討論会ログ（451-499）

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
たくさんのご意見・ご提案をいただいているインターネット討論会ですが、第1期は当初の予定通り、10月20日（水曜日）までとし、20日昼12時をもって投稿受付を終了させていただきます。
第2期につきましては、2日間、お休みをいただいた後、10月22日（金曜日）昼12時から再開いたしますので、第1期に引き続き、活発なご意見をいただけますよう、お願い申し上げます。
なお、第2期の運営ルールにつきましては、皆さんからのご意見を踏まえ、若干の修正をする予定です。修正内容については、第2期開始に先立ってルールのページでご案内いたします。

件名　天然ガスのパイプ・ライン敷設について
名前　安田　明正
────────────────────────────────────
二十一世紀は環境重視の時代であり、石油枯渇の時代でもあるのです。
環境問題を二つに分け、大気汚染の面からみると喘息や肺癌を多発している元凶であるデイーゼル車をガソリン車或いは天然ガス自動車に替えれば良いのですが、地球温暖化の面からみると炭酸ガスの排出の最も少ない天然ガス自動車の普及が望まれます。
天然ガス自動車はガソリン車に比較して25％の低減、デイーゼル車に比較して12％の低減になるからです。
次に、石油枯渇の問題をみると多少のズレはあるとしても二十一世紀の中に枯渇する事は確かです。ガソリン車もデイーゼル車も燃料がなくて走れなくなるのです。その時に頼りになるのが天然ガス自動車です。
東京新聞　1999年（平成11年）8月28日号は「東京のある販売店は『欲しいと言ってくるお客さんに、売らないわけにいかない。どうしろというのか』と戸惑いを隠さなかった」と報じていますが、石油枯渇の時に客が欲しがるのは、買っても走れないガソリン車或いはデイーゼル車ではなくて天然ガス自動車である事は確かです。ドイツの哲学者ニーチエは「脱皮できない蛇は死ぬ」と云っていますが、時代に対応できない自動車メーカーの将来は絶望的です。現在、天然ガスの充填できるのは東京はじめ大都市に限られていますが、今からパイプ・ラインの敷設に合わせ、軸足をデイーゼル車から天然ガス自動車に移していくべきなのです。
なお、欧米では、現在、100万台の天然ガス自動車が走っていて、アメリカでは全国的にパイプ・ラインが敷設されています。既に、石油枯渇に備え対応策が取られているのです。日本も見習わなくてはなりません。
しかし、「石油枯渇までには何十年もある。今、慌てる必要はない」と思われる方もいられるでしょう。しかし、本格的なパイプ・ラインは地下40メートルの所に敷設されるのですから、全国的に敷設するには何十年もかかります。今から工事に着手しておかなくては間に合わないのです。
また「個々の会社が考えるべき問題ではない。政府に任せておけば良い」と思われる方もいられるでしょうが、任せておけないのが実状です。兎が跳ね飛ぶ高速道路が着々と造られている反面、パイプ・ラインの敷設には全く手が着けられていません。
そして、建設省の高速道路調整官は「経済の状況にかかわらず、高速道路は基本的に整備しなくてはならない」と云っています。このような官僚に任せておいたら高速道路は全国的に整備されるでしょうが、燃料不足で自動車が走れないという状態が発生する事でしょう。これでは貨物輸送ができず国民生活に重大な支障を来す事になります。東海町で起きた核燃料加工会社ジェー・シー・オーの事故からみても、日本政府は危機管理に弱く、任せておいていい相手ではないのです。
この時、官僚の独走を阻止するには国民の代表である国会議員に頼る方法がありますが、高速道路調整官は「国土開発幹線自動車道建設審議会の議をへて新しい道路を造る事が決定するのであって、会長は総理大臣になっている非常に格の高い審議会だ」と発言しています。これでは総理大臣に頼るわけにはまいりません。
そこで、小渕内閣の中で経済に最も明るい堺屋経済企画庁長官に頼る事はできないか？と堺屋大臣の発言に注意していました。
すると、先日行われたNHKの日曜討論で花王石鹸の常盤会長が「新規の産業が伸び悩んでいる現在、既成産業の新しい部門を育成するよう努めたらどうか」の発言しました。私は「尤もだ」と思いました。私なりに解釈すれば、既存の自動車メーカーの一部門で開発され、既に発売されている天然ガス自動車に力を注いでいけば良いという事になります。
ところが、堺屋大臣は、態度を硬化させて「これはという新規産業がなけければ、従来の公共事業を続けていくしかない」と発言しました。常盤会長のように偉い人の云う事を聞かないのですから、誰に話して貰えば良いか？と悩んでいたら、TBSテレビの筑紫　哲也NEWSに出席された石原都知事が「堺屋大臣とは親友だ」と発言されたのを聞きました。堺屋大臣も親友の話しなら耳を傾ける事でしょう。『デイーゼル車NO作戦』を成功させるために、都知事から堺屋大臣を説得して頂きたいと思いました。
また自動車メーカーも『デイーゼル車NO作戦』を一つの契機として将来における禍根を断つべきでしょう。

過去ログ　完全に見ていないのですが　ちょっと読んだ所で感想を・・・・
ディーゼル　段階的に減らしていくのには基本的に賛成です
でも　地方に住んでる人間から見ると
都内の流入規制とかって言っているのは　結局便利なところに住んでいる人の
エゴかなと思います
静岡あたりに住んでいて　東北へ行くとき
嫌でも都内のしかも狭いところを通らなければならないような
仕組みがすでに出来上がっています（大きく迂回すればその限りではありませんが）
これがそもそも渋滞の元になっていて　環境悪化に一役買っていると考えていますかといって　環状線の建設もままならない状態です
どうすればいいのかは　また別の問題でしょうけど
でも　これって住んでる人から言えば　勝手に通ってるだけって言うんですよね
自分たちは迷惑をしてるって　でも通らなくては行けないんです　現状では
考えてください　大都市ではいろんな物が沢山売られていて
近所ですぐに手に入れられる大量消費地であることも否定される方はいないでしょう
通過する車はともかく　都内に向かって多くの車が流れ込むのもやむをえないのでは?
そのおかげでいろいろな物が手に入るんですから
間接的に　恩恵によくしているんですよ
こういった便利さはそのままに　ディーゼルだけ出て行けは通用しないと思います
（少なくとも私はそう思います）
今のところ有効な代替手段が無いのですから
やめろ　というからにはぜひ有効な代案を示していただきたいですね
（EV等は今のところ有効な代案だとは思っていません）
しかも　乗用車だけを標的にした今回のお話では何の解決にもならないと思います
（何もしないよりはましですが　ましで進めるべき話だとは思えません)
トラック等と比べると絶対数も知れているし最近の乗用車用ディーゼルってよく出来ていますからね
法律の遡及適応になるのも気になりますね（結果的にね)
散々売っておいて（その多くの法人税は都に入ったんですよ）
車検は通しませんでは一部のユーザーの泣き寝入りになってしまうでしょう
以前　商用車の排ガス規制で廃車になったりした車がありましたが
これも結局　ユーザーが無駄な出費を強いられただけでしたしね
（ごみ問題にも一役買ったことでしょう）
もしやるのなら　都営バス等の公営のものから法律等によらず
判を示すことからでも始めなければ
何の説得力ももたないでしょう
黒い煙を見て体に悪そうだと思うのは解ります
でも　ヨーロッパではディーゼルの方がもてはやされているそうです
難しいことは解りませんが　感情的にディーゼル悪しでは無くもう少し総合的に　どうすればいいかという議論の中で
こういう話が出てくるといいですね
雑感を書かせていただきました　　乱文失礼しました

－－－－－－－－－前回のコメント－－－－－－－－－
たしかに、数値で話すとわかりやすいですね。そこで東京都に質問があります。①都バスと都清掃車の上記の低公害車の転換を開始した時期を教えて頂きたい。②上記低公害車の全体にしめる割合を教えて頂きたい。③上記低公害車が、100％にする予定があればその目標時期を教えて頂きたい。④ディーゼル車NO作戦が実行に移された場合、作戦完了の目標とする期間を教えて頂きたい。
現実に低公害車転換を実行されている東京都の現実は、都民がディーゼル車NO作戦を実行するのに大変参考になると思います。
－－－－－－－－－－以下　都のHPより－－－－－－－－－
都バスについては、平成3年より低公害化を進め、ハイブリッドバス・CNG（天然ガス）バスの導入を行ってきました。10年度末の累計台数は、ハイブリッドバスが123台、CNG（天然ガス）バスが95台となってます。合計で218台となり、これは、都バス全台数（1，892台）のうち、11．5％が低公害バスということになります。
また、ディーゼルバスについては、同じく10年度末の累計台数で、アイドリングストップ＆スタート装置（570台）やDPF（ディーゼル微粒子除去）装置（11台）の導入を進め、低公害化をはかっています。都バスの低公害化の詳細については、交通局のホームページをご参照下さい
清掃車については、平成4年より低公害化を進め、LPG清掃車・電気清掃車・CNG清掃車の導入を行ってきました。10年度末の累計台数は、LPG車151台、電気自動車2台、CNG車4台の、合計157台となっています。これは、都保有の全清掃車（約850台）の18．4％にあたります。以上のように、都バス・清掃車においては、低公害車の導入・車両の低公害化を進めています。
－－－－－－－－－今回のコメント－－－－－－－－－－－
都バスは、8年かかって低公害車が10％にしかなっていない。呆れた。東京都は、早くからディーゼル車の排ガスが都民の健康を害しているのを掴んでおきながら、未だ90％のバスは、無対策だ。やはり、知事のパホーマンスと言われても仕方あるまい。
今後、何年かけて都バスの低公害車率を100％にするのかも回答頂きたい。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
交通局のバス中＝約10％低公害車　　　清掃局の清掃車中＝約18％LPガス車
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
私は、10％＝やっていない　と考えます。みなさんいかがでしょうか？

＞今後購入される都営バスはすべて
＞非ディーゼル車にしていただきたい。
＞でないと政策が一貫していないと思われても仕方が無い。
＞バスへの率先導入なら、税や運賃の負担を除いて、
＞他人に迷惑をかけることも少ないのでは？
民間に内部努力を求めているのに、都は「税や運賃の負担」で低公害車を導入するのでは、困りますね。都バスも内部努力を行ってもらいたいものです。

いろいろな技術的裏付けを持った考え方があると思いますが、結局、いまクルマを所有する都民ができることは、環境のために腹をくくって「乗り換え」をするか、しないか、だと思います。
そして、それらは環境に影響を与えている人すべてが平等に行うべきだと思います。
本来の目的は大気中に放出される有害物質の絶対量を減らすことであり、ディーゼルYES
orNOなどではないはずです。
「ディーゼルとガソリンではガソリンの方が排ガスがキレイだからガソリンはOK」では通らないと思います。
本当に効果が上がること期待しているのなら、今、ディーゼルの使用者に対して
「やれ」「できるはずだ」と言っていることは　ガソリン車の使用者も「できるはず」です。（何に乗り換えるかは後で書きます。）
一見、無理なことを言っているように聞こえるかもしれませんが、実際には数年前からディーゼルの4ナンバー車等は8年の経過期間で、後は使えなくなる、という政策がすでに実施されています。（正直者は泣く泣く愛車を棄てたのです）
できる、できない、ではなく、もう実施済なのです。
「せっぱつまった状況！」「このままでいいのか！」「環境のため」と言うのなら、都民のすべての自動車ユーザーハラをくくるべきです。
ここでガソリン車ユーザーが「ムリだ」と言ってしまうとエセ環境派の化けの皮がはがれると思います。
ディーゼルのユーザーにできるはずのことはガソリンユーザーもできるのです。
まさか「ガソリン車を選んだ私っていい人」なんて思ってないとは思いますが、ガソリンを選んだ事など何の免罪符にもなりはしないのです。
ディーゼルが大悪人なら、ガソリンは小悪人ぐらいでしょう。せいぜい。
何度も言いますが、ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできるのです。
本当に「効果を上げたい」と思っているなら、やれることは全員で全部やるべきでしょう。
平等に。
ここまではエセ環境派である場合以外は反対する理由は無いと思います。
では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、（あくまで例えですが）日本より厳しい排出ガス規制を行おうとしている国、例えばアメリカ、カリフォルニア州のU－ELV規格など、これらの規格に適合している車種は各メーカーですでにラインナップされていると思います。
もちろん車種は少ない。
でも、大型のディーゼルRVが不必要なら、V8、4000ccも、ツインカムターボ
280馬力も、ファミリータイプのミニバンV6、3000ccも不必要です。
とはいえ、ホンダの高性能スポーツカーは高性能でありながら規格をクリアしているから、その他の車種やエンジンにラインナップが広がっていくことは期待できると思います。
もちろん他のメーカーも同様です。
好きな車に乗れなくなるのは誰でも悲しいけど、ディーゼルユーザーに「やれ」とい言ったことは自分もやるしかないでしょう。
むろん「急すぎる」、と言うのなら次期乗り換え時から、という手も私はいいとは思います。でも、それは平等でなければいけません。ガソリンだけ後から、というのは甘いと思います。
ただ、4年の任期中にケリをつけたい人が反対するかも。
（それにより何かがみえてくるかも？）
重要なのは「本当に環境を良くしたいと思っているのか？」だと思う。
黒い煙がムカつく、とか、ディーゼルをこらしめろ！ぐらいの考えは、その矛先が自分にも向けられた時ボロを出す。
ガソリンユーザーのみなさん、本当に良くしたいのなら、心意気を見せて下さいよ。
言葉の向こうに本音は見えるんです。
一緒にハラをくくりましょうよ。
せっかくこれだけ強行な政策をやるのなら、やれることは全部やりましょう。
目的は「大気中に放出される有害物質の絶対量を少しでも減らすこと」です。

394の方の質問について、次のとおり回答します。（1）LNGとCNGの違いについて
簡単に言えば、LNG（Liquefied　Natural　Gas）は天然ガスを液体化（－162度C）し、低温容器に貯蔵されるものです。CNG（Compressed　Natural　Gas）は天然ガスを気体のまま、高圧（200kg／cm2）に圧縮されたものです。なお、天然ガスは、油田、ガス田から産出するメタンを主成分とする可燃性ガスです。
ちなみに、LPGは主成分はプロパンとブタンで、それぞれ－42度C、－0．5度Cで液化したものです。
（2）「石油」の括りについて
先に挙げた数値は、化石燃料をそのライフサイクルでとらえたCO2の排出量であります。つま　り、化石燃料を採掘するとき随伴的に排出されるもの、精製や運搬、そして燃焼の段階で排出されるもの等トータルなCO2の排出量なのです。したがって、石油については「軽油」や「ガソリン」といった製品の次元の呼称よりも、「石油」という括りにしてあるのだと考えます。
なお、燃焼時点のCO2の排出量については、ディーゼルが他の化石燃料より相対的に少ないということで、本ディスカッションでもたびたび話題になっていることは、すでにこ承知のことと思います。

トラックやタクシーは冷暖房装置の動力源をエンジンに依存してます。また、大型トラックが停車できる休憩場所は都内ではほとんど無いのではないでしょうか。このため、これらの職種に就いている方々が休憩をとるには車内を利用せざるを得ないのではないでしょうか。
海外ではエンジンを止めた状態でも暖房できる装置が乗用車でさえも付けられていますし、電源(コンセント)付きの駐車場もあります。これらのような設備が都内で普及しない限りアイドリングストップは絵に描いたもちだと思います。
実際には地価の問題で都内で大型車の駐車場を確保するのはかなり困難を伴うと思います。
大型トラックのアイドリングストップを　会社や一般家庭に置き換えれば、東京都内で夏の最中に　昼の休み時間や寝る時にクーラを停めることにあたると思います(皆さんできます？)。
サラーリーマンが職場で冷暖房装置を使えば、火力発電所などから大気汚染ガスが出ます(レベルが違いますが)。
使っている場所と、捨てる場所が離れているために意識できないだけではないでしょうか(ごみ問題と同じですね)
非難するだけでなく、どうやって改善していくかの議論をもっとしていかないと行けないのではないでしょうか。
今回のキャンペーンのもとになっている都市部の環境汚染も
都市部の交通環境　＋　ディーゼル車
の組み合わせが原因です。もっと都市部の交通環境の貧困さが改善の対象になってもいいと思うのですが。
(たとえば東京都の昼間人口をもっと減らすにはどうするか)交通のモーダルシフトだけでなく、もっと根本にある東京都の人口集中を改善しない限り東京の環境問題(空気以外も含めて)は無くならないのではないでしょうか。
たとえば東京ではヒートアイランドのため、国内平均よりもクーラに使うエネルギー(排気ガス)が多いのではなですか。
は世界でもTopクラスの東京の(昼間)人口を何とかする政策が必要だと思います。

古い話で恐縮です。
昭和51年の自動車排ガス規制は結果的に53年に延期されましたが、その際に七大都市自動車排ガス規制調査団が実施可能との結論を出していました。結果的に自動車メーカーの技術的困難さを理由に延期されましたが、当時の産業界の反論が面白いので一部抜粋します。
「環境庁、中央審議会などは技術的、経済的、社会的なプラスマイナスの諸影響を冷静に比較し無責任な大衆迎合主義に陥ることのないよう、また微量のNOxのことだけで思いつめて国の進路を誤らないようにしてもらいたい」
「仮に51年規制を実施したとするとコストが12万円程度上昇し、自動車の需要は30％減少して日本の自動車は重大な危機に瀕する」「このような事態に突入すれば自動車産業だけでも28万人の失業者を輩出し、関連産業を含めれば317万人の労働者に生活危機が訪れる」
「また日本の自動車輸出は完全にストップせざるを得ない」
昭和51年発行「裁かれる自動車」西村肇著　中公新書より抜粋
当時の自動車保有台数は約2900万台でトラック燃料の半分程度が軽油だったそうです。
今の保有台数は確か7000万台以上でしょう。
ついでながらこんな試算も見つけました。
東京都のディーゼル車をNOx、SPM対策でガソリン車の切換えるコストと肺ガン発生の増加率を比較したシミュレーション。（抜粋）
・毎年均等に買い替え10年でディーゼル車ゼロ→費用3684億円肺ガン「減少」11931人
・買い替えをしない→費用ゼロ肺ガン「発生」12849人
1993年発行「沿道汚染」前田和甫著　光文社より
両書ともタイトルにディーゼル車とは書いていませんが、内容はディーゼルの排ガスを減らすべしです。ずっと以前から「ディーゼルNO」の問題提起はされていたようです。
ところでどなたかお隣の中国で現状のままディーゼル車を放置した場合に、酸性雨によって、海を隔てた日本の森林に及ぼす影響やそれによるCO2の増減についてご存知の方はいませんか？

>この作戦が、ディーゼル車一般を否定するのではなく、現状
>のディーゼル車が、東京都にはふさわしくないと言うのはまさ
>に正当である。
さらに詳しく言うと、今回のテーマである東京都の劣悪な大気汚染
^^^^^^
には、「現状のディーゼル車が、現状の東京都にはふさわしくない」のではないでしょうか？^^^^^^
つまり(南曇さんも437で提起されていますが)車側だけでなく、東京都(国)の側(交通行政)の対策も必要だと思います。
このキャンペーンを振り返ってみると、問題(課題)に対し方策がポンと突然沸いてきたような気がします。今回のキャンペーンはNOx(PM)低減の方策の中で今やりやすいことと＆やっていることを列挙しただけのようにも見えます。
0．大気汚染低減の目標はどの程度か(日程＆レベル)
1．ディーゼル対策にはどんな方策が考えられるか？
2．それらの方策の効果はどの程度か？
3．それらの対策の弊害はどの程度か？
4．ディーゼル対策以外の大気汚染対策と比較して効果的かどうか？が比較できるようなデータって公開されないのでしょうか？
答申を見ても抽象的な表現ばかりで、一般人には非常に分かりづらいです。
例えば、東京都で排出されるディーゼルNOxの大半が東京圏以外から流入する車両によりもたらされるものであれば今回の作戦は短期間ではほとんど意味は成しません。東京都は今回の作戦の効力はどの程度を見込まれているのでしょうか？(いつごろまでにどの程度のNOx削減ができれば効果があったとできるか)
ちなみに私は大気汚染の対策には大賛成ですし、現状のディーゼルを肯定する気はありません。ただし、弊害が予想される(特に弱いもの)のに効果が示されていないキャンペーンに載せられて動きたくないです。
実行は困難でも　さらに効果的な方策があれば、その困難なものをやっていかなくてはならないと思います。

初めて投稿します、てつやといいます。
エンジンに関して多少知識があります。ここは忙しくて、あまりのぞきにこられないのですが出来るだけ参加したいと思います。
さて、
バイクには現状で排ガス規制が適用されていません。基本的には、規制がなければ垂れ流しと考えるべきでしょう。
特にスポーツバイクは性能重視なので、NOxの排出が相当多いものと考えられます。
また、原付自転車に多い2サイクルエンジンはHC（ハイドロカーボン：直訳すると炭化水素、芳香族も含む）の排出が非常に多く、環境保護の観点から言えば問題です。
＃昔の一部の軽自動車で採用されていた2サイクルエンジンが消え＃たのは排ガス規制に対応できないからです
具体的にデータを見たことがありませんが、排出量的でみても一台あたりで比較して乗用車より多くても不思議ではありません。
また、触媒無しのガソリンエンジンですからCOの排出量もかなり多いでしょう。
＃余談ですが、ディーゼルエンジンは効率が良いためCO（一酸化炭
＃素の排出量がガソリンに比べてかなり少ないです。（一桁違う）
by　てつや

てつやともうします。
お嫌いなのはよく分かりますが、最新のディーゼルエンジンの開発状況と現状を見比べてみるとそう嫌ったものでも無いかと思いますよ。
ただし、規制強化などまだ必要な面は確かにあります。
まず路上で見かける黒煙もくもくのディーゼル車のほとんどは整備不良車です。燃料ノズルの開弁圧調整、燃料ポンプの噴射量調整、エアクリーナ交換などでかなり改善される性質のものです。
形骸化している車検制度には期待せずに、スモークの路上取り締まりなどこれらの整備不良車をきっちり取り締まる水際作戦など、結構効果を上げるのでは無いでしょうか？
また、細かいことですが日本ではトラック／ダンプの排気管はほとんど地面から数十センチの所に路面と平行して取り付けられていますね。特にダンプは真横を向いているので、狭いところでは歩行者
に直接排ガスを吹きかけることになりこれが印象を悪くさせているいますね。それどころか喘息患者などにとっては凶器を突きつけられているようなものでしょう。
そこで排気管を上向き、つまり空に向けて取り付けるように規制するのです。オーストラリア等一部の国では義務づけられていますが上向きの排気管は、歩行者への危害を減らすとともに排気ガスが拡散する（薄くなって広がる）のを*多少*は助けます。
細かい話を書きましたが、日本みたいに密集したところで生きていく上ではきめ細かい規制は必要になると考えます。
by　てつや

連日掲載される多くのご意見には参考になる事ばかりなので大変勉強になります。色々な事が疑問として自分の中に生まれますので思い切って石油メーカーに疑問をぶつけてみました処以下の様な返事を受け取りました。
私の質問は..現在の軽油やガソリンを改良する事は出来ませんか?という質問でしたが回答は、正直な処出来ませんという回答でした。
理由はと聞きました処、精製に精製を重ねて来ているので不可能と云う事です。
では、石油化学製品はと聞きましたところ、あらゆる添加物を加えているので取り除く事も不可能でリサイクル事態がとても困難な物性になっているとの事でした。
また、自動車メーカーに別の質問をしました。
有害な排ガスを出さないエンジンは出来ませんかとお聞きしました処..とても困難な事との回答でした。
では、メーカー以外のオプション製品で排ガスが浄化出来る装置が在るとしたらメーカーとしては採用しますかと聞きましたところ、メンツにかけても採用しないでしょうね..との事でした。
単純な質問でしたが暗澹たる思いをした次第です。

＞こんな意見は、結局は自分の周りだけ空気がきれいならばいいと言う
＞*エゴ*以外の何物でもないです。
逆説的に考える方法もあるんじゃないかな？（もっとポジティヴに、、、）
「一人ひとり」が自分の回りを気にしだせば、（「自分の回りの空気をキレイにしよう」と考え始めれば）
そこだけでも「環境がキレイ」になります、（同時多発的に）日本中でそのような動きが発生すれば、
日本全体の空気がキレイになる！
それを先進国全体で推し進め、発展途上国に対しても様々な形で支援していけば、「地球全体」が、、、、
これは、大気汚染だけでなく、海洋汚染、熱帯雨林の伐採で象徴される自然破壊等々、全ての「環境問題」への取り組みに対しても同様のことです。
全て「個人レベル」からスタートしていると考えます。
「個人ができること」は大したことがないかもしれない。
でもその「草の根」的な力を集約して、もっと大きなモノにしていく、、、
その取り組みに「（利害関係によって）反対する人」からは、「エゴだ！」といわれるかもしれませんが、今や、「環境問題」は先送りができない情況だと思います。
まずは、
「有害な排出ガスを垂れ流しているディーゼル車」の問題を解決し、
（車両の開発、実際に使える低減装置等の開発、
もちろん、それまでの間は「ディーゼルNO！」
低公害車への転換を推進！）
同時に、アイドリングストップ、車両の総量規制、モラルの向上、等々
多面的な「環境問題への取り組み」が必要だと考えますが、、、

あの～、少しでも良ければ良いんでは。
少なくともLPGが臭いとは思いませんでしたよ。
（出社しがけに、清掃車とタクシーのLPG車の臭いがあるかどうか嗅ぎました）
なんか揚げ足取りっぽい？
デイーゼル・ガソリンよりマシなら当面の対策として有効では？どんどん変わって行きますよ。きっと。
LPGトラック乗りより

スウエーデン・ドイツには、アイドリングストップに関して規制があります。
駐車する場合には、必ずエンジンを止めなくてはなりません。
違反を見つかると、反則キップがもれなくもらえます。
駐車禁止の取締があれだけ、大々的に東京都警察（警視庁）ができるんですから、
都条例「東京都道路交通規則」で、規制したらどうでしょうか？
「当然、違反者には反則金」付で。

長期的な対策として幹線道路の埋設を提案します。
片側4車線以上の大きな道路を地下に埋設し、地上部分に都電を整備すれば、排気ガスの管理と都バスから都電への輸送手段の移行が出来ると思います。
この都電は当然貨物も運搬できる設計とし、コンビニや宅配業者は郊外の大型流通センターから都内各所に設置した小型貨物ステーションにいったん貨物をプールして、そこから電気自動車で各店舗に再分配するようにします。
そうすれば電気自動車の航続距離の短さはカバーできると思います。
片側一車線程度の道から地下道路への流入口数はある程度限っておいて、そこにはエアカーテンを設置、地下道路からの排気ガス流出を防ぎます。
当然換気口には触媒を設置し排気ガスの浄化をします。
地上部分には都電のほかに、植樹、サイクリングロードを整備します。
また、このサイクリングロードを有効利用するために、駅には都有の無料自転車を設置して自由に乗り捨てできるようにしたら良いと思います。
非常にお金のかかることだとは思いますが、地上部分を車が走らないというのは気持ちが良いことだと思います。
国際的に見ても美しい景観の都市が出来るとは思いませんか？

CNGって、「メタン」が主成分だと聞きました。
そうなんでしょうか？
メタンって、温暖化ガスだったって記憶していますが、燃焼の過程でなく、例えば給ガスの時とか、整備の時に、漏れたりしないのでしょうか？
また、事故があってガスが漏れ出したりした時も、温暖化ガスが出ちゃうんじゃないかと、ふと「疑問」に思いました。
誰か詳しい人がいらしたら教えてください！

＞こんな意見は、結局は自分の周りだけ空気がきれいならばいいと言う
＞*エゴ*以外の何物でもないです。
というならば！！
「今のまま（現行の）ディーゼル車を使いたい」
というのも「全くのエゴ」だと思うのですが、、、、
註：（現行の）ディーゼル車とは、
大甘な排ガス規制に「守られ」ながら、
NOx、黒煙、その他の「人体に有害な排出物」を
撒き散らしている（垂れ流している）クルマの事です。

フランスと同じように同一として下さい。（東京都だけでも実施可能なはずです）
「東京都だけ」っていうのはむづかしいんじゃないでしょうか？
＠みんな近県で燃料を入れちゃうから、、、
「抜け道」を作らないためにも、
また「ザル法」にしないためにも、
やっぱ「全国的な展開」にしていかねば、、、、
「地方自治体が国を動かす」それができれば素晴らしい事だと考えます。

明日（UPされるのが24時間後だから、正確には）今日の討論会、振るって参加しましょう！！
東京都の「ディーゼルNO作戦」に対して、「賛成の人」も「反対の人」も、「条件付で賛成（反対）の人」も、、、、
ネット上で、これだけ「喧喧諤諤（けんけんがくがく）」の話をしたのですから、皆んなが「当事者」でもあると考えます。
東京都の将来の問題ですし、お互い、「後からツベコベイ言わない」で済むように、、、、
HN：捨丸

#50の発言を支持します。
>私はきちんと整備された車を上手に使うことは経済性、環境性に適っており、
>決して全てがトレードオフではないと思っております。そこで、「整備不良
>車両を徹底追放する」という観点で意見を書きます。なぜなら、明らかに整
>備不良と思しきディーゼル車が目に余るからです。そこで、排気ガスの検査
>を車検とは別に、短周期で検査することはどうでしょうか？
・・・以下略・・・
整備不良車が多大な環境ストレスを与えているのでは？とのことですが、それを示すデータを米国EPA：連邦環境保護局の資料などで見ることができます。
細かいデータは割愛しますが、これによれば、
「自動車による環境汚染(HCNOxCO)の90%は、10%の車により排出されている」
ということが読み取ることができます。この10%の大半は整備不良車と旧型仕様車によるものです。この10%に対して的確な対策を講じることで自動車による環境汚染は劇的な効果が期待できるはずです。整備不良車を根絶することで、自動車環境汚染は半減できるという試算もあるそうです。
ここで私の意見ですが、「ディーゼルNO」も対策のひとつとして評価しますが、それにも増して必要なのは、明らかな法律違反をしながら厚顔無恥に走りつづける一部の整備不良車の追放ではないか、ということです。
#50の発言に(1)定期的なチェックの義務付け、(2)未認定車の通行規制などの案が示されていますが、技術的にはさらに高度なレベルでの対処が可能です。私は道路交通管理に関係する仕事をしております。そこで知り得た情報から判断しますと、現在の技術水準で、(1の対案)走行中の車両の　COCO2NOxHCを瞬時に測定する手段は確立されています。(2の対案)同時にナンバープレートを読み取るなどの摘発
手段も構築可能です。さらには、該当車両の追尾したり、進入を阻止することすら可能です。
私どもは、このような悪を撲滅するためであれば一層の努力を惜しみません。問題は、このような悪しき輩を叩く法的根拠が薄いことです。これを根絶できる法整備を何卒早急にお願いする次第です。
私は、有害物質の排出規制のあり方を問う、という点でこのような問題提起がなされたことを評価します。しかし、「ディーゼル車NO」だけでは、世論の全面的な支持は難しいでしょう。もっと源流にある問題、即ち有害物質をばら撒くことで支えられている都会生活を根本から見直していく姿勢が必要なのではないでしょうか。

ディーゼルというよりも、NOxについて、以前から疑問に思っていることがあります。どなたかご存じの方は教えてください。第1期は、今日までですが。
1990年、新聞に、窒素酸化物が、衣類の入れ物の酸化防止剤(BHT)と反応して、衣類を黄変させることが載っていました。94年の関連記事もありますが、その後、調査がどうなったのか、私は文献を目にしていません。酸化防止剤以外の黄変の場合や、衣類でない繊維の、紙の褐色化でも、NOxは関与しているのでしょうか。私の部屋は、開放型ストーブを使っておらず、室内には、汚染源はないようですが、新聞や他の紙の褐色化が、とても早い。封筒に入れて保存するなど、直接、室内の空気に触れさせないようにしないと、数ヶ月でかなり変色します。近くの高速道路か清掃工場と関係があるのか、当地に引っ越してきて以来、疑問です。もしNOxが、紙や衣類の変色に関与するのなら、その意味でもディーゼル車が減るといいと思ます。もちろん人の健康が第一ですが。

石原知事の発言以来、ディーゼル車使用に対する議論が盛んですが、賛否を論ずる　前に、適切なメンテナンスを行なった上で、ガソリン・ディーゼルの人間社会への適応性を論ずべきと思い筆をとりました。特に、肺ガンとの因果関係が限りなく黒に近い黒煙に関し提言します。
（1）　現在、運輸省が行なっていること
運輸省は、環境問題が俎上にのぼると、新車に対する規制を強化してきました。ただし、使用課過程車に対しては、「民間車検場がこれだけ増えるとコントロールできない」との理由から、野放しと云ってもよい実態です。
問題点　1：　現代のエンジンは、材料の高級化、機械工作
精度の向上により、磨耗によりエンジン出力が
低下し、あるいは有害排ガスが増加するという
ことはないと云えます。
高圧ポンプの吐出圧、エアフィルター汚染度を
チェックし、これらが正常なら、あとは、全てエン
ジン内部の汚れ特に噴射ノズル、バルブおよび
インテークマニホールド（特にEGRエンジンはイ
ンテークマニホールドの空気流路が極端に小さく
なっている）等が黒煙の原因と云えます。
現状においては、黒煙を規制以上出す車は、
燃料の絞り込み、燃料添加剤の添加等で一時的
に黒煙を少なくして、車検を通している。あるいは、
計測などしない工場も多い。
対策　①：　車検時に、通常の使用状態で黒煙を測定し、封印
して、燃料調整等の再調整を講ずること。
②：　規定以上に黒煙を出す車は、通常の整備は勿論の
こと、燃料燃焼洗浄（カーボンクリーン）を行なうこと。
③：　警視庁は、簡易黒煙計を白バイに持たせ黒煙排出
の多い車には、1回目イエローカード、一定期間後に　
再度つかまった場合は、レッドカードで廃車処分にす
るというような条例を制定すること。
（カリフォルニア州のように）
④：　これも外国に例のあることであるが、明かに、規定
以上の黒煙を排出している車に対し、「黒煙110番」
を設置し、車の運転者／所有者／車検整備工場を
処分することも必要と思われます。（ディーゼル車の
乗り方で黒煙の量が大きく違う！）
問題点　2：　新車に対する排ガス規制が厳しくなるにつれて、
メーカーは、噴射圧をどんどん高くしてゆきます。
新しい噴射ノズルでは、細かく、きれいな噴霧パターン
ですが、高圧になるほど、ノズルの汚れに弱く、また
後だれ等もおこしやすく、使用後急速に排ガスが劣化
してゆくことは、多少推考してみればわかることです。
対策　①：　問題点1の対策①および②を徹底させること。
（2）　ディーゼル車に対する議論
全ての機械は、本来の性能を発揮させるためには、定期的かつ適切なメンテナンスが必要なことは論をまちません。
前項で述べた「対策」を実施した後、ディーゼル車に対する評価を下すのが妥当と思います。
（3）　燃料燃焼系の洗浄について
問題点1の対策②で述べた燃料・燃焼系洗浄（カーボンクリーン）に関し、我田引水で恐縮ですが（弊社が輸入先）、少し述べてみたいと思います。
世界の都市で自動車排ガスに悩まされているのは、何も東京都がはじめてではありません。古くは、ロスアンゼルス、メキシコシティーから、最近は北京に至るまで、悩まされております。これらの都市は排ガステストで車を定期的にチェック（北京を除く）しています。その際、排ガステストに落ちた車を扱うショップは、燃料・燃焼系洗浄を行なっております。
この”カーボンクリーン”の効果に対するテストは世界の有名機関が行なっていますが、次の報告書は、中立でどなたも信用していただけるでしょう。
①TUV　Product　Servece　GMBH　（ドイツ　Order-No.01640002601)車
9台（ディーゼル、ガソリン、乗用車、トラック等）を使用した総合テスト。
各種排ガスの他に、燃費、出力等がどの程度改善したかを報告している。
②Australian　Coal　Association　Reseach　Program　"Evalvation　and
Control　of　Employee　Exposure　to　Diesel　Exhaust　Emission　in
Underground　Coal　Mines"
このテストは、題名に記されているように”地下炭鉱で働く労働者が
ディーゼル排ガスに暴露されるため、健康管理の観点から、有害
排ガス低減に効果があると思われる装置、消耗品をテストし、評価”
したものです。
重ねて、我田引水で申し訳ありませんが、小生は、”カーボンクリーンの普及は社会的意義がある”との信念から、過去7年間、整備工場をまわってデモを行ない、効果を確認してもらい使っていただくように云ってきました。近年、同種のシステムが現われたことは、
社会的に認知されてきたと喜んでいる次第です。
興味があれば、弊社のホームページもご覧下さい。
http://www.jabis.co.jp/
（株）ジャビス
代表取締役松本正彦
追伸：（1）運輸省、東京都の担当者で、本内容に興味をもった方は、
ご連絡下さい。いつでも、各種報告書持参の上、議論したい
と思います。
e-mail:　matsumoto@jabis.co.jp/
(2)本文中、誤りと思われる個所があれば、ご指摘下さい。

ここが10月20日までの公開なのでもう間に合わないかもしれませんが、ひとつだけ皆様に考えていただきたいことがあります。
運送業界のディーゼルエンジン車から代替エンジン車への買い替えに、「補助金がでても買い換えをしないのはなぜか」という意見がありましたが、こういうケースを考えていただければその理由が見えてくると思います。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
あなたはいままでずっと○○燃料エンジン車に乗っていて、整備のノウハウ・道具・部品をそろえていました。
そこで一ヶ月前に新車を買うときも○○燃料エンジン車を買いました。
最低10年は乗ろうと考え300万円の5年ローンで買いました。
・・・しかし今日、その○○燃料エンジンを積んだ車の環境負荷が高くあなたの地域で4年以内に締め出されることが発表されました。
4年といえばまだローンが終わっておらず、残金も約60万円ほどあります。
行政は△△燃料エンジン車への買い替えに車両価格の1割を負担してくれるといいます。
同じ車で別の△△燃料エンジン車は同じく300万円で補助金は30万円。補助金をもらっても30万円の赤字です。
その上、あなたは一年に3万キロを走るため下取りも0円でした。
もともとは5年のローンが終わったら、老後のために貯蓄をしておきたかったのに、再びローンを組んで車を買うことになると生涯設計が崩れてしまいます。
しかし環境派だったあなたは、環境のために必要なのだと考えて再びローンを組んで買い換える事にしました。
地理的にそのタイプの車が必要なため、再び300万円の5年ローンを抱えることとなりました。
買い替え後、おりからの不況で下がった労働賃金に加え、想定外だった新たな車のローンが重なり、思うように貯蓄ができないどころか貯蓄を食いつぶすようになり、ついには路頭に迷うことに・・・・・
・・・・・・・・・・・・
はたしてこれが馬鹿げた例え話のケースに思われるでしょうか？
「あなた」を「運送会社」、「労働賃金」を「運送料（量）」、「貯蓄」を「利益」、「ローン」を「減価償却」に置き換えてみてください。
以上のケースを考えれば、運送会社がなぜ補助金をもらっても、すぐに代替に踏み切れないのか、その理由が少しは見えてこないでしょうか？
運送「会社」といってもわれわれと同じ人間が経営して、生活しているのです。
「会社」だから減価償却が終わらなくても「買い換えろ」とはいえないでしょう？
仮に運送会社が4年間の間に順次買い替えをしたとすると、すべての保有車の「減価償却」を同時にする必要が出て来るため、経営が悪化するのは必死。
減価償却が終わらなければ全体では赤字になるのだから、大手企業以外は綱渡りのような状態が続くのでは・・・
運送会社だって、「意地悪」するつもりで環境負荷を高くしているんじゃないので、その点をお忘れなく。
もちろん、「ディーゼル以外を検討するつもりは無い！」という企業は糾弾されても仕方ないと思います。
あなたも困るでしょう？買ったばかりの新車を「4年後までに手放せ」といわれたら・・・

仮に準備期間もなしで施行されたとしたら　都内は大八車と自転車？
現実にはナンバー規制や税金の見直しくらいしか即効性がないのではないでしょうか
環境問題ってのは響きがよく　おしも強い！　前回にもNox法で随分と反対運動をしました　おかげさまでこの5年間で3台も新車にさせてもらいました(*-*)
今回の問題提起は画期的なことだとは思います　が　新車試乗会のアンケートぐらいに都議会に反映されればなにより　インターネットを使った事だけが画期的！！！なんて評価されたのでは　書き込みをしている方々はたまらない
目の前のトラックを指さして「電話　電話！」って　　あなたの後ろの工場の煙突は見えないのかな？
確かに喘息に困っている人もいらっしゃるでしょう　でも某家電メーカーの一件が魔女狩り的な動きが感じられたように（私は）　ディーゼルだけをイエス　ノーでは今現在努力している自動車メーカーの技術者はたまらないでしょう
どっちが！　というような極端な討論会は参加者は解りやすいけど　行政の怠慢を
この画期的な討論会が蓋や盾にしてほしくない

石油が枯渇する→天然ガス車はちょっと飛躍があります。
前にも書いてありましたが、天然ガス車はボーダイなコストが掛かってます。
（車両価格が倍になるような）
第一段階　まず、ガス車を普及させるにはLPGが最適でしょう。
インフラも、車両価格も、低公害性も現状のクルマ並ですから。
第二段階　天然ガスから取れる湿性ガス（要はLPGですな）を税制などで優遇
し、LPG車のメイン燃料に誘導
第三段階　天然ガスから生産されるDME（ジメチルエーテル）をオクタン価向上
させLPG車に使用
DMEは既存のデイーゼルエンジンにLPG用の液体噴射装置を使えば
そのまま使用できるので、わざわざ買いなおさなくても、改造で対応可能。
（1台30万円くらい）
天然ガスから生産されるDMEは物質的にはLPGと殆ど変わらず、
現状のCNG車のように200気圧もの高圧ガスを使う必要がありません。
こうすれば、貴殿の言われるパイプラインが生きてきます。
ちなみに「天然ガス車は100万台」ですが、「LPG車は全世界で500万台」で今も数万台規模で伸びています。
イタリア105万台、オランダ47万台、アメリカ35万台、カナダ14万台メキシコ43万台・・・・・
ECで97年度200万台、2002年には300万台普及です。
日本の普及台数　CNG車　5000台
LPG車　270000台（乗用車・商用車）
10000台（トラックのみ）
欧州の普及データは、LPGの石油精製と天然ガスの湿性ガス消費のため
に行われていることです。3段階のシナリオは欧州委員会でのシナリオそのものです。
御参考までに。

1．基本的に、ディーゼル車を売らない、作らないとの姿勢には反対します。
東京都の抱える問題は、車の絶対量を減らすとか、道路整備により渋滞を
解消するとかの環境整備がまず必要と考えます。
今の排出ガス有害成分を1／10にしても、問題は解消しないでしょう。
其れなりの規制をして改善されつつあるものの、車の絶対量が増えている
現状では追っかけこをするだけではないでしょうか。　
2．ディーゼル排出ガスの問題は、行政とメーカーの怠慢。
ディーゼルエンジンを悪者にしているのメーカーの怠慢と行政による保護
によるものであり、熱効率の良い内燃機関としてのディーゼルエンジンを
頭から否定する姿勢には賛同できません。
将来性のあるエンジンを悪者にして否定してしまうのは、もったいない。
また、ディーゼル＝悪者とのイメージを何も知らない人間にまで植え付け
るのは短絡的な考え方です。
行政はディーゼルエンジンの排気ガス規制を今のガソリン車並みに強化す
べきであり、自動車メーカも必死になって開発投資をすべき時期です。
金が掛かるので自動車業界の海外競争力が落ちる？、輸送経費が増大して
物価の上昇を招く？なんて心配をして、業界を甘やかしている場合ではな
いはずです。今まで、充分に恩恵を受けて来たのですから、既得権だ等と
言わずに、産業界はここで、社会に還元してもらいたい。
3．税制の問題を解決すべし。
私は17年間ディーゼル乗用車を3台乗り継ぎました。
最大の理由は、優遇税制による、節税効果を狙った結果であって、不公平？
な自動車関係税制への反発が大きな理由です。
多分、ガソリンと軽油の税額が同じで、消費税の課税についても、揮発油税
部分へは非課税の扱いになっていれば、ディーゼル車の発想をしなかった
かも知れません。
現在、直接噴射のガソリン車（GDI）に乗っていますが、燃費水準は
ディーゼルには及びませんし、税負担の大きさにも改めて憤慨しています。
税金が同水準になっても、運転のし易さ、燃費の良さ、メンテナンスが楽、
燃料の雑食性等の利点を買って私はディーゼル車に乗ると思います。
胸を張って乗りたいので、規制は強化すべきと考えています。
東京都が言う、作られた経済性は不公平な税制で不当に重い税金を課せられ
ている現状を自動車ユーザーの立場に立って否定し、改善を目指すとの意味
であれば、大いに拍手を送りたいと思います。
（多分、大蔵省の役人にはカエルの面に小便で、相手にもしてくれない・・）
4．自家用自動車ユーザーはもっと怒って良い
ガソリン1リットルあたりの揮発油税56．2円、軽油引取税は32．6円位
だったと記憶しますが、この税額の差は自家用乗用車は贅沢品で税金を沢山
負担させよ、トラック等の業務用自動車の軽油は税負担を軽くしようとの
企業優先、個人消費者は無視する姿勢の典型的な例ではないでしょうか？。
また、ガソリンは揮発油税を含めた合算で消費税を課税し、軽油引取税は
消費税の課税対象から外されているのです。
消費税も含めると、燃料1リットルあたりガソリンは62円、軽油は35円の
税金を負担することになりますね。（概算ですが）
ガソリン車のユーザーさん、もっと怒っても良いのではないでしょうか？
東京都が税制の改善も目指すのであれば、軽油引取税、揮発油税ともに
44円／リットル位の水準とし、消費税はその基本原則に従って税金部分は
課税対象から外すことを提案します。（又は軽油も合算課税する事）　
5．まとめ
好き勝手な事を発言させて頂きましたが、この様な場を作った東京都の姿勢
には敬意を表します。
この様な議論を通じて問題点を明らかにして、解決策を見出していく事を今迄
行政がやらなかったのですから。
高みの見物を決め込んでいる、運輸省、環境庁、大蔵省など中央官庁をも
巻き込んで、解決を図っていく事を願って止みません。

皆さんの意見を駆け足で読ませていただきました。
自宅に接続環境がないのでゆっくり検討することはできません。
しかし、物凄い勢いで書き込んでいられる匿名希望の方が何名かいらっしゃるように感じました。
本当に個人の方なのでしょうか？
さて、私は東京の大田区で生まれました。
子供の自分にはあの空襲警報のような光化学スモッグ警報というやつで
やれ校舎の中に入りなさいとか、いろいろ言われて
大人になるまでにあの目に見えないガスにやられて死んでしまうかも知れないと
本気で思ったものです。（子供の本気ですが。）
私は、結婚して一度川崎にすみましたが、
そこにいる1年の間に突然花粉症になりました。
御存じの方も多いと思いますが、二子玉川の高島屋の駐車場待ちで渋滞する
大山街道ぞいのマンションに住んでおりました。
休日ともなると、部屋を閉め切っていても家中排ガス臭くなって
おまけに目の前に大きな杉の木があったもんですから
効果てきめんと言うものです。（どちらかと言えば、杉の木は寄与率が低いと思います。）
そう言う意味では、統計のデータがどうのなんて言うことはいわずとも
排ガス微粒子と花粉症の関連については本当だろうと思っています。
私は今は北区に住んでおりますが、ふだんの生活には
ほとんど車は必要ありませんが、仕事のために使わざるを得ない時がままあるので
5ナンバーのバンを所有しております。（税制上はバンではありませんが）
結論から言えばディーゼルです。
できるだけ乗らないようにつとめております。・・といっても
いっさい卑下するところがあるわけではなく
どちらかというと環境のためを考えてディーゼルにした。・・と言う意見に
片足を突っ込んでおります。
素朴な疑問なのですが、
この書き込みを見ていると
みなさんディーゼル車・ガソリン車・LPG車をそれぞれ単体で比較して
技術論としてどれが一番排ガスがクリーンか・・という視点からのみ
議論がなされているようにおもいますが
根本的に、ガソリンも軽油も原油を分溜して作るものと思っております。
あくまで、仮にですが
軽油車を全廃するとすると、ガソリンの消費がそれによってかなりの量
増えるでしょうし、もっとおそろしいのは
あまった軽油を何処へ持っていくつもりなのでしょうか？
海に流しても、埋め戻してもとんでもない環境破壊になりますし
結局はどこか我々の知らないところで燃やすことになると思います。
運転条件の変動が激しく、排気管理が容易ではないディーゼル車で燃やすよりも
上手に処理ないしは運用できるであろうことは理解できますが、
CO2の排出が増えることは動かしがたい事実のように感じています。
CO2はたしか完全燃焼によって排出されるものだと記憶しておりますので
車両技術の進歩によって解決できるものではないように思います。
努力目標として車両の軽量化・ドライブトレーンの効率化と整備の徹底による
省燃費化は絶えず行なわれるべきですが、
原油消費料の増加見込みをカバーできるようになるとは到底思えません。
おそらくは
ディーゼルが環境に優しいという意見の
本当の視野はそう言ったものなのではないでしょうか。
将来的には原油1ガロン当たりから精製可能なガソリン・軽油・重油・航空燃料の
比率にそった形で消費されるようにしながら
できるだけそれぞれの排気をクリーンに近付けていくことが求められるように
なっていくのではないでしょうか。
少なくとも、”吸気よりきれいな排気を実現したガソリン車”等という表現は
測定値はどうであれ、比喩的な表現であり
技術の到達すべき目標を指し示す指標であるに留まるのですから
安易に口にされるべきではないと思います。
（パーソナルコンピューターにおける”ダイナブック”と同じです。）
しかしながら、
現状のディーゼルエンジンの排ガス規制の甘さは
動かしがたい事実であり、技術開発とそれを方向付ける意味での
実現可能な限度での規制はなされるべきだと思います。
私はディーゼルエンジン開発者の才能に期待してみたいと思っておりますので
ディーゼルを根絶やしにして、
市場から追い出してしまうような規制には反対の立場です。
根絶されてしまえば技術開発の投資をするメーカーなどあるわけもなく
20年後のディーゼルエンジンも相変わらず黒煙を吐いていることでしょう。
また、自動車は運転者の操作によって機能・活動しているものです。
運転の仕方によってできるだけ黒煙をはかないように運転するように努めるなどの
明日からでも実行できることを提唱する方はいないのでしょうか。
無駄な加減速を控えるようにするなども必要なことだと思います。
また、最近この会議室を読むようになってから妙に気になるのですが
ひょっとして、ディーゼル反対派の方で
ディーゼル車の後ろにつくとわざとあおっている方はいらっしゃいませんか？
昨日も後ろぴったりつけてきたので、危険なので道を譲ったら
今度は前で明らかに故意と思われるノロノロ運転をしていたユーノスがいましたが
あれをやられると加減速が増える分間違いなく黒煙排出がふえるので
もしそれに類することをやった経験がある方がいたら今晩から止めていただきたいものです。
”排ガスきれい合戦”に参加するつもりはありませんが、ファインチューニングと称して
マフラーとエアエレメントのみ交換してROMのマッピングになんら検討を加えてない
インジェクション車の排気など
2ストロークのバイクなみに有害であることだけは言っておきたいと思います。
オープンカーとかバイクとかに乗っていれば
たしかに排気ガスの洗礼を受けてしまうことも多いでしょうから
頭にくるのはわかりますが、いっそのこと自転車に乗って下さい。
私はふだんの移動はほとんど自転車と徒歩でまかなっています。
速いですよ。意外と。
少なくとも、すべての車の排気管を前につけたらいい・・
というのは、みんな死んでしまいますので止めましょう。
ちなみに、私は免許をとってからそろそろ13年になりますが
窓を閉ざして運転したことはほぼ皆無なので
条件としてはオープンカーより少しましなくらいかなと思う程度です。
何をいおうとしたんだっけ？
そうそう、いおうといえば
燃料供給に携わる方達には、ガソリンのベンゼンと軽油の硫黄分を徹底的に除去仕手いただけるようにお願いします。本来燃料性状として好ましくないものですし、
硫黄に関していえば今後装着される触媒にダメージを与えることは避けられません。
また、個人的には現状の軽油価格は不当に安すぎると思っています。
もっとガソリンとの格差を縮小するべきです。
できれば、ガソリンの値下げで実現される方が望ましいと思いますが
税収増を有益に社会に還元できる方策がはっきりしているなら
増税も叱るべしと思いますが、都庁舎の電気代にされたんではたまりません。
（電気も火力だろうし）
大体、個人がふつうに走る距離での維持コストでいえば
よほど整備をさぼらない限り、軽油とガソリンの価格差など
オイル代とエレメントの部品代で償却されてしまい、むしろディーゼルのほうが
高くつくことも多いのに
給油所の前に燃料単価だけが単純に並列に掲げられているせいで、
ディーゼル車は安上がりで排ガスをまき散らしてけしからんという
単純な感情論になってしまうのではないでしょうか？
（まさか、ディーゼル車の個人オーナーの方で
本当に安上がりと思って乗っているかた。いないでしょうねェ？）
すくなくとも、うちのはあんまり安上がりでは無いですねぇ。
今や年間1万キロ走らないですから。
ガソリン車のオーナーも方にも整備の徹底は協力お願いします。
自転車に乗っていると、技術論ではなくて
実際に子供の頃一所懸命に追い掛けた”幸せのカブト虫”と同じ排ガスのにおいの
ガソリン車はよく見かけます。黒煙を吐くGTRとか（笑）。
基本的にあなたがエンジンをかけなければあなたの車は排ガスを出しません。
・・すくなくとも
くるまで玉川高島屋にいくのは即刻禁止した方がよいのでは？
そんなです。

>ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
>ーーーーー
>交通局のバス中＝約10％低公害車　　　清掃局の清掃車中＝約18％LP
>ガス車
>＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
>＝＝＝＝＝＝＝
>私は、10％＝やっていない　と考えます。みなさんいかがでしょうか？
そうですね。全く同感です。
この程度で「がんばってます」とは口が裂けても言えないでしょう（笑）
ここまで来るのに何年かかったのですかねぇ・・・。
路線バスなど走るところが決まっているのだから、最も代替燃料なりの対策を打ちやすいはずですが・・・。
こういうことが目に付くので、都の作戦が信用できないのですよ。
まず自分のところから何とかして欲しいですね。
やっぱり作戦は「パフォーマンス」に見えてくるなぁ。

5つの提案、一々ごもっともです。が、よくよく見るとどうも納得行かないんですよね。
－－提案1：乗らない、買わない、売らない－－
つまり、とりあえず今ならガソリン乗用車に買い換えろってことですよね。でも、ガソリン車の排ガスって本当にきれいなのですか。データで示してほしいものです。それも、10・15モードなんて言う現実には到底ありえないような走り方でなく、しかもメーカーが認証を取るためにスペシャルチューニングした車じゃなく一般ユーザーが普通に走った時の値で。
3元触媒が奇跡的に実用化される前はディーゼルこそが排ガス対策の決め手とまで言われてたじゃないですか。古い教科書を見ればチャンと書いてありますよ。その触媒だって加減速時あるいは始動直後なんて全然効いてないはずですよ。さらに、ベンゼンなどの未規制物質は野放し。環境保全局ともあろう部局の人々がそんな事知らないとはいわせませんよ。
－－提案2：代替車のある～義務付け－－
いったいいくらかかるとお思いか。そのコストは結局消費者にツケ回しされるんでしょ。そうじゃなくたって東京都民は膨大な財政赤字をおっかぶせられちゃってるんでしょ。まあ、わが県も同じようなもんだけど。この上税制上の優遇措置でも取って後世に負担を強いるつもりなんですか。
－－提案3：排ガス浄化装置の開発を急ぎ、装着義務付け－－
「急ぎ、」って一人称で書いてあるけど、環境保全局でそんな事やってるなんて聞いたことありませんよ。ディーゼル4社なんて会社自体が無くなるかどうかの瀬戸際なのに膨大な投資をして開発に取り組んでるじゃありませんか。それを、「急ぎ」なんて、お役人は気楽でいいですよね。
－－提案4：・・・優遇税制を・・・－－
お役人が税制を是正、って言う時は十中八九増税を意味する・・・？（笑）
ガソリン税をもっと安く（少なくとも消費税との二重取りは早急に止めてもらいたいものです）すれば乗用車について言えばディーゼルを選ぶ人はぐっと減るはずですよ。ディーゼルのトルクに魅せられた人、年に20万キロくらい走っちゃうヘビーユーザーくらいでしょ。きっと。
－－提案5：新長期規制の前倒し・・・－－
そりゃあ結構な事です。でも、その頃の規制って世界的に見たらガソリンもディーゼルも区別無いんじゃないですか。ガソリン車はクリアできるのですか。特に、PM2.5なんて規制やベンゼンなどの未規制物質どうするんですか。
もうお気づきでしょうが、私の主張はごくシンプル。車に乗るなってことです。
それと、環境保全局が本来国の問題である税制や排ガス規制にまで口出ししてきた事に何やら裏の意図を感じるのです。何かわかりませんが（笑）。
ディーゼルがきれいだとは決して思いません。事実汚い。現状では。が、ガソリン車がきれいだと無邪気に信じてガソリン車なら大丈夫、とばかりに車を乗りまわすような愚かな事はしないで下さい。23区内なら車なんか無くたってたいていの用事は済んじゃうでしょ。公用車をガソリン車に切り替えた、なんて言わずに、公用車を廃棄したって、何で言えないかなあ・・・。

観光地に押し寄せるディーゼルからの煙害に困っています。
草木や積もった雪が黒くなってしまい、なんとも汚らしい。
もちろん自分の呼吸する空気もです。
世界にはディーゼルでも煙を吐かない技術が有ります。
燃料にも硫黄を減らすなどの技術が有ります。
なぜ日本ではそのような技術を発揮しないのでしょうか?
自動車、石油業界の方なら事態は承知のはず。
排ガス規制の強化は技術革新を促し、
新たな開発や需要、生産を生むものととらえ、
否定せずに飛躍のチャンスと受け取ってほしい。

>まず路上で見かける黒煙もくもくのディーゼル車のほとんどは整備
>不良車です。燃料ノズルの開弁圧調整、燃料ポンプの噴射量調整、
>エアクリーナ交換などでかなり改善される性質のものです。
黒煙問題は「それ」でもいいかもしれません。
更に、コストと性能のバランスのとれたフィルターが開発され、それを装着すれば、「黒煙問題」はかいけつするかもしれません。
でも、「NOx」や、「アルデヒド」等の有害物質は？
とかく、目に見える黒煙に関心が集中しがちですが、目に見えない「有害物質」にも、皆さん関心をもってくださいね！
うがった見方をすれば、ディーゼルメーカー等は、作為的に「黒煙問題」をとりあげて、NOxとかに「ほおかぶり」しようとしている。
なんて見方もできちゃうんですが、、、、
これって「考えすぎ」ですよね。すいません！
HN：捨丸

とりあえず、大型車は少し改良される程度でやむを得ないとしているのに「NO！」
というキャッチフレーズになっている問題は置きます。
>私は、10％＝やっていない　と考えます。みなさんいかがでしょうか？
かなり「あげあしとり」的ですね。現にこのような討論で、今更ディーゼルの方が環境にいいだの吹聴する意見(極論なのは承知ですが)があれだけ出るほどなのに、都民の理解を得る機会も無しに、単独でやったらコスト高に決まっている方法をここまで密かに充実できていたわけがないでしょう。限られた予算で試験的に行ってきたのは明らかです。
しかし、周辺私鉄の均一210円より10円安い運賃を維持しつつも10％程度は試験的に導入できたことで、「このような」議論を行う素地もできたし、データも出たのだと思っています。
これで「バスの代替車は全車CNGにしろ」という気運が高まれば、予算措置をしての、CNG車配置のための営業所の改修なども進められると思います。それで運賃上がって乗る人が減ったら元も子もないので、補助の話が必ず出て来る。税金使うならバス事業者として、また沿道都民としても他のバス会社のバスについても条件イーブンですから、他のバス会社へも出してやれと言う話にもなってくるかも。
そういうことに掛かるお金の規模を見て、「やっぱり(現状程度や成り行き任せで)いいよ」という人が逆に出て来る可能性もありますね。

＞＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞＞交通局のバス中＝約10％低公害車　　　清掃局の清掃車中＝約18％LPガス車
＞＞＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＞＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝
＞私は、10％＝やっていない　と考えます。みなさんいかがでしょうか？
一概にやっていないと言うのはどうでしょう。
確かに10％は少ないけど、何年間で何台買い換えたのが、問題じゃないの？
バス自体何千万円もするし、低公害車やLPガス車はその2～3倍はするんでしょう。
あなたがバス代金出してくれるの？
それは都民が増税して出すの？

＞海外ではエンジンを止めた状態でも暖房できる装置
＞が乗用車でさえも付けられていますし、電源(コンセント)付きの
＞駐車場もあります。これらのような設備が都内で普及しない限り
＞アイドリングストップは絵に描いたもちだと思います。
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
「海外では、、、」ってありますけど、
＊「海外」ってどこなんでしょうか？
＊どんなクルマに、そのヒーターがついているんでしょうか？
→ボクはそのような装置のついたクルマは見たことがないもので、、、
＊どこの国（都市）のに、電源ソケット付の駐車場があるのでしょうか？
→ボクは、米国（ヨセミテ）やヨーロッパ（リボルノ郊外）の、
オートキャンプ場では見たことがありますが、
キャンプ場以外で見たことないもので、、、
HN：捨丸

交通局のバス中＝約10％低公害車
清掃局の清掃車中＝約18％LPガス車
私は、10％＝やっていないと考えます。
↑
（別に東京都の「肩を持つ」気はないですけど、、、、）
オフィシャルに発表している数字です。
「間違いはない」はずですよ！
それに「都庁に詳しく問い合わせをする」ことで直ぐにわかることです！
それよりも、「タイトル（題目）」の
「都バスも清掃車もひどいですね」
↑「何が」ひどいんでしょうか？
もっと建設的に話をしませんか？

◆自動車NOx法など、国による大気汚染対策は効果薄
呼吸器疾患や酸性雨の原因となる二酸化窒素（NO2）による大気汚染が、
大都市地域を中心に依然として深刻なことが、環境庁がまとめた1998年度の
大気汚染状況調査で分かった。
首都圏では環境基準の達成率が、1993年の自動車NOx法制定後で、初めて
3割を下回っており、同庁は2000年度末に大都市地域の9割以上の測定点で
NO2の環境基準を達成すると公約しているが、達成は絶望的となった。
主にディーゼル車から排出される浮遊粒子状物質（SPM）の基準達成率も
依然低迷しており、国による大気汚染対策の効果は上がっておらず、
抜本的な見直しが望まれる。
日刊メールマガジン　　　
「自動車ニュース＆コラム」　　
http://www.carshop.net/mailnews/
より

＞　本当に効果が上がること期待しているのなら、今、ディーゼルの使用者に対して
＞「やれ」「できるはずだ」と言っていることは　ガソリン車の使用者も「できるはず」
＞です。
勿論ですね！　ここまで色々数字も出ていましたが、ガソリン車だって今同時に売られている物で「有害物質を1／10にしました」なんて宣伝しているLEV車がある。
一桁違う。しかし毎月発表されている新車の販売台数などで本当にそのことが売り文句になっているかというと、結局は他の条件で決まってくる可能性が多く見える...
＞　一見、無理なことを言っているように聞こえるかもしれませんが、実際には数年前か
＞らディーゼルの4ナンバー車等は8年の経過期間で、後は使えなくなる、という政策が
＞すでに実施されています。（正直者は泣く泣く愛車を棄てたのです）
＞　できる、できない、ではなく、もう実施済なのです。
別に無理とは思いませんけど、こういうことにそんな大層な評価を与えるから、平等さが怪しくなるし、この運動が単なるディーゼル狩りだなどという単なるけなしも出てくるのだと思うんですね。事実の認識はもっと慎重にした方がいいと思います。昔の有鉛ガソリン車の鉛ほどではないかも知れませんが、あの筒抜け状態に近いディーゼルが、8年前もの経過処置を経ていまようやく車検継続が出来なくなったことこと、今まで環境コストの負担に如何に不平等であったかの証です。
そのような車を使うのに悪意の無かったであろう事は理解できます。多分、今後の議論の「周辺」で、いままでそういう環境を食い潰す度合いの不平等を放置してきたこと、普通にしていて(?)気づかずじまいで居たドライバーが多いことの責任を問う議論が盛り上がりそうな気はしますが、それは他でして貰って、「出来ること」は粛々と行われていかなければならないと考えます。
＞　ここでガソリン車ユーザーが「ムリだ」と言ってしまうとエセ環境派の化けの皮がは
＞がれると思います。
＞　ディーゼルのユーザーにできるはずのことはガソリンユーザーもできるのです。
＞まさか「ガソリン車を選んだ私っていい人」なんて思ってないとは思いますが、ガソリ
＞ンを選んだ事など何の免罪符にもなりはしないのです。
＞ディーゼルが大悪人なら、ガソリンは小悪人ぐらいでしょう。せいぜい。
令の一問一答だと、1／3ていどの小悪人、LEV車に既に乗っていればさらに1／10程度の小悪人でしょうか？　車自体に頼っている時点で大なり小なり環境破壊。
五十歩百歩論。色々出てきましたよ。そのなかで、「ディーゼルだけが悪い」なんていうのは如何にも嘘臭い。いや、DEPというディーゼル固有の問題も実際には有るにはありましたけど、あらかた「ディーゼルだけが悪い」を基調に論を展開できた人なんかいなかったように思います。
この五十歩百歩であることを論じた事による問題は、むしろ「だからディーゼルになんらかの処置をする必要がないんだ」という話の持って行き方でした。車を使うことを認めるのだったら、特定の車種が「不平等に」環境(車の走れる環境と解釈してくれてもいい)を食い潰すことは許されないのが前提です。
この題名「平等」の論では、誰しもLEVを使えという結論へ向かっていますから賛成なのですが、ガソリンユーザーの方がそれへ向かう努力を怠っている(エセ環境派って??)かのように読める部分は大変不満があります。
重要なのは、免罪符までがいえるんだとしたら、間接的な恩恵も含めて車に頼らないことですよ。できますか？　結局はそれが現実的でないという考えの物が、どこまで排出を抑えようか？と考えて居るんですから、あなたの様にLEVまでと考えるのも、ガソリン車平成12年規制と考えるのも、同昭和53年規制と考えるのも、線引きという点では「平等な一線をどこに引くか」の相談にしかならないんですよ。
＞　何度も言いますが、ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできる
＞のです。
＞　本当に「効果を上げたい」と思っているなら、やれることは全員で全部やるべきで
＞しょう。平等に。
＞　ここまではエセ環境派である場合以外は反対する理由は無いと思います。
すべきことについては幾らでも賛成しますが、せいぜい「今までのガソリンユーザー程度の物には乗れ」程度の要求が結果満たせないディーゼルの「現」ユーザーに負担が大きいと言うだけの話なんですよ。ヨーロッパの一部のようにまだ有鉛ガソリンをスタンドで買える(触媒無しのガソリン車が残されている)というならまだしも。NOx法の8年経過処置なんぞ、効果が上がらなかったと19～20日のテレビ新聞でさんざんな報道されている事なんかを「もうやっている」、53年規制以降のガソリン車に乗っているのが何もしていない、はてはエセ環境派だとは何事ですか？
未規制車の駆け込み購入でもするんなら分かりますけどね。ガソリンの方は逐次行ってきた対策のコストが車両費に多くを占めませんから。むしろリセールバリューを考えて先買いする人は居ても、ディーゼル対策・値上げ時のような駆け込み購入なんか聞いたことがない。
＞　では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、（あくまで例えです
なにか、ディーゼルユーザーはディーゼルに乗り続け、ガソリンユーザーがガソリンに乗り続けというような「派」の様な物を決めつけた考えがそもそもおかしいのです。もっぱら消極的な意見から「ガソリン派、ガソリン派」と、問題をそういう矮小なところへ持っていって、そのまま反論したら議論自体が取るに足らない物という評価にされそうな危惧すら持っていましたが。
一般的に考えてみて下さい。「同じ人」が、さて車を買うかと、ガソリン、ディーゼルの色々を目の前に並べて選ぶのです。分かっていますか？
＞が）日本より厳しい排出ガス規制を行おうとしている国、例えばアメリカ、カリフォル
＞ニア州のU－ELV規格など、これらの規格に適合している車種は各メーカーですでに
＞ラインナップされていると思います。
＞もちろん車種は少ない。
そういう車種の動向を追っている者として、興味を持つ人が増えるのは嬉しいです。
何度も出ていますが、このホームページからリンクをたどって、七都県市低公害車のページをご覧下さい。指定低公害車は、カリフォルニア基準に近い(マイルあたりがキロメートルあたりの排出になった程度)、T(経過)-LEV、LEV、U-LEVの環境庁基準に準拠するように改められています。
実態ですが、U-LEVはまだ、今度のモーターショーで市販予定になっている幾つかのハイブリッド車以外、ガソリンでもないはずです。LEVは少数出てきています。
T-LEVは、平成12年規制を通したのと同時に認められている車種が大変多いです。8月に出たある小型車が、この2ヶ月の発表では2万台ずつ売って上位を占めるほか、相次いでも出るチェンジした3000cc級の高級車も含まれます。
＞でも、大型のディーゼルRVが不必要なら、V8、4000ccも、ツインカムターボ
＞280馬力も、ファミリータイプのミニバンV6、3000ccも不必要です。
＞　とはいえ、ホンダの高性能スポーツカーは高性能でありながら規格をクリアしている
＞から、その他の車種やエンジンにラインナップが広がっていくことは期待できると思い
＞ます。もちろん他のメーカーも同様です。
そういうことですが、ターボ無しの3000ccで2t程度の車まではもう出始めていますし、技術的メドは確立しています。逆に言うと、非常にお安い1000cc程度の車にコストアップ無くT-LEV程度が出たのは非常に自然な感じです。燃費がいい小型車の方が、有害ガスの排出量の元の少なさで対策楽ですから。
仰られるような状況では、T-LEVも、新燃費基準も3000ccまで通せている車で、V8の4000cc(！！)はさすがに平成12年規制がギリギリと言うことです。これ、何に要るんでしょうね?　こう言う面では、買う人の資質が、こういう物が作られる需要を支えている意味でも問われてしかるべきでしょう。あと、小型車でも四輪駆動(RVではなく、雪国などの生活四駆)にしたために基準を僅かに上回るケースも出ています。そういうのを一概にダメといえるかは難しいですが、ことをこの東京に限れば割と明確ですね。
＞　好きな車に乗れなくなるのは誰でも悲しいけど、ディーゼルユーザーに「やれ」と
＞い言ったことは自分もやるしかないでしょう。
元が何に乗っていようが関係有りません。排出ガスレベルがどのランクにあるかもちゃんとカタログでも読む努力。そんな物が当然になって行くべきでしょう。
で、まさか元がディーゼルなら次もディーゼルの現行規制(全国的な規制の)でいいとか言っているわけではないですよね。自家用車の話として。
「LEV」に関してはエンジン種別によるハンデは基本的に(LPなどには実はあるようです)有りません。当然、同じ基準に照らしてディーゼルにクリアできていなければ、「次は」買えなくなるのは当然と仰っているのですよね？
買うのは同じ人なのに、なんかディーゼルユーザー、ガソリンユーザーという表現をして、たまたまでもガソリン買った人は20年も前から守っていることを何もしていないなんて評価されているのを見ると、「ディーゼルユーザー」という既得権を持った特権階級でもあるのか?と思ってしまいます。
＞　むろん「急すぎる」、と言うのなら次期乗り換え時から、という手も私はいいとは思
＞います。
これはそうでしょう。買い換えの時でいいと思うのですが、やれ廃棄物が増えて環境に悪いだの、そういう論点で反対する人が沢山居ましたね！
よしんば、旧来の(と、敢えてしておきます)でももっとも基準にそぐわないのが車検継続できなくなった程度なのに、ディーゼルの未来規制もクリアしているこの20年のガソリン車(但し10万キロも乗って触媒を交換していないのは論外！)を急ぎ廃棄する理由はどこにもありません。
＞でも、それは平等でなければいけません。ガソリンだけ後から、というのは甘いと思い
＞ます。
だから、20年は「先」にやったのですってば。本当に知らなくて書いているのですか?

平成9年の東京都内で発生する産業廃棄物は1237万トン。
そして資源再利用された後、最終処分される607万トンの約80％（450万トン）が都内では処分しきれず近隣他県へ大型ダンプカーで運ばれている。
家庭ゴミと違って広域処理は許されてはいるものの、埼玉県所沢市のダイオキシン問題に例を見るごとく、不適正処理や不法投棄などで環境が侵されている。
これは処理業の許可制度にも起因している。
こうした不用不急で大量かつ厳重管理を要する貨物を、自動車から大量輸送機関の鉄道や船舶に移行させるモーダルシフトが、自動車の交通量を削減し、No2やSPMの排出抑制策になる。
また、近隣他県に重大な迷惑をかける環境犯罪撲滅の一助になると確信している。
是非実行して欲しい。
吉本　昌且
(社)東京都トラック協会会員
(社)東京都産業廃棄物協会会員

>有する都民ができることは、環境のために腹をくくって「乗り換え」をするか、しない
>か、だと思います。
ほか、主旨は一々ごもっともだと思います。
沢山の御意見、ただ仰りたいポイントは絞られているようなので返信も絞りますが、最後の方で
>黒い煙がムカつく、とか、ディーゼルをこらしめろ！ぐらいの考えは、その矛先が自分に
>も向けられた時ボロを出す。
とか書かれていますけど。
>　何度も言いますが、ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできるの
>です。
>　本当に「効果を上げたい」と思っているなら、やれることは全員で全部やるべきでしょ
>う。平等に。
>　ここまではエセ環境派である場合以外は反対する理由は無いと思います。
>
>　では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、（あくまで例えです
>が）
あなたはこの「ガソリンユーザーは何に乗り換えるか」で「ボロ」を出してしまっているわけです。誰が、じゃない。次に乗り換えるときはみんな同じ基準を守ろう！ではないでしょうか?　上に引用した部分だったら、単に言葉が足りなかったのだろうと思って、せいぜい補足#9323;させていただくに留まるところですが、「ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできるのです。」とは一体何事でしょう?　話がまるで逆さまです。
車に乗る物は出来うる限り「平等に」環境基準を守り、得ている便益と掛けている環境負荷の関係を「平等に」しなければ。
大部分の有害物質をディーゼルが出しているというデータと共に、都の言う『現在のディーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さない』という、いわば残念な結果の根底でしょう。
「討論の内容へのご質問と回答」は読まれましたか?
走行量で2割しか占めないディーゼル車が、多くの有害物質で7割(NOxに代表される、特に問題になっているDEPはディーゼルが固有に出す物)を占めているというのが、まさしく対策が「不平等」だった結果です。要因として、上げられているような代替方法のずっとあった乗用車程度の話なら、「経済性」から選ばれてしまったとするのも筋が通っています。
さて、仰られた言葉を借りれば「ディーゼルが大悪人なら、ガソリンは小悪人ぐらい」...だから(あなたは違うようですが)ディーゼルをどうこういうのは偽善的、ディーゼルは何もしなくて良いという意見すら有りました。
全く不平等な話なんです。
国の決めている規制基準でこのまま推移したとしてどうなるか。車が増えない、あるいは渋滞も減っていくと言う前提に立てるなら、現状よりは良くなるでしょうね。けど、「討論の内容へのご質問と回答」
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/mondou.html
に「エンジンの種類の違い」による今までの環境負荷の差も、現時点で決まっているこれからの規制も書いてあります。技術的な到達度や可能性の差もあって「どんどん開いていく」方向にある、これが重要なのです。
あなたが書かれているような一部のディーゼル車の車検継続経過期間切れ、そんな程度はガソリン車は20年以上前に有鉛ガソリンの(やはり数年の経過処置での)流通廃止と触媒の義務づけで、もっと急激に為しえてしまっています。
「ディーゼルだけに」なんてとんでもない。ガソリンに代表されるほとんどのエンジン形式で為しえたレベルに達していない、それどころか別の理由による税金の安さなどで経済的に優遇されてしまった一部のエンジン形式による不平等...それがもっぱらディーゼルだったという話であって、いまさらディーゼルへの攻撃だの言うのは、そもそも話が逆さまになって居るんです。
この意見はそうでないと思いたいのですが、確認させて下さい。
『では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、(略)のU－ELV規格など、これらの規格に適合している車種は各メーカーですでにラインナップされていると思います。』
これはよもや、「現時点の」ガソリンユーザーだけに勧めるという話ではないですよね?　あなたのいう不平等というのは「平等を勝ち得ていない」側の位置づけが実態と逆さま(燃料だって税金のために安いのがありますよね?)なので非常に分かりにくいのですが、逆さまなりにここを読んでいくと、ガソリンユーザーは同程度のディーゼルの三分の一から三十分の一まで幅のあるラインナップの内、次の買い換えではこの三十分の一の方を買えと書かれているように見えます。
今(たまたま)ディーゼルに乗られている場合どうあるべきかが「不平等」のコールに隠れて見えにくいのですが、もし上記を「ディーゼルに乗れなくなるのなら同時に」と仰っている。すなわち、今乗っているのが何であろうがこれを勧めるというなら、話は分かります。あくまで確認です。
ディーゼルは全部ダメだが、ガソリン車は現規制でいいんだなどという議論がここまで盛んにあったか、ログを見てもはなはだ疑問ですが。そういう前提に立ったところで「エセ環境派の化けの皮」なんて凄いことは普通書けないと思いますが。
LEVにするか、現行ガソリン規制程度にするか。そういう話をするなら程度の問題で、消極的な意見によくあるので借りたくない表現ですが、LEVならいいと言ってみたところで五十歩百歩です。あなた自分で大悪人か小悪人かと書いているじゃないですか。
どこの線へ持っていくという話をしているのに、単に比較して緩い方を「化けの皮」などというのは成り立たない話です。
確かに都の「一問一答」だと、平成14年以降に認められるディーゼル(但し乗用)は、昭和53年ガソリン車規制値よりまだ高いと言いつつも、客観的にそれ程の差があるようには見えません。昭和53年規制は触媒の経時劣化に甘いので、有意差はないでしょう。
しかし、もし東京でもこれへの買い換えでいいんだという前提だとすると、あなたの言う「平等」では、昭和53年規制でも整備さえしていれば、全然買い換えの必要なんかありませんね。それどころか、次はLEVとしなくとも、平成12年規制車に(あと僅かでそれしか新車では買えなくなりますが)買い換えるだけで、充分にディーゼルとの不平等を保ててしまいます。
ですから、さすがにこちらの解釈ではないだろうなとは思うのですけど。
いずれにしても、ガソリン「等」が出来ていたことをして欲しい、不可能なら...という位置づけ自体でズレている感は否めません。

>有する都民ができることは、環境のために腹をくくって「乗り換え」をするか、しない
>か、だと思います。
ほか、主旨は一々ごもっともだと思います。
沢山の御意見、ただ仰りたいポイントは絞られているようなので返信も絞りますが、最後の方で
>黒い煙がムカつく、とか、ディーゼルをこらしめろ！ぐらいの考えは、その矛先が自分に
>も向けられた時ボロを出す。
とか書かれていますけど。
>　何度も言いますが、ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできるの
>です。
>　本当に「効果を上げたい」と思っているなら、やれることは全員で全部やるべきでしょ
>う。平等に。
>　ここまではエセ環境派である場合以外は反対する理由は無いと思います。
>
>　では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、（あくまで例えです
>が）
あなたはこの「ガソリンユーザーは何に乗り換えるか」で「ボロ」を出してしまっているわけです。誰が、じゃない。次に乗り換えるときはみんな同じ基準を守ろう！ではないでしょうか?　上に引用した部分だったら、単に言葉が足りなかったのだろうと思って、せいぜい補足#9323;させていただくに留まるところですが、「ディーゼルユーザーにできることはガソリンユーザーにもできるのです。」とは一体何事でしょう?　話がまるで逆さまです。
車に乗る物は出来うる限り「平等に」環境基準を守り、得ている便益と掛けている環境負荷の関係を「平等に」しなければ。
大部分の有害物質をディーゼルが出しているというデータと共に、都の言う『現在のディーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さない』という、いわば残念な結果の根底でしょう。
「討論の内容へのご質問と回答」は読まれましたか?
走行量で2割しか占めないディーゼル車が、多くの有害物質で7割(NOxに代表される、特に問題になっているDEPはディーゼルが固有に出す物)を占めているというのが、まさしく対策が「不平等」だった結果です。要因として、上げられているような代替方法のずっとあった乗用車程度の話なら、「経済性」から選ばれてしまったとするのも筋が通っています。
さて、仰られた言葉を借りれば「ディーゼルが大悪人なら、ガソリンは小悪人ぐらい」...だから(あなたは違うようですが)ディーゼルをどうこういうのは偽善的、ディーゼルは何もしなくて良いという意見すら有りました。
全く不平等な話なんです。
国の決めている規制基準でこのまま推移したとしてどうなるか。車が増えない、あるいは渋滞も減っていくと言う前提に立てるなら、全体は不平等でも、現状よりは良くなるでしょうね。けど、「討論の内容へのご質問と回答」
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/mondou.html
に「エンジンの種類の違い」による今までの環境負荷の差も、現時点で決まっているこれからの規制も書いてあります。技術的な到達度や可能性の差もあって「どんどん開いていく」方向にある、これが重要なのです。
あなたが書かれているような一部のディーゼル車の車検継続経過期間切れ、そんな程度はガソリン車は20年以上前に有鉛ガソリンの(やはり数年の経過処置での)流通廃止と触媒の義務づけで、もっと急激に為しえてしまっています。
「ディーゼルだけに」なんてとんでもない。ガソリンに代表されるほとんどのエンジン形式で為しえたレベルに達していない、それどころか別の理由による税金の安さなどで経済的に優遇されてしまった一部のエンジン形式による不平等...それがもっぱらディーゼルだったという話であって、いまさらディーゼルへの攻撃だの言うのは、そもそも話が逆さまになって居るんです。
この意見はそうでないと思いたいのですが、確認させて下さい。
『では、ガソリンユーザーは何に乗り換えるか、ですが、例えば、(略)のU－ELV規格など、これらの規格に適合している車種は各メーカーですでにラインナップされていると思います。』
これはよもや、「現時点の」ガソリンユーザーだけに勧めるという話ではないですよね?　あなたのいう不平等というのは「平等を勝ち得ていない」側の位置づけが実態と逆さま(燃料だって税金のために安いのがありますよね?)なので非常に分かりにくいのですが、逆さまなりにここを読んでいくと、ガソリンユーザーは同程度のディーゼルの三分の一から三十分の一まで幅のあるラインナップの内、次の買い換えではこの三十分の一の方を買えと書かれているように見えます。
今(たまたま)ディーゼルに乗られている場合どうあるべきかが「不平等」のコールに隠れて見えにくいのですが、もし上記を「ディーゼルに乗れなくなるのなら同時に」と仰っている。すなわち、今乗っているのが何であろうがこれを勧めるというなら、話は分かります。あくまで確認です。
ディーゼルは全部ダメだが、ガソリン車は現規制でいいんだなどという議論がここまで盛んにあったか、ログを見てもはなはだ疑問ですが。そういう前提に立ったところで「エセ環境派の化けの皮」なんて凄いことは普通書けないと思いますが。
LEVにするか、現行ガソリン規制程度にするか。そういう話をするなら程度の問題で、消極的な意見によくあるので借りたくない表現ですが、LEVならいいと言ってみたところで五十歩百歩です。あなた自分で大悪人か小悪人かと書いているじゃないですか。
どこの線へ持っていくという話をしているのに、単に比較して緩い方を「化けの皮」などというのは成り立たない話です。
確かに都の「一問一答」だと、平成14年以降に認められるディーゼル(但し乗用)は、昭和53年ガソリン車規制値よりまだ高いと言いつつも、客観的にそれ程の差があるようには見えません。昭和53年規制は触媒の経時劣化に甘いので、有意差はないでしょう。
しかし、もし東京でもこれへの買い換えでいいんだという前提だとすると、あなたの言う「平等」では、昭和53年規制でも整備さえしていれば、全然買い換えの必要なんかありませんね。それどころか、次はLEVとしなくとも、平成12年規制車に(あと僅かでそれしか新車では買えなくなりますが)買い換えるだけで、充分にディーゼルとの不平等を保ててしまいます。
ですから、さすがにこちらの解釈ではないだろうなとは思うのですけど。
いずれにしても、ガソリン「等」が出来ていたことをして欲しい、不可能なら...という位置づけ自体でズレている感は否めません。