討論会ログ（500-550）

どこの会社に、10％以上低公害車に代えた会社がありますか？
あるんなら教えて欲しいですね。
車両の価格も何回も書いてますけど、「天然ガスは2倍」
「LPガスは、普通の車とカワリマセン」
みんな、過去ログなんか読んでないんですかね。

＞一応データは出しているのですが何故ディーゼルが駄目なのかという明確な情報を出し
＞ていません。
ここへ来る前に一問一答のリンクを読まれていらっしゃれば...と思いますが。
＞を重視しているのですが、ヨーロッパではそれらの事をあまり重視していません。むし
＞ろディーゼル車に乗り換えている人は増えています（フランスでは全体の50％）。
＞これらの事実をみなさんご存じでしたか？
事実に反するので御存知有りません（＾o＾）
いや、そういうことを書かれる方は沢山いらっしゃいました。具体的に一部の国ではディーゼル重税や、都市部の乗り入れ規制は先行しているという報告があっても、何度も何度もです。これも過去ログや一問一答を参考されるといいでしょう。
一部のメディアでそのような解釈が出て、ネット上にも流布されているとはいえ、「誤解です」とここでなんども書かれていることについて無視して言い続けていては話が中身に入っていかないと思います。
日石ガスのLPi車(LPGのインジェクション化)のプロジェクトのリーフレットから『ヨーロッパでは、LPG自体が低公害エネルギーとして位置付けられており、LPG=クリーンカーとして広く認知されています。CO2が少ないという認識はなく、燃料コスト面のみが評価されています。』。
ニューモデルマガジンXの11月号や、JAFメイトなども御参照下さい(m＿。＿m)

CNGのメイン成分は88％メタンです。
疑問の通り、メタンは温暖化ガスです。
ガス補給の時には、もれは「限りなく0に近いです」
整備の際にも、エンジンで消費してからとまるので、漏れはありません。
事故の時には、勝手に止まりますから漏れはありません。
ガス車は、LPもCNGもガス漏れや事故に対して三重四重の安全対策がしてありますから、ガソリン・軽油車より遥かに安全です。

1ヶ月間度々参加させて頂きながら、ずっと議論を見て参りました。
-大気汚染とそれによる健康被害に苦しむ人々の切なる希望と、
-人々のために何とかこの問題を解決していきたいという意気込み、
-そうは言っても変化によって経済的弱者へのしわ寄せが発生するのではないかという恐れ、
が一つ一つの意見に端的に現われておりました。この問題で根が深いのは、東京都が指摘している通り、ほとんどすべての人々が被害者であると同時に加害者である、ということでしょう。だとすれば、変化にせよ、現状維持にせよ、基軸になるのは何がすべての人に「公平」な処置か、ということになるのではないでしょうか。
1)　変化とそれに伴う経済的被害者の公平な救済、
2)　または現状維持とそれに伴う健康被害者の公平な救済
そして、1)と2)の両方が同じように「公平」だとしたら、1)と2)を選択する際の基軸は、どちらがより都民として優れた選択か、日本国憲法の下に言えばどちらがより基本的人権を尊重した選択か、ということではないでしょうか。私は1)だと思います。なぜなら、1)の被害者は現行の国富レベルでは経済的な救済が可能ですが、2)の健康被害者は経済的な救済では済まない話だからです。
厚生省の統計によれば、全国で400万人の方々が喘息で苦しんでいるということです。年間7000名の方が喘息で命を落とされています。肺ガンに関しては、最近自動車排気の寄与率が行政によって発表されていました。疾病は複合的な要因が絡んでいますから、この何割がディーゼル排ガスによるものか、と定量的に証明することは難しいと思いますが、都のグリーンぺーパーにある通り、喘息患者数とNOxとの高い相関関係が観察されています。恐らくSPMとの関連も次第に明らかになるでしょう。
さて、この議論での最大の収穫は、「知ること」ではないでしょうか。一般の市民がマスコミの情報だけではなかなか収集し得なかったたくさんの情報がありました。これらの検証を通じてより正確な情報を行政と共に探って行ければ、我々の進むべき方向は明らかになるでしょう。世論が誤った認識のもとに形成されることは、民主主義体制下での政治的決定に壊滅的な欠点をもたらします。そういう意味で、この試みは大きな一歩であると確信いたします。
一つ一つの情報の正確さに関しては検証の必要がありますが、概略として、いろいろなことがわかりました。
-ディーゼル排ガスの浄化触媒技術は既に存在するらしいこと、
-ディーゼル排ガスには、NOx、SOxのみならず、多数の毒物が含まれているらしいこと、
-NOxだけに注力し、NOxを削減すると、もっと危険かもしれないSPMが増えてしまう可能性があるらしいこと、
-ディーゼル排ガスの環境基準設定が、他の動力エンジンに比して不公平な程不十分であるらしいこと、
-軽油の供給量は需要に合わせて他の留分製造等の調整が可能であるらしいこと、
-軽油の品質の改良が技術的に可能で、品質のよい軽油を使用すれば現行エンジンでも排ガスを改善できるらしいこと、
-整備不良車の排ガスは非常に有害で、その取り締まり体制ができていないらいしこと、
-ディーゼル燃料の性情はその供給安定性確保を考慮した上でも改善余地があること、税制がディーゼル使用を優遇しているらしいこと、
-トラック使用者にとっての労働環境整備およびインフラ整備が不十分であるらしいこと、
-ディーゼル自動車保有者の大多数が小企業や個人であるらしいこと
等です。
会社経営の意志決定に習う訳ではありませんが、今後進むべき道は次のようになると思われます。
1.　まず真実を知ること
先にも述べましたが、市民が真実を知ることが、世の中を変える原動力です。東京都は多大な努力をされて情報を蓄積されています。そしてこの討論を通じてもたくさんの未検証の「事実」が挙げられました。今度はこれらすべての信頼度を一つ一つチェックしていく必要があると思います。
例えば、ディーゼルの排気には(NOxだけではなく）一体何がどれぐらい入っているのか、ガソリン車、CNG車、LPG車との比較において東京都がデータを取り公表することはできないでしょうか。
2.　問題を定義する
一体何が根本的問題なのか、定義を行う必要があります。何が本質的問題なのか定義しないまま議論が進むことが、この国では頻繁に見られます。議論の為の議論になってしまいます。
3.　定義された問題解決の目標を定める（いつまでに、なにを、誰が、どこで、どうする）
4.　目標達成の為に考えうる現実的な選択肢を用意する（すべての選択肢に＋、−があるはず）
5.　立法手段に従い、一つ一つの選択肢を選択する
今回の議論を通じて感銘を受けたのは、ここに参加してきた「現状否認派」の多くが「コストを負担してもよい」と言っていることです。誰も「環境を改善したいが、コスト負担は御免」とは言っていなかったように思います。そして「改革反対派」の多くが経済的負担のしわ寄せが限られた人間へのみ及ぶことを問題としておりました。誰も「健康被害者など、そのまま放っておけばよい。」とは言っておりませんでした。ですから、両者の距離は遠いようで、実はこの議論の参加者に関する限り、「経済的負担の公平な分担」という議論へ収束しているのです。
今後はお互いの立場を攻撃する破壊的議論ではなく、この歩み寄りの観点で議論して行けるよう切に希望しております。

公開討論会へ行ってきました。
公開討論会というわりには、パネラーの発表ばかりで誰も討論していませんでした。
自動車工業会とかトラック協会の代表の方が見えていたので、ぜひこのインターネット討論会に書き込んでくれるように言おうと思っていたのですが、フロアからの発言の時間がたった5分しかなくできませんでした。
このようにフロアとパネラーの討論の時間が無くなった理由は、各パネラーの発表が長すぎたためでした。
特に青森保健大学の先生の発言は司会に5分といわれているのに20分以上も話すというひどいものでした。
正直言って自分は討論をしに来ているのであって、わざわざ都庁まで言って一方的な情報提供を受けたくはありませんでした。
こう言うことなら、討論会に必要な情報は前もってネット上に出しておいて欲しかったです。
当日渡された資料を元に討論をしろというのは無茶です。
討論しようと思ってきている人をバカにしているとしか思えません。
一方、生協低公害車開発の方の発言は非常に分かりやすく、会場からも拍手が出ていました。
すべてのパネラーがあの方ぐらい簡潔に話してくれれば、もっと有意義な討論会になったと思います。
次回の討論会はもっと熱いものになることを期待しています。

同一排気量では絶対的にデイーゼルの方が排出ガス物質は多いです。
理由は、ガソリンエンジンには三元触媒＋O2センサーフィードバックシステムがあり、排気ガスの後処理をしているからです。
デイーゼル車には殆どの車種に後処理装置はありません。

前のログにも書いてありましたが、
黒煙に肺がん物質と過去の新聞にも出ています。
それと
NOXと浮遊粒子状物質は別物です。
NOXは燃焼に伴って排出される「窒素酸化物」、浮遊粒子状物質は、黒煙そのものの物質です。
フランス・パリ市でデイーゼル車規制「グリーンカード」制度を導入、デイーゼル乗用車の乗り入れ規制がされた。
50％超えたからこそ、黒煙が問題になって来ているんですから。
勉強してないのは誰ですか？

伊藤さん、てつやさん、レスありがとうございます。
一部のメーカーが努力しても、規制がないのであれば結局どちらがましか、という程度のものしかできないのでは、というのが正直な印象です。一社だけすべての製品が環境対策を充分行ってもそのために他社よりずっと効果なものになればユーザーの多くは値段を取るでしょう。
それに、当該メーカーの言い分だけ聞いていると、ディーゼルは環境面でさえむしろガソリン
より優れている、とさえ読みとれることもあり、ここにもそれをもとにした投稿が（特に第一期
終了直前にまとめて）見られるような気がするのです。いずれにせよ、やはり、二輪車も規制すべき時期に来ているのではないでしょうか。
第一期を読んだ範囲でのまとめての感想です。
ディーゼル擁護の方からはディーゼルだけを悪者にするな、という議論が出るのは当然かも
知れません。ガソリン車も悪い、とかもっと抜本的な対策を、とか。不必要に巨大なRVなど、ガソリン車も必ずしもよいとは言えませんが（このような車を選ぶ人は全部ではないにしてもほとんどそういった問題に関心がないのではないでしょうか）。環境とは関係ありませんが、ドライバーの多くは大きい車（特にRV車）や、不必要に大きな排気量のスポーツカーほど運転マナーも劣悪である、と感じているのではないでしょうか。
環境問題については結局は規制するか、それでも必要だと言う人には応分の負担をしてもらうしかないと思うのです。ディーゼルは今までずっと放置されてきたと言っても過言ではありません。
今や最大の汚染原因となった以上、「効果の高いところから対策を実施する」のはやむを
得ないのではないでしょうか。
ディーゼルNOが過激な題名であるとは思います。でもこれは妥協しないということではなく、ここから両者どこまで歩み寄れるか、ではないでしょうか。
もう既に個人の意識には期待できないからこんなことになっているのではないでしょうか。現在東京都が100％対応できないのを責める前に、まず各人が出来るところから（ディーゼルや大きすぎる車は必要ない限り買わない、歩ける範囲は歩く、可能な限り公共交通機関を利用する、からぶかしやアイドリングはしない）と徹底することから始めましょうよ。必要、と言っても年に一回程度「可能性」があるだけであれば、それはもう必要とは言えないと思います。
そしていい加減何とかして下さい、大蔵省・運輸省！
HN：たぬき

環境を配慮した欧州がいい、なんて聞きあきました。
排ガス規制が欧州は格段に厳しいんですよ。
日本はデイーゼルにはオオアマですよ。特に黒煙には。
大体、デイーゼルが熱効率100％のワケないじゃないですか。
結局、こうやって新しい人がくるとまた、過去の議論のぶり返しなんですかね。

ヨーロッパの寒冷地、スウエーデン・イギリス北部などでは、
エンジン冷却水の予熱用としてほとんどのクルマに、外部電源コンセントがあります。
凍結防止と冷間始動性の向上が目的。
暖房は、冷却水を使うので、予熱されていれば即暖房が効くということです。
ボルボ・サーブ・ローバーについては資料がありました。
フロントナンバープレート下にあるものが多いです。
日本にも北海道向けのトヨタ車には、オプションで同様の装置の設定があります。
路上にコンセントがあるのはノルウエー・フィンランド・スエーデンですがごくしょうすうです。

ムカシの規制でそう言われていたのに結局、失業者ナシ、需要も技術も拡大
したんですよね。デイーゼルに徹底的に改良加えれば、本当に世界一になれるのに・・・

私もディーゼル車に乗っており、通勤等に重宝しています。
例に漏れず、黒煙は気になり、極力出さない運転を心がけています。
アクセルの踏み量を徐々にゆっくりと大きくすれば、また、フル・ロードを避ければ古い車でもほとんど出ません。
ランニング・コストは、残念ながらディーゼル車の方がよく、ガソリン車の約半分ですので今のところ、ガソリン車にするつもりはありません。
また、私の場合、ガソリン車ではとばしすぎることも理由です。
私は整備業界団体の技術教育担当課長ですが、この討論会に意見を述べておられる方々ほど知識もなく、恥ずかしい次第ではありますが、『ディーゼル車NO！』に私見を述べさせていただきます。
1．本当にやる気なのか。
まず、常識的に『パフォーマンス』と見られる。
規制値が示されていない点、タイム・スケジュールも出されていない点、等々。
2．やるとしてタイム・スケジュールはどうするのか。
何年の間に現在のディーゼル車を代替えするのか。公害対策部品をいつまでにつけさせるのか。
3．平成19年規制の早期実現化といっているが『東京』として現在時点で規制することは考えていないのか。
アメリカのEPA規制が有名ではあるが、元々は『カリフォルニア規制』である。日本でも、地域ごとの規制があっていいではないか。今までの自動車技術は規制によって伸びてきた一面もあり、かえって、進歩につながることが多いと思われる。
4．代替えを勧めるとして、インフラはどうするのか。
CNG車のばあいは、充填所の問題が(少ない)、電気自動車の場合は、見た目はすっきりしているが使用済みバッテリーの問題があり、普及度が高まれば大きな問題となると思われる。
『ディーゼル車NO！』ではあるけれど、ガソリン車も含めて規制されることを要望します。ガソリン車といえども、黒煙モコモコが存在し、ディーゼル車以上に厄介な代物であるから。
私としては、黒煙規制をすべきと思いますし、賛成ではありますが、技術進化にふたをしないで、むしろ、促進すべきであると思う。
筑波のACEではディーゼルの完全燃焼に近いものが出来ているようだし、触媒付きのディーゼル乗用車もかなり販売されている。
十把一絡の視点は避けていただきたい。
技術は時として格段の進化をするためであります。
岡田亮一

＞　3元触媒が奇跡的に実用化される前はディーゼルこそが排ガス対策の決め手とまで言
ほんと奇跡でしたね。従って、それと工場などの規制強化で、ディーゼルなどにメスを入れなくて済んだのです。
＞われてたじゃないですか。古い教科書を見ればチャンと書いてありますよ。その触媒
で、そういう絶望的状況で藁をも掴まれていたことが今何か意味を持つのでしょうか?
一時はそのように期待を持ったのだから、見逃そうと言うことでしょうか？？
あれから20年の進歩を見ると、放任状態だったとはいえガソリン車がどうにか出来なかったら空恐ろしいことになっていましたね。
ヨーロッパで云々が何故出て来るかには多少参考になりますが。旧西側ですらまだ有鉛が売られています。イタリアでは今年になってまだ確認できました。
触媒無しのガソリン車の存在と、有鉛ガスの燃焼があるわけです。
＞だって加減速時あるいは始動直後なんて全然効いてないはずですよ。さらに、ベンゼン
＞などの未規制物質は野放し。環境保全局ともあろう部局の人々がそんな事知らないとは
＞いわせませんよ。
次期規制について都は言及していますが、そこら辺どうなるかもうちょっと詳しくあるといいかも知れませんね。11モードが入ってきていると言うことは、始動直後の効果についても見られるようになっているのです。
未規制物質の野放しも見方として片手落ちでしょう。ガソリンについては未規制物質潰しが行われていて、その結果が来年からのベンゼン規制5％→1％強化です。
そんなことも知らない／知っているの関係があべこべでは？

>　ただディーゼル車と言うだけで全てをひとくくりにして，乗用車もバスもトラックも
>全て締め出してしまえというのは，余りにも乱暴過ぎないだろうか？
一くくりにされていません。タイトルが乱暴(^^;なのです。
>（現状ではガソリン車などの代替車はないのだから）ヨーロッパではクリーンエンジン
>として，推奨されていると聞く。ガソリンのエネルギー変換率が30％ぐらいしかないの
>に比べ，ディーゼルではほぼ100％近くエネルギーに変換でき，地球温暖化という地球規
特に推奨されていません。散々話題になっているのに、つくづく根強いですね。
それにしても、エネルギー変換効率30％対100％というのは驚きました。この議論最高記録だと思います。
エネルギー効率は同じ条件で比較するために、原油ベースに精製に掛かるエネルギーなどのロスを全て入れ込んでいきますが、ガソリン10%、ディーゼル14％、電気自動車を全部火力で賄って16％が実際に使われるところで、あとは途中(エンジンむんむん熱くなって出ているのも含む)で損失してしまいます。電気は実際には他のエネルギーもあるので、20％台と評価されているようです。
そもそも、車に給油した状態からでも、それぞれの変換率は30％台の中での多い少ないですし、実際のCO2排出の差が燃費ほどでもないのも、燃料が違うから容積あたりのエネルギー密度が違うわけですね。
LPや天然ガスで問題になっているのがエネルギー密度から来る積載量・航続距離の関係で、単純に「リッター何km」が実力の差になるなら、そもそもお話になっていないわけです(^^;
>環境に配慮した考えだからだそうである．日本人のように目先の事だけにこだわるので
>はなく、もっとグローバルな視点に立って物事を見るべきではないだろうか？
対処療法的に工業界やガソリン車などの対策で全体を抑え、臭い物には蓋をして(放置)きたのが、行き詰まって破綻が見えてきたという現状ですね。

>＞こんな意見は、結局は自分の周りだけ空気がきれいならばいいと言う
>＞*エゴ*以外の何物でもないです。
>
>というならば！！
>
>「今のまま（現行の）ディーゼル車を使いたい」
>というのも「全くのエゴ」だと思うのですが、、、、
そうですね。それに関しては全く同感ですが、ですが、そんなことは一言も触れていないです。この原文での問題は*無駄なアイドリング*です。
もう少し文章を良く読んで引用して欲しいですね（苦笑）
この部分だけの引用を見た人は、元の話が何だったか全く判りませんよ。
＃最後にに元の文章の*さわり*を付けておきました。
あの投稿を見て、いきなり「現状のディーゼルのまま使いたい」と解釈するのは、*単なる揚げ足取り*　か*ディーゼルヒステリック*にかかっているだけと言えるでしょうね。
はっきり言ってアイドリングは無駄、公害要因以外の何物でもないです。タクシーなんて特にそう。同じところで延々冷房用にアイドリングなんて、その周りの空気は相当悪いでしょうね。
触媒が付いているエンジンだって、長時間のアイドリングでは温度が下がって、浄化能力が落ちます。触媒のおかげで浄化されている　NOx等が増えるのは間違いないでしょう。
アイドリング対策なんてディーゼルNOよりも、よほど*簡単にできること*なので、ぜひ取り組んでもらいたいです。
無駄なアイドリングを肯定するのは*エセ環境派*と言われても仕方がないのではないですよ。
＃タクシーの客待ちアイドリングが無駄でないと言うなら、
＃このご時世、考え方を変えた方がいいですね。
こうは書きますけど、都市部でのディーゼルを肯定しているわけではありません。念のため（笑）
ちなみに投稿は441番からの引用だと思うのですが、441番は以下の通り。
>排ガスを垂れ流す光景、いやはやいたるところで私も目撃します。
>タクシーの運転手さんがエンジンかけっぱなしで暑い中休まれているのは
>許せますが、ディーゼル車となると確実にあの異臭が鼻をついて不快になり、
>止めさせたくなります。

1次討論の中で、話題に上がった首都移転をこのHPの1次討論のまとめにおいて東京都は、なぜ無視をするのだろうか？環境改善にもっとも効果があるのは、首都移転だと私は考えます。
ディーゼル等の排ガスで苦しむ子供やお年寄りにとって、東京が首都であるか否かはあまり関係ない。この小さな土地に多数の人間が住んでしまったのが第一の問題だ。これにより、大量な流通が必要になり、ディーゼル車等の排気ガスが自然の浄化作用を上回ってしまったのです。ディーゼル車を無くしても積載能力の小さなガソリントラックが増加し、渋滞はさらに悪化し環境改善効果は無いと私は考えます。
今こそ、東京都も先頭に立って首都移転によって東京都の人口を減らそうではありませんか。
2日前に知事は羽田空港の国際空港化歓迎の発言をされていました。航空機の大量の排気ガスのことを考えておられているのでしょうか？今ディーゼル車NO作戦と言うキャンペーンを掲げている団体の長がされる発言では無いと思います。政策の矛盾があると思います。
羽田空港にこれ以上航空機はいるません。自動車のいりません。東京の空を返して下さい。だれがコンクリートの固まりにしたのですか？東京は首都でなくても私のふるさとです。私が育った頃の東京を返して下さい。

＞＞＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞＞＞交通局のバス中＝約10％低公害車　清掃局の清掃車中＝約18％LPガス車
＞＞＞＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＞＞＞　＞　＝＝＝
＞＞私は、10％＝やっていない　と考えます。みなさんいかがでしょうか？
＞
＞一概にやっていないと言うのはどうでしょう。
＞確かに10％は少ないけど、何年間で何台買い換えたのが、問題じゃないの？
東京都は今のキャンペーンをするからには現状の問題点をわかっていながら、10％の対策しかしなかったのです。極論すれば都バスの90％は今現在も、都民を死に追いやっているとも言えます。
＞バス自体何千万円もするし、低公害車やLPガス車はその2〜3倍はするんでしょう。
＞あなたがバス代金出してくれるの？
＞それは都民が増税して出すの？
知事は民間に内部努力を求めています。東京都は内部努力無しなのでしょうか？

＞交通局のバス中＝約10％低公害車
＞清掃局の清掃車中＝約18％LPガス車
＞私は、10％＝やっていないと考えます。
＞↑
＞（別に東京都の「肩を持つ」気はないですけど、、、、）
＞オフィシャルに発表している数字です。
＞「間違いはない」はずですよ！
＞それに「都庁に詳しく問い合わせをする」ことで直ぐにわかることです！
＞
＞それよりも、「タイトル（題目）」の
＞「都バスも清掃車もひどいですね」
＞↑「何が」ひどいんでしょうか？
＞
過去のログをよく見て下さい。
＞もっと建設的に話をしませんか？
そのままお返しします。

初投稿です。過去ログを読んでみて、ハイブリッド車についていくつかの誤解があるように思いました。私はプリウスに約1年乗っている者です。そこで、思うところを書かせていただきます。
1、ハイブリッドカーの性能はガソリン車と変わりない
プリウスの性能（加速や最高速度など）は、同クラスの乗用車に遜色ありません。また、今度発売されるインサイトはプリウスと比べてかなり加速が良いと聞いています。プリウスはファミリー向けセダンとして過不足ない性能を備えているから加速があまり強くないだけなのです。
ハイブリッドカーは、一般的な用途の車であれば目的に応じたパワーを出すことができるようです。事実、軽自動車やワンボックス車への導入も発表されています。普通トラック以下の車はすべて、すぐにでもハイブリッド化できると思います。大型トラックでは技術開発が必要だと思いますが、後述するようにエンジンはディーゼルでも良いので、新燃料が使いにくい長距離トラックでも導入できるはずです。
2、ハイブリッド車の市販価格は高くない
プリウスは生産台数がそれほど多くないためカローラなどと比べるとかなり割高ですが、もっと少ない車と比べると差額は縮まります。例えばビスタなどと比べると、月々のローンの差額はガソリン代の差額で元が取れることもあります。多く使う車であれば現状でも充分に割安であるので、業務用の車両ほどハイブリッド車が割安になります。もし都の規制などでハイブリッド車が大量導入されれば、現行商用車と比べても充分に（リース価格と燃料費の合計が）安い価格で生産できるのではないでしょうか。そうなればメーカーもハイブリッド車で儲けを出すことができるので生産車種の大半をハイブリッド化でき、都が全国の公害改善、ひいては日本の輸出車全体の改善に役立つことになります。
3、ハイブリッドカーのエンジンは何でも良い
ガソリンエンジンが多いのは乗用車であるためですから、LPGやCNGでも問題ありません。どんなエンジンでも単体よりハイブリッドの方が、燃費や排ガスが大幅に改善されます。ディーゼルを使った場合でも、低速時の黒煙が出ないなど単なるディーゼルよりずっと改善されるはずです。ガソリンエンジンの大型化が困難であるならディーゼルハイブリッドという方法もあることを考慮して下さい。
また、ハイブリッド車は高加速力を出すときは電気モーターを併用することができるため、同じ加速力を得るのに半分の力のエンジンで済みます（プリウスのエンジンは70馬力弱）。ですから従来はディーゼルとするしかなかった大型車でもガソリンにできる可能性があります。同様に低燃費化で航続距離が伸びるため、大都市でしか手に入らない燃料でも長距離を走行することができます。CNG長距離トラックも夢ではありません。
以上の点を踏まえ、以下のように提案します。
普通車以下の新車導入については、最新ガソリン車の排気ガス基準をディーゼル車に、ディーゼル車同様の低い燃費をガソリン車に義務付ける。条件がクリアされるならディーゼルでも構わない。
大型車についてはハイブリッド化（またはそれ以上の対策）が可能になり次第、導入を義務付ける。それまでは排気ガスフィルター設置などを義務付け、未設置車の都内乗り入れを禁止する。
私は現行のディーゼル車もガソリン車も、充分であるとは思いません。ですから、ディーゼル車が劣る点はガソリン車以上の、ガソリン車が劣る点はディーゼル車以上の対策を求めます。もちろんハイブリッド車なら何の問題もないとは思いませんが、とりあえず眼前の問題を解決するのに有効な方法であると確信しています。

>「海外では、、、」ってありますけど、
>　＊「海外」ってどこなんでしょうか？
>　＊どんなクルマに、そのヒーターがついているんでしょうか？
エンジンを停止した状態で車を暖房する方法−−−−−−−−
大学にいた時の研究室にいたドイツ人によればエンジン燃料を使用した車内用のストーブがあるそうです。
これはエンジンを停止した状態でも使用できるそうです。
はじめから車に付いているのではなく、日本で言うオートバックスみたいな所で売っていると言っていました。
あちらの寒い国では意外と使われているようです。
日本円で十数万円だそうです。
燃料を直接熱に変えるので、発熱量あたりの燃費と排気ガスはエンジンよりも良いと思います。これを使うのが環境に悪いと言われれば、日常生活も相当見直さないといけないですね。
ゴルフのTDI(ディーゼルターボ)を逆輸入したときに付けてもらおうと思ったのですが、国内では代理店が無いので無理とのことでした。
エンジンを停止した状態で冷房する方法−−−−−−
これは数年前にTVで見たものです。
ヨーロッパ(だと思った)のトラックステーションで冷凍車トラックがエンジン停止中でも冷凍機が動かせるように、駐車場のコンセントを使っていました。
確かスイスだった様な気がします。
byキャス

>「冷暖房をあなたは止められますか？」とありましたが、私は
>　建築関係で仕事をしており、1年中ほとんど外で仕事をしてお
>　ります。当然、夏は暖房、冬は冷房。でも耐えられます。
>　いつからでしょうか、このような膨大なエネルギーを使い、私
>　から見れば無駄に冷暖房をかけっぱなしにするようになった
>　世の中は。
秋郷さんの言われているのはもっともです。
私も家の冷暖房は極力使わない生活を心がけています。
私が言いたかったのは、仕事の休憩にために灼熱の車内(夏は50度)を利用する人はいないということを言いたかったのです。
運転を職業とする人の休憩場所(特にトラックも停めれる)はやはり少ないと思います。
最近は道の駅も増えてはきましたが、夜に路上で停車しているトラックの数が多い所を見るとまだ需要に供給が追いついていないと思います。特に都内では。
>安易に冷暖房を車内で使うのではなく、やはり一人ひとりが、
>将来の子供たちのことを考え、できるだけのことをやらなくて
>はならない時期なのではないでしょうか。
そうですね、それと効果的な対策を重点的に行うことも大切だと思います。
byキャス

>ディーゼル車の排ガスの問題ですが、同じ排気量の場合、
>当にガソリン車の方が有害物質が少ないのでしょうか？
同排気量での比較は本質的な意味がありません。
これはかつてよく言われた「ターボ車は燃費が悪い」のと良く似ています。ターボは廃熱エネルギーを回収するものなので、基本的には燃費が良くなります。これは船舶用のエンジンにターボが付いている理由です。
ターボ付きであろうが無かろうが、排気量でなく同じ馬力で燃費を比較すべきだったのです。
同じように、排気ガスの規制は同じ走行パターンを走った場合の走行距離あたりの排気ガス量で決まっています。走行距離あたりで比較をしているので、エンジン回転や車重の差を考慮した結果です。
(走行パターンが実際とあっていないため燃費の絶対値は実走行とあいませんが、相対的に燃費の比較には大体使えるので、排気ガスの比較にも使えると思います)
排気ガス規制値の項目でディーゼルの方が規制値が甘い項目はディーゼルの方が多くの排気ガスを出すと考えて良いのではないでしょうか。
規制値でなく、実際の排気ガス量のデータを探したのですが、環境庁や運輸省のHPでは公開されていないようでした。
byキャス

てつやです。（匿名だけでは気持ち悪いので、勝手にハンドルを名乗っています、別に問題ないから本名に変えようかな、、、）
日本でも段階的に軽油の低硫化は進めているはずです。（数字は失念JIS規格に載っているはずです）
世界で一番硫黄分が少ない軽油を使っているのはたしかスウェーデンですが（5ppm位だったかな？）、小型車では燃料潤滑タイプの噴射ポンプを使うため燃料ポンプの早期摩耗故障が出たりして大変だった様です。
＃低硫化した軽油は潤滑性能が悪くなります
この辺は、石油業界と自動車業界で連携して解決しつつありますが、日本でもそこまでの低硫化を実施するとなると（石油会社の設備や原料から取り除いた硫黄の処置は別として）使用過程車、つまりユーザーサイドの対策が必要になってきます。
そのあたりのコストと低硫化による効果（SOxつまり硫黄の燃焼生成物質はPMの一部です。酸性雨にも影響有り、かな？）を天秤に掛けて、段階的に低硫化を進めていく必要はあるでしょう。
日本でもこの辺の話題を扱った学会や業界団体のシンポジュームが開催されます。興味があれば参加されてみてはいかがでしょう＞ALL
by　てつや

てつやです。
議論の足しになるかと思い、Tipsをアップします。
PMと呼ばれるものの中身ですが、よく誤解されるのですがPM=黒煙というのは間違いです。（黒煙もPMを構成する要素ですが）
ぼくは化学屋では無いので、正確な記述では無いかもしれませんがおおざっぱに言うとPMは溶剤などに溶けるSOF分（Solvable　Organic Fは何だっけ、誰かフォローして下さい）と黒煙などのDry　Sootに分けられます。
SOF分は燃焼室内で燃え切らず、ねばねばした粒状になって排出される燃料の燃えかすや同じく燃えかけのエンジンオイル等からなります。
Dry　Soot（判りやすくいうと煤＜すす＞かな？）は、燃焼室の中で空気が足りなかったりして燃え切らなかった燃料が「炭」になって出てきたものです。（蒸し焼き状態か）
それぞれ生成過程が異なりますので、エンジン側で排出を減らす為の方策も違ってきます。
ちなみにディーゼル用として利用されている酸化触媒（一応ディーゼルに使われる触媒というのも在るんですよ、三件触媒見たいには都合よく働いてくれないけど）というのは、PMの内前者のSOF分を低減するものです。
by　てつや
（ひとつ前の発言、都内としてしまいましたが都外在住です）

＞3．平成19年規制の早期実現化といっているが『東京』として現在時点で規制
＞することは考えていないのか。
＞　アメリカのEPA規制が有名ではあるが、元々は『カリフォルニア規制』である。
＞　日本でも、地域ごとの規制があっていいではないか。
と、
＞『ディーゼル車NO！』ではあるけれど、ガソリン車も含めて規制されることを要＞望します。
＞ガソリン車といえども、黒煙モコモコが存在し、ディーゼル車以上に厄介な代物
＞であるから。
この2点、特に強く賛成です。
とりあえずある時点以降の新規登録のためのハードルと言うことになると思います。流入車をどうするかなどはちょっと複雑な問題になり、まず都民のために都内の者が、という事になると思いますが(自分は実家の親のためにも、帰京は電車でと決めていますが)。規制に伴う車庫飛ばしなど論外ですが、モラルに訴え、取り締まりも強化するしかないでしょうね。
自分がまあまあ理解している乗用車での例ですが、
0．ガソリン車の昭和53年規制に合わせる
1．ガソリン車の平成12年規制に合わせる
2．3．4．それぞれ、環境庁指針のTLEV、LEV、ULEVのどれかに合わせる
あたりが基準の候補になると思います。主旨からして、よもやディーゼルは別基準とか仰られないと思いますが:-)
0．だと、「一問一答」にあったディーゼル乗用車の次期規制でもうちょっとと言うところ(DEPに付いては別途ご相談やむなしか)ですから、優秀な車種は通るのではないかと思います。しかし、おっつけ国の規制より緩いのでは意味がありません(事実上、ディーゼルとそれ以外の二段規制が続く)。
1→4の順で厳しい(4．は今モーターショーに出ている車種の中にパラパラ?)訳ですけど、首都圏での指定低公害車として、またエンジン方式に依らない基準値という点で、2から4に出来ればスッキリしますが。ただ、この基準で乗用車は黒煙、PMの許容量が示されていない点、完全に出すなと言っているのか、ディーゼルを想定していないのか、ダメといっているのか、ちょっと理解に困る部分があり、準拠しつつもその辺を明確化した別の基準を「条例」として定めるべきかも知れませんが。
＞筑波のACEではディーゼルの完全燃焼に近いものが出来ているようだし、触媒付
＞きのディーゼル乗用車もかなり販売されている。
それら(の進化形？)などで解決できるといいですね。触媒といっても今のは根本的に他方式エンジンのとは異なりますから、
＞技術は時として格段の進化をするためであります。
私もこれを祈るばかりです。

欧州でディーゼルが増えただ減っただのの話が出ていますが、確かに規制がかかるところは多くなっています。
ただ、それと台数が増えたり減ったりするのは別問題。
>＞を重視しているのですが、ヨーロッパではそれらの事をあまり
>重視していません。むしろディーゼル車に乗り換えている人は
>増えています（フランスでは全体の50％）。
>＞これらの事実をみなさんご存じでしたか？
>事実に反するので御存知有りません（＾o＾）
>いや、そういうことを書かれる方は沢山いらっしゃいました。
実際はフランスで乗用車のディーゼル販売比率は41.4％
（99.1月〜6月）。前年同月は40.9％
欧州全体では26.5％（同）、同23.8％です。
彼らが環境を考えているかどうかは別にして、欧州でディーゼル乗用車が増えているのは事実です。
規制がかけられる地域が増えているのも事実です。
この問題では、別々のデータを使って（しかも具体的なデータは何も出ていない）「増えている」や「いや、減っている」と言ってので話がごっちゃになるのです。
台数が増える＝みんなが環境を考えている、や
規制がかかる＝台数が減る、ではないのですよ。
もっと詳しいデータを都は持っているでしょうから、しっかり出してもらいましょう。（見やすい状態で）
ディーゼルに関しては都が「適正な」規制をかけるのは反対しませんけどね（笑）

公開討論会には参加できませんでしたが、内容はどんなものだったのでしょうか？
都のHPで発表しないのでしょうか？？
小型のディーゼルが全てLPG車に変わったとしても、たかだか数％のNOx削減ですから（小型は全体の1割で、1割のNOx排出らしい）、本気でNOxを削減するなら大型（全体の1割で、6割のNOx排出らしい）の規制を進めなければ、効果は無いでしょう。平成19年規制でNOxは現状の規制の3分の1に規制されますが・・・。
※上記（　）の数値は毎日新聞記事からの抜粋。
現在は代替車がないと言っても、代替手段はいろいろあるでしょう。
それによって物価が相当上昇（例え5割増しになっても）しても、健康には変えられないですから、受け入れるしかないですね。
その場合、物価上昇がどの程度になるかの試算を東京都はしているはずなので、それをしっかり公開してもらって、どの方法が最良であるかを議論すべきなのではないでしょうか？
小型ディーゼルのみ規制し、大型は特に対策無し＆交通量削減（これが最も効果大）の具体策やその影響を公開しない、というのは片手落ちもいいところです。小型だけの規制ではNOx総量はほとんど変わらないのだから。
データを出さないと、都は「物価が上昇するデータを出すと、それに対して反対運動が起こる」ことを心配していると勘ぐってしまいます。
＃そうならないように手持ちのデータはきっちり公開しましょう　＞東京都

＞どこの会社に、10％以上低公害車に代えた会社がありますか？
＞あるんなら教えて欲しいですね。
よくここに登場される方の会社は、50％対策されています。また、東京都は提案している側なのですよ！税金で対策できるのですよ！民間とは違います。
＞車両の価格も何回も書いてますけど、「天然ガスは2倍」
＞　「LPガスは、普通の車とカワリマセン」
＞みんな、過去ログなんか読んでないんですかね。
あなたもログ読んでませんね。

初めて投稿いたします．
広辞苑によれば毒とは，生命または健康を害するものです．ディーゼル排ガスは喘息や肺がんの原因となるなど，人々に健康被害を引き起こしますから毒です．毒性を有する気体を毒ガスといいます．ですからディーゼル排ガスは毒ガスといわざるを得ません．毒ガスの使用は，人々が殺しあう戦争という場面でも禁止されています．平和な世の中で野放しになっているのは異常なことです．
都内では7万5千人以上が公害病に認定されています．18才以上で認定対象外の人を含めれば，患者の数はこの何倍にもなるでしょう．その大部分がディーゼル車により引き起こされている考えられます．オウム事件をはるかに上回る規模の毒ガス被害です．
ディーゼル車にさまざまなメリットがあることは承知しています．いますぐ止めろといっても無理な面があるのも当然です．
しかし，どのような立派な目的があっても，一方で多くの人々に健康被害という犠牲を強いている以上，ディーゼル車に頼らない社会を作り出していこうとするのは当然のことです．
ディーゼル車の排ガスを今すぐガソリン車なみに浄化することはできません．そうであったらとりあえずできることからやらなければなりません．それがディーゼル車NO作戦なのだろうと思います．
この作戦はまだまだ不十分です．とりあえずの取り組みとして無理ではないものを掲げているに過ぎません．だからといって黙って現状を眺めているよりはやったほうがいいに決まっています．積極的に推進していただきたいと思います．

国立環境研究所の研究で，ディーゼル排ガスによる喘息発症のメカニズムがかなり明確になってきました．その中で，ディーゼル車による喘息では，通常のアレルギーと異なり血中IgE量の上昇がなく，代わりにIgG1が上昇することが示されています．ということは，喘息発症に対するディーゼル車の寄与の推定にはIgG1量の測定が有効であることを意味します．
実はこうした調査の可能性について，担当研究者のS氏（一応匿名にします）にお聞きしたことがあります．氏は一介の薬学出身の研究者のいうことなど中々取り上げてもらえないのです，と苦笑していらっしゃいました．しかし，ディーゼル車NO作戦を展開している東京都なら十分そうした調査を行う資格も能力もあるのではないでしょうか．というより，そうした調査でディーゼル車による健康被害が明確になれば，この作戦に異議をとなえる人達に対抗する上での有力な材料になるのではないでしょうか．
東京都では18才未満の公害病患者に医療費補助を行っています．そうした患者さんたちや，沿道に住んでいてリスクの高い人達と，空気のきれいなところに住んでいる人達とでの血中IgG1量の比較という疫学調査をぜひ実施していただきたいと思います．

先に行われた公開討論会「ディーゼル車をどうする！」に参加しました．会場から発言しようと最前列の中央に座っていたのですが，一瞬の躊躇があだとなり発言の機会が得られず，不満がのこりました．ここのところの一連の投稿はその時のうっ憤を晴らすという意味もあります．
さて，この討論会，事前にパネリストの名簿を見てすぐにこれはおかしいと気付きました．ディーゼル車問題の一方の当事者である健康被害者の代表が入っていないのです．大気汚染問題は二酸化窒素や浮遊粒子物質の濃度の問題ではありません．人々の健康被害の問題です．それを被害者そっちのけで，数値だけで議論していては正しい結論に達するとは思えません．
認定患者だけでも75000人以上もいるのです．東京都におかれましては，ぜひ被害者の声を積極的にくみ取り，被害者を救済し，新たな被害者を生まないような積極的な施策をお願いいたします．

今は転勤で都落ちしましたが、最近まで東京に済んでいて、今も実家があります。
もともとバイクに乗っていたので、都内を走るときの環境の悪さは身をもって体験してきているつもりです。
ディーゼル車に対する規制は大賛成です。
アメリカの話しになりますが、カリフォルニア州はロス近郊の大気汚染が深刻なため、自動車メーカーに対して過酷な排ガス規制を設定しています
最初は、そんなの無理だという越えが多かったのですが、そのおかげで技術開発が進み、現在では同様の規制に相乗りする州もでてきています。
同じように、東京は、排ガスによる大気汚染の影響をもっとも受けている地域として主導的に改善を進める責務があると思っています。
石原さん、つよい意志をもって推進してください。
1つポイントとしたいのは、ディーゼルだから悪いのではなく、排ガスが汚いから悪いということです。
排ガス基準を東京都として設定し、ディーゼル、ガソリンの種類を問わず、排ガスが汚い車を締め出してゆかないと改善にもならないし、不公平感もでます。
もちろん、いいことばかりではないと思います。
車のメーカーは、努力するしかないでしょう
消費者は経由からガソリンへの移行にあたって増大する流通コストを負担する覚悟が必要と思っています。
将来の地球環境を守るために、みんなが負担しあいながら協力して何かをしなければいけないことを、自覚する必要があるでしょう
言葉としては、ディーゼルトラックの規制ですが、そのために何かを我慢しなければいけないのは、これに関る全員でなければいけないと思います。
定年になる20年以上先に、都内で老後を過ごしたいと思えるようなふるさとになっていることを期待しています。

石原知事は，東京ルールやディーゼル車NO作戦など，積極的な大気汚染対策を進めている点，高く評価できる．しかし大気汚染対策の一環として道路建設をあげてのは大きな矛盾である．
都内の渋滞は東京都に用事のない通過交通を排除すれば解消できる，だから現在ある環状線のさらに外側に環状道路を作ればいい，というのが理屈である．一見最もらしいこの理屈は実は間違っている．
首都高速道路都心環状線のケースを見てみよう．湾岸道路ができて神奈川と千葉とが直結されたことで，都心環状線の渋滞はどうなったか．実は全く変わらなかったのだ．中央環状線葛飾江戸川線ができたときはどうだったか．この場合も渋滞緩和効果は全く認められなかった（詳細はhttp://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/JS-7.htmlを参照していただきたい）．中央環状線，外郭環状道路，圏央道がすべて完成したら問題は解決するだろうか？それは幻想である．
たしかにほんの数パーセントの交通量削減で渋滞は緩和できる．しかし，これらの例は道路ができても新たな交通が発生して，適正な交通容量を数パーセント超過したあたりで飽和してしまうことを示している．潜在的な交通需要がそれだけあり，新たな道路建設によりそれが喚起されるのである．
私が取り組んでいる，池袋，新宿，渋谷を結ぶ道路として建設中の中央環状新宿線の場合を見てみよう．1時間ごとに更新される東京都の大気汚染状況地図で見れば明らかなように，都内でも最もひどい汚染状況のところに，都心交通の迂回路を作ろうとしているのである．これでなぜ大気汚染対策となるといえるのだろうか．
私の試算によれば，この道路がもたらす都心の渋滞緩和を最大限に過大に見積もった時の窒素酸化物の削減量は年間183トン，この道路建設による新たな交通による排出増加量は最少に見積もっても360トンとなり，明らかに汚染状況を悪化させるのである（詳細はhttp://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/JS-6-2.htmlを参照していただきたい）．
不況下の現状では必ずしも交通需要が大きくなく，渋滞の緩和が期待できるという意見があるかもしれない．不況だからこそ公共投資が必要であるという考えもあるだろう．将来を見据えて今こそ首都圏の道路網整備を行うのだ，という考え方も説得力がある．そうした意見は重要であるが，道路建設を大気汚染対策の一環として位置付けるのは止めていただきたい．
鈴木　譲　環六高速道路に反対する会
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/

まずは、本件に関して、日本の政治でみたことも無いようなオープンさで取り組んでいる知事、精力的に取り組んでおられる担当者に敬意を表します。
私は、デーゼル利用に反対つまりNOです。
デーゼルに賛成している外国を含めた観点の1番おおきなものは、地球温暖化に焦点を当てたCO2の排出量ですね。国政での対応を見ていると、排出権がらみのCO2削減に重点があたり、SPM対策は完全に後まわしです。以前、まさに”黒煙”にうんざりし、環境庁や総務庁にメールを出したことがありますが、梨のつぶてでした。調査こそすれ、例えば、ガソリンとデーゼルの税金問題などへの他の省庁（運輸、大蔵、通産）への働きかけはまったく見られない。これは、自分の職場を見ていれば明らかですが、人間はなかなか私権を捨てて大儀をつらぬけないということでしょう。
しかし、ちょっと窓を開けただけで、机が真っ黒になるようなきたない空気はもういやだ。気持のよい故郷の空気を取り戻すためであれば、コスト負担もいとわない。
都内の渋滞にうんざりして、ガソリン車も最近手放した。
さて、ここから私ができることはなんでしょう。
「デーゼル車を見たらメールで通報」の記事を新聞で読み、これで空気が少しはきれいになると嬉しくなり辺りを見まわしたが、日々の生活のなかで見る黒煙といえば、住宅街を走るハイラックスやパジェロの廃ガスぐらい。
これ以上、デーゼルNOというアクションを取るには、次回の都知事選で現知事に投票するぐらい。
しかし、私は、一極集中の観点から、遷都反対は黒煙を含めた住環境の悪化を助長していると考えているので、次回の投票に関してはイーブン。
しかし、個人として、5年タームの中長期なアクションでは、そのころ私の肺はぼろぼろでしょう。もう、
東京に住んで、10年を超えた。いつものどが痛い。
今のところ、現実的に次に取れる私の行動がない。同じように考えている気管支系の弱い、または小さい子供がいて心配な都民の方は沢山いるのではないでしょうか。証拠に、空気清浄器の売り場がどんどん増えている。
わたしは、しがない20代のサラリーマンですが、毎月5000円ぐらいなら費用負担します。
たとえば、環境Gメンのように取り敢えずすごく黒煙を出す未整備の車だけでも路上で取り締まる担当者を、都政主導で編成してみてはいかがでしょうか。
例えば毎月千円が8000人集まれば、1億円です。少しは即効性があって身のあることができるでしょう。掛け捨ての生命保険、ガン特約よりよっぽど効果が有る気がします。
これを読まれた方は、なんでも金で解決するアイデアだとネガティブに見られるかもしれませんが、それほどに現実的で即効性のある施策で個人で出来ることは少ない。少なくとも私には思いつかない。
個人的には、この討論会が我々に出来ることのアイデア集めの場所にもなったらいいなと思います。
後、二つ提案があります。
一つは、提供中のパワーポイントですが、CO2を含めた環境負荷を載せたほうがフェアで説得力があると思います。
さらに、SPMは環境基準に遠く及ばず、CO2削減と同じ土俵で議論すべき段階にないとも強く思いますので、環境基準も合わせてのせる方がいいとも思います。
二つ目は、都知事との懇談会のなかで出てきたペットボトルを見てみたい。その写真をぜひホームページにアップしてください。
以上
ハンドル名「牛若丸」

都内の大気汚染状況を改善するためには，ディーゼル車対策は絶対に必要である．しかし，これまでのところ，ガソリン車への転換，排ガス処理装置の開発など，ディーゼル車単体の過大としてのみ語られている．先に述べたように被害者の立場を考慮するならば，単体としての問題だけではなくディーゼル車がたくさん通る道路そのものの問題，沿道の問題も避けて通れないのではないか．道路建設については先に述べたが，ここでは沿道対策について意見を述べることとする．
東京都が発表している大気汚染状況地図を見れば明らかなように，大気汚染は面的な広がりを持ち，東京都心部（23区，およびその周辺を含む）は極めて厳しい状況にある．しかしその中で忘れてはならないのは，幹線道路沿道では，地図で示された数値を超えるひどい汚染状況にあるということだ．そこに住まざるを得ない人，そこを通らざるを得ない人は深刻な影響を受けているのだ．ディーゼル車NO作戦などといってもその効果が現れるまでにはまだ何年もかかるだろう．認定患者7万5千人という数字は，そんなものを待っている余裕がないことを示している．汚染のひどい幹線道路沿道だけでもなんとか早急に手を打たなければならない状況にある．
具体的な対策としては環境施設帯（この語は昭和49年建設省都市局長，道路局長通達に基づくものを指すのだろうが，基づかないものでもいい）の設置，大気浄化装置の設置である．
環境施設帯とは沿道環境保全のための植樹帯等の施設である．植物には汚染物質を浄化する能力があることが知られているが，現在の沿道にみられるようなわずかばかりの植樹では効果は期待できない．車道を一部削ってでもそうした施設を作るべきであろう．
大気浄化装置はなんといっても土壌を利用した装置であろう．汚れた空気を厚さ40cm程度の土壌層を通過させるだけで大部分の汚染物質をほぼ完全に除去するこの装置は，ほぼ実用化されており，沿道の植樹と共に整備すべきである．
こうした施策は既存の道路でも可能であるが，新設の道路でこそ容易に実現できるはずである．私が関わっている首都高中央環状新宿線建設と都道環状六号線拡幅のケースでは，地下式の高速道路なのだから，排ガスを無処理のまま45mの換気搭からまき散らすなどという計画を改め，土壌を通過させて完全に浄化して沿道に排出すれば，かえってすばらしい沿道対策となるのである．これと拡幅分に環境施設帯を設置して植樹することを組み合わせれば完璧である．ディーゼル車による被害をなくすためにはユーザーやメーカーに対策を求めることも必要だが，東京都として独自にできることは積極的に取り組むべきではないか．
鈴木　譲　環六高速道路に反対する会
http://www2s.biglobe.ne.jp/~kanroku/

1の意見、インフラは後付けってオイ！
2の意見、燃料計の確認問題ってオイ！
「長距離輸送の皆さん廃業しなさい」ってオイ！
あんた何者?
あまりにもすばらしい意見にアゴがはずれてしまいそうです。

埼玉県にてディーゼルエンジンの燃焼をつかさどる燃料噴射ポンプメーカにて設計を担当しています。
メイン商品がディーゼル燃料噴射ポンプである我々の会社では、今回の東京都の「ディーゼル車NO作戦」は相当な打撃になるものと思われます。
しかし、社会の要求に答える事の出来ない会社に存在意義はありません。
そんな会社は、とっとと潰れてしまえばいいのです。
今、ディーゼルエンジン技術者達の目の色は確かに違っています。
われわれは徹夜・休日返上で本当に真剣にこの問題に取り組んでいます。
そして必ず自分達の技術で解決できる問題であると確信しています。
ディーゼルエンジン技術者達に究極の命題とチャンスを与えてくれた東京都に感謝します。私がご案内致しますので、石原知事にも是非この現場の空気を嗅ぎにきていただきたいものです。ディーゼル車の排気よりはキキますよ(^^)。
皆様に認識していただきたいのは、悪者は、決してディーゼルエンジンではなく黒煙・NOx・CO2そして、この事について真剣に取り組まなかった私たちなのです。
そして、本当の意味でディーゼルエンジンが誕生したときには、拍手をもって迎えて「ディーゼル車YES」言っていただければこんなにうれしいことはありません。
それでは皆様、拍手の準備はよろしいでしょうか・・・・・
P.S.　慎太郎の鼻をあかすまでは過労死なんてしてられません。

ガソリン（燃料）を消費することのコスト、これは、単に原材料費だけで捉えるものではないかもしれません。添付のリンクを見ていただければわかりますが、環境にシビアな国、成熟した国ほど税金が高くなっている相関が読み取れませんでしょうか。
http://www.moc.go.jp/road/zaigen/4.htm
さらにこの情報から読み取れることは、日本は軽油に対する課税が極端に薄いということです。まるで日本は資源国のような錯覚を受けます。
世界の常識は、日本の非常識？
ハンドル名「牛若丸」

参考までに国内の自動車によるNOxとPMの排出量内訳を掲載します。国内のデータですので東京都の値ではありませんが、大体参考になると思います。
(環境庁　平成10年度資料　自動車排出ガス原単位および総量に関する調査報告書)
このHPでの東京都の資料では、ディーゼル自動車対策でどの程度の大気汚染改善を目標にしているかが示されていないのでなんとも言えませんが、これを見る限りではやはり貨物関係の車を対策しないと効果が出ないと思います。
NOx
ガソリン　25%(乗用車11%、軽貨物10%、小型貨物3%、その他ガソリン1%）
ディーゼル75%(乗用車5%、小型貨物9%、普通貨物49%、バス5%、特殊車7%)
PM
ディーゼル100%(乗用車11%、小型貨物12%、普通貨物62%、バス6%、特殊車9%)
「車全体の何％を占めるディーゼルがNOx排出量の何％を出す。」と言う記述がHPにありますが、一般的にディーゼル車はガソリン車よりも走行距離が長いと思います。(そうしないと乗用車では元が取れない＆ディーゼルは業務用車が多い)正確な比較としては総走行距離で比較すべきだと思うのです。まあそれでも1台あたりの排出量はディーゼルの方が多いことには変りはありません。
ディーゼル油中の硫黄＆芳香族規制------------------
規制値は欧州よりも日本が後手に回っています。さらに、欧州の一部の国では全体の規制に先行して低硫黄・芳香族ディーゼル油が導入されているようです。
この環境ディーゼル油はコスト高になるので、通常のディーゼル油の税率を上げてガソリン並みにし、このお金を低硫黄等の環境対策燃料に振り向ければ良いのではないでしょうか。
硫黄：排ガスを綺麗にする触媒やDPFの大幅劣化を招く物質
芳香族：PMの発生の原因物質の1つ
硫黄成分の規制値
日本　1998年より　500ppm(これ以前は2000ppm)　
今後さらに10分の1程度の低減を検討中。
欧州　2000年より　350ppm以下(これ以前は500ppm)
2005年より　50ppm以下
一部地域では先行してさらに高い規制を導入中
スウェーデン　10ppm以下
フィンランド　50ppm以下
これらの規制強化油はコスト高のため税制上の
優遇措置あり。
多環芳香族の規制値
日本　規制なし？
欧州　2000年より　11%以下
2005年より　検討中
出典「日本エネルギー学会誌　1999年　5号」
byキャス

>今後進むべき道は次のようになると思われます。
>1.　まず真実を知ること
>2.　問題を定義する
>3.　定義された問題解決の目標を定める（いつまでに、なにを、
>　誰が、どこで、どうする）
>4.　目標達成の為に考えうる現実的な選択肢を用意する（すべ
>　ての選択肢に＋、−があるはず）
>5.　立法手段に従い、一つ一つの選択肢を選択する
稲葉殿の意見(上記に一部抜粋)に全面的に賛成です。
今回のディーゼルたたきが、単なるキャンペーンに終わるのではなく、正確な環境知識の獲得と行動を起こすきっかけになることを望みます。
byキャス

皆さん、24日朝のフジテレビ「報道2001」とテレ朝の「サンデープロジェクト」をみましたか。
2001は途中から見たのですが、石原都知事のかざした粒子状物質はインパクトがありました。
CO2と同じ土俵で話すべき問題ではないことがかなりクリアになってきました。
フジの司会者の軽薄な質問と、まだヨーロッパ云々の話から抜け出ることができない田原さんの突っ込みにもかかわらず、大変クリアな解説でした。
知事も後半の番組ではうまく言えていませんでしたが、「SPM（浮遊粒子状物質）高濃度で呼吸器系に悪影響を及ぼす。」これを、今年のキーワードに世論をもっと巻き込みましょう。
あのペットボトルを都内の全役所や学校に置いたらいいのでは。
私も職場に置きたいぐらいです。（気持ち悪くなりそうですが。）
余談ですが、最近は、サンデープロジェクトでの榊原さんのコメントが翌日のマーケットに影響を与えたり、デシジョンメーキングの当人達とお茶の間がかなり近くなってきたように感じます。
後は、視聴者である我々がいかに反応するかです。質の高い番組を享受するためにも、テレビ局に提案メールを出したり、こうやって紹介したりしようじゃありませんか。東京に窓の開けれる環境を！！！
ハンドルネーム「牛若丸」

>確かに規制がかかるところは多くなっています。
>ただ、それと台数が増えたり減ったりするのは別問題。
確かにそうですね。
>実際はフランスで乗用車のディーゼル販売比率は41.4％
>（99.1月〜6月）。前年同月は40.9％
>欧州全体では26.5％（同）、同23.8％です。
23日朝日系の「ザ・スクープ」で上のフランスの方の数字だけ挙げて環境と直結させていましたけど、だからCO2重視だという短絡具合は、いみじくも同番組で続けて特集したインターネットの掲示板(の荒らし?)と、プロのくせにやっていること(誘導の仕方)が同じではないかと落胆しました。
>台数が増える＝みんなが環境を考えている、や
>規制がかかる＝台数が減る、ではないのですよ。
そうですね。あと、ディーゼル機関である事と軽油で走る事も、こと彼の地でのことを引き合いに出すのなら、イコールで結んでしまったら、経済性の話にはなっても環境の話にはなりません。このこと(LP化改造や、LP、CNGとの併燃化)についても
>もっと詳しいデータを都は持っているでしょうから、
>しっかり出してもらいましょう。（見やすい状態で）
お忙しいでしょうけど、私もお願いしたいと思います。
本質的にはよそはよそだということでもいいと思いますけど、TVがあの調子では、そこだけ聞いて転ぶ世論というのも有ると思います。
>ディーゼルに関しては都が「適正な」規制をかけるのは
>反対しませんけどね（笑）
また上記のTVでは、1000cc級のディーゼルが相当複雑な事をすればガソリン車並みの排ガスになる事を強調していました。それが大型でも出来るかどうか分からないのが問題なのに、ただデータを振り回すだけではここの議論にも及ばないし、都がページで自賛しているように注目を浴びた効果があったか、疑問なのですが。
ガソリン車でもコストを掛ければハイブリッド車などでよりよい燃費を出せる小型車で、ディーゼルの排ガスが複雑化を伴って相当クリーンに出来る目処が付いた事に実用的な価値まで有るかも疑問なのですが、少なくともディーゼルだけ甘い排ガス規制なのだけは撤廃してしまって構わないのでしょうね。都条例で新規登録車には最低限T-LEV準拠は義務づけるとか。
「ディーゼルが有害ガスを現状程度出したって、CO2が若干良いから構わない」という論拠は別格でしょうけど、「ディーゼルは悪くない」「ディーゼルは良くなる」「ディーゼルだけ規制なのか?」(逆だから問題無のだけどな(苦笑))という論拠に対しては「ディーゼルもガソリンも無く、一定レベル以下は登録させません」とすれば歩み寄れるのでは。
その結果として、1000cc程度でハイテクのディーゼルや、LPGやCNGで走るディーゼルが売れるぶんには一向構わないわけでしょう?
ガソリン車の方もLPCNG両方バイフューエル(ここにユーザーの方の御紹介がある切り替え式)があり(自分が見た実車はカナダと欧州、確かオランダ製のキット)、これらで安価(ハイブリッド車より安く思うが)にCO2問題も改善すれば、元から持っている良好な低公害性がより活きるし、航続距離は現状程度。
エンジンの種類×燃料の種類で何通りか、公平な基準で競わせれば、最終的にどれが主流になるかは市場任せでもいいと思う。
ただ、別の議論で化石燃料枯渇まで視野に入れると、すぐさま燃料電池は可能か、電気自動車か、CNGなら生き残れるかという議論に移るのかもしれないが...

>環境庁　平成10年度資料　自動車排出ガス原単位
>および総量に関する調査報告書)
>NOx
>ガソリン　25%(乗用車11%、軽貨物10%、小型貨物3%、
>　その他ガソリン1%）
>ディーゼル75%(乗用車5%、小型貨物9%、普通貨物49%、
>　バス5%、特殊車7%)
>PM
>ディーゼル100%(乗用車11%、小型貨物12%、普通貨物62%、
>　バス6%、特殊車9%)
簡単な比率(エンジン方式毎程度の)はもうあったと思いますが、より参考になります。有り難う御座います。
>「車全体の何％を占めるディーゼルがNOx排出量の
>何％を出す。」と言う記述がHPにありますが、一般的に
>ディーゼル車はガソリン車よりも走行距離が長いと
>思います。(そうしないと乗用車では元が取れない＆
いやいや、これは「走行量の2割に過ぎないディーゼルが排出量の7割を占める」の件ですよね。
>ディーゼルは業務用車が多い)正確な比較としては
>総走行距離で比較すべきだと思うのです。まあそれでも
比較はされています。それでも、多人数を乗せるバスとか、トラックの方にディーゼルが...というのがいずれにしても有りますので、意味のある比較はそれらを別方式(見た所、大型トラックやバスの代替はガソリン車ではなく、CNGなど燃料の代替と継続使用車の改良のようですが)に置き換えて、改善のほかデメリットはないのか?なのだと思いますが。
例えば乗用車に絞った話で、ガソリンじゃ駄目なのか?と言う議論をしていて排出量の問題は意味が有ると思います。
東京では工場や他の排出源は対策の結果少なく、もう手付かずのディーゼルを「どうにか」するしかないんだという根拠にも上は利用されてもいいと思います。
しかし、バス一台とガソリン乗用車一台を比べても無意味なわけで、大きな車種を他方式に置き換えた仮定で語るときには、言われるような問題があるので単純に今の車種構成比率を無視した排出比率からは比べられません。
ちなみに、富山県では立山の観光道路...これをバス専用にして乗用車を規制しましたが、それでもブナの立ち枯れが問題になっています。保護団体は、バス「も」量を規制しろと言っているわけ(観光でそんなに立ち入るなというのと同義)ですが、論拠としてバス一台の排出量が(ガソリン)乗用車の50台分と主張していました。
報道ではこの辺をごちゃごちゃに伝えたので、いっそバスを止めて乗用車にした方が良さそうに見えたり(ディーゼルの乗用車も有るからにはそうなりませんね)、上高地など、続く他のマイカー規制に誤解を与えかねないような伝えかただと危惧をもちました。
富士スバルラインなど、商業的観点からマイカー規制に反発が強いそうで、バスにポスターが貼って有るような「バスでエコロジー」の根拠がぐらつけば、このようなノーカー系の動きは影響を受けるでしょう。
ただ、純粋に有害ガスの問題になると、天然ガスでもハイブリッドでないバス1台では乗用車50台分(観光のように大人数で乗ってくれば200人近く＝バス3〜4台分になるかもしれない)の排出が有るというのもまた事実のようで。
本当は、だからといってマイカーを増やしたら渋滞は増えるし、バスが接続する電車の利用者も減るわけで、「車両」という単位で単純には比べては危ないのですが。
最近データ、データといいますけど、データの読み方がマスコミ含めて怪しいので、やはり伴う「論」が重要なのだと思いますね。

＜自分も屁をこくくせにー＞というのもひどい言われようですね。私が不特定多数の人のことをいった言葉に対して、特定の個人に向けてこんな言葉を発する方が、よほど失礼だと思います。
私がガソリン車ならOKと言っているようにとられているのなら心外です。そのようなことを言ったおぼえはありません。ディーゼルもガソリンも両方環境に悪いに決まっています。実際私もあまり排気ガスを出さなくてすむように軽自動車に乗っています。私が言っているのはなるべく屁を出さない方を選ぼういうことです。たくさん出すものと少ししか出さないものがあれば少ししか出さないものの方がいいではありませんか。ただ現状ではすべての屁を止める-つまり、すべての車をなくすことなど出来ないのですから、その中でディーゼルとガソリンという選択肢があった場合、ベターな方を選ぼうといっているのです。
乗用車のディーゼルもガソリンも環境に悪いから両方やめるべきだという意見は筋が通っていてかっこいいのですが現状では飛躍しすぎていて、現実性がありません。だからこそ東京都はまずディーゼル車からと言っているのではないでしょうか。ディーゼルもガソリンも50歩100歩なのかもしれませんが一歩でも前に進むのなら良いことだと思います。

都外の発言者です。
東京都の低公害車導入状況が各種平均して1割前後であることが高いとするか高くないとするかは比較の対象によって判断が変わることだと思います。
確かに意識の高いユーザーで5割近く導入されている方が実際この掲示板で発言されていますので、その「身銭切って導入している人もいるのに、「バブル期のいろいろ無駄になった事業を低公害車導入に使っていれば・・・ええい、東京都もっとしっかりやれ！」という言い方もありえると思います。しかし、税金の使い道として、低公害車導入にばかり集中して使うことは許されないのが現実でしょう。
その中で平成3年度くらいから、一定の予算を確保し、導入を続けて、大口営業所としては比較的高水準になるようやく1割まできました、という姿勢を評価することも可能なわけです。
（僕は正直もうちょっとあったらいいな、の口ですが、仕事柄まあ、よくやってるほうかな、という認識もあります。
それからだいぶん前に、東京都のほうが北九州や大阪よりましと言われた方いましたが、北九州は政令指定都市では屈指の環境保全先進市です。・・・過去の大気汚染の教訓を生かしているんですね。
それから、大阪市については対策としたら東京23区と似たり寄ったりですが、車や人の集積度はやはり東京都のほうがはるかに大きいので、数値上ではやはり東京のほうが大気の状態はひどいです。
…日本一気温が高かったり市内に固まった緑地が少ないせいで、なんだか気分的に空気がよどんでいるように感じやすいんですが。）
税金の使い道について、以前からこうした「行政」「お上」を何かご自分と敵対する主体として捉える見方というのは、非生産的じゃないかな、と感じています。税金を使うあらゆる施策って言うのは、一度は都民が代弁者として選んだ議会を通しているわけで、行政は基本的に単なる代理人でしかありません。
バブルで無駄になった色々な施策も、低公害車を10年でようやく1割でよしとする施策も、都民が選挙を通じて由としたものに過ぎないということを棚上げにしてはいけないと思います。
発言された方は、「東京都が『まだ』1割だから一般庶民にディーゼル車規制の必要性を呼びかけること自体おこがましい。せめて5割になってから来い！」「それまでは、都も使ってるんだからバンバンディーゼル使ってやる！」という意なのでしょうか？そうじゃないですよね。
現段階であなた方都民が選んだ知事が、「そこまで通すのが筋だろうけれど、それには他の分野でなすべき施策もある以上、一度に5割まで持っていけない。
それまで待っていたらとうてい埒があかない」と問題提起されたんだと思います。
まだまだじゃないか、とごねているより、5割まで持っていける予算を取ってやる！という議員さんを選ぶなり、住民投票を都政に反映できるシステムをつくるよう都に働きかけたり、都政に参加できる都民として「一緒にやろうよ」って姿勢を見せていただきたいな、と思います。
僕の一家は父の代まで浅草に居住していました。
東京というのは因果な地で、こうした地生えの民が相続などで一度都外にでると地価が高すぎて二度とかえってこれない面がありますよね。
その後やってきて住み着いた人たちにぜひ我らが残してきた『故郷』を大切にしていただきたいという気があります。

伊藤さん、皆さん、こん＊＊は。
おっしゃる通り公開討論会なのに、パネラーの発表ばかりで終わっていましたね。
｜　特に青森保健大学の先生の発言は司会に5分といわれているのに20分以上も話す
｜　というひどいものでした。
しかし内容が内容だけに木訥（ぼくとつ）と話される先生のお話、小生は聞いていて一番ショックを受けました。もっとあのまま聞いていたい程でした。(^^;
他にも一流大学の先生が、「物流はもっと何とかなるはずだ」と連呼していました。一番後ろで聞いていましたので、スクリ−ンに写された絵がよく見えませんでしたが、結局ただITSを活用するだけのお話の様でした。
またその配送ラインの絵は何度も積み卸しを行う絵に見えました。
そういう無駄を省いて製造者から物流センタ−に送り込んで、そこから消費者及び販売店にダイレクトに配送するのが一番効率的（サ−ドパ−ティロジステイックス＝3PL）と言われているのに、どうもずれたお話をされている様に小生には思えました。
また宅配便の時間帯別の配達も「無駄だ」とおっしゃる方がいらっしゃいました。
東京周辺では、ただ配達に行っても持ち戻り率が半数を超えてしまうエリアも結構存在します。そのため何度も配達しに行って不在連絡表を入れてくるよりも、確実に在宅されている時間帯を狙って配達する方が、人件費もエネルギ−も無駄にならないので、各社がこぞって押し進めている現実をご存じない様でした。
｜　討論会に必要な情報は前もってネット上に出しておいて欲しかったです。
｜　当日渡された資料を元に討論をしろというのは無茶です。
全くおっしゃる通りです。
せっかくHPで、こうして公開されているのに．．．。
｜　次回の討論会はもっと熱いものになることを期待しています。
同感です。

屁−発言をしたのは私です。
この討論会に参加していて4派に分かれていると思います。
1・ディゼルもガソリンも含めて抜本的にNOとする環境重視派
2・とにかくディゼルNOだけど、ガソリンはしかたない派
3・ディゼル不信ながら、思い切れない消極派
4・ディゼルの優位性を主張し、ディゼルも共存させるべき派
屁については、特定な人（あなた）というよりも2・の人たちを指して言っています。
私は40年間大通り沿いに住んでいますが。
ディゼルが悪いも、ガソリンが悪いも、へったくれも有りません。
排気ガスが空気を悪くしている事に変り無いんです。
ガソリン車に乗っていながら、排気ガスを出していることを忘れているかのような意見が嫌いです。トラックなんか走らない地下の駐車場にでも少しの時間いればガソリン車の排気だって悪いんだって事に気づくはずです。
また今回の討論会では本来中心になるべきディゼルの大型車については置き去りになっていますが、大型車こそ黒煙を大量に吐いている張本人です。2トン車クラスのトラックなんてそれに比べればいいほうなのにやり玉に上がっている。
小型トラックうんぬんなら、ガソリン車についても語るべきだし。その以前に大型トラックはしょうがないになってしまっている流れの方が問題です。

＞　＜自分も屁をこくくせにー＞というのもひどい言われようですね。私が不特定
＞多数の人のことをいった言葉に対して、特定の個人に向けてこんな言葉を発する
＞方が、よほど失礼だと思います。
屁を例えに出された件、同情と共に、笑っちゃいました。
＞　私がガソリン車ならOKと言っているようにとられているのなら心外です。その
＞ようなことを言ったおぼえはありません。ディーゼルもガソリンも両方環境に悪
＞いに決まっています。実際私もあまり排気ガスを出さなくてすむように軽自動車
＞に乗っています。私が言っているのはなるべく屁を出さない方を選ぼういうこと
＞です。たくさん出すものと少ししか出さないものがあれば少ししか出さないもの
＞の方がいいではありませんか。ただ現状ではすべての屁を止める-つまり、すべて
＞の車をなくすことなど出来ないのですから、その中でディーゼルとガソリンとい
＞う選択肢があった場合、ベターな方を選ぼうといっているのです。
＞　乗用車のディーゼルもガソリンも環境に悪いから両方やめるべきだという意見は
＞筋が通っていてかっこいいのですが現状では飛躍しすぎていて、現実性がありませ
＞ん。だからこそ東京都はまずディーゼル車からと言っているのではないでしょうか。
＞ディーゼルもガソリンも50歩100歩なのかもしれませんが一歩でも前に進むの
＞なら良いことだと思います。
ディーゼルもガソリンもやめるのは現実性はないと断じておられますね。これは、東京都がディーゼルNOかYESか、と言うキャッチフレーズのおかげでチョウかハンかと言う考えをもたれる方が多くなってしまった、と感じます。東京都が知事の著書の宣伝しなくてもよいと思うのですが。環境局が知事に取り入るために考えたものと推測します。（間違っていたらごめんなさい。＞環境局殿　）
さて、東京都の人口が減ったらどうなるでしょう？そうです。
車は確実に減ります。
また、渋滞も減りますので、車の減少率より環境の向上率が上回ると思います。公共工事もやめれば（もちろんメンテナンスはやりますよ）工事用車両（一番の問題の大型車）は必要なくなりますね。そうです、遷都をやれば人口は減ります。新宿の都庁を立てるのにどれだけ排ガスだしたのでしょうかね。この小さな町をいじくり回すのはやめましょう。
ま、遷都を実施し人口減ったら、税収がへるので、18万人（信じられないくらいの数ですが）いる都の職員も減らさなければならないでしょうから。都の職員は反対でしょうけどね。