
都外からの物資を郊外の大型配送センターで配送先毎に最適化してコンテナ詰めし、
都電を利用して、都内に必要な物資を貨物輸送する。
個別配送に関しては、都内各所に配送センターを設置しそこから小型貨物車(当初は
LP車将来的には燃料電池車)に載せかえ各店舗に配送する。
交通システム
バスの代わりとして利用するために、この貨物都電の運行速度を5-7km/h程度にして
おいて、誰でも乗客用車両に飛び乗れるようにしておく。
貨物の運送で料金を取っているので、人の利用に関しては無料でも良いと思う。
環境対策
地下に埋めてしまった道路に対しては環六高速道路に反対する会の鈴木さんが提案するように大気浄化システムを組み入れるべきでしょう。
以上ですが、どうでしょうか？

東京モーターショーに行ってきました。
そこでプジョーが植林事業を展開しているといことを宣伝していました。
なるほど、そのような環境対策も出来るのだなと思い以下のようなことを考えました。
PL法は製造物が安全性に関して欠陥があった場合に損害賠償を求めることが出来る法律ですが、その拡大解釈をすることによって、自動車メーカーに環境対策をしてもらうことはできないでしょうか。
PL法についての詳細はこちらをご覧ください。http://www.epa.go.jp/pl/pl-j.html
つまり、日本国民として自動車を購入している(製造物を購入した)
排気ガスに関して喘息等により生命を脅かされている(製造物には安全性に欠陥がある)
したがって日本国民は自動車メーカーに対して賠償請求できる(環境対策を依頼可能)という筋書きです。
べつに無理にこの法律に合わせる必要も無いのですが、自動車を販売する際にその平均使用距離から計算される排出ガスの総量を吸収浄化する対策を義務付けてはどうでしょうか？
車の価格が上昇すると思いますが、排出ガスがきれいで燃費の良い車ほど上乗せ価格が小さくなるので、代替促進にもなると思います。
無論東京だけの問題ではないので、大気汚染の深刻な地域を優先して、大気浄化システムを導入したり、CO2を回収するための植林、バイオマスプラントの建設をしてもらえば良いと思います。

自動車由来の大気汚染物質の負荷量を抑制するためには、自動車単体性能の向上（除去装置の開発・設置を含む）に加えて、3つのシフト（代替可能な方向への転換）が必要であると考えます。
1つめは、「代替エネルギー車へのシフト」であり、2つめは、「公共交通機関へのシフト」（すなわち、モーダルシフト）です。この2つは、本討論会で既に意見が沸騰しているように思いますが、私は3つのシフトとして、「交通需要のシフト」を問題提起したいと思います。
「交通需要のシフト」とは、交通の目的となる都市機能の配置や規模を見直し、交通渋滞の緩和（走行燃費）を改善することです。例えば、貨物自動車の走行が集中する幹線道路においては、大型店舗の立地を抑制することが必要だと思います。また、物流の輸配送施設や工場、市場等の配置も、交通需要の集中を抑制する観点から、制御する必要があるように思います。
こうした都市機能配置の改善を短兵急に成すことはできませんが、窒素酸化物の排出だけでなく、二酸化炭素の排出や、自動車走行による経済効率性や東京暮らしの快適性等を考えると、交通渋滞を改善するための都市機能配置の改善に、いち早く踏み出して欲しいように思います。当面の対処療法として「代替エネルギ―車へのシフト」、より長期的な観点から「交通需要のシフト」といったところでしょうか。避けるべきは、対処療法のみに囚われて、より抜本的な対策を疎かにすることです。
さらに、「交通需要のシフト」を考える上で、重要なことは、過度に中枢的機能が集積している東京自体が、交通需要の巨大な発生地であることです。東京圏に集積している何千万人もの居住者（物流のエンドユーザー）の居住誘因ともなっている経済、政治、行政、情報等の中枢機能の集積を緩和することで、東京に集中する交通量を抑制することができるのではないでしょうか。
これは、首都機能を移転しようと言っているのではありません。首都機能を縮小せずに移転をしても、それこそ公害移転や自然破壊の助長になってしまうのは目に見えていますから（？）、地方分権や国際的機能の分散配置等により、首都機能をソフトに縮小していこうというイメージです。
ここで、首都機能移転の方法論を議論しても仕方ないでしょうが、東京に集中する交通需要の見直しの議論を、国土レベルで行うことなくして、東京の問題は解決できないように思います。首都機能移転NO、ディーゼルNOでは、ヤブの蚊を退治するのに蚊取り線香をたくようなものではないでしょうか。以上、「交通需要のシフト」について、域内スケールの話と国土
スケールの話を2つ述べさせて頂きました。
東京都では、窒素酸化物対策としての様々な施策の効果について、シミュレーション等も行っているでしょうから、交通需要のシフトの効果に係る試算結果の公表を、東京都にお願いしたいと思います。
また、物流業界には、東京都に集中する物流需要の改善可能性について、ご教授頂きたく思います。

以前から、ディーゼル車に対する批判的な意見を目にするたびに思うのですが、あまった軽油はどうするのでしょうか。
私は、完全に文系の人間で、細かいことはわかりませんが、重油からガソリンを採れば、それに対応した軽油が当然精製されるのですよね。
であるならば、ガソリン車に乗る者も、当然ディーゼルの排ガスに対しては責任を持つべきであり、都内をオープンカーで走りたい、等と言った単純な意見は無視されるべきではないですか。
また、都内へのD車の乗り入れ禁止、規制も、かつての公害の地方への拡散と、なんらかわることのないような発想ではないでしょうか。
水を差すようですが、冒頭タイトル（あまった軽油はどこに使うのか）に対して簡単で結構ですので、お教え下さる方、よろしくお願いいたします。

「これだけ議論されているディーゼル排ガスの正体は一体何なのだろうか。何故議論がCO2、NOx、HCの3点に絞られてしまうのだろうか。他に見逃されている毒性物質等の問題点はないのだろうか。」という至極自然な疑問に基づいて情報を探したところ、米カリフォルニア州が、何故ディーゼル排ガスを「毒性大気不純物質」であると同定したのか、に関する科学的調査報告書がありましたので、皆さんにも参考にして頂きたく、翻訳いたしました。原文は次のアドレスで見ることができます。
http://arbis.arb.ca.gov/srp/srp.htm
カリフォルニア州は、エンジンと軽油燃料の規制が世界的にも厳しいことで有名ですが、科学的事実をオープンに議論した上で立法を行っていることが分かりました。生活スタイル、都市構造、市民の環境意識、行政、立法方法も異なる国々における表面的事実にのみ比較して、「米国では」「欧州では」という議論が散見されることを私自身残念に思っておりますが、この問題に関し組織的に検討を行い、行動を起こしているているカリフォルニア州には大いに見習うべき点があると思います。
私が期待するのは、日本の環境庁もしくは自治体による、日本の現状を反映した同レベルのかつ一般に公開された報告書です。国民あるいは市民はまず真実を知る必要があります。
それにしても私はこの報告書の内容を見てかなりショックを受けました。
-PMは殆どが（ガソリン車やその他ではなく）ディーゼルエンジン起源であること
-PMは我々の健康を蝕む恐ろしい毒物であること
-エンジン技術と燃料を改善すればこれらの毒物排出量を削減することができること
は既に立証された科学的事実とみなして構わないのではないでようか。(ディーゼル排ガス中には現在社会的に敏感になっているダイオキシンも含まれていることは日本の環境庁によっても検証されています。http://www.eic.or.jp/kisha/199807/42893.html)また
-ガンの要素を除いて、健康に関して長期的に被害が無いレベルとして米国EPAおよびカリフォルニアが考える、PM暴露基準値レベルが5μg/m3であること
を考えると、我が国のPM基準値（1時間値としての24時間平均値）100μg/m3は、いかなる検討に基づいて作られたものなのか、という疑問が湧いてきます。後々「審議会のメンバーが現行の知識水準では分からなかった」では済まされない問題なのではないでしょうか。そしてその「非常に甘い」日本の規制値さえほとんど達成できていない東京都心部の状況を、「このまま放置できない」というのは至極自然なことだと思います。
本題に入ります。カリフォルニアの科学的審議評議会（Scientific　Review　Panel、SRP)は、大気資源委員会（Air　Resources　Board、(ARB、カリフォルニア州で販売されるディーゼル燃料の規格に関する法令の草稿を作成する任務を負う)および殺虫剤規制委員会（Department　of　Pesticide　Regulation、DPR)に対して、空気中の毒性不純物として候補に上がっている物質のリスク評価する任務を負っていますが、同SRPが、SRPメンバーの全会一致にて、1998年4月22日に採択した報告書「毒性大気不純物としてのディーゼル排気の示唆された同定」（Proposed　Identification　of　Diesel　Exhaust　as　a　Toxic　Air　Contaminant）の内容は次の通りです。
以下翻訳
1.　ディーゼル排ガスは、ディーゼル燃料を使用する内燃機関から排出される気体と微細粒子の複合混合体からなる。
2.　気体部分は、窒素、酸素、二酸化炭素、水といった通常の燃焼ガスの構成物質からなる。しかるに、不完全燃焼の結果として、気体部分は、一酸化炭素、酸化硫黄、酸化窒素、揮発性有機物質、種々アルケン、種々芳香族炭化水素、フォルムアルデヒドや13-ブタジエン等の種々アルデヒド、低分子量の多環式炭化水素（PAH)とその誘導体などの、大気汚染物質を含む。
3.　ディーゼルの排ガスの大きな特徴は、ガソリン燃料を使用する自動車に同じ熱量ベースで比較して、著しく多くの粒子状物質を放出することである。この粒子状物質は主に無機、有機物質で覆われた、球状炭素粒子である。この無機物質は主に、0.01から0.08ミクロンに及ぶ固形炭素である。有機物質は主に、アルデヒド、アルカン、PAHとそのニトロ化合物等の誘導体でである。これらのPAH、PAH誘導体、特にニトロ化合物の多くは、潜在的な変異原性および、発癌性を有する。PAHのニトロ化合物は大気中でも、PAHと硝酸が、酸化物および窒素存在下で、気相ラジカル反応をすることにより生成され得る。
4.　ディーゼルの排ガス中には、米国環境保護局EPAおよびARBによって、危険な大気汚染物質としてリストされている化学物質が40種類以上含まれている。これらの内、15種類に関しては、国際ガン研究局IARCによって、人間に対して発癌性がある、あるいは、発癌性があるかもしれない物質としてリストされている。例えば、アセトアルデヒド、アンチモニー化合物、砒素、ベンゼン、ベリリウム化合物、フタル酸ビス2エチルヘキシル、ダイオキシン、ジベンゾフラン、フォルムアルデヒド、無機鉛、水銀化合物、ニッケル、POM（PAHを含む）、スチレンなどである。
5.　質量基準でほとんどのディーゼル粒子は、直径10ミクロン以下の粒子である。これらの粒子のうち、質量基準でおよそ94％は、直径2.5ミクロン以下の粒子である。この微小性のため、これらの粒子は呼吸によって吸入され、一定量が結果的に気道や肺胞に捕らえられる。
6.　カリフォルニアの屋外における1995年におけるディーゼル起源のPM10（10ミクロン以下の粒子状物質）に関する、母集団平均濃度は、2.2μg/m3と推定される。いくつかの独立した調査論文も同様のPM10濃度を報告している。1995年の、室内における同データは1.5μg/m3と推測される。
7.　室内を含むすべての環境における、全空気のディーゼル排気粒子への母集団時間平均暴露は、1995年で1.5μg/m3と推定される。この数値は、カリフォルニア住民の実際の暴露を過小評価している可能性がある。理由は、自動車道路近辺、鉄道線路近辺、自動車室内における暴露を考慮していないからである。排出源近辺における暴露は、同値の5倍に上ると見られる。なお、この数値は、経口および経皮による、呼吸による吸入以外のルートが考慮されていない。
8.　ディーゼルエンジンの排気は、炭素状小粒子、非常に多岐にわたる化学物質がそれらの表面に吸収されたもの、および非常に多岐にわたる化学物質の蒸気からなる。これらの粒子は、人体健康と環境にとって有害な作用を有するため、多くの研究がなされている。健康影響局（Health　Effect　Agency）向けに成された最近の研究によると、1991年型のディーゼルエンジンから排出される全粒子物質に関して、排ガス1988年型エンジンに比較して、両エンジンが排ガス抑制機器を使用しない条件で稼動した場合、粒子物質の総質量は大幅に減少したものの、粒子数に関しては、15から35倍に増加している。これは新技術により、健康上の潜在的懸念であるより細かい粒子が生成される可能性を示唆している。これらは単に2つのエンジンおよびエンジン技術を比較したものであるから、更なる研究が必要である。
9.　ディーゼル排ガス主要起源による、ディーゼル屋外排出量は1995年で年間約27000トンと推定される。道路上移動式ディーゼル排出源（大型トラック、バス、小型トラック、小型車）は、カリフォルニアにおける全PM10排出量の、主要排出源である。他の排出源（移動式機器、船、列車、船舶）が残りを占める。
10.ディーゼルエンジンから排出される粒子物質を規定する連邦および州の規制のおかげで、有意義な進展がみられる。既にARBによって採択された移動排出源に関する規制によって、カリフォルニアにおける道路上移動排出源から排出されるPM10に関しては、1990年から2010年までに約85％の削減が予測される。
11.ARB基金による、カリフォルニア大学リバーサイドによる研究成果によると、濃度およびその他の成分には違いがあるかもしれないものの、新燃料の排ガスには、旧燃料と同じ不純物が含まれている。新旧燃料と技術の差を特色付けるために、種々のエンジン技術、使用サイクル、燃料から排出される特定の物質の定量化には、さらなる研究が有用であろう。
ディーゼル排気に関する健康上の影響
12.　健康上の短期的悪影響に関しては、その相当数がディーゼル排ガスへの暴露に関系している。ディーゼル排ガス粒子への職業的暴露は、肺機能の低下と逆比例的に関与している。咳、不自然な呼吸、胸の圧迫感、喘鳴は、バス車庫の労働者にとって、ディーゼル排ガスへの暴露と関連してきた。ボランティアによる、ディーゼル排ガスチャンバーにおける1時間のディーゼル排ガス暴露実験によると、気道抵抗および、目や鼻の刺激の有意義な増加が見られた。動物実験による、急性および亜慢性試験によると、ディーゼル排ガス粒子への暴露によって、気道炎症、肺機能変化、動物の感染に対する感受性の増加が見られた。
13.　健康上の長期的悪影響に関しては、その相当数がディーゼル排ガスへの暴露が関与している。いくつかの職業研究によると、ディーゼル排気へ暴露された人は、そうでない人に比較して、咳症、痰症、慢性気管支炎の罹患率が高い。職業的暴露による慢性症研究によると、肺機能の低下も報告されている。長期間の暴露がサルにおける肺機能低下が観察されている。ディーゼル暴露動物における、組織病理学的変化は、肺細胞の炎症である。これらの変化は、タイプIIの上皮組織の増殖、マクロファージ、プラズマ細胞、およびフィブロブラストの肺胞膜への著しい浸潤による、肺胞壁の肥厚化、肺胞の蛋白症、巣状繊維症を含む。
14.　様々な研究が示唆しているのは、ディーゼル排ガス粒子が、人間に対して免疫学的反応と、局所炎症反応を引き起こすこと、花粉症の発症の補助機構を担っていることである。ボランティアによるディーゼル排ガス粒子の鼻腔内に対する実験によると、鼻IgE抗体が増加し、前炎症サイトカインに対するmRNAが有意に増加することが観察された。ディーゼル排ガス粒子とブタクサ花粉の双方への同時暴露は、単独暴露に比して、鼻IgE反応が大きかった。実験動物による、気管内および鼻腔内暴露、吸入による影響は、人間でみられる観察事実を裏付けている。これらの影響は、気管支、気管支梢への好酸球的湿潤、IgE反応の亢進、粘液分泌、呼吸抵抗、気道の収縮等の増加を含んでいる。
15.　様々な動物実験に基づき、米国EPAは、ディーゼル排ガスの非ガン的長期吸入基準濃度を5μg/M3とした。この推定は、通常の人間よりディーゼル排ガスに敏感な人の存在を考慮したものである。同報告書は、カリフォルニアの暴露基準値レベル（REL）として推奨される、5μg/M3をサポートするものである。このREL基準値は、ディーゼル排ガスの非ガン的潜在健康影響に関する更なるデータが揃った際には、更に下げられる可能性があることを考慮すべきである。
16.　ディーゼル排ガスは、その気相および粒子相の双方において遺伝子毒性のある化合物が含まれている。ディーゼル排ガス粒子もしくは、ディーゼル排ガス粒子の抽出物はバクテリアおよび哺乳類細胞組織に対して変異原性があり、染色体変異、異数体異常、げっ歯類および人間の細胞に対して、In　Vitroで、類似染色分体交換を起こしうる。ディーゼル排ガス粒子は、哺乳類細胞内で、In　Vitroで、予定外DNA合成を誘発する。ディーゼル排ガス粒子の抽出物によって処理された、子ウシ胸腺DNAより　in　vitroでDNA　Adductsが分離された。DNA　Adductsは、げっ歯類および猿類に対する非精製ディーゼル排ガス暴露実験によれば、これらの吸入後、DNA　Adductsが増加することが観察された。DNA　Adductsの増加は、職業的ディーゼルガス被曝に関連がある。ハツカネズミ、およびより低い確度でネズミにおける実験によると、その動物の肺における腫瘍発症機構は依然不明点が残るものの、ディーゼル排ガスが対象実験動物に対して、発癌性を有することが明らかになった。
17.　30以上の疫学的研究がディーゼル排ガスの潜在的発癌性を調査した。これらの研究は、平均して、ディーゼル排ガスへの職業的長期暴露が、肺ガンの相対リスクを40％増加させることを見出した。肺ガンに関する発見は一定しており、その関連は偶然のものではないと思われる。これらの疫学的研究は職業的ディーゼル排ガスへの暴露と肺ガンとの因果関係を強く示唆している。
18.　他の省局または科学的組織　もディーゼル排ガスの健康に対する影響に関し調査を行った。国立職業安全衛生研究所（The　National　Institute　of　Occupational　Safety　and　Health）は、1988年、動物および人間に関する検証事実から、すべてのディーゼル排ガスを潜在的職業発ガン物質とみなすように、最初の推奨を行った。IARC（International　Agency　for　Research　on　Cancer)は、ディーゼルエンジン排ガスは恐らく人間に対して発癌性があると結論付け、ディーゼル排ガスをグループ2Gのカテゴリーに当てはまるとした。このIARCの発見に基づいて、1990年にカリフォルニア州は、安全な飲料水およびに毒物に関する強化法（1986年）の下、ディーゼル排気を”州が認知するガンの原因物質”として同定した。米国EPAは、草稿書類において同様の結論を提案した。1998年のEPA草稿書類は、同様に結論づけ、動物に関しては十分な証拠があるが、人間に関する証拠は限られていると述べている。
19.職業的暴露に関する人間の疫学的調査に関するデータがいくつか存在し、定量的リスク評価に有用である。疫学的データに基づく、肺ガンに関するリスク（上限95％の信頼区間）は、1.3x10-4（マイナス4乗）から、2.4x10-3（マイナス3乗）　（μg/m3)-1（マイナス1乗）である。SPRは、人間に関するメタ分析の結果と列車作業員に関する詳細な分析を考慮した上で、ディーゼル粒子の妥当なユニット・リスク推定を、3x10-4（μg/m3）-1(マイナス1乗）と結論づけた。従って、このユニットリスク値は異なる2つの研究から同様の結論を得たことになる。
20.　現行入手可能な科学的データからは、ディーゼル排ガス暴露の、それ以下では発癌性が予期されないという最低値を同定することはできない。
21.　現行入手可能な科学的証拠およびリスク評価の結果から、我々はディーゼル排ガスは、毒性大気不純物　(Toxic　Air　Contaminant)と同定される旨を結論づけた。
22.　この審査員団（Panel）によって評価された他の材料と同様、ディーゼル排ガスに関連して行われ再検討された調査研究報告の内公表されたものを再検討した結果、ディーゼル排ガスの健康に対する影響を明らかにするためには、更なる研究を行うことが適切である。この研究は、ユニットリスク値を推定するのに有用かもしれない。
23.　この審査員団（Panel）は、1998年2月のSRPによるARB報告書「毒性大気不純物としてのディーゼル排ガスの示唆された同定」(Proposed　Identification　of　Diesel　Exhanst　as　a　Toxic　Air　Contaminant)および、データをサポートする科学的手段、方法、およびデータそのもの、および同報告書の基礎をなす結論や評価を注意深く再検討した後、この報告書には、1997年10月16日の審議会と、1998年3月11日の審議会で指摘された内容によって特定された変更点と共に、同報告書は、健全な科学的知識、方法、実験に基づいており、我々の現在の科学的了解において完全でバランスの取れた評価であることを確認する。
以上
(翻訳に誤りがある場合はご指摘お願いいたします。）

やまだたつやさん、はじめまして。
ハイブリッドカーというとプリウスがすぐに出てきますが、大型車ではずいぶん前からあるのですよね。方式もいろいろあるし、それなのに乗用車の方が早く普及したのは妙な感じがします。おそらく、プリウスは個人の趣味で購入できるので価格もリスクも楽しみで吸収できた、大型車は商業主義でコスト優先で考えられてきたといったところでしょう。多少のリスクを乗り越えることで革新的なクルマが一般化できることを、プリウスは教えてくれたと思います。東京都のディーゼルNO作戦が同様の効果を発揮することを期待しています。
プリウスの燃費ですが、渋滞時は悪化します。都内の渋滞では10km/l台前半といったところでしょうか。最も燃費が良いのは、50〜90km/h程度で加減速を抑えて巡航しているときで、20〜25km/lぐらいになります。100km/h台でも20km/lぐらいです。
ハイブリッドカーは発進停止時に電気を使うことのメリットが良く知られていますし、HIMRなどはそれをディーゼルの黒煙防止に使っていますよね。でも、実際は充電ロスがあるので電気発進は決して高効率ではないんです。渋滞では回生ブレーキもろくに使えません。加減速を頻繁にする運転も、回生電力を一旦充電してから使うので結局燃費を悪くします。回生ブレーキは停止や下り坂のように、どうしても無駄になるエネルギーを回収するのに有効です。
前の記事で、ハイブリッドカーは必要パワーの半分のエンジンで足りると書きましたが、ここがポイントです。中ぐらいのパワーしか出せない代わりに、そのパワーでは効率の良いエンジンを使えるのです。プリウスの場合アトキンソンサイクルと言って、フルパワーは普通のガソリンエンジンの半分しか出せない代わりに、燃費はディーゼルエンジンと同等になるエンジンを使用しています。加速する際には電気を使うので、これでいいのです。
ガソリンハイブリッドカーは、電池を使わない高速巡航時でもディーゼルに匹敵する低燃費を発揮します。渋滞時は悪化しますが、それでもアイドリングストップしない普通のクルマほどではありません。渋滞している道路が下り坂だとエンジンが掛からないので非常によい燃費になることもあります。上り坂では時々エンジンをかけて充電しますが、アクセルを踏んでも排気ガスがもう〜っと吹き出すことはなく、エンジン一定のままモーターだけが作動するのです。いずれにせよ非常に静かです。渋滞時の排気ガス公害やエンジン音による騒音公害に対しては、ハイブリッドカーは有効だと言えると思います。
ディーゼル車の燃費を理由にディーゼルNo作戦に反対する発言をいろいろ読みましたが、少なくともアトキンソンサイクルエンジンによるハイブリッドカーの燃費はディーゼルより良く、排気は最新のガソリン車よりきれいです。ディーゼルハイブリッドではガソリン車よりNOxなどが多いかもしれませんが燃費や黒煙は確実に改善するはずですから、大型車にはぜひ導入していただきたいです。

まさにそのとうりだと思います。とにかく、1日も早くあの真っ黒な毒ガス
だけはふせがねばなりません。恥ずかしい話、私も以前はディーゼル車に乗っておりました。10年以上前に購入したものですが、仕事での使用したため、その当時経済性を最優先に考えていたため、そうなってしまいましたが、今年の3月には、軽トラックが新規格となり、乗り換えました。確かに、軽油は安いです。ですが、オイル交換等まめにメンテナンスなどしていると結構コストかかりますし、バッテリー1つにしても大型のものがついており、交換のときなどかなりのコストになります。
そういったこと考えていると、トータルで考えれば、それほど経済的ではないと思いました。もちろん軽と、750kg積の小型トラックとでは、税金等のコストも随分違いますが、同じ大きさでも、それほどの差はないと思います。ただし、きちんとメンテナンスをした場合です。時折見かけるとんでもなく真っ黒な排ガスを常にはき続けている、とんでもないディーゼル車を見かけますが、あれは間違いなく、メンテナンスをおろそかにしているとしか言いようがありません。要するにこれこそ経済性を最優先した結果、何万キロ、オイル交換をせず、エア・エレメントも汚れっぱなし、などお金をかけない結果、あのようになってしまうのだろうと思います。今、新世代ディーゼルといって、出ているものも、どうにか我慢できるレベルの排ガスの状態は、新車のうちだけです。ほんの1年前に出た、新世代ディーゼル車のなんと多くが、黒煙をもうもうと上げて走っているのを見かけます。メーカーは新車の検査のときだけ、規制値をパスすれば良いとでも思っているのでしょうか。正直言って、新車時のレヴェルの排ガスであれば、どうにか辛抱もできます。（そう思っていない方には申し訳ありません）。ただし、その状態が廃車まで続くという前提です。
現状では、どう考えても、古くなればなるほど、どんな新世代エンジンでも一緒です。今できることとして、とにかく新車時レベルの排ガスを最低限の規制値として、半年に一度、いや、走行距離によっては1ヶ月に1度
くらいのディーゼル専用車検制度のようなものを制定し、オイル交換はもちろんの事、ポンプの調整、クリアできなければ、ヘッドを開けて、カーボンの除去等、必ず常に規制値をクリアする状態で走らねばならないようなシステムを作るべきです。そうすれば、あまりのメンテナンスの
コストに音を挙げて、経済性というディーゼルのメリットをなくしてしまうべきです。話は前後しますが、私が軽トラックに変えたことにより、私自身、非常にノドの弱いタチで、疲れたりすると、すぐに扁桃腺がはれたりしてつらい思いをしております。特に煙に弱く、それがいやでタバコも止めました。今まで気づかなかったのですが、軽に買えてからというもの
うそのようにのどの調子が良いのです。毎年必ずノドの腫れから発熱する時期も、少し痛くなる程度ですんでいます。自分自身で間違いなく、現在のガソリン車のクリーンさを改めて感じております。他の原因もあると思いますが、私の場合は間違いなくディーゼルの排ガスのせいだと確信しております。まだ、半年ですそれなのにこの違い。すごいことです。裏を返せばディーゼルはまさに毒ガスということが自分の体によって証明されたということになります。絶対に野放しにしてはいけません。
つまり、要するに、私が言いたいのは、ディーゼルであろうと、今のガソリン車並みの排ガスになってくれれば何も文句はないわけです。
そのような技術さえ完成してくれるのなら、こんな風に声を上げる必要もないわけです。でも、現実はこうなのです。早急に改善されなければなりません。現状の状態が続くようであれば、排除されても仕方ないと思います。石原知事がこのような提案をしたことに対し、絶大な支持を致します。この運動が今後も更に盛り上がることを期待しますと同時に、できる限りの協力はしていきたいと思います。

排出ガスの規制値を定めても、車検の時のみ改良したり、年代の古い車種は適用されないなどあるので、通常の走行時にスピード取り締まりと同様に、集中的に取り締まりを行ってはどうだろうか。事前に緩めの規制値を定め、その基準をも通過しない車両は「整備不良車種」として罰則を与えていくということである。さらに、新規自動車には、環境税を積極的に導入をすべきと思われる。何にせよ、現在の経済だけでなく、将来をも見据えた経済価値を考慮すれば、ここで、環境に対する課税を重視しても問題はないと思われる。是非、環境に対する課税および適切な罰則を設けてください。

以前の討論内容を全部は把握していません。意見が重複していましたら、ご容赦願います。
「ディーゼルNO作戦」はそもそも、東京都の「大気改善」の為にやっているのですよね？東京都の大気が汚れているのは、ディーゼル車も悪いけれど、それだけではないと思います。
何故、東京だけがこの様に、「ディーゼル車NO」と言わなければならないのでしょうか？それは、東京に政治経済活動が集中しすぎているためです。その結果、東京に車があふれ、渋滞を巻き起こし、ちっとも動かないディーゼル車から、大量のNOxとPMが排出されているのが現実です。
勿論、ディーゼル車は現状より限りなくクリーンでなければなりません。
どうしたら良いかを考える際には、対策案のメリットとデメリットを比較するのは当然ですよね。
話は一旦それますが、軽油の税金をガソリン並にしても、デメリット（運送コスト上昇）は、しれているいることを、電卓をはじいてみて知りました。10トントラックでも高速道路では5km/L位は走る前提ですが、、
地方税である軽油引取税を増税すれば、税収も増えるので、地方自治の財政再建にも役立ちます、一石二鳥で、軽油の増税には賛成です。
個人的には、ガソリン税を下げて軽油並に減税して欲しいのですけれど、国の税収が減るのでこれは無理かな？
さて、前置きが長くなりましたが、首都機能を移転することによって、東京都の税収は減ってしまうでしょうが、東京を走る車の総量は必ず減ると思います。走行台数の10％も減れば、東京はすいすい走れることは、お正月などの都内の車両走行データから明かです。都内の走行速度が上昇すれば、ディーゼル車も含めて全ての車の燃費が良くなるばかりか排気も少なくなることは確実です。
お正月の都内はきれいな空をしています。何時もあのような空のもとで暮らしたいものです。そのために、都民税が少し上がっても仕方ないでしょう。25億円の公害患者への補助金も減るはずです。
東京都は、東京都民の健康改善のために、是非、首都機能移転を前向きに考えてください。
東京都が決断すれば、東京の空気は必ずきれいになると信じています。
おっと忘れていた、首都機能が移転した先には、少なからず排気ガスも移転するはずですね。どうしたらよいのでしょうか？
首都機能移転先には、路面電車とトロリーバス、共同利用のコミュータの電気自動車、それに自転車を載せることも可能なんて、夢が広がりませんか？皆様のご意見をお聞かせ願います。
ハンドルネーム：「禁煙しても病弱男」でお願いします。

>おおざっぱに言うとPMは溶剤などに溶けるSOF分
>Solvable　Organic　Fは何だっけ、誰かフォローし
>て下さい）
Soluble　Organic　Fraction(可溶有機成分)だと思います。
主に燃料や潤滑油の燃え残りです。ガソリンでも排出されます。
ちなみにディーゼルPMで特に多いのが有機溶剤不溶成分である硫黄の化合物とカーボン(黒煙)です。
確か学校の講義で聞いた記憶によれば、ディーゼルPMの中で、体に特に有害な成分は目に見えているカーボン自体ではなく目に見えないorカーボンに付着している成分だと思いましたが、現在問題になっている成分はカーボン自体なのでしょうか？詳しい方がいたら教えてください。
よってPMでひとくくりにして問題にするのではなく、この中の有害成分(無害と判明していない成分)をきっちり規制していかなくてはならないのですが、測定方法が未確立のため規制できないのが現状です。
中央環境審議会の資料によれば、平成13年を目処に測定法を含めての規制の検討を行っているようです。
先週、路上でのPMの抜き打ち検査を報道しているTV番組がありました。スモークナンバーを計っているのを取り上げて「排気ガスの濃さしか見ていない」という言い方をしていました。法律で定義されているPMの定義に問題があるのならば題材が別でしょうし、PMの定義を分かって報道されていたのでしょうか？(排出カーボンとカーボン以外のPM成分に相関が無いなら別ですが)今だにTV報道で放射線と放射能の区別ができていないのと同じですね。

>以前から、ディーゼル車に対する批判的な意見を目にするたびに思うのですが、あまった
>軽油はどうするのでしょうか。
>私は、完全に文系の人間で、細かいことはわかりませんが、重油からガソリンを採れ
以前から読まれていると言うことは、しばしばあるその問いには返信や、都の一問一答にも出ているのでは思うのですけど、重油からと書かれているのを見ると、読んだ上で疑問をお持ちなのでしょうね。
自分もそれを通じてへーそーなんだと勉強させて貰っている手合いなのでえらそうに言うわけでは全然無いのですが、「精製で採れる分では全然足らないので、採れた重油(相対的に余り気味)から必要量のガソリンなり軽油なりを『改質』して作る」という説明から、額面通り「余った分の軽油は作らない」と読んでしまいました。単純すぎるでしょうか?
市場的にだぶつくとしても、軽油消費量の落ち方がうまく(?)行ってもそう急激ではないでしょうし、改質しないでも採れる分の軽油程度は車上の内燃機関という排ガス処理の如何にも難しい(装置的に窮屈)なところでわざわざ燃やさないでも、間違いなく他の需要がありますが。

>都市の大きさや使われる環境が違うと思うのですが、
ひところ利点を説くにしてもこれを頭から無視される意見が多いのでなんだかなと思っていましたが...
>ヨーロッパではディーゼル乗用車の需要が高いと聞いています。
需要は高いらしいです。フランス40%、全欧で25%という情報も出てきました。TVで聞いたのもそんな物で、おそらく正確でしょう。ちなみに、オランダではLPGなどで動くようにした物が25%だそうです。フランスの40%を含んで全欧のディーゼルが25％程度なら、ガス車と比べてそう多いようには思えません。
>東京では悪くて、ヨーロッパでは国がディーゼルを促進しているとも
>聞いています。
ドイツでのディーゼル5倍(でしたっけ、過去記事を読み返せばありますが)課税もパリの乗り入れ規制も有った上での話ですので、「ヨーロッパでは」というのはかなり恣意的な表現だと思います。自動車雑誌の中にはデマ扱いする記述まで有りますが大方はそのように割り切る場合が多く、またそのような「論」(実態に対する評論ですね、あくまで)に飛びつきたくもなる方が多いのもまあ理解できます。問題はここのところのTV報道もかなりそれに転んでいるのが多いことで、極めて知ったかぶりをしたがる、また行政と逆のことを言える材料が有れば、それぞ報道の指命とばかりに傘に掛かる。結果随分とエセ環境報道なんかに眉をひそめてきた記憶は今更のことですけど。
ことここまで来て、向こうの方にアンケートを取ったなど、実際の意識調査的な物を全然出しもしないで(それが出来ることこそが、マスメディアが胸を張れる能力なのに)「ヨーロッパでは国がディーゼルを促進している」とのコール一辺倒なのには、薄ら寒い物を感じます。
LPガス自動車の促進運動などで、CO2のためにディーゼルという意識はない、あれは純粋に経済性という話を聞くまででも、客観的に見て、日本でも数十年前まで認められていたような有鉛ガソリン車(しかもそれは触媒が使えない)が一部に残っていること、その規制値から英国仕様車など右ハンドルなのに並行輸入が困難だったことなどから、ディーゼルが商品性を持てる「許容範囲」が日米より緩いだろうに単純比較は無理では?と思っていましたが。
>たしかに、東京の空気は悪いと感じます。
>だから、ディーゼルだけが悪いとは思えません。
そうです。度合いの問題なんです。それで、ガソリン車(や、工場など自動車以外の排出源)だけがこのままどんどん規制を厳しくしていったって、もう元が少なくなっているので(多く出している種類に手を着けないと)改善に繋がらないという話になってしまうのでしょう。
それと一般的に今の軽油を使っているディーゼルエンジンは排出が多いと言うことで、LPガス混用にしたり、天然ガスを燃やしているディーゼルが他に比べてとりたてて悪いようにも見えません。公共性の高い乗り物では、一人運ぶのにとか、1キログラム運ぶのにという指標で見るべきで、その場合ガス混用や天然ガスのディーゼルはいいのではないか?と思えるのです。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

軽油は火力発電に使えばいいのです。発電所ならPMを完全に除去できる高価な装置も
簡単に導入できます。
現状ではこの装置が高価かつスペースをとるということで車に載せることができないのです。もちろん軽油をガソリン、灯油に変えてしまうこともある程度は可能です。

その通りです。
フランスでは軽油の税率もガソリンと同一に最近引き上げることが議会で可決されました。
サッカーの五輪代表がドイツで合宿したときも強烈な酸性雨で選手がハゲになることを心配している記事がありました。
大気を汚すことは「天にツバ」なのです。

軽油中の芳香族炭化水素（アロマ分）の含有量に関しては、現行日本で全く規制されておらず、実際日本の軽油中には30〜40％も含まれているという説があります。http://www.syscom.ne.jp/home/tsuda/memo/mk0005.htm
軽油中の芳香族炭化水素（アロマ分）は、発癌性があると云われているベンゼンに加え、ディーゼル排ガスに含まれる多環式芳香族やそのニトロ化合物生成の原因物質ですから、一刻も早くその濃度を減らす必要があると思われます。ディーゼル排ガスには、毒性が非常に高い（潜在的に変異原性、発癌性を有する）ベンツピレン、3-ニトロベンズアントロン等多環式芳香族が含まれている（http://www.nicol.ac.jp/~honma/topic/topics.html)とのことですが、これらは軽油中のアロマ分が起源です。
キャスさんがおっしゃる通り、アロマ分濃度を規制している国や地域があります。カリフォルニア州もそのうちの一つのようです。同州では、多環式芳香族炭化水素濃度も規制しております。
カリフォルニア州規制（1993年10月1日発令）
硫黄分 500ppm　以下
芳香族炭化水素 10%　以下
（ただし小規模精油所の場合は、数量上限付で20%　以下）
多環式芳香族炭化水素 1.4%　以下
（ただし小規模精油所の場合は、4%　以下）
出典：　 The　California　Diesel　Fuel　Regulations
by　California　Air　Resources　Board
Titel　13　California　Code　of　Regulations　Section　2281　and　2282
(As　Last　Amended　June　4　1997)
なおこの規制をクリアするに製造された軽油は、コストが通常のものより1〜4セント/ガロン（0.29〜1.15円/リットル　$1=\110で換算　）余分にかかったとのことです。
元々の軽油製造コストが全く違うため一概には言えませんが、燃料消費者が全く負担できない額というわけではないように思われます。
出典： Fact　Sheet　California　Diesel　Fuel
by　Air　Resources　Board　California　Environmental　Protecton　Agency

しまうまです。
私は素人ですが、SIMCITY3000をやりながら考えたアイデアを書いてみます。
1．風下国ニッポンの権利と義務と責任
もうやっているかもしれませんが、大陸から飛来する様々な物質
（目に見えないインフルエンザウイルスや有害物質、風船爆弾、ミサイルなど）
を監視する必要に迫られると思います。
そのリスクを国家間の利害関係に反映する事は意味が有るのでは？
「地球環境の共有利用権設定および汚染責任の数値化」てのはいかがでしょうか？
で、それを都道府県のレイヤーでもやるって言うのはどうでしょうか？
つまり、自治体毎にその数値で経済的権利義務を負う事により自浄効果をねらう。
2．抜本性
東京に入るD車を減らす？カンフルとしては○と思いますが抜本性が無い。
抜本的な案とは、増やさない、へらす、隔離するというシンプルなものでしょう。
・D車の出荷を技術革新できるまで凍結する（新規参入の防止）
・軽油を高く、ガソリンを安く誘導する（利用者への利益還元）
・天気によるD車稼動台数制限を設ける（雨が降れば肺にはハイらない？）
・海洋国ニッポンとしては、早い貨物船や早い荷役場等を開発すべきでは？
（ついでにヨットバーバーもお願いします）
（あ、船もディーゼルか、、、）
3．被害者だけではなく、利用者のメリットを考える
D車を作る人はいい車を売りたい。D車を買って使う会社はA地点からB地点に早く安くものを運びたい。
でも、D車を運転する人はうるさいし、加速悪いし値段以外いい事あまりない。
つまり作る人、売る人、買う人の利益がどうすればG車でも解決できるか？という問題にして考えてみたら？
・アクイジションコスト　　　　・ランニングコスト　　　　・5年間保有時のTCO
あらゆる面でD車＞G車＞E車という構造をNatural　Choiceとして設定する。
さらに汚染除去装置は3ヶ月おきに交換が必要。
ついでに特殊車両以外はディーゼル免許が必要。などなど、、、
4．サービスの差別化
高速道路や駐車場、車検、点検など、車に関するサービスの差別化をおこなう。D車は空気と町を汚すから清掃費用が余分にかかる。健康を害し医療費がかかる。よってサービス料を余分にいただきます、収益金の一部は医療機関に寄付されます
てのはリーズナブルじゃないでしょうか？

この元の投稿(549)は別に小型ディーゼルを養護しているようには感じられませんでしたが・・・。
>「大型トラックはしょうがない」になっているという点ですが、
>これはおそらく代替車の有無で「NO！」のトーンが異なる事への
>不満なのでしょうけど。
不満も不満。小型に関する規制には都の案も納得できるところがありますが、現状で何が一番問題かというと大型のディーゼルです。
排ガスの量を考えたら当然でしょう。
小型ディーゼルを全てガソリン等に変えたとしても、NOxなんかたった数％の削減です。それでもやらないよりはいいですが。
本気で健康のことを考えるなら、大型の規制を進めてもらわなければ困ります。
先の投稿者の言いたいことは、ずばりこのことでしょう。
>「出来るところからどんどんやっていく」という姿勢というのは、
>公平性の点ではともかくやむを得ない点もあります。
すぐにできないにしろ、作戦を発表するなら方針ぐらいは立てるべき。
「将来の規制を前倒し」なんて消極的もいいところです。
その他にも物流構造を変えていく等々の案もあるけれども、どれも具体的な内容は出されていないですよね。
都は何をどうすれば、どれだけ空気がきれいになるというようなデータは持っているでしょうから、ぜひ公開して欲しいですね。
大型の規制をすると小型を規制するよりも物価の上昇や雇用の問題、税収減への影響が大きくなるはずです。
自分たちのライフスタイルだって変えなければならないでしょう。
それでも作戦を実行するという意気込みが見えなければ、ただのパフォーマンスだったと言われても仕方がないです。

ハイブリッドカーの話題で初投稿した者です。誰の投稿かわからなくなってしまうので、ハンドルネームを（プリウスの）Pにします。
それと、私は都内在勤の地方公務員です。以前に自分が所轄官庁の職員であることを隠して投稿していた人が問題になりましたので、先に表明しておきます。でもこの話題は私の職務とは関係ありませんので一都民として書いています。公務員は参加できないとは書いてありませんよね？
経済活動が集中しているから公害が起きるのはもっともなのですが、首都機能移転では解決にならないのではないでしょうか。なぜならば中央官庁が移転しても関係者は家族も含めて数十万人で、しかもそのうちの少なからぬ数は他県に住んでいるからです。しかも官庁はあまりクルマを使いませんからほとんど交通量は減りません。ついでに言うと、官庁は税金を払わないので東京都の税収も減りません。首都移転は東京にはメリットもデメリットもなく、ただ国税を浪費し移転先のゼネコンを潤わせるだけだと思っています。
移転させるべきは首都機能ではなく商業機能だと思います。そして、首都の許認可機能をまとめて移転するのではなく各地の大都市に分散すべきだと思うのです。そうすれば何がなんでも東京ということはなくなり、各地の大都市が独自の特徴を持って発展すると思います。
しかし、それでも東京が大都市であることに変わりはなく、大気汚染は多少改善されるという程度でしょう。またディーゼルNo作戦では東京が先陣を切ったとはいえ、国道公害差止め訴訟では西宮市が先陣を切っています。自動車公害で苦しんでいるのは首都東京だけではありません。最大の公害発生地である東京が率先して排気対策に臨み、それに他道府県や国が追随すれば素晴らしいことだと思います。
東京は最もディーゼルの悪影響を被っているというだけで、重要なのは日本全国で1億人が1億人分のディーゼルを使用しているということです。東京からどこかへ人とディーゼルを移しても解決にはなりません。全国でよりクリーンな自動車を使うようにする事が重要なのですから、本来は国の省庁がやるべきなのです。でも国の対応が甘いから東京の空気は我慢の限界まで悪くなり、東京都が動かざるを得なくなったのだと思います。

457で平等というタイトルで発言した者です。
基本的な主旨は、規制を行うのであれば、ディーゼル、ガソリン、ともに行うべきではないか？、というものです。
やるんなら全員でハラをくくろう、と。
そして、本来の目的は「大気中に放出される有害物質の量を減らすこと」ということです。
それで、前半は「496さん」と「499さん」へのRESですが、お二人ともご意見の内容がディーゼル擁護論者の人に向けて初めて成立する部分が多いため、それに関してはコメントのしようがありません。
その他、部分的な事になりますが、その前に、NOx法と51年/53年規制についてなのですが、NOx法が、目的はともかくも、ザル法だったことは今更言うほどのことでもないと思いますが、それでも個人がまだ走る車を棄てるということは自体は、今も当然行われています。
そして51年/53年規制ですが、これは国が打ち出した政策にそってメーカーが車を改良し、それぞれの年度からその仕様で販売したわけですね。
その当時のユーザーの動きとしては、自分の買い換えサイクルにそって車を買い替える。新車や規制前の中古車、規制前の駆け込み購入。中にはまだ走る車を売って、対策済車を買った人もいたことでしょう。
///496さん///
＞20年も守ってきたこと...
「守ってきたこと」とはどのようなことでしょう？
RVなどという言葉が一般的でない時代に、フローリアンやジェミニ等以外の車種の中から、好きな時に好きな車種を買うのはいいとして、当時何か環境のために良いことを行ったのであれば、それをアピールした方がいいと思います。参考になるし。
また第三者の評価をあおぐのもいいと思います。
で、何をやったのでしょう？
///496さん///
＞だから、20年は先にやったのですってば。
＞本当に知らなくて書いているのですか？
↑これは51年/53年規制のことを言っているのですか？
NOx法と今回の規制、そして51/53年規制はすべて形態が異なっていて、当然、対象となるユーザーの動きも異なるのですが、まさかこのことを理解しないまま言っているのではないでしょうね。
他にもありますが、あまり意味ないし、本来の主旨から外れるのも良くないのでやめます。
思うに、車を使う以上、スネにキズのない者はいないはずです。
例えば、ベンゼンやら何やら、未着手の物も含め、20年前の規制値のまま、ずっと排ガスを出し続けた者が、さらにもっと汚い排ガスを出してきた者を責めるような言い方は、現時点で反対する人に理解を求め、その先につないでいく作業にマイナスに思えます。
なぜなら環境対策はこれで終わりではないわけで、都という枠の中でディーゼルのみを無くした場合、やはりそれなりの効果は期待できると思いますが、それを機械で測定して「何パーセント削減しました」という効果と、幹線道路沿いの住民が実感できる効果は別だと思うし、良い方に考えても「そこそこの効果」ということだと思うのです。
しかし、それを不特定多数の人々がそれぞれに評価するわけで、とりわけコスト的に負担をした人、被害を受けていて結果に満足できない人、または、結果を見守る他府県の人、これらの人からは「強行にやっても結果はこんなものか」と感じる人が多いと思うのです。
これで終わりではないわけで、これは最初の一歩なわけで、何かしらの評価、結果が得られなければ打ち上げ花火になってしまう。
ディーゼルから乗り替えた人が「俺達はいったい何のために...」と思ってしまうようでは環境マインドにブレーキがかかってしまい、さらに全国の人がその行く末を注目してるのだから、結果、「何パーセント削減達成」ではマイナス面が出てくると思うのです。
その先の人々の意識と作業の継続という点で。
では現行ガソリン車も一緒にLEVにすればそれでいいのか？と言えば、川の向こうでは今までどうりの車が走るわけだし、100点はないでしょう。
それに、LEVといってもいろいろあるし、その他、FCやらEVとか、そのへんがクリアーでないという部分でもよわいのですが。
（実現した場合の効果の上乗せは大きいと期待しますが..）
ただ、これでダメと言うのならディーゼルだけではもっとダメということになります。
では、全員でやることの大きな違いって何か？というと、これは今、都民にやれることの一つの限界であり、やったことの結果が良くも悪くも、すべて自分に返ってくる。
これは、（あえて書きます）エセ環境派に「やれ」と言われてやるのとは全く違う。
これで全員の環境マインドが良いほうに変わると期待するのはむずかしいけど、やったことに対してずっと納得がいくと思います。
都という枠の中でやれることの限界をやらなければ次につなげるやり甲斐にもつながらないと思います。
だって、これだけやって終わりじゃないのだから。
空気をキレイにする、という目的なら東京だけで何をやっても完璧ではないけど、中途半端では全国の先陣をきる意味はないし、苦労して乗り替えたのに「やっぱだめじん」ってんじゃ悲しすぎる。
これは人と車と生活がある限り今後も続いてく作業のはずです。
とはいえ「あんたの車、明日から乗っちゃだめ」と、やるわけだから、現行案でのディーゼルユーザーは戸惑うし、当然、反対意見は出る。
結果、条例にイヤイヤ従うにしても、どこかで納得できる所がないと次につながらないと思います。
それをガソリン車を選んだと言うだけで自分を許してしまい、20年以上前の規制値のまま排ガスを出し続けた者が、その排出物の差（大きいし、重要だけど）を振り回し「やれやれ」と言ったのでは強制的に施行しても「交通違反と取り締まりのジレンマ」みたいになってしまうと思います。
結局、捕まらない方法ばかり考えて、安全という意識が育たない。
環境マインドに大ブレーキです。
今、ディーゼルのみに向けられている矛先をガソリンにも向ければやはり戸惑いは同じだと思うし、誰だってそうだと思います。
でもそこで、自分を外して考えてるか、またはホントに改善したいのか、自分で確認できると思います。
中には、53年規制をクリアしていれば乗り替えの必要は全くない、という考えの人もいるかもしれませんが、「早急に！」「空気をキレイにする」のが目的なら、やれるだけの事って何だろうと考えると思うのですが。
それに、例えば4年後に、強行に旗を振る人が、「何％削減しました」「やりました」
「あとよろしく」と言って居なくなっちゃった時、その先って、ちゃんと続くんですかね？
バブルの塔の住人はとりあえず、今の時点で期待すべきではないでしょう。
今の案には、いろいろ不満はありますが、同時にチャンスでもあるわけで、どうせ楽じゃないのなら、カタチで終わらせないで、少しでもプラスにして、何より、先につなげることの妨げにしてはマズイ思います。
わが家にはガラクタばかり、1500ccのガソリンとディーゼルの小型貨物があるのでどちらにしてもおいしいことはありません。スネにキズどころか血だらけです。入れ替えが貨物だけで済めば、それはそれで楽ですが、低所得ではそれとてキツイのです。家族で乗りますが、車は減らすようでしょう。
でも、同じキツイのなら、やったことが中途半端に終わるのは絶対避けたい。
今、何に乗っていようと自分のスネについたキズを自覚して、当事者意識を持って、これからの4年、全員で何ができるか？
それを平等と言うつもりだったのですが、うかつだったのはタイトルに使ったため、ガソリンとディーゼルの排ガスの差にすり替えられてしまいましたが、その差が何の免罪符にもならないことは普通に考えれば解るとおもいます。
だってディーゼルと比べた時の差でしかないのだから、「それ」がキレイということではないはずです。
自分を規制対象から外す理由を探すより、ハラくくって全員でやる方が納得がいくと思うのですが。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第4項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

討論会担当者殿。
先と同一の投稿ですが、先の記事を匿名にしなかったので、
こちらを投稿下さい。
よろしくお願いします。ディーゼル
車から欧州での車の使われ方を見ると次のようなものだと思います。(ただし、少し昔の主にドイツでの話です)
日本と比較しての話ですので、欧州の人がその現状を肯定しているようにはとらないでください。
1．長距離走行をする(つまり燃費がいい車が望まれる、満タンで何km走れるか)。
欧州での燃費の表示が日本と逆(5リットル/100km)なのは　300km走るには何リットル燃料を積んでおけば良いかが分かりやすいからだそうです。タクシーでもディーゼルが多い。
実際の車としては
1．ディーゼルでも黒煙はほとんどでない。
2．車のメンテナンスには日本よりもお金をかける。
定期的な交換部品は日本より多く(車の質が悪いわけではありません)
交換すべき部品はきっちり交換する。
3．日本で重要視される(実際にほとんど使われない)最高出力よりも、実際の町中での走りに必要な中低速トルクが重要視される。
(例えば我が社の車はベンツの○○よりも低速トルクが10Nm高いとか)
低速トルクはディーゼル車の得意とする項目です
人の感性としては
1．日本人ほどディーゼル臭を嫌がらない
(町中でも外気導入を使う人が多い、日本人が車に同乗しているとたいていは室内循環にしたくなる場合がある)
byキャス

伊藤さん、皆さん、こん＊＊は。
｜　物流を効率化したり、トラックの運転手の技術を向上させたりという取り組みで
｜は根本的な解決になっていないですよね。
根本的な解決にならなくても既に全ト協からもコメントされている通り、やらないよりはやった方が良い、というところから実際にトラック業界も動きはじめていますし、物流業界関係紙にもこの作戦がちゃんと記事になっています。ただドライバ−の数が多いので、何処かの警察じゃないですが、ここでも御指摘がありましたがどうしても不心得者がいますネ。(^^;
｜　ITSではないのですが10月26日付の日経新聞で石川島播磨重工がGPSを使ったト
｜ラック運行管理の新会社を設立するという記事が出ていました。
｜　基本的にはGPSでトラックの位置を確認し、荷物にICタグというものをつけて管理
｜し、荷物無しの状態で走るトラックを最小限にしようということだそうです。
積載率を向上させる輸送調整問題は、特に幹線系統で以前から言われています。　物流業界でもGPS関連は注目されているのは確かです。貨物に携帯電話を持たせておいて「今どこ？」と聞いて返事をしてくれたら必要がありませんが、混載貨物などはとてもドライバ−が把握出来るものではありませんので。
｜物流システム
｜まず主要な幹線道路を地下に埋めてしまう。(銀座の地下道路のようなイメージです)
以前何かの本で読みましたが、結構前からこの話はあります。
膨大な資金が必要ですので絵に描いた餅状態だったのですが、首都高速中央環状線の山の手地区がこの形状で施工されています。
｜　その代わり地上には都電を敷設し、都電と歩行者、自転者のみの通行とする。
トランジットモ−ルと言われているものですね。ヨ−ロッパ各地の都市で既に始まっていますが、住宅地を背後に持つエリアに理想的な駅前商店街が出現します。(^^)
これを行うと国内各地でも問題化している空洞化した駅前の商店街が復活する可能性が高い、と言われています。
ただ車で移動することに慣れた人々からの反対も相当出て来ることでしょう。
｜　都外からの物資を郊外の大型配送センターで配送先毎に最適化してコンテナ詰め
｜し、都電を利用して、都内に必要な物資を貨物輸送する。
｜　個別配送に関しては、都内各所に配送センターを設置しそこから小型貨物車(当初
｜はLP車将来的には燃料電池車)に載せかえ各店舗に配送する。
＃　まずは排ガスの全く出ない都電の復活整備が必要です。(^^)
しかし路面電車の場合全て無人駅ですから後続の旅客列車の走行に支障の無いように貨物電車を止める側線部分のポイント制御の責任をどこに付加させるか、またその車両やポイントなどの地上設備の運営母体はどこにするのか、などなど問題は山積して来ますネ。また荷捌きのホ−ムも必要になることでしょう。
インフラを固定化するとどうしても2次的な問題が発生してしまいますので、ちょっと厳しい様に思えます。
ちょっと前の国鉄時代には、この様な貨物用の引き込み線を横に持つ駅が東京周辺も含めて全国に沢山ありましたが、おおよそのイメ−ジが小生には重複して来ます。100余年かけて築いたインフラを赤字の一言でこの20年程の間に見事に破壊してしまったことが本当に残念です。現在その大半は駅ビルなどに化けました。
また東京周辺の貨物駅（梶ヶ谷・新座・越谷など）周辺に高速道路や幹線道路との結節を持たせ背後地に物流施設を誘致すべきだったのですが、総合的な物流政策の考えが当時は無かったため全体的に見て貧弱な施設になっています。
この失敗を生かし三郷の広大な貨物駅跡地に新たな貨物駅を作って残りは宅配便などの物流施設の誘致を行い、ここから小型ハイブリットトラックなどで配送を行えば東京の東方面や千葉・埼玉県民にとっても大型車がある程度減らすことが出来、周辺道路の渋滞も減らすことが可能な施設になるのではないか、と思います。
この場所はもともと小さな貨車をコンピュタ−制御による入れ替えで方面別に列車を組成する駅だったのですが、コンテナに転換する際なぜか廃止されています。
物流のインフラは都道府県単位で考えると、こういう考えはすぐ棄却されてしまうでしょうが、その効果は都内側にも十分越境して来ると思います。(^^;
｜交通システム
｜　バスの代わりとして利用するために、この貨物都電の運行速度を5-7km/h程度にし
｜ておいて、誰でも乗客用車両に飛び乗れるようにしておく。
｜　貨物の運送で料金を取っているので、人の利用に関しては無料でも良いと思う。
昔の鉱山鉄道とサンフランシスコの坂道を走るケ−ブルカ−を足して割った様なものになるのでしょうか。貨物は自分では移動しませんので、停車中乗客の乗降時間よりも荷捌き時間のほうが長くなります。果たして乗客の皆さんは待ってくれるかどうか...。
またお客さんも100円(ワンコイン)位は払ってくれないと、全て「貨物で負担」というのはいくらなんでも...。
ただ大井埠頭などの港湾地区を走る都バスを路面電車とし、間合いにコンテナバ−スと貨物駅を結ぶ貨物列車が乗り入れる、という様な発想があっても良さそうです。
｜環境対策
｜　地下に埋めてしまった道路に対しては環六高速道路に反対する会の鈴木さんが提
｜案するように大気浄化システムを組み入れるべきでしょう。
全くおっしゃる通りです。

匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
｜ハイブリッドカーというとプリウスがすぐに出てきますが、大型車ではずいぶん前｜からあるのですよね。方式もいろいろあるし、それなのに乗用車の方が早く普及し｜たのは妙な感じがします。
趣味で乗るのでしたら採算抜きで高くても好きな車で良いのですが、トラックは会社の収益にも直接響いて来ますので、当然長く使うことも必要ですし、どうしてもイニシャルコストとランニングコストが相対的に見合ったものでないと厳しい、のが現実です。
＃　プリウスの燃費について、詳細に教えて頂きましてありがとうございます。
小生も公道ではなく筑波サ−キット(ジムカ−ナコ−ス)で一度乗ったことがあります。実に気色の悪い車です。勝手にエンジンが止まるし、また動く。(^^;この静けさは一体？...。
とうとう車もここまで来たか、と正直言って驚きました。
飛ばすには加速性能がちょっとダルいのとサスが柔らかいので厳しいですが、通常使用する分には十分な動力性能ですね。更に新型は加速と燃費という相反する部分が向上したそうですね。今後は既存車種にも搭載するそうですので、本格的に普及していくことでしょう。「21世紀に間に合いました」というCMコピ−は決してオ−バ−ではない車だ、と小生は思っております。
｜ン一定のままモーターだけが作動するのです。いずれにせよ非常に静かです。渋滞｜時の排気ガス公害やエンジン音による騒音公害に対しては、ハイブリッドカーは有｜効だと言えると思います。
確実に言えますね。周りの車が、やたらうるさいと感じました。
｜ディーゼル車の燃費を理由にディーゼルNo作戦に反対する発言をいろいろ読みまし｜たが、少なくともアトキンソンサイクルエンジンによるハイブリッドカーの燃費は｜ディーゼルより良く、排気は最新のガソリン車よりきれいです。ディーゼルハイブ｜リッドではガソリン車よりNOxなどが多いかもしれませんが燃費や黒煙は確実に改善｜するはずですから、大型車にはぜひ導入していただきたいです。
メ−カ−系の皆様、安価なハイブリットトラックを、ぜひ！(^^)
また技術的な部分についてもコメントを頂けますと幸いです。

燃料を使えば使っただけ環境に影響を及ぼす排ガスを放出します。
現在の排気浄化システムがあるレベルで普及していると仮定すれば
燃料消費量の大小イコール大気汚染の大小と考えらるのではないでしょうか。
よって、私の考えは燃料（軽油もガソリンも）にさらなる課税なりして直接環境に影響を及ぼしている車両を減少すべき方法を取る事がもっとも健全な方法と考えます。大型車や小型貨物などの論議が見受けられますが、使用頻度の低い大型貨物やバスもあります。小型貨物ガソリン車でも頻繁に使われCO2を多く出している車両もあるでしょう。
ガソリンや軽油1cc当り平均環境に影響を与える金額を燃料に加算すべきです。さらに道路の老朽化も大型貨物は乗用車の数十倍から数百倍も影響を及ぼしているそうです。環境や経済に影響を与える所から徴収する健全なシステムを構築する事から初めては如何でしょうか？
燃料税以外にも従量税。重い車を使用すれば加速時にそれなりもエネルギーを必要とする事は解かりきった事です。そのエネルギーを抽出するために化石燃料が使われ環境に影響のある排出ガスを出しているのです。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

＞環境改善にもっとも効果があるのは、首都移転だと私は考えます。
私も同感です。
＞この小さな土地に多数の人間が住んでしまったのが第一の問題だ。これにより、
＞大量な流通が必要になり、ディーゼル車等の排気ガスが自然の浄化作用を上回っ
＞てしまったのです。ディーゼル車を無くしても積載能力の小さなガソリントラッ
＞クが増加し、渋滞はさらに悪化し環境改善効果は無いと私は考えます。
ここでの議論では、大型ディーゼルトラックやむなしと言う方もいらっしゃいますが、渋滞を無くせば大型ディーゼルトラックの発進時の濃い排ガスを出さなくてすむでしょうね。まあ、あまり開発を行わなくなるので、トラック自体もも減るでしょうが。
ガソリン乗用車も渋滞を作る原因になっているわけですから、間接的にディーゼル車の濃い排ガス出す原因ともいえますね。
＞　羽田空港にこれ以上航空機はいるません。自動車のいりません。東京の空を返
＞して下さい。だれがコンクリートの固まりにしたのですか？東京は首都でなくて
＞も私のふるさとです。私が育った頃の東京を返して下さい。
確かに、人間の集中した東京にどんな対策をしても無駄なような気がします。人口密度を減らすことが、最短の環境改善になるでしょう。

東京都の「デイーゼル車NO作戦」に関し、平成11年9月20日から始まったインターネット討論会には10月20日までに499件もの意見が寄せられたという。大変な数である。また都庁で平成11年10月20日午後6時半から行われた公開討論会には400名もの人が集まった。極めて関心の強い事が伺える。
なお、都庁は10月22日から二次のインターネット討論会を開始するという。そこで2回目の公開討論会について要望したい事がある。先ず、講師だがスギ花粉症については東大医学部　物療の助教授をしていた村中氏、そして低公害車の天然ガス自動車については東京ガスの岸田部長の出席が望ましい。また石油企業の方にも出席して頂くべきだろう。
ところで、第1回公論討論会でパネリストの一人　鈴木　成正氏（東京都トラック協会　副会長）がデイーゼル車の代替車は？と云い、他のパネリストが答えなかった。そこで私は質問の時間に「環境庁は代替車として天然ガス自動車を推薦している。あと40年もすれば石油が枯渇するからガソリンも軽油もなくなってしまうのでガソリン車もジーゼル車も走れなくなる」と発言した。するとコーデイネーターの岡島　　成行氏（環境ジャーナリスト）は「デイーゼル車NOと云っていれば良いのだ」と答えた。
デイーゼル車は物流の担い手として重要な役割を演じている。もし、デイーゼル車NOだけで代替車がなかったら、都民の日常生活に重大な悪影響が発生するのは必至である。それを避けるには代替車の普及を行っておく必要があると考える。そして、21世紀の中頃には石油が枯渇する事が分かっているのに対応策を立てておかなくてどうするのか？もし、天然ガス自動車が代表的な代替車なら、全国に天然ガスのパイプ・ラインを敷設しておかねばならず、それには何十年もの時間がかかるのである。21世紀早々敷設にかからなくては間に合わないのである。岡島氏の見解は妥当なものではないと思う。
なお、東京都の対策はインターネット討論会や公開討論会だけではない。日経新聞11年10月19日号の報道によれば11月から実施する都冬季自動車交通量対策実施計画には「黒煙を上げて走るデイーゼル車を見つけたら都に通報してもらう」「自動車を多く使う事業車には自動車使用を抑える計画の立案を求める」などの諸対策が盛り込まれている。この調子でいけば石原都政の大きな成果が期待でき、東京の空がきれいになり、大気汚染を追放する事もあながち不可能ではないと思う。

>基本的な主旨は、規制を行うのであれば、ディーゼル、ガソリン、ともに行うべきではな
>いか？、というものです。
>やるんなら全員でハラをくくろう、と。
いいと思います。
>　そして、本来の目的は「大気中に放出される有害物質の量を減らすこと」ということで
>す。
こういう、「目的」と「手段」を見失わない姿勢は大事だと思います。
>　その他、部分的な事になりますが、その前に、NOx法と51年/53年規制についてな
>のですが、NOx法が、目的はともかくも、ザル法だったことは今更言うほどのことでも
>ない
そうなのですか?　都の見解とも、ここまでかなり出ている意見ともここでかなり食い違うと思うのですが。一般的に、10・15モードのパターンで11モードほど実用に沿っていないのではないか?とか、要するにだらだらアイドリングで暖機していたり、多くの人が「まず手始めにやめましょう」と書いているような乱暴運転ではまるで効果がない...　あたりは知られていると思いますが。
ただ、ここ以下の主張は都や、多くの意見が前提としてしている、車種毎の有害ガス排出量の統計値などと相容れない可能性があります。どこまでを「ザル法」と称しているのかは明確に分かりませんでしたが、それを既定の事として説かれても話が噛み合わないし、説得力がないと思いますが。
>＞だから、20年は先にやったのですってば。
>＞本当に知らなくて書いているのですか？
>
>　↑これは51年/53年規制のことを言っているのですか？
>NOx法と今回の規制、そして51年/53年規制はすべて形態が異なっていて、当然、対
>象となるユーザーの動きも異なるのですが、まさかこのことを理解しないまま言っている
>のではないでしょうね。
なにか売り言葉に買い言葉的な上で話が堂々巡りされているようですが。現時点でディーゼルとその他のエンジン車が同レベルに対策されている(または規
制されている)あるいは、同程度に何もされていない...との前提に立つので有れば、
少なくとも「2割の走行量しかないディーゼル車が7割排出している」に代表され
る問題は原理的に無いわけです。
>　思うに、車を使う以上、スネにキズのない者はいないはずです。
賛成です。その上で、ガソリン車ユーザー(というか買ったことがある人)や、より以上にLPG(バイフューエルでもなければ高い物ではありませんが)やCNG(これはまだ少ないですけど、高いですね)の人たちが、「相応の」コストすら払っていなかった。ほぼ無規制のディーゼルとのアンバランスな現状がスタートラインに、今後分も同率(?)で努力しろと言うのがおかしいという話ではないですか？
>例えば、ベンゼンやら何やら、未着手の物も含め、20年前の規制値のまま、ずっと排ガ
>スを出し続けた者が、さらにもっと汚い排ガスを出してきた者を責めるような言い方は、
少なくとも今これを書いている匿名希望の(すみませんね)わたくしは、そういうスタンスには立っていないので、そっち方面での反論と取られても困るのですが、
>　では現行ガソリン車も一緒にLEVにすればそれでいいのか？と言えば、川の向こうで
>は今までどうりの車が走るわけだし、100点はないでしょう。
川の向こうでもLEV車は普通に(混じって)売られるでしょうし、その辺は環境庁指針が全国規制でなく推奨である内は「傾向」にしかならないでしょうね。ただ、これも都が既に数字を出していますが、ディーゼルの平成14年規制が始まる前に他の平成12年規制が始まるところの説明をどう読まれましたか?ガソリン車等の方が「ザル」なのでしょうか?
さしあたり従前の一部の貨物登録ディーゼルの車検継続打ち切りの件のように、買い換
えが強制されている訳ではないですから、その20年前のように「有鉛」だの「高速有鉛」だののシールが徐々に忘れられていったようなペースでの代替になっていくと思います。その点で弱いと言うことかも知れませんけど、これも「ディーゼルNO！に反対」という論理で良く出てくる話ですが、強制買い換えにするとライフサイクルコストの問題でもっと環境に悪いという説ですね。
ガソリン車等のおおかた(53年規制は通ったクルマが大部分というか、そうでない旧車や違法改造車は統計的には無視できるし、別の(それはそれで重要ですが)問題だと思います)を強制的に短期に総入れ替えするのと、改善幅(余地)が大きなディーゼルがそうされるかもしれないのと、どうウェイトだと思われるでしょうか？
>それに、LEVといってもいろいろあるし、その他、FCやらEVとか、そのへんがクリ
話飛びますけど、モーターショーに出ていた最初のU-LEVになりそうな候補の車の一つですが、汎用発電機などよりはるかに排出ガスが少ないので、アウトドアの電源に使ってなどという、「アイドリングストップ運動」から見たら目を剥きそうな機能を堂々と持っていたりしました。よく考えれば確かに、汎用発電機など使われるくらいならマシかなとは思うのですが(文明の利器持ち出し型の「アウトドア」自体が嫌いなので、その用途はどうかと思いましたけど)。
>アーでないという部分でもよわいのですが。
>（実現した場合の効果の上乗せは大きいと期待しますが..）
いや、排出「総量」が既に少ないという説明をまず突き崩さない限り、実現した場合の上乗せはあまり期待できないだろう…　東京という「容器」で見たときに、対策(ほぼ)手つかずの車種にメスを入れようという論理はそこから出立していると思います。排出量の少ないガソリン等を更に何故?、ガソリンなどは弱点である燃費の改善に注力した方がいいのでは?(排ガス基準を過度に絞らない方が、燃費面では楽ですね)という議論も出てくると思うのですが、「出来るところは全てやる」という面。そして、地球レベルとか、国レベルとか、都という「入れ物」のレベルだけでなくて、路地などイメージして貰えればすぐ分かると思いますけど、排気管から直接歩行者の顔に吹き付けられると言うような理不尽な場面はまだまだ問題として残るわけです。ガソリン車だって毒を出しているという意見は、自分に関しては通常こちらの場面の方が気になっている方ですから分かるのですが(まあ一般的に筒抜けに近いディーゼルは、これに関しては「論外」ですが)、ディーゼルNO！に関してはある程度のスペース(都内という)に拡散した後の大気汚染濃度なども問題にしているわけですね。
>　それをガソリン車を選んだと言うだけで自分を許してしまい、20年以上前の規制値の
>まま排ガスを出し続けた者が、その排出物の差（大きいし、重要だけど）を振り回し「や
くどいようですが、未規制ディーゼルを強制的に捨て去るのと(走行距離を一般化できるか?という問題を抜きにすれば、挙げられていた先の継続車検通らないは、8年というまあまあ一般的な使用年限に近い(そこまで数年使っていた物も当然ある)経過処置があった)、53年規制車を12年規制車やLEVに強制的に換えさせるほどでは？というのが「ガソリン車を選んだと言うだけで自分を許」す行為だとはとても思えないのですが。それはそれとして、現行規制が「20年前」だから古くさいかのような書かれ方をされていますが、「20年前にここまでやっていた」という見方と全然噛み合わないのは分かっていますよね。ディーゼル対象の「3年後」の規制がその他の来年からの規制どころか、仰られる「20年も前の」規制値にも満たない緩さだという事をどう評価されているので
しょうか。同じ項目が規制項目に上がっているのに、ガソリン車などに関してはザルとして作用できるという合理的な説明がないと、今のところ明確になってる話と飛躍が大きすぎて、わけが分からないのですけど。
>でも、同じキツイのなら、やったことが中途半端に終わるのは絶対避けたい。
>　自分を規制対象から外す理由を探すより、ハラくくって全員でやる方が納得がいくと思
>うのですが。
これは分かります。
結局の所言われているのは、今から生じる金銭的な代替費用負担(の公平?)を言われているのでしょうか。「それをガソリン車を選んだと言うだけで自分を許してしまい」とかのあたりからもそのような気はしますが。掲げてあった要旨はいいのですけど、これでは却って手段が目的と化してしまうように思います。結局の所、「俺(一人称では拙いかも知れませんが、たとえとして)も乗り換えを
強制されるから、おまえもやれ」的な、精神論的な意味しか結果として受け取れないのですよ。
「どこまでやれば十分なのか」を見据えて「出来ること」を定めていかないと、果てしなく「なら車を使うな」に近づいてしまう。これが一見して「妥協」とも取れるなら(車の使用を許容する限りはそうなんです)「もっときびしくやる」の方が結果が良さそうに見えるのは当然ですが。「公平性」云々を持ち出すならまずディーゼルの規制レベルを同じか、近いところに引き寄せてから全体を減らす(ごちゃ混ぜに持ち出す方もいらっしゃいますが、CO2問題がありましたね)といったステップが必要だと思います。いずれにしても、53年規制が(取るに足らないような?)ザル法で、何もしていないという点でディーゼルと同義であるという前提に立たれているなら、その上で納得しろと言うのはいずれにしろ無理です。都の示しているデータや定説を覆してから主張するおつもりで有れば、まずその
事を先にお願いします。
後先になりましたが、今これを書いている匿名希望めのスタンスとしては、ガソリン車も平成12年規制以降のステップとして、T-LEVからLEVを介してU-LEVまで(全国の)規制値になるようタイムスケジュールを決めて欲しいと思っています。ただ、置き換えに関しては、それぞれのステップで基準未達成車は「新規登録をさせない」から入り、既にある車は相応の「車検継続期間」を検討すること。それでは効果の出現が緩くなりますが、これはある程度税金を割いて公用車、公共交通機関の車両(都バスなど)の代替燃料化を進めて行くしかないと思います。ディーゼルに絞ると、早急に他の排ガス規制との規制値の合流でしょう。物理的にそのPM(DEP)が軽油燃料では完全排除不可能、規制値としては特例認められずとなれば、結果的に「排除」になるかも知れませんが。それは議論の中で妥当な線を見つけて行くしかないと思います。

返信ありがとうございました。
出来る事から始めようという気持ちは同感であります。
しかし、都の提案2・・・ガソリン車への代替。は、方向が違うと思っています。ディゼルをガソリン車へ替えた後も『空気がきれいになった』とは実感出来ないと思います。根本的にディゼルもガソリンも排気ガスに変りはないと感じています。水素エンジンと最近良く耳にしますが、開発途上のようなので、その間の排気ガスをどうするのか。ディゼルはCNG、LPG、ハイブリッドトラックへの代替は勿論ですが。インフラの整備はかならず（近所にLPGのスタンドがありますが、夕方から夜にかけて補充待ちのタクシーが列をなしています。これにトラックが加わるとどうなるでしょうか）。また代替までの業務用ディゼルは1年車検を廃止。逆に定期点検の義務強化。不整備車両の取り締り、罰則。(通報もやむなし！？）。そしてガソリン車も代替時にはCNG、LPG、ハイブリッドカーへの代替促進。とにかく間違ってもガソリン車への代替は促進しないでほしい。大型車の件、やはり大甘と思います。提案3・・・DPF装置の義務化。＃515でも質問したのですが、都には11台その装置の装着車両があるそうですが、現状ではいったい効果があるのか？ないのか？（更に開発中という事は効果ないのでしょ？）いつの将来まで待つのか？その間どうするのか？現状お手上げということで討論でも議論が停滞していると思います。都会の恩恵を受けていて、生活基盤であるので環境！環境！一辺倒の人間では有りません、しかし大通沿いに住んでいて小さな子供もいます。ディゼルだガソリンだではなく、排気ガスそのもが問題と思っています。だからガソリン車ならOKのような意見を目にするとピンときません。同じ排気ガスじゃんって。（匿名改め・H氏より）

私は石油会社で燃料面からの排ガス低減を研究しています
軽油の低硫黄化についてですが、現在の0.05%から低減する方向で動いています。
問題点としてはもちろんコストもかかります。
しかしそれより大きな点は低硫黄化しても「それだけでは」何も変わらないという点です低硫黄化によって多少の排ガスは変わりますがあくまで測定誤差的なものです。
それではなぜ低硫黄化が世界的に言われているかというと、強力な酸化触媒（弱いものでしたら現在も使われています）やNOx除去触媒を使用するためです。
つまりそういった後処理装置が使用されて始めて低硫黄化の効果が現れるためです。
実際に低硫黄化されてからそのような後処理装置が普及するには、新車販売のみを考えると5から10年必要になります。
つまり、現在必要なのは現在すでに販売されて走行している車の対策です。
最も重要なのは車検制度でしょう。
この討論会でも過去に出てきましたが日本の場合、排ガス規制は型式認証規制（車を販売する前に規制値をクリアする）で、もちろん製造過程における規制もありますがアメリカなどのような経過車に対する規制はほとんどないに等しいのが現状です。
実際、現在のディーゼルエンジンはPM（微粒子）規制の始まった平成元年規制以前と比べれば遥かに低くなっています。
しかし、それはあくまで新車時の話であり、ピストンリングの摩耗やターボチャージャーからのオイルの流入などにより、どんどん悪化します。もちろん違法改造による悪化もあります。
規制値そのものの見直しや自治体独自の規制値の設定も必要でしょうが、制度そのもの見直しも必要ではないでしょうか？

やまだたつや様（匿名の方が圧倒的に多い中でこう書けるのはうれしいです）
さて，伊藤様（匿名でないのがうれしいです）との議論の中で次のようなくだりがありますので，ちょっと補足#9323;意見を述べさせていただきたいと思います．
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
｜物流システム
｜まず主要な幹線道路を地下に埋めてしまう。(銀座の地下道路のようなイメージです)
以前何かの本で読みましたが、結構前からこの話はあります。膨大な資金が必要です中央環状線の山の手地区がこの形状で施工されています。
｜　その代わり地上には都電を敷設し、都電と歩行者、自転者のみの通行とする。
トランジットモ−ルと言われているものですねヨ−ロッパ各地の都市で既に始まっていますが、住宅地を背後に持つエリアに理想的な駅前商店街が出現します。(^^)これを行うと国内各地でも問題化している空洞化した駅前の商店街が復活する可能性が高い、と言われています。ただ車で移動することに慣れた人々からの反対も相当出て来ることでしょう
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前段．おっしゃるとおり首都高中央環状新宿線は地下に建設されようとしています．地下鉄とは比較にならない巨大な構造物ですので（例えば地下鉄12号線のシールド部分は直径5.4m1本なのに対し，首都高は13.6mが上下線計2本です），地下水脈を大規模に遮断して地盤に大きな影響を与える心配があるものの，環境面からは高架で作るよりはるかに優れています．莫大な費用がかかることも事実です．この道路の場合，地上の環六拡幅事業も含めると（拡幅しないと地下道路は納まりません）1兆7千億円，全長約10kmですから，1mあたり1.7億円となります．中央環状品川線，外郭環状道路など，これからは都市部では地下高速が当たり前になりそうな気配です．環境に配慮しつつ，道路としての機能を落とさずに自動車優先社会に奉仕するためにはそこまでやると言うことでしょうか．
しかし，その環境への配慮といってもそれはあくまでポーズに過ぎません．地下道路の大気浄化装置設置もなかなか認めようとせず，地上道路の沿道対策は一切なしというのが環六高速道路の現実ですなのですから．
そして後段．地下に道路を作って，地上の交通を地下に誘導することができるようになるにも関わらず，地上は拡幅して，現在の4車線を6車線に増やして幹線道路としての機能を増強しようというのが東京都の現実で，やまだ様が紹介されたヨーロッパの例とは全く異なります．幹線道路としての機能を地下に確保したなら，地上の道路はそこに住む人達の生活道路としての機能こそ増強させるべきなのです．
アメリカのボストンでは地上道路を地下に移し，地上を緑地にしてしまったところさえあります．どうして日本ではそのような発想が生まれないのだろうかと嘆かざるを得ません．
ディーゼル車NOといえば経済性などを理由にさまざまな分野からバッシング．未来を担う子供たちの呼吸器が次々と侵されている現実，高齢者の喘息患者急増という現実（＝自分たちの将来の姿）にはいっこうに目を向けようとしない世の中．
確固たる東京都の姿勢でやっとメジャーな問題にのし上がってきた大気汚染対策について，私たちは積極的に東京都を支え，さらに強化してもらうべく強く働き掛けて行かなければならないと思います．
鈴木　譲　環六高速道路に反対する会
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/

現在、個人で小型ディーゼル貨物を使用していますが、環境のため、何かしなくては、という意味で、使用を止めるなり、技術的解決なり、そちらの方向を支持します。
ただ、今、都が示しているやり方には不満があります。（YES　or　NOという考え方等）
それはそれとして、みなさん、それ以外の方法で「やれそうな事」のアイデアも多数出されていますね。
道路のことや、燃料の税の見直し、遷都、それから車を減らすアイデアも....。
そこで私も、思いつきのレベルですが、すぐやれそうな、車を減らすアイデアを...。
それは、ただ単に、終電をうーんと遅くするか、できることなら24時間走らせる...。
もちろん、深夜はメンテナンスの時間でしょうから24時間は無理にしても、始発を待てるぐらいのローテーションになってるとか...。
ようするに、仕事でも遊びでも始めから終電に間に合わないことが解ってるば場合、昼間から車で出掛けますよね！
私もよくやります。ディーゼル車で。
でも、車の排ガスの現状（ガソリン車含む。コレ重要！）を理解したいま、帰る足さえあれば、あえて車で出掛けません。
そして、なんで夜中に電車が動いてるのか、その理由を広く人々にアピールする。
効果が上がらないと都内車輌乗り入れ規制になるぞ！と脅す。
でも、アメとムチのアメが無いのも何だから、移動コストが車より安くなるメリットがあればいいんだけど．．．。
あと、違法駐車と飲酒運転も減るかも！
（車が減れば事故の発生率も減るけど、これは物理的にそうなのであって、成果として　捉えてはいけない！本当は事故も違反もドライバーの心の問題ですね。）
ディーゼルだけやったって稼働する車が減らなきゃ良くても「そこそこ」。細かいこともやれるだけやって、「空気」をすこしでもキレイに、という価値観で動きたい。(YESとかNOじゃねえってえのっ！）
思いつきなので、メンテや労働時間の問題やらありますが、なんか、車減りそう！
だめ？

＞首都機能移転では解決にならないのではないでしょうか。なぜならば中央官庁が
＞移転しても関係者は家族も含めて数十万人で、しかもそのうちの少なからぬ数は
＞他県に住んでいるからです。しかも官庁はあまりクルマを使いませんからほとん
＞ど交通量は減りません。
交通量に対する影響は、国家公務員とその家族が使う車だけで無いです。東京の人口が減るのは、首都に来る目的がある人や、外郭団体（特殊法人）の勤務者、首都が東京であるために東京にいる民間人が考えられます。
また、それらの人か消費する（職場でも家庭でも）物資を運ぶトラック。それらの人が利用する建物、交通機関、道路を建設するための大型トラックが減ります。
＞私は都内在勤の地方公務員です。以前に自分が所轄官庁の職員であることを隠して
＞投稿していた人が問題になりましたので、先に表明しておきます。でもこの話題は
＞私の職務とは関係ありませんので一都民として書いています。公務員は参加できな
＞いとは書いてありませんよね？
公務員は参加できないと何処にも書いてありませんし、表明する必要もないと考えます。それより、よく内容を検討されて書かれた方がよいのではありませんか？

私も個人的にはディーゼル車の排ガス低減は非常に重要なことだと思います
しかし
>しかし軽油の質そのものが日本と異なることには
このことは間違いを含んでいます。
日本の軽油はヨーロッパの一般軽油と比べると全体的に見ると高品質です。もちろん低硫黄化などの実施には若干の遅れがありますが、芳香族量やセタン価などは国ごとに差がありますが、一般に日本の方が品質が高いです。
確かにスウェーデンどでは高品質の軽油が売られていますが、免税措置などの対応があってのことです。
>確かに欧州のデイーゼルは優秀なものも多いです。
たしかに欧州における自動車会社の対策は日本よりも進んでいます。日本のメーカも酸化触媒なども国内では販売していなかった頃から装着していました。
しかし、これは燃料の差ではありません。自動車の対策は販売される車両の走行範囲を考えてのことですから、最高品質に合わせるのではなく最低品質に合わせる必要があります
LPGやCNGなどの石油代替燃料は確かに有効だと思います。
しかし、欧州においてはガソリン車に対する3元触媒の装着が国によっては遅れ、元々10倍以上のNOx排出量をもつガソリン車の排ガスが問題になっています。
また、触媒の劣化に伴うN2Oの排出はN2OがCO2以上に地球温暖化に対する影響があることから問題になります。
またPMの問題にしても、近年のガソリンエンジンの燃費向上のための直接噴射式のガソリンエンジンにおいても、燃費を稼ぐリーン領域において排出されます（マイクロPMだけでなく黒煙として）。目に見えないレベルのマイクロPMに関しては通常のガソリン車からも排出されています。
このようにディーゼルはただいけないというのではなく、他の手段の問題点にも目をつぶらず理性的、総合的に判断する必要があると思います。

>食用の天ぷら油から作る燃料は、すでに東京にもあります。
ただ、廃食油はいわゆる黒煙であるDrySoot分は減少しますが、PM中のSOF分は逆に大幅に増加します。
また、建築材料で問題になっているアルデヒド類も増加します。
リサイクルという観点では非常によいものですがクリーン燃料と呼ぶのはどうかと思います。
もちろん植物から直接生成されるBDFには優れたものもありますが。目に見える黒煙だけでなくSPMとして問題になるPM全体で考えるべきだと思います。
>軽油並の価格で販売されてますから
現在販売されている廃食油から製造されるバイオディーゼルフューエルは軽油税を免除されることにより軽油並みの値段となっているはずです。
軽油によるディーゼル排ガスの低減を考えるのならば通常の軽油に関しても同様の免税措置を実施すれば低硫黄化に限らず様々な事が出来ると思います。
実際、スウェーデンのクラス1軽油のような超低硫黄、低芳香族の燃料はタックスインセンティブの上に成り立っています。

毎日の通勤で自転車に乗っています。
環境にやさしい自転車をもっと利用してもらいたいのですが空気が汚い。
近くのホームセンターで使い捨ての防塵マスクを購入しましたが3ミクロンまでの粒子にしか効果が無いそうです。
SPM対策用の使い捨て防塵マスクってあるのでしょうか？もしあれば安価に供給していただきたい。街中で広告入りのティシュが配られてますがあれが防塵マスクであればいいなあと思います。
どなたか広告主になって配っていただけませんか？

私の知識の範囲でPMについてご説明させていただきます
現在、日本も含めPM規制を実施している国でのPMの定義（測定法）は排気ガスをダイリューショントンネルで空気により約50℃以下に温度を下げ、規程のフィルタにサンプリングされるものです。
補集するフィルタの試験前後の重量を計量することにより、PMとしての重量を求めます。
PMの構成成分は
1：Dry　Soot分（カーボン分）
2：サルフェート分（SO3とその結合水）
3：SOF(Soluble　Organic　Fraction(可溶有機成分))分です
1および2を総称してISFという場合もあります。
3は上記のPMを補集したフィルタをジクロロメタンやトルエンで抽出したもので燃料や潤滑油からの重質炭化水素類です。
潤滑油由来のものとは燃焼室内に入ったエンジンオイルが未燃で排出されるものであり走行距離の増加と共に増加します
1および2は3以外のものとなります
2のサルフェート分は軽油中の硫黄分がSOやSO2にならずSO3という常温で固体の形態を取るためにPMに分類されます
通常はほとんど排出されませんが、酸化触媒を装着すると、SOやSO2からSO3に転換されます。酸化触媒がPM中のSOF分を減少させるのに同じPMのサルフェートを増加させるために効果が減ってしまいます。
より強力な酸化触媒を使用するために軽油の硫黄分の低減が求められています
（もちろんNOx除去触媒を使用することがメインだと信じていますが）
このうち、SOF中の多環芳香族やPM粒子そのものが発癌性があると言われています。
SOF中の多環芳香族を減らすのには燃料の改質も考えられますが上記の様に潤滑油由来のものもあるため、根本的な解決にはなりません
根本的な解決には強力な酸化触媒の装着とその維持管理が必要になります

ディ−ゼルNO作戦、できることからやっていくことが、大切ですが、窒素酸化物や粒子状物質の排出量が圧倒的に多い大型ディ−ゼル車の対策を代替手段が無いからといって対策を単に先送りするのでは解決が遅れてしまいます。
しかし、東京都からディ−ゼル車を締め出す方法だけでは、他地域からのディ−ゼル車の入り込みや汚染された大気の流入があり、東京都の空気はきれいにならないでしょう。また他地域の車まで完全に締め出すことはその影響が非常に大きいため、ちょっとした負担や犠牲でできることではありません。
阪神淡路大震災により道路が寸断され自動車輸送が止まった時には日常生活や産業活動が成り立たない位の影響が出て、物流はライフラインの一つと言われた程でした。大気汚染対策は広い範囲で国のレベルで計画的に取り組まなければならない問題だと思います。
国のディ−ゼル車の排ガス規制は、ガソリン車に比べると可成り緩い規制と言われています。規制適合車が東京都からNOと言われるようでは、規制を見直す必要がありそうです。
東京都は4年後などと現実性の乏しい話を打ち出すのではなく、ディ−ゼルNO作戦の一貫として排ガス規制の見直しや強化を国に働きかけ、実現させてほしいものです。
はっきりとした目標や年次をたてて取組めば、東京都だけの狭い範囲だけではなく、全国の環境改善につながります。

終電をなくすというのは良いアイデアかもしれませんね。
飲酒運転は確実に減少するでしょう。
それによる交通事故も減るので、社会的な影響は大きいと思います。
でも、終電だから帰りますといっていた残業組が帰れなくなって、過労になってしまうのではないかと心配です。
鉄道沿線の騒音公害も心配です。
地下鉄なら地上部分が少ないので影響が少ないかもしれません。
できることなら地下鉄だけでも動かしてほしいものです。

鈴木様こんにちは
>　莫大な費用がかかることも事実です．この道路の場合，地上の環六拡幅事業も
>含めると（拡幅しないと地下道路は納まりません）1兆7千億円，全長約10kmで
>すから，1mあたり1.7億円となります．中央環状品川線，外郭環状道路など，これ
>からは都市部では地下高速が当たり前になりそうな気配です．環境に配慮しつつ，
>道路としての機能を落とさずに自動車優先社会に奉仕するためにはそこまでやる
>と言うことでしょうか．
貴重な情報をありがとうございました。
すごいお金がかかるのですね。
これに都電を整備するとなると、いったいいくらかかるのだろう。
>そして後段．地下に道路を作って，地上の交通を地下に誘導することができるよう
>になるにも関わらず，地上は拡幅して，現在の4車線を6車線に増やして幹線道路
>としての機能を増強しようというのが東京都の現実で，やまだ様が紹介されたヨー
>ロッパの例とは全く異なります．幹線道路としての機能を地下に確保したなら，地
>上の道路はそこに住む人達の生活道路としての機能こそ増強させるべきなのです．
地上部分も増強ですか。まったくなってないですね。
地下部分を高速道路として開発しているからこのような発想になるのですね。
しかし、このような都市計画はどこで企画立案しているのでしょうか。実際に生活している都民にどのような都市にしていきたいかを聞かずに企画してい
るのだとしたら、腹立たしい限りですね。

意見として書いてある安田さんの記事を見て、どうも事実に反しているので書かせていただきます。
・あなたが質問の際に言ったことは一言、「天然ガスパイプラインが必要だ」としか
言いませんでした。司会の岡島氏は「今はデイーゼルNOノことを議論しているので
パイプラインは関係ありませんよね」といったはずです。
・あなたが「デイーゼル代替車はCNG車だと」いったたなら話は判りますが、そのこと
を棚に上げて、岡島氏がさも「デイーゼル車NOと云っていれば良いのだ」と答えた
ような書き方をしてるのは事実に反しますし、ただNOといえばイインダということに
なりません。
録音してあったので改めて気になりましたので、投書します。
PS
・次期パネリストとして東大の助教授をあげていましたが、この方の論文は「デイーゼル
排気ガスは人体に大した影響を与えない」という趣旨です。
東京都もそのことを考慮したんではないですかねえ。
・ユーザーが必要な代替車は、「先に燃料ありき」ではないはずです。
（1）まずどうすれば、手持ちのクルマの排ガスをよりきれいにできるか。
（整備を良くする、燃料を代えてみる、運転に気おつける）
（2）買いかえるときには「車両コスト・ランニングコスト・排気ガス・利便性」が良いクルマしか買わない。
（デイーゼルNOなら、ガソリンかLPGかCNGなのか）
ココで初めて「ああガソリンよりLPGとかCNGは燃料が安いのか」
「ああ普段回るAルートはLPGスタンドあるな、BルートはCNGスタンドあるな」
「車両価格や積載性はどれが安い？」っていうクルマの選択になるでしょう。
少なくとも私個人や会社はそういう選択をしてます。

みなさんこんにちは
買い替えや様々な対策の費用負担はだれがするんだーという議論が結構ありましたが、自分は月々1000円くらいなら寄付しても良いと思っています。
年間で12000円で東京の空気がおいしくなるなら安いものです。
東京都が補助金を出すべきだという意見がありますが、その補助金の元は税金なわけですし、結局自分たちが払っていることと同じです。
それよりも積極的に寄付して、その使い方に関してものが言えるほうが方がよっぽど気持ちが良いです。
どうですかみなさん？このような基金ができたとしたら寄付しますか？

>たしかに欧州における自動車会社の対策は日本よりも進んでいます。日本のメーカも酸化>触媒なども国内では販売していなかった頃から装着していました。
>しかし、これは燃料の差ではありません。自動車の対策は販売される車両の走行範囲
そうですね。今の直噴世代のは入ってきませんが(トヨタがガソリン直噴の技術と、ワーゲンのディーゼル直噴技術のバーター契約を結んだので、いずれ間接的には入ってきそうですが)、酸化触媒が付いた時点のは日本向けにも、日本の規制2-3年先取りとの謳い文句で出ていて、正規ディーラーで買えました。プレミアム軽油なんて物はまだ有りませんでしたけど、問題なく使えました。
>しかし、欧州においてはガソリン車に対する3元触媒の装着が国によっては遅れ、元々
これは前にも欧州でディーゼルが多い...というか、許容度が広いのは、ガソリン車の対策レベルがバラバラだった背景もあるから単純に比較できないと主張したことがあるので、我が意を得たりでもあるのですが。
>元々10倍以上のNOx排出量をもつガソリン車の排ガスが問題になっています。
重箱の隅つつきの様になりますが、御勘弁下さい。この言い回しだとまた新たな誤解を生みかねないと思うのですが、10倍以上の比較対象は、日本(昭和53〜)とかカリフォルニアなどのレベルで対策済みのガソリンエンジン車から逆算して10倍ということですね。記事番号31番からのリンクということで、初期の頃を思い出してしまったのですが、当時根拠が不明なのですが触媒がなければ(効かなければ)ガソリンの方が有害ガスが多いという、水掛けにしかなりようのない意見も有ったので、なんか触媒無しだとNOxがディーゼルの10倍と読める人もいるのではと要らぬ心配をしてしまいます。
原理的には、ナマの状態では成分や燃焼温度(でしたっけ＞詳しい方)の違いでディーゼルの方が元々NOxが多く、排出ガスの比率構成も異なるためにO(酸素)をたらい回しにする三元触媒も成立しない…　という理解でよろしいでしょうか？
>また、触媒の劣化に伴うN2Oの排出はN2OがCO2以上に地球温暖化に対する影響があ
>ることから問題になります。
平成12年規制車からセンサーで劣化を引っかけるそうですね。CNGのような改良ディーゼルでも三元触媒の使用になりますから、同じ対策が要りそうです。