ページ番号：582-767-843
更新日：2018年2月9日
| 記事リンク 324 | 題名：RE:首都圏の住民投票の提案に対して | |
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| 早速、反応があってうれしく思います。さて、環境のよいところの人達に投票、またはアンケートをやってメリットがあるのか、ということですが、これこそが今、地球環境で問われていることではないのですか。二酸化炭素たくさん出しちゃて、温暖化してきたから、気をつけようねって言ったって、発展途上国の人にとっては「そんなん、おめえら先進国が勝手にやっといて、俺たちがこれから国づくりしようって時に、なんだい」と言われているでしょう。そこを話し合いで、納得してもらわなければならないのではないですか。東京だけきれいにしようと思っても、きれいな所にいる人が「そんなん知るか」とディーゼルで東京に入って来たらどうするのですか。東京に入って来なくても、季節によっては、そうした地域からの大気の流入は充分予測できるのではないですか。そうした人たちにこそコンセンサスを得る必要があると思いますが、どうでしょう。 それから、「マニア」発言ですが、「ROMしてる人達」なんて書かれると、やっぱり「マニア」じゃん、と思ってしまいます。うちのかみさんもメールやったり、コンピュータにそこそこ触りますが、ROMってるなんてわかりません。ついでに、ディーゼルって何かも知りません。さらに、子供の学校のPTAの方々に一連の話をしましたが、私の住んでいる地域も決して空気のきれいなところではないのに、たいした反応はありませんでした。そうした人達にこそ問題を理解してもらう必要があるのではないのですか。興味のない人、直接被害を被っていない人にわかれというのも、難しいとは思いますが、これができないと、前へ進むことができないような気がします。 | ||
| 記事番号：351 投稿日：1999年10月08日 16時38分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 322 | 題名：RE:運送業界がこの場で反論しない訳 | |
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| > 運送業界がなぜ反論しないかという、ご指摘がありました。答えは反論する立場にない >からです。「環境をきれいにしたい」という思いは、運送業界もまったく同じです。だれ これはあくまで私見として受け止めていいのでしょうか? トラック業界の「一団体」と思われる署名の記事が記事番号2で早速出ていましたけど、これとて「ある意見」と見ました。政策面の方の話でですが、一部を見て全てその通りで有るかのように取るのは危険だと指摘されていた方がいますけど、これも同様だと思います。 ＞ればよりきれいな車を利用したい。それが運送業界の願いです。ただこの場での討論 ＞では、なんか運送業界を悪者にしようという全体的な構図が既にでき上がってますよ はて、ディーゼル車は黒煙が出ると言うことをわざわざ「トラックの黒煙」と表現している方もいらっしゃるとは思いましたけど、「運送業界を悪者にしようという全体的な構図」というのはどういう物でしょうか? トラック(運送)関連ではモーダルシフトの話とかが盛り上がっていたと思いますが、そういうのは運送業界に対する建設的な意見だと思います。 あと、運送業界に負担がいくのは良くないと言う意見に対して、どんな業種でも工場排煙や排水のような環境対策は自己負担だという反論があったと思いますが、まさかこういうのは「運送業界悪者論」になるのでしょうか？ たとえば、「ヤマト」のホームページのことも紹介され、評価されていましたね。 ただ業界すべからくその通りだとは、性善説が常に通用するというスタンスにでも立たなければ無理があると思います。そういう意味では「運送業界もまったく同じです」などと簡単に決めつけられるのは、客観性において反論せざるを得ませんけど、これは業界悪者論になるのでしょうか？ ＞うか。運送業界では「では、都民はどうしたいのか」という具体的なコンセンサスを ＞待っています。ぜひ現実的かつ建設的で実現可能な討論、提案をお願いします。 皆さんの意見が非現実的で、非建設的で、運送業界では受け容れられないと断じるのはどうのようなものなのでしょうか？ 「石油需給を考えればディーゼルの全数ガソリンまたはLPへの転換は無理」とかいう話ならまだしも具体的に分かるのですが(全部置き換えると言うところへ話が飛躍していますが)。 ただこう書かれても、単純にここには現実的で建設的で実現可能な討論提案はまだ出ていないと、ただ決めつけているようにしか読めないのですが。 | ||
| 記事番号：352 投稿日：1999年10月08日 17時49分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 313 | 題名：RE:燃料対策で元から断つ | |
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| 自己レスです。 > 行政として不買運動をするだけでなく、その代替 > としての方策を複数示すことが、国際都市として > 大切なことではないでしょうか？ の表現は正しくありませんでした。今回の作戦に関するページのトップに示された5つの提案は、その内4つは代替としての方策であると理解することができますね。 | ||
| 記事番号：353 投稿日：1999年10月08日 18時33分 | 投稿者： 段 智久 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 329 | 題名：RE:LPガス車・ガソリン車支持の方へ | |
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| ＞記す。LPガスは石油のいわば副産品である。とても軽油利用のディーゼル需要に見合う ＞ものではない。加えて、我が国のLPガス供給の流通体制は家庭用に指向しており、 ＞今後、ディーゼル需要に見合うだけの体制整備を行うには未曾有の時間を要する。石 ディーゼルがどんな改良されようが金輪際100%NOだ！という前提で、「LPガス車・ガソリン車支持」の人へと言うことでしょうか。なにせテーマがディーゼルYESorNOで、極端か逆の極端しかないようなネーミングは疑問という話も随分あったと思うのですが。DEPのフィルターや酸化触媒を実用化していきながら、LP自動車が今のほぼタクシーオンリーから数割増え(都市部では十分インフラがあるので、有効活用)、言い出しっぺの都のバスやゴミ収集車などがCNGなどへ転換していくとすると、別にディーゼルの全量をLP化しなくとも充分にディーゼル由来のNOx等を半減するのは可能だと思えますからね。それが現在全体の75%を占めるなら、半減もさせれば全体排出量の35%は減らせるわけです。なにもディーゼルが湯水のようにコストを掛けてガソリン並の排ガス基準に適合できなくとも。 記事リンクにないし、自分で探しても見つからなかったのですが、もし「全数をLPガスとガソリンに変えなければダメだ」という意見があって、それに対するコメントなのだったら私の見落としでしょう。ともかくディーゼルだけはダメ(特に代替方法を限らない)とか、クルマ自体がダメというのは覚えているのですけど。 ＞必ず軽油が作られることはご存じか。 それでは足らないそうですけどね(後述)。そういう意味ではガソリンも同様。 ディーゼルの改善の他に2割や3割の別方式への転換を要する程度だったら、全体の石油需給に吸収できる弾力性がないとは思えません。そもそも、 ＞石油の連産性を無視してガソリンのみを東京都が利用するというのであれば、 少なくとも「環境(エネルギー消費とCO2排出の削減)のためにはむしろディーゼルを使うべき」というのがナンセンスなのは分かりますね。日欧で幾らディーゼルが使われていても、ガソリンが安い米国ではもうかなりの重量車までガソリンで、消費量が非常に大きい。もっとも、自動車燃料に使用されるのはいずれも軽質油の範疇で、現在は重油が昔ほど使われていないので、余る重油から改質して生産しているとのことなので(下記)、いずれにしろ世界の石油需給を根底から覆すほどの極論に対しない限りは、状況は大きく変わらない模様ですが。 ＞化石燃料を使用するに、産業革命以来の人類の英知は、きわめてバランス感覚にすぐ ＞れたものとなっている。 というわけで、軽油・ガソリン等軽質側が足らない、重油は相対して余剰気味だそうですという話の前にもう一点。仮に軽油がだぶついて調整不能を想定するにしても、わざわざ排ガス対策のやりづらい車載の機関で軽油を燃やすのはいい方法ではありませんでしょう。コ・ジェネレーションでディーゼル発電機や、航空機搭載ではもっとNOxの出る比率が高いジェットエンジン駆動の発電機まで開発されているようですけど(いずれも重油に対して余るようには思えないので、石油の需給上は普及するか謎ですが)、車載のエンジンとプラントでは取りうる排出ガス対策がやはりどうしたって違ってきます。EVの話ですが、重油で発電して、送電ロスまであって、なおLEV車より同量のエネルギーの電気の方が若干クリーンという関係(実験レベルの超LEV車で同等)からも、地上プラントで燃やす排ガス対策の方が楽なことが分かります。 石油精製の実状を書いたホームページがあったのですが、 http://sta-atm.jst.go.jp/pesco/ENERGY/KURASI4.HTM で見る限り、既に重油が余り気味で軽油・ガソリン等が不足気味であり、石油会社は「精製された重油からさらにガソリンや灯油、軽油などを生産する分解装置などの増強に努力しているのが現状」だそうです。結局こういったことで改質して使っているのが現状ですから、特定油種が余剰で何処へ行くのかを完全に踏まえないと仮定の話になるのですけど。 軽油・ガソリン・LPのような内燃機関で使う物は、機関の仕様で組成が決まっちゃいますから必要量が元(改質前)の重油から取り出される。改質されて最終製品が作られているような物の間で増減があっても、改質前(重油)側で残留する成分に違いが出て来るだけ... と理解するのは都合良すぎでしょうか? いずれにしろ、軽油自体も蒸留で取れる分では既に足りていないと読めるのですが、どうなのでしょうか? この着眼点からなら、軽質油は全般に不足、重油が相対的に余剰気味と認めて、次のステップとしては電気自動車(発電)も加えるべきだという筋立てだったら、新たな意見として同意できる面があります。ここまでの議論をこの見地からどうこうというなら、上記のように「ディーゼルの方が燃費がいい」の話について、そうかガソリンが余ればどこかで燃やさざるを得ないのだなと気づく程度ですが。 | ||
| 記事番号：354 投稿日：1999年10月08日 18時47分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 336 | 題名：RE:これまでの討論で「ディーゼル車はいまのままではいけない」については異論が無いように思います。 | |
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| ＞私なりに整理してみたのですが。 解り易かったですmOm 水掛け論ですねとか切って捨てるのは言うは易しだし、一方自分もそれに対して自力で整理してみせるわけではない傍観者に留まっていたので、有り難いです。 ＞2）なぜディーゼル車が重点的に規制されるのか ＞ これは大気汚染実態・原因をみたところからの結論だと思われます。 ＞ 決して「ほかの自動車問題には手をつけない」と言っているのではないことに注意 ＞ するべきでしょう。 ＞ 「ディーゼルだけが悪者にされる」ということはないし、またそれで済まされては ＞ 困るのです。 同感です。もう一つ、既に他の種類のエンジンはかなりきつい規制を既に受けてクリアしている(今まではディーゼルだけが緩い規制だったためこういう立場に置かれてしまった)というのが有ると思いますけど、これを書くと「ガソリン派」になってしまうのでしょうか？ 技術的な障壁の有無(困難さの違い)というのがあったとは理解したつもりですが。 ＞（11）発言が必要なところからの発言がない ＞ 中央省庁、メーカー、ディーラーなど責任・権限・関係のあるところからの発言が ＞ ありません。 ＞ このような討論会のありようは都担当者の予期したところなのですか？ ＞ 「ディーゼルNO」が黙殺されないよう、東京都の奮起が期待されます。 都としては公開討論会の方が主で、ネットはより広く、且つ自由に意見を集めるためというスタンスを取っているのではないでしょうか? 既に10月20日の公開討論会のパネリストも発表されています(289番)し、5日に発表できたと言うことはかなり前々から出席者の調整を行っていたと推察します。 業界としては直接の反論の場が与えられていますし(その上で始まったときに一応現時点のスタンスを示して頂けたのは、わざわざ手間を掛けて下さって有りがたいと思いました)、逆にあのような場では一般の者は大部分傍聴するしかないでしょうから、ある意味役割の分担が果たされていると思います。 | ||
| 記事番号：355 投稿日：1999年10月08日 20時19分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：ディーゼル車NO作戦に反対します。 | |
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| この作戦は、あらゆる角度から検討しても現実的ではありません。 まず、自動車工学的に見ても、大型のトラック、バス等は、ガソリンエンジン等では代替できないという点です。 なぜなら、ガソリンエンジンなどのオットーサイクルを利用した内燃機関では、ノッキングの限界という観点から、シリンダーの最大径は100mm程度が限度です。 これでは、大型のガソリンエンジンを作るには、非常に多くのシリンダを必要とします。また、低速トルクをディーゼル車並にするのも、大変なことです。 そして、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて燃費がよくありません。ということは、CO2を多く排出するということです。 これは、ご存じの通り、地球温暖化につながります。 ヨーロッパでは乗用車の約30％がディーゼルエンジンです。もちろんトラックもディーゼルエンジンです。 しかし、黒煙を排出している車はほとんどありません。黒煙排出に罰則があるからです。 みなさんはご存じないかもしれませんが、車検時ガソリン車は、排気ガスのチェックをしますが、ディーゼル車はチェックしません。 この当たりに問題がある様におもいます。どんなに黒煙を吐いても、車検はパスできるのです。 ディーゼルエンジンも新車のうちは、真っ黒い黒煙を吐いたりはしません。オイル交換等の整備を怠っていると、だんだん黒煙を吐くようになるのです。 また、燃料の問題もあります。これも、この作戦に反対する理由の一つです。 ガソリン、軽油、灯油等はみんな同じ原油を精製して作ります。 ガソリンも灯油も軽油もバランス良く、効率的に利用しなければなりません。ガソリンばかりに偏っては問題が起きるのです。 別な燃料の問題、これは日本で販売されている軽油の質の問題です。 現在販売されている軽油は、EU諸国で売られている軽油に比べて、硫黄分が多いのです。 硫黄分が多いと、NOx還元の為の触媒が利用できないばかりか、NOX低減のための、EGR（排気ガス還元）に制限が出てきます。 それは、燃料内に含まれる硫黄が硫酸に変化し、シリンダーの摩耗がすすんでしまうのです。シリンダーの摩耗が進むと、圧縮が落ち、黒煙がでます。 車検時の黒煙点検、軽油のJIS基準の変更、これを第一に早急に行うべきです。 排除するのではなく、改善してこそ本当の問題解決だと、私は思います。 この作戦の方向性は完全に間違っている。 | |
| 記事番号：356 投稿日：1999年10月08日 20時58分 | 投稿者： 梶 次緒 居住地： 都外 |
| 記事リンク 305 | 題名：【遠隔地】のトラックがナゼ東京に？ | |
|---|---|---|
305 匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。 ｜現在、都内で、九州や北海道のトラックをよく見かけます。 ｜しかもそういう遠隔地と都内との間の輸送をしているにしてはおかしいルートを走 ｜っていることも、間々あります。 ｜「これは、車庫飛ばし？」と疑いたくなります。 ｜こういう車をどう規制していくかは、大きな課題でしょう。 ｜（できれば全国レベルでディーゼル車規制ができればベストでしょうが．．．） ご覧になったトラックは大型車(トレ－ラ－)ではありませんか？ 東京と九州・北海道はフェリ－でつながっていますので、結構利用されています。機会がありましたら江東区にあるフェリ－埠頭に行ってみて下さい。 トラックは、全てが自走で目的地に向かうものでもない、という一例がご覧になれます。立派に「モ－ダルシフト」されていると思いますがいかがなものでしょう？ ＃あんまり書くと、また「おたく」呼ばわりされそう...。(^^; | ||
| 記事番号：357 投稿日：1999年10月08日 21時18分 | 投稿者： やまだ たつや 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 329 | 題名：RE:LPガス車・ガソリン車支持の方へ | |
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| LPガスの供給は、輸入と国内生産（石油の副産物）の二つあり、その比率は3：1ぐらいと聞いています。（つまり原油と同様中東に大きく依存しているのです） したがって、副産物であるから需要に見合う供給ができないというのは間違いだと思います。もっとも、石油全体をどう利用するか、という視点が必要であるというご意見は、傾聴すべきものと思います。 | ||
| 記事番号：358 投稿日：1999年10月08日 21時18分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：ディーゼル車NO作戦を行っても"大した成果は出ない" | |
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| ディーゼル車NO作戦には、反対です！ ここ1週間ほど通勤（原付です）途中に黒煙を巻き散らかして走っているトラックのナンバーを注意深く見ているのですが、9割以上の確率で他県ナンバーです。 この状況でどんな効果が出るんですか？ "無意味に大きなRV車"と言う表現が出てきますが、この表現はやめていただけないでしょうか。 私はランドクルーザー（ディーゼルです）に乗ってるのですが、（今度買い換えるときにはディーゼルはやめようと思います。）私は、身長：185cm 体重：100kg位あるのです。 この体格ですと、セルシオに乗っても、窮屈でとても運転し辛いです。 このような理由から、買い換えをするときはまた"無意味に大きなRV車"を買います！！ 誰が好きこのんで大金（私にとっては）をはたいて、窮屈なものを買いますか？ "無意味に大きなRV車"の様な表現を使われると、非常に不愉快です。 これに対して反論がある方は、匿名希望ではなく反論して下さい。 （書き逃げはされたくありませんので） | |
| 記事番号：359 投稿日：1999年10月08日 21時51分 | 投稿者： 藤本亨竜 居住地： 都内 |
| 記事リンク 360 | 題名：低公害で実用的なLPガス車にご理解をお願いします | |
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| （1）LPガス車が、LPガススタンドでその固定式容器に充てんを行うようになったのは、昭和37年のことです。爾来37年余、今では全国にスタンド数2000ヶ所、LPガス車約30万台を数えるに至っています。当初は、タクシー専用燃料というイメージが強く、必ずしも一般向けではありませんでした。最近に至り、実用性、低公害性に着目され、地方自治体の清掃車、全国各地の生活共同組合、大手宅配会社等の配送車の分野での導入が精力的に進められております。 LPガス車は軽自動車、中小型乗用車、貨物車の分野で広く利用されておりますが、大型車の分野への開発は今後の課題であり、目下、（財）エルピーガス振興センターにおいて、直噴式4トン積みトラックの研究が進められています。 イギリス王室では、エリザベス女王の公用車4台がLPガス化される等、欧州では「現在における近未来の低公害車」としての評価が高まっております。 私どもは、乗用車は勿論のこと、中小型貨物車の分野でのLPガス車普及に力を注いでいます。 （2）LPガスは、油田、天然ガス田から採取される液化ガス（LIQUEFIED PETROLEUM GAS）のことで、主な成分はプロパンとブタンです。 地球温暖化に影響を与える温室効果という観点から見ても、LPガスはクリーンで低公害なエネルギーと言えます。すなわち、採掘から燃焼までグローバルにとらえた場合、CO2の発生量（真発熱量ベース）は、他の化石燃料に比べ相対的に少ないことが実証されています。 LPガス 84．6g／千kcal（98％） LNG 86．5g／千kcal（100％） 石油 89．7g／千kcal（104％）カッコ内はLNGを100％とした数値 ＊（財）日本エネルギー経済研究所発表 また、総合エネルギー調査会の中間報告(1998年6月）において、「LPガスは環境負荷が相対的に小さく、化石エネルギーの中ではLNGとともにクリーンエネルギーとして位置付けられる」と発表されております。 | ||
| 記事番号：360 投稿日：1999年10月08日 22時31分 | 投稿者： （社）全国エルピーガススタンド協会 内田賢 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 338 | 題名：比較すれば高効率なんですね RE:電気自動車 | |
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| ＞電気自動車に夢を見る方がいるようですネ。 夢というか、「石油の連産性」というのを問題にする方がいたので調べてみたら、現状ガソリンや軽油やLPガスの需要が高くて軽質油が足りないので、重油から改質してバランスを取っているそうですね。だったら、車に載る触媒技術などで苦労するくらいなら、ごつい排ガス処理装置をセットにした火力発電の方で重油燃やした方が素直な感じですが。電気自動車の値段を見れば、その方が良くてもすんなりならないのは分かりますけど。 ＞1998年度における電気を作るエネルギーは、 ＞原子力：46パーセント ＞火力：46パーセント ＞（天然ガス等33、石炭4、石油9） －略－ ＞100×0.5×0.95×0.99×0.9×0.99×0.8×0.8≠26.8 ＞以上はかなり電気自動車に有利な数値（効率はもう少し低いと思います）を使用してい ＞ますが、結果は26．8パーセントです。 はい、もう少し厳しい数字もありました。ある掲示板紹介されてて知ったページですが、トヨタによると送電ロスを含んで21％です。ガソリン車が本命のメーカーでしょうから電気に甘い数字を出してはいないと思うのですが。 http://www.toyota.co.jp/eco/RAV4LEV/dictio_c.html それで、内燃機関車はどれくらい取り出せるとお見積もりでしょうか？ 同じページで14％なのだそうですけど... ハイブリッドやディーゼルだとこの二倍あったりとか？ それでもまだ、車で処理できる排気ガスと、プラントで処理できる排気ガスの比較が無いので何とも言えないと思いますが、21％対14％なら十分お話になる比較が出来ると思います。モーターだとガソリンエンジンは重量車が苦手とかはないですしね。 むしろ法定速度では充分に力が出ても、無駄に最高速度は高くないとか、ディーゼルの代替候補としてはガソリン車より馴染み良さそうですが。いかんせん、航続距離と車体価格が... せっかく効率がいいのだからもっと頑張れという感じですね。 そういえばホンダの実験車で、小型乗用のガソリンですので燃費より排ガスに重きを置いたのでしょうけど（21％対14％の関係に変化があったかは分からない）、排ガスだけは火力発電並という超LEV車が有ったはずです。小型の実験車で排ガスがようやく対等だとすると、エネルギーが効率よく取り出せる内はまだ電気が有利ということになりますが。 ＞内燃機関に比べ、走行コストが安くすむのは、電気がかなり安価であるためでしょう。 さらに各社の「1km1円」とかの謳い文句の注釈をよくよく見ると、深夜電力での計算例とか小さく書いてあります。代替燃料車にも言えることですが、今は普及のこともあってか、道路整備などに使われる燃料税に相当する物が取れていませんからね。こういうのがある程度の勢力を占めた段階で、なにがしかの負担方法を求めなければ公平性の点で問題だと思いますが。 まあ今のところ、財源確保のためにEVや代替燃料車に力を入れないのはけしからん！というこえもよく聞きますが、それはそれとして。 灯油と電気（ストーブ）のことを考えれば、税金抜きで「電気がかなり安価」なんて思えません（＾o＾） ＞エネルギーの効率は決して高くありませんし、産業廃棄物となる充電池はどこへ持って ＞いくのでしょう。 これは課題でしょうね。軽トラの電気自動車とかは普通の鉛蓄電池を沢山積んでいたりしますし。しかし、乗用車以上だと価格的に現実味のあるハイブリッド車の普及が進んじゃいそうで、そっちの方で欧米でも売るというので、いろいろ体制を作っているそうですね。ニッケル水素電池とか、その辺の絡みらしいし。 | ||
| 記事番号：361 投稿日：1999年10月08日 22時58分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 335 | 題名：RE:RE:私がディーゼル車を選んだ理由。そして．．． | |
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| >車に「ワンボックス」を選ばれたようですが、それは、絶対に必要な条件だったのですか? そうですね。「ワンボックス」と言うと必要以上に大きい車。必然的にエンジンはディーゼル。単なる流行による車種の選択と思われてもしょうがないですね。 その事については十分理解しております。しかし、車種の選択について皆さんはどのように考えているのでしょうか。 単なる移動目的にのみ使うのでしたら、大きい車は必要ありませんよね。カーステレオ、大排気量、快適な乗り心地、ハイパワー、操作性、きれいな内装．．．。そんなものも必要ありません。ですが、それではとても寂しいじゃないですか。 車って移動手段のひとつであると同時に楽しみのひとつだと思います。 まぁ、そうゆう考えが"立入禁止区域への乗り入れ"、"不必要な車の使用"、など、環境破壊の一つとなっているのもまぎれも無い事実ですが．．．。 ただ、これだけは理解してください。 軽自動車、セダン等乗り継いで"ワンボックス"に行き着いた人もいる事を。 小さい車では得られなかった、"たくさんの荷物を載せられる""たくさんの人が乗れる""イレギュラーな事項が発生したときの対処のしやすさ"などの、総合的な安心感。 流行だけでなく、実用性を考えて大きい車を選択したことを。 ディーゼルの排気については、いまさら"良い""悪い"と議論することは無いと思います。 あの黒煙は、死の灰そのものっていう感じですよね。実際に運転していて後ろの車に申し訳ない気持ちでいっぱいです。 ただ、エンジンが悪いというのではなく黒煙が出るから悪いと読み替えてほしい。 この場での討議は、ディーゼルを無くしてしまうためにあるのではなく、より良くするためにあるのだと思いたいのです。 技術者の方々、これからの環境保全のために知恵を絞ってください。 以上 | ||
| 記事番号：362 投稿日：1999年10月09日 01時42分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：提案！！ 「ハンドルネーム」について | |
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| ■■■皆さんにご提案があります！！！■■■ ■■■事情が許す人だけで結構ですから■■■ ■■■ハンドルネームを書きませんか？■■■ この「インターネット討論会ディーゼルYes or No」では、 「ハンドルネーム」が禁止されているために、 ほとんどが「匿名希望」になってしまっています。（実は私もそうだが、、、、） 会社や業界その他、自分のおかれている立場等もあって、 あえて「匿名」にせざるを得ない情況なのでしょう？ しかし、「だれがどういった考えを持っているか？」といった、多少なりとも「顔」が見えた方が、より積極的な「討論会」になると考えます。 現状では、 「顔の見えない匿名さん」同士で反論しあっているだけ、、、 ハンドルネームで「特定」できれば、より積極的な「討論」が可能だと考えます。 以上 ハンドルネーム：捨丸 「意見をたたかわす」ことが、 この討論会をよりよい方向にする唯一の手段だと思います。 | |
| 記事番号：363 投稿日：1999年10月09日 09時56分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 340 | 題名：RE:中古や廃車になった車の行方 | |
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| 東南アジア諸国では、経済の発展に伴い、 「自動車の排ガス」が大きな社会問題となっているようです。 街を歩いていると「明らかに日本から輸入した中古車」と分かる車が、非常に多く目に付きます。（「○○商店」などと書かれたまま走っている車もある） NOx、SPM、PM等を撒き散らすディーゼル車を輸出することは、明らかに「公害輸出」にほかならない。 「廃バッテリー」や「廃タイヤ」といったゴミを、日本で処理するとコストはかかるので、中国に持っていって捨てていると聞いたことがあります。 「ウソ」であってほしいのですが、、、 日本で廃車になったディーゼル自動車、（また、古いガソリン車も）東南アジアとかに輸出しないでほしい。 今後、いずれにしても「排出基準」が厳しくなってくるでしょう。 それに伴って「ディーゼル車」が廃車されることが多くなると考えます。 どうか、「公害輸出国」にはならないで！！ この掲示板で、「首都を移転すれば、東京はきれいになる」との発言が散見できましたが、それとて「同様」。「公害輸出」です。 まずは「総量規制」「車両の改善」「燃料の改質」「意識の改革」だと思います。 | ||
| 記事番号：364 投稿日：1999年10月09日 10時16分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 342 | 題名：RE:「ディーゼルだからダメ」という発想はやめて！ | |
|---|---|---|
| >黒煙が問題視されるディーゼルエンジンですが、 >きちんとした排ガス浄化装置の着用義務付けと、 >トラックの過積載取り締まり強化・燃料品質向上で >かなりの問題は解決されるはず。 ＊問題になっているのは「黒煙（目に見える）」だけじゃありません！ 「窒素酸化物NOx（目に見えない）」も非常に大きな問題です。 その他、未規制ではありますが、「非常に危険な排出物」もあります。 ＊貴殿のおっしゃる「浄化装置」とは、DPFフィルターのことだと思いますが、 黒煙は除去されても、NOxは、、、、 それにDPFフィルターも現状ではイマイチの性能らしいです。 ただ、過積載取り締まりや、燃料の改質、また「車両整備の徹底（罰則付とか）」は、 とても重要な課題だと思います。 >メーカーだって一生懸命開発を行っているし、 >そういうエンジニアの努力を頭から押さえつけるのはどうかと思う。 ＊そうでしょうか？ 自動車メーカーが一生懸命に開発しているのはわかります。 でも、その一生懸命は、「社会に対して良いことをしたいから」という、 前向きなものではないと思います。 「（現行の）ディーゼルがダメになったら、メシが食えなくなるから」という 後ろ向きの発想ではないのでしょうか？ としたら、企業として当然のことです。 できなかったら、間に合わなかったらもう「誰も救ってはくれない」からです。 「社会に対してよいことをしたい！」というならば、 「乗用のワゴンやRV」にディーゼルを設定するのは何故でしょうか？ ガソリンで十分だと思うのですが、、、（三菱はGDIを載せはじめたが） 東京でこれだけ「ディーゼル排ガス」が問題になっていても、 今度のモーターショーでは 「新型直噴ディーゼルエンジン搭載！」といった、 RVが必ず並ぶと思いますよ。 >ディーゼル叩きだけでなく、 >渋滞しやすい交通網の整備だってやらなくてはいけないのではないか？ >あそこまで言うからには、 >きちんとお金を出して対策を打たなくてはいけないのではないか？ ＊ほとんどの人は「ディーゼルを叩こう」なんて思っていません。 ディーゼル自動車が排出する、 窒素酸化物NOx、黒煙、また未規制の有害物質、臭い等を、 問題にしたいと思ってるだけだと考えます。 当然、それらが全てクリアーできれば、 「ディーゼルだろうがなんだろうが、キレイならOK！］だと思います。 ＊もちろん、並行して渋滞対策や、道路等のインフラの整備、 列車や船を使ったモーダルシフトの活用なども検討していくべきですが、、、 >日本のメーカーのディーゼルエンジン技術は >相当進んでいるのだから（一部メーカー）、 >ディーゼルを潰すのでなく資金援助するなどして >生かす方向で検討して欲しい。 >絶対に追放などと言うことはしてはならない。 ＊資金援助って？ 出所は私達の「税金」でしょ？ そんな甘いことできませんよ！！ 進んでいるのだったら、最高のエンジンを開発することです！ 売れれば儲かるのだから。 「追放」なんて誰も考えていないですよ！ 「いいものはいい」「悪いものは悪い」じゃないのでしょうか？ | ||
| 記事番号：365 投稿日：1999年10月09日 11時07分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 329 | 題名：RE:LPガス車・ガソリン車支持の方へ | |
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| お～怖っ！！ まるで「喧嘩売ってる」みたいですねー？ 別に「LPガスの肩を持つ」わけじゃないけど、「じゃ～ど～すんの？ このまま放っておけってことなの？」と、あなたにお聞きしたいたいですね？ この討論会は、（ネット上で）みんなして「東京を良くするため」に、 「ディーゼルはいいよ！」 「ディーゼルは駄目だよ！」 からはじまって、 「もしディーゼルが駄目だったらどうしようか？」 「当面、小型車なら、LPガスやCNG（天然ガス）っていう選択肢もあるのかな？」 「きっと、いいディーゼル車が開発されると思うよ」 と、意見や知識を出し合い「討議」をかさねているんですよ。 大型のトラックなんかは、今のとこ「ディーゼルエンジンしかない」んだから、軽油のままだと思う。小型のトラックが「LPガスやCNG」に移行していくだけでしょ。そんなに「供給面での心配」はしなくていいんじゃないかな？ それに、家庭用のガスは、どんどん東京ガスに変わって行ってるから、その余った（売れなくなった）LPガスを車用に使えばいいと思うよ！ LPガスは、天然ガス田からも採れるって聞いたことがあるから、きっと大丈夫だと思うんだけどな！ もっと、「建設的なそして即効性のある」提案をした方がいいよ！ （ボクのこの投稿も、ある面じゃ建設的じゃないのかな？） それに「ディーゼルYes No」の掲示板だし。 LPガス業界とか、石油業界の方からの返答待ってます。 「実際のところはどうなの？」 | ||
| 記事番号：366 投稿日：1999年10月09日 13時08分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 350 | 題名：RE:疑問？「七都県市指定低公害車」ってなに？ | |
|---|---|---|
| こりゃ、東京都さんが回答すべきじゃないんですか。（^^）ま、他にも気づいたことがあったんで。簡単に言うと、この指定低公害車リストに載ってる車を使うと、税金なんかを割引きしてくれたりするお得なシステムです。低公害車普及施策の一つですね。詳しいことは、都のホームページで検索して下さい。 これで思い出したのですが、確か運輸省や通産省の補助金はLPガス車は対象外なんですよね。なんでかというと、お役所の判断では、LPガスは低公害車じゃないらしいですよ。都の指定低公害車のリストには入っているんですけどね。 それから、これは別の御意見だったと思うけど、関連するので。CNG車についての話がありましたが、ちよっと認識が不足されているようなので。CNG車というのは、本来石油危機の時に、石油やLPガスなどの中東産の燃料に代わる代替燃料車として開発が進められていたんですね。そこに低公害車の視点が加わって途中から低公害車の戦列に入ったのです。ま、構造的な問題もあって高い訳ですが、国としては、CNG車をどうしても普及させたいという意向が背景にあるのでしょう。だから、どうだと言われればそれまでのことです。むかし、国はメタノ－ル車を普及させる時も、通産省主導のガソリン混入型のメタノール85、運輸省の全メタ燃料のメタノ－ル100がはりあって、縄張り争いを展開したこともありますしね。そんな背景がLP、CNGにもあんのかも。本当は使いたくないものを補助金つけて押し付けてるなんてのが本当のところかな。 | ||
| 記事番号：367 投稿日：1999年10月09日 17時34分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：提案: 首都高速料金 | |
|---|---|
| 私はディーゼル車No作戦に賛成です。しかし、ディーゼル車からディーゼル車以外の車に切り替える場合にかなりの負担を生じますから、それに対してなんらかのメリットがないとディーゼル車の所有者から反発があるでしょう。 その反発を和らげるため、首都高速料金を以下のようにしたらどうでしょうか。 小型乗用車の場合 通行料: 1000円 ただし、 ○都在住あるいは都内の仕事のために使うガソリン車、LPG車等は、認定ステッカーのようなものを交付して、500円とする。 ○電気自動車、(電気と他の燃料との)ハイブリッド車、燃料電池車は無料(あるいは百円)とする。 このようにすれば、年間100回以上首都高速を使うような車は、数十万円高くとも低公害車にすると思います。メーカーも本気で低公害車を開発・製造・販売するようになるでしょう。 P.S. それにしても、高速道路はもっと計画性を持って作ってほしいですね。なぜ外環道は片側2車線なのでしょうか(圏央道も?)。しっかりとした環状高速があって、一般高速と首都高速の料金差が大きければ都心に入る車はかなり少なくなると思うのですが。。 | |
| 記事番号：368 投稿日：1999年10月09日 22時01分 | 投稿者： 鈴木良一 居住地： 都外 |
| 題名：ディーゼルエンジン廃止の負担は国民で負担しましょう | |
|---|---|
| 一九九八年三月アメリカ自動車技術会の交通機関用燃料電池に関するセミナーに昼食会のスピーカーに招かれた、ネバダ州のデザート・リサーチ・インスチチュートのエクゼクチブ・デレクター、アラン・ロイド氏(現在のCARB：カリフォルニア州大気資源局長)はアメリカにおける自動車からの排出ガスを含めた大気汚染が人間の健康に及ぼす影響について、 ・ 平均寿命を一～三年縮めている ・ 医療費を三～七％増加させている ・ 大気汚染がひどい場または大都市では、この値はさらに高いものになろう と話している。 彼はディーゼルエンジンからの排気ガスとは特定していないが、現在の排出ガス規制値から判断すれば、その主因がディーゼルからであることは明らかである。 日本においては、産業振興、消費物価抑制のために、ディーゼル燃料が安く設定されている。しかし、その結果として医療費が余分に掛かるようでは、個人としての損得、および社会全体としての損得を計算し直す必要がある。しかもお金には換算できない個人の健康が損なわれるとなれば、早急に大気の状態を改善する必要がある。 我々はディーゼルエンジンを廃止し、トラック業界が負担増になる部分を運賃の値上げのかたちで負担しようではありませんか。 | |
| 記事番号：369 投稿日：1999年10月09日 23時14分 | 投稿者： 山本 寛 居住地： 都外 |
| 題名：軽油税の引上げを | |
|---|---|
| ガソリン直噴エンジンの育ての親とも言うべき三菱自動車中村相談役(元社長、後の会長)が世界に先駆けて直噴エンジンの記者発表をした時の記事は、、業界首脳としてあからさまには言えない制約のなかで、その要旨は、"もしガソリンとディーゼル燃料が同価格であるならば、大型トラック用ガソリン直噴エンジンが経済性でディーゼルエンジンに対抗できるのに"ということを言外ににじませたものであったことを鮮明に記憶している。 今までは確かにガソリンエンジンは経済性の点でディーゼルエンジンに劣っていた。 しかしガソリンエンジンも直噴の時代に入り、燃料重量あたり（CO2排出量あたり）の経済性はディーゼルエンジンと互角になって来ている。 私はガソリンエンジンとディーゼルエンジンの燃料価格、排出ガス規準，燃費規準を同じにして、同じ土俵の上で競争すべきであると考える。 | |
| 記事番号：370 投稿日：1999年10月09日 23時19分 | 投稿者： 山本 寛 居住地： 都外 |
| 題名：CO2排出削減に貢献できないディーゼルエンジン | |
|---|---|
| 私は今年の4月に"さようならエンジン燃料電池こんにちは"という本を出版しました．その時にガソリン直噴エンジンとディーゼルエンジンのCO2排出量を調査しました。 図を添付することはできませんが、この部分の原稿を添付します。 図27のグラフから、ガソリンエンジンは副室式ディーゼルエンジンに比較して約四〇％、直噴式ディーゼルエンジンに比較して約五五％多くの燃料（リッター）を消費することがわかる。このことから、ガソリンエンジンからディーゼルエンジンに変更すれば、かなりのCO2削減が可能であると予測できる。 したがって、各国においてディーゼルエンジンがCO2削減の切り札として、大きな期待が掛けられている。ただしこれはガソリンエンジンが従来タイプの燃料供給式の場合であって、直接噴射方式に変った場合には、副室式ディーゼルエンジン並みになることは前述の通りだ。 そして問題になるのは、燃料の体積ではなく、実際に排出されるCO2の重量である。 物を燃やして熱を得る場合の燃料の基本的な成分は、主に炭素と水素である。炭素の代表例は石炭であり、これを燃やせば炭酸ガスが発生する。一方、水素を燃やせば水ができる。 石油もこの炭素と水素の化合物であり、炭素と水素の組み合わせにより、メタン、プロパンの気体燃料から、オクタン等の液体燃料まで、いろいろな燃料が存在する。 炭化水素は一般式で書くとCnHm（nはカーボンの数、mは水素の数）で表される。ガソリンはnが八あたりの炭化水素の混合物、ディーゼル燃料のそれは一六あたりになる。 炭素と水素の質量あたりの発熱量は水素の方が大きく、したがって炭素原子一個当たり多くの水素をもつ炭化水素の方が、質量あたりの発熱量が高いことになる。 ガソリンとディーゼル燃料の比重、発熱量、質量あたりの炭素の含有率を表5に示す。ガソリンとディーゼル用燃料とでは、比重のみならず、炭素の含有率もが異なる。 自動車の燃料消費量は燃料体積（リッター またはガロン）当たりの走行距離、または逆に、最近のヨーロッパでは一〇〇キロメートル走行するのに必要な燃料体積（リッター）で表示される。PNGVで目標とする八〇マイル／ガロンは二・九リッター／一〇〇キロメートルに相当する。 CO2の排出量を計算するときは、その燃料の中に含まれている炭素の量をもとに計算しなければならない。 現在ディーゼルエンジンでは排出ガス・燃費対策として燃料噴射の高圧化、電子コントロールが可能なコモンレール方式の実用化が始まっている。これは現在の直噴ディーゼルより、さらに二～三％の燃費改善が期待できる。その場合、ガソリン直噴エンジンに比べて、一五％程度の燃料容積当たりの優位性がありそうだ。 それならば、炭酸ガス排出ベースではどうなるか。表5にその計算結果を示す。従来ディーゼルエンジンは炭酸ガスの排出が少なく、環境にやさしいといわれてきていたが、エンジンの負荷条件が比較的低い市街地走行では、ガソリンエンジンを直噴化すればほぼ互角という結果となる。 最終的な熱効率は、後述の排出ガス規制を満たした後の状態で比較されねばならない。今後厳しくなるPM規制を考えれば、PMの対策がより困難なディーゼルエンジンよりはガソリン直噴エンジンに軍配が上がるのではないかと予想される | |
| 記事番号：371 投稿日：1999年10月09日 23時25分 | 投稿者： 山本 寛 居住地： 都外 |
| 記事リンク 356 | 題名：【反対】1通追加！ | |
|---|---|---|
| 356 梶 次緒さん、皆さん、こん＊＊は。 ｜車検時の黒煙点検、軽油のJIS基準の変更、これを第一に早急に行うべきです。 ｜排除するのではなく、改善してこそ本当の問題解決だと、私は思います。 同様1通！ 大型トラックは乗用車とは違い購入後10年以上使用するのは常識です。 東京都交通局のバスは10年使用で代替とされていますが、整備が行き届いているため結構地方バス会社などへ払い下げられたりもしており、これまた長寿命です。 上記の通り新車に対して規制強化を行ってもその効果が表れるまでには相当な期間が必要となります。まず燃料と排ガス規制、その上で既存車両への触媒取付け改造を行う頃にはもう平成15年度末頃になっているのではないでしょうか。 まずこの軽油系の話しをクリアしてからCNG（LNG）関係への移行を平行して進める、というのが良いだろうと小生は考えます。 またディ－ゼル車両への排ガス規制は、大型車の車検整備工場に対して排ガス測定器と燃料噴射ポンプ調整器の導入に1年程度の猶予期間を見込まないといけません。 東京都交通局のバス整備工場では所有していますが、民間整備工場はメ－カ－系のごく一部を除きほぼ皆無の状態です。 もちろん約30年間サボっていた鉄道に対するモ－ダルシフト対応のインフラ整備への早急な仕組み（北九州市を少しは見習って下さい）を作り、既存道路網の拡幅やバイパス新設に極力依存しない渋滞解消対策も必要ですよね。 | ||
| 記事番号：372 投稿日：1999年10月10日 01時29分 | 投稿者： やまだ たつや 居住地： 都内 | |
| 題名：ディーゼルNO作戦には反対です。 | |
|---|---|
| 私は今、ディーゼル車に乗っています。次の車もあえてディーゼル車を購入しました。理由は色々ありますが経済性、これは色々言う必要はないと思います。あとは エンジンの耐久性、同じ車種で同じ新車価格だと下取り時の価格がディーゼルのほうが高い。車両保険がガソリンのほうが大抵高い。またスピードが出ない分ゆったり走れる。まずガソリンへの代替えを推進するならこのへんを考える必要があるのではないでしょうか？でも環境のことを考えていないのではなく、ガソリンよりディーゼルの排ガスのほうが汚くみえる黒煙は整備もちゃんとしそれなりの対策もしてますし、 ふかすこともほとんどしません。アイドリングも最低限しかしないようにしています。電車やバスで事足りるときにはいっさい車に乗らないようにしています。そのため今の車は七年目ですが45000kmしか乗っていません。また次の車はディーゼルですが黒煙がほとんど出ていないのを実際に確認していますしクリーンを売り物にしたエンジンです。（ただし、この問題のために環境エンジンの認定が受けられず減税対象にはならないらしい）こういうのり方をしている人も悪者扱いで必要もないのにガソリンで走り回ってる人のほうが環境にやさしいのでしょうか？ でも整備不良で黒煙を垂れ流して走っているトラックは問題があるとおもいます。 ですから単にディーゼルだけを悪者にするのでなくその悪い部分を改良していくほうに目をむけるべきではないでしょうか？CO2に関してはディーゼルのほうがすぐれているのですし....。 またトラックのディーゼルよりも問題のものがあります。それは9ナンバー車です。 9ナンバーとは大型のクレーン車などで実際には車ではないという扱いで車検がない つまり排ガスへの規制がほとんどない。当然、車でないということですから自動車税 も重量税もなし。重量税というのは重い車程、道路に負担をかけているとの理由から あの田中角栄氏が導入したもので、その考えからいうと9ナンバー車は一番高いはず ですがあれは建築機材であって車ではないという屁理屈でここまできています。 黒煙の排出量では一番出しているのではないでしょうか？（本当は建設現場までのルートを警察署に提出し許可をとってから道路を走っていいはずなのですが実際は...） 環境という意味では耐久性の高いディーゼルのほうが資源の面から環境にやさしいのではないでしょうか？またもし、ディーゼルがなくなれば原油から精製される各種 油類のうち軽油がダブつくことになりそのぶんの価格がガソリンなどに上乗せになるのではないでしょうか？そのような観点から単にディーゼルをダメと言うのでなく 全体的に見ていくべきだと私は思います。また最新のディーゼルをみてもらえれば 下手なガソリンエンジンよりクリーンなことがわかると思います。PLG車のことは私も知っています。この議論のなかに出てくるまで私も頭の中から消えていました。 選択肢としては良いと思いますが都市部では良いですが地方に行くとスタンドの問題があると思います。電気自動車に関しては良く論議されますがその電気はどこで発電 されてるのでしょう？一見クリーンなようですが車の排気管のかわりに発電所の煙突から出ているのではないでしょうか？また同じ距離を走らせた場合、化石燃料の使用量は電気自動車のほうが多く使うというのを知っていますか？だから自動車メーカー はハイブリッドを研究しているのでは....。資源の有効利用という面では電気自動車 のほうが不利です。最後に今回車を買い替えるのにガソリンも実際にはかんがえました。しかし、上記の理由とディーゼルのドライビングフィーリングが自分に合っていること、それから石原知事の過去の実績から私自身としては支持はしがたくその反発もあったかもしれません。それから議論をするのならなぜ匿名に皆さんされるのでしょう？疑問です。 | |
| 記事番号：373 投稿日：1999年10月10日 02時50分 | 投稿者： 麓 雅一 居住地： 都内 |
| 記事リンク 362 | 題名：RE:RE:RE:私がディーゼル車を選んだ理由。そして．．． | |
|---|---|---|
| ＞そうですね。「ワンボックス」と言うと必要以上に大きい車。必然的にエ ＞ンジンはディーゼル。単なる流行による車種の選択と思われてもしょ うーん、ガソリン2000cc以下でも売れ筋のワンボックスは結構有りますけどね。 3ナンバーの4WDになると、トルクと燃費の関係からかディーゼル主体で、4WDモデルはガソリン選べないなんて車種も確かに有ります。こんど、ガソリン＋電動ハイブリッドで2000cc超をまかなおうと言う動きが出てくるようですが、たぶん価格の上で一般的な選択肢に上ってくるかは分かりませんけどね。 ＞ディーゼルの排気については、いまさら"良い""悪い"と議論することは ＞無いと思います。 ＞あの黒煙は、死の灰そのものっていう感じですよね。実際に運転していて ＞後ろの車に申し訳ない気持ちでいっぱいです。 ＞ただ、エンジンが悪いというのではなく黒煙が出るから悪いと読み替えてほ ＞しい。 その後に記されている趣旨(ディーゼルを良くして欲しい)は理解できるのですが、あくまで揚げ足を取るつもりはないのですけど、「黒煙が出るから悪い」に帰結させないで欲しいと思います。最初のほうの議論で、見た目黒煙が出なくなれば、ガソリンと同じだろう、ガソリンより良いだろうと言う意見が多くありましたけど、一方「ガソリンだって目に見えないが有害ガスが出ている」という話ももっともで、NOx等の有害ガスは基本的には透明です。 PMなどは基本的に「黒煙」でその有無が分かるかもしれない。ただし、実際にはコモンレール式などでDEPが微細化してしまい、せっかく出来かかっていたフィルターもまた追っ付け新開発しなければならないといった状況は有りますね。 「あれで低公害車指定なのか?」という御意見がありましたけど、都の環境と言うある程度まとまった「大気」の話では、排出ガス数十％の改善と言うのは結構効いてくる話なんです。 しかし、「後ろを走っていて」とか、隣近所に住んで居てのレベルだと、一見煙など見えないガソリン車でも、現行規定ではまだまだという状況にあります。 まあ、閉じた空間(屋内駐車場)などに溜まれば、かなり短時間で死亡事故になってしまうほどですから、当然なのですけどね。ガソリン車でも、児童遊園の木陰になる路上でアイドリングかけて休んでいたり、人の住宅の脇で同様のことをされているとかなり胸が悪くなりますが。 というわけで、ガソリン車のほうもまだまだ規制が進んでいくのだと思っています。技術的に出来ることは全部やろうという感じなのでしょうけど。 あと1年くらいで、ガソリン乗用車の規制値がほぼ1／5になります。すでに対応車も登場していますが、都市部で推奨とされているレベルは更に25％減、半減、75％減なんです。それぞれTLEV、LEV、ULEVといわれ、真中が一部のメーカーが「現行規制値の1／10」とか宣伝していたものですね。 前にディーゼルとガソリンの数値的な比較で混乱していましたけど、ガソリン乗用車に限っても、現在これだけの差が混在しているんです。 後ろを走っていて、というか歩いていてとか立っていての話だと、電気自動車(見たこと無いですけど、燃料電池とか、水素自動車とか?)並は無理にしても、ガソリン車も技術的可能レベルの下限で、早く揃えてくれと思っています。 回りくどくなりましたが、「黒煙が出なくなる」というのは、やはりディーゼルにとってのスタートラインだと思います。 そういうのを阻害している燃料中の硫黄分の量とか、早く何とかしてほしいですね。ガソリンは来年に例えばベンゼンの量は現行製品の内低いほうの1％に規制で統一されます。それだけの投資をさせられていると言うことは、税金以外にも環境コスト分の価格差がありそうですが。 | ||
| 記事番号：374 投稿日：1999年10月10日 03時43分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 350 | 題名：RE:疑問？「七都県市指定低公害車」ってなに？ | |
|---|---|---|
| ＞いる（建築屋さんの）2トントラックが前方を走っていました。苦々しく思 2tですか... 下でステッカーの話が出てきますけど、旧基準:旧デザインのステッカーと言うのもあるようなので、確かなことは分かりませんけど、現行基準ではガソリン乗用車の平成12年規制に近い値(乗用車でステッカー貰えるのよりは倍くらい)を通らないと、新基準のステッカーは貰えないはずです。 事実上、ディーゼルは想定していないようで、このカテゴリーではPMと黒煙の規定が(今は)ありません。 まずステッカーがどちらだったかを、都のHP他で確認して見ては？と思いますが、7月29日の発表(現行の第1回)では、ディーゼルは3.5t超のしか通っていません。 実は結構古い指定車も載っている低公害車検索 http://station.nttls.co.jp/7taiki/page.html で引いて見ましたけど、2tだとディーゼルは該当無しになりますね。 実は3.5tあったか、まさか他のを剥がして貼りつけたとかは無いでしょうけど... ＞ 信号待ちで近くによると、荷台に「七都県市指定低公害車」と書いた ＞ステッカーが貼ってありました。その低公害車とは、「どんな基準」で ＞選ばれているのでしょうか？また、「黒煙もうもうのディーゼル車」も含 何回か紹介されているようですが、この掲示板の有るHPで指定車について http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/nanatoken/press.htm 「基準」はそこからリンクの張られている先の、 http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/nanatoken/press.htm にありますね。上のHPに有るほうを要約すると、大型の貨物は国の長期規制値＋EGR(排ガス再循環)の追加で通る様です。「長期規制値」というのは耳当たりがいいので、議論の最初のほうで「長期規制値を通っているディーゼルは沢山有る」んだと、ちょっとプロパガンダ的に使われていて苦笑しましたけど。'94年にとりあえず、やっとこさ行われた規制(値上げを伴ったので、未対策車の駆け込み購入が生じたあれ)に対しての長期と言う意味で、さしたる意味はありません。上の指定車で、「移行期」という言葉が使われていて、最近平成12年規制を通したガソリン乗用車のかなりがここまでも通っているので、一見ディーゼルの「長期」の方が進んでいそうに聞こえるのですが... このテーブルでは、大型貨物は移行も超も無く、国の新規制＋EGR以上は「仕方が無い」とみなされていることが分かります。 実際のところ、排気管の真後ろに立ったらこの「仕方の無い」レベルで当面はどうしようもないでしょうけど、環境全体には大きく改善させそうなわけです。 なお、出来る出来ないで今、メーカーと環境庁とせめぎ合っているのは「新長期規制」といわれ、現在提案レベルです。 ＞まれているのでしょうか？「冗談で？貼ったステッカー」ではないですよ ＞ね？ ステッカーについては http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/nanatoken/besi.htm http://station.nttls.co.jp/7taiki/seido.html にありますね。旧デザインが見れるのは下のほうです。 とういうわけで含まれますけど、とりあえず3.5t超の場合は、黒煙はかなりどうにかできた車両に貼られているはずです。2t程度で貼ってあったら、本来ガソリンやLP車などに遜色無いものに貼られているはずで、夢のディーゼルなのですが（PMと黒煙の規定が無いのは「ありえない」からだと思うのですけどね。まさか、黒煙吹きまくるけどNOxだけガソリン並というのを作れたら、通っちゃう?)。 ここまで出ているように、在来車でも黒煙が顕著なのは、整備とか、低質油を使うとか、ユーザーの意識に深く根ざすものがあると思います。そういう人(事業所)が低公害車指定車を買うか?と言う気はしますが、上記の事情で大型で新型車を買えばほぼ、もれなく低公害指定車が付いて来ますので、よく調べて買わないと排ガス最大で10倍の差がつくガソリン車などとは、話が違うと。 上で紹介したページを見ると、基準は逐次改定されるようなので、環境庁の新長期規制が固まってよりいい車が出てくれば変わると思います。 その場合、ステッカーはどうするんでしょうね。剥がさせて回収とは行かないでしょうし、また新デザインにするんでしょうね。 自分は上のHPにある旧デザインのを貼ったLPのタクシーを見たことがあります。LPもインジェクション式が認められれば、もっとよくなるそうですね。 | ||
| 記事番号：375 投稿日：1999年10月10日 04時27分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 342 | 題名：おおむね賛成です、が。RE:「ディーゼルだからダメ」という発想はやめて！ | |
|---|---|---|
| > 黒煙が問題視されるディーゼルエンジンですが、きちんとした排ガス だけではないですって。黒煙の中身とNOx等有害ガス... >なくてはいけないのではないか？あそこまで言うからには、きちんと >お金を出して対策を打たなくてはいけないのではないか？ ここで話題になっているフィルターについては、都の補助事業でしたし、ここのホームページを読む限りは「ディーゼルNO！だから打ち切り」とは読めないです。ただ、それをつけた上で不充分（お金出しているんだから、成果のほども逐一わかっているでしょう）だから、代替方式の有る車種は云々と言い出したのですよね。 >ら（一部メーカー）、ディーゼルを潰すのでなく資金援助するなどして >生かす方向で検討して欲しい。 現にお金出していますし、これからのことも、公害対策をした上で社会活動している工場やら消費者やらと不公平の無い範囲で補助してやって欲しい。原則原因者負担なのは、必要なことはしている他の公害対策をしたものに照らして当然なのですが。 >絶対に追放などと言うことはしてはならない。 何事にも「絶対に」なんてことは無いでしょう。ディーゼル方式であると言うことなど、「運ぶ」という目的に対する一手段に過ぎない。東京の自動車環境と言うテーマなのだから、なんでもかんでもディーゼルに固執するなんて解は、それこそ「あり得ない」はず。使う側にも納得の 行く代わりが見つかるならそれでいい。 これを考えていっているのだとしたら、何らかの(環境とかと別の次元の経済的な)利害において言っているのだろうかとも思ってしまいますが、まあつい出てしまった表現なのですよね？ | ||
| 記事番号：376 投稿日：1999年10月10日 04時47分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：作為を感じる | |
|---|---|
| 一通り読ませていただきましたが、皆さん真剣に討論なさっていて、私も沈黙は罪悪と感じ発言します。 私が言いたいことに関しては既に相当数発言があり、重複する部分もありますが、敢えて発言します。 私は現在、ディーゼル乗用車を「選んで」のっています。 これは個人の価値観と環境感からくるものであります。 これからもこの車を愛用するでしょう。 しかし、出来るならば、この車に浄化装置があれば...というのは正直な気持ちです。 感じる作為-1- ディーゼルエンジンを贖罪の羊にすれば極めて解り易い。 （環境問題はそんな簡単な問題ではないと思うのだが） 内燃機関、あるいは動力源において、ガソリンが、あるいはハイブリッド、電気自動車がディーゼルより偉い等と言う感覚はいかがなものでしょうか？ 我々はすべからく、「火を操る」ことに対しては罪悪感をもって望まねばならないと私は考えます。 小はマッチのヒト摺りから、原子核融合まで、「火を操る」こと、即ち「人間として生きる事」と同意であります、それらは全て必要にして悪行であると言えるでしょう。 ことさらに「ディーゼルエンジンを否定するぼくらはエコロジストだもんねー」等と言う単純な発言は恥ずべき物ではないかと考えます。 道具を使うからにはそれらをより良い方向で使いこなさなければならないのは当然でしょう。 実際にはディーゼルエンジンは我が国の戦後復興の為にあえて野放しのされてしまい、正しい進化をし得なかった悲しい道具だと思います。 効率の高さゆえに、その面のみが重視され、クリーン化の研究がなおざりにされてしまった面は否めないでしょう。 同じ「火を操る」にしてもガソリンエンジンよりも効率が高く、研究によっては更なるクリーン化が可能であると言われるディーゼルエンジンは、将来的にも更に発展させるべき物ではないでしょうか。 ここで優れた動力源としてのディーゼル機関の将来を奪われてしまっては、我々は重要な一つの可能性を失ってしまう事になるでしょう。 もちろん、私はガソリンエンジンを否定したりディーゼルエンジン至上主義を唱えるものではありません。道具は使い道、使い所が大切だと思うのです。 確かに「整備の悪い」トラックは臭いし、黒煙をまき散らすと言う印象が強いが、少なくともイメージのみで単に悪者を見つけてみんなで突っつきまわして大喜びをするような非科学的発想は慎みたいものです。 資料を集める時間が無く沈黙していましたが、討論会に期限があることを知って、慌てて発言をします。 わが国の燃料軽油はヨーロッパのものとは違うと聞いたことがあります。 外国の軽油は硫黄が含まれていないとか。わが国でも軽油燃料を脱硫すればディーゼルの排ガスは飛躍的にクリーンになるということでした。 （但し、コストの問題で実現できない、とも） また、東京都内では個人で燃料研究し、食用廃油からディーゼル燃料を精製している方がいらっしゃると聞いたこともあります。この再生燃料を使うとこれもまたディーゼルエンジン排ガスは極めて綺麗になるのだそうです。 食用廃油が上質な燃料として再生できるものなら、環境問題にとってもそれ以外の問題にとっても大変な有益なのではないでしょうか？ どなたか、この辺りの詳しいデータをお持ちではないでしょうか？ 感じる作為-2- 環境派？経済派？あなたはどっち？ 私はどちらでもありません。 まず、このくくりに非常に悪意を持った作為を感じます。嫌悪感すらあります。 現在では「環境問題」は錦の御旗、水戸黄門の印籠のようなもので、「エコロージーに関心がない」等と言おうものなら、それこそ大変なことになってしまいます。 私にはこのくくりが「正義のエコロジスト」対「悪のエコノミックアニマル」と読めてしまって仕方が無いのです。（ひねくれすぎでしょうか？） 「黒煙撒き散らす環境の悪魔」ディーゼルバッシングと同様、娯楽映画のように黒頭巾黒マントの悪党V.S.白装束の正義の剣士みたいにとても分かりやすいですものね。 環境を最重視するならば、内燃機関はおろか、人間の人間たる活動のほとんどは否定されなければならなくなってしまいます。 悲しいことに人間が人間として生きるためには地球環境との引き換えが必需条件なのですね。 文化生活を営めば必ず環境に対するインパクトは生まれます。 そんな中でも少しでもその影響を少なくしてゆこうと言うのは選ぶべき道でしょう。 誰だって公害で死にたくはないでしょうし、子孫に未来を残したいでしょうから。 ******** 最初にこの「ディーゼル車NO作戦」を聞いたときに、背筋に冷たいものを感じたのは私だけでしょうか？ 確かにトラックの排ガスは環境にとっては最悪なのでしょう。（と、環境局のデータにもあります） しかし、全面的に頼り切ってきたものに対し、「汚いからこの線から入ってくるな！よそで仕事して結果だけ回せばよい！」と言うのには、まさに同和問題に通じる権威的、高圧的態度と感じてしまうのは私だけでしょうか？ また、「アクションライン」と称する密告システム。 これも確かに黒煙を撒き散らす整備不良車に悩まされる人にとっては救いかもしれませんが、私には「魔女狩り」や戦中の「隣組」を髣髴とさせてならないのです。 あいつは魔女だ、とか、あの家は危険思想を持っている、あるいはディーゼル車に乗ってはばからないと言われたら最後、村八分か死刑にされるんじゃないかと... 現実的には、今すぐにディーゼルを撤廃して生きてゆかれるとは到底思えません。 トラック業界等ディーゼル存続に命運がかかった業界の強力な抗議は当たり前でしょう。 我が国の物流の大部分をまかなっているトラック輸送をないがしろにし、更にその燃料を値上げしたらどういう事になるか、冷静にすぐに分かります。 それらのコストはどこに収束するか。 間違いなく、流通の対象である一般消費の末端価格にのしかかってくることは確実です。（コストのことを言うと経済派だといわれますね、しかし、これは現実) もちろん、経済・社会活動には混乱が生ずるだろうし、ミニマムな見地ではトラック業界の将来が心配であります。 （ちなみに私は流通業とは全く縁の無い職種) まさか、そんなことはないでしょうが、万が一、「全部なくすとは言っていない、東京に入れないと言っているのだ」とおっしゃるのであれば、「ウチさえ良ければ隣はどうなったってかわまない」と同義ですね。 日本全土から順次ディーゼル車を排除してゆく、というのならまだ納得できます。 5つの提案の一番最初に 「都内では乗らない、買わない、売らない」 と書かれているのが大変引っかかります。 私は5つの提案の 3.と5.に大きな期待を寄せます。 ただ、ちょうど都庁新庁舎建設に重なった、かつての「自動車に乗らないデー（正式名称は忘れました)」の時に、確かにまじめに対応した一般人の車は減ったが、都庁建設関係の車は変わらず新宿を走り回っていた（イメージで物を言ってはいけないが)という印象を持つ私は今ひとつ不安を隠せないでいます。 | |
| 記事番号：377 投稿日：1999年10月10日 18時01分 | 投稿者： 石井宏実 居住地： 都内 |
| 題名：排出規制の強化を | |
|---|---|
| 私は15年前から花粉症になり、毎年、夏前になると苦しんでいます。 その数年前から、バイクに乗りはじめました。 ディーゼルの粉塵が原因ではないかと考えています。 直接、排ガスを吸うバイクのライダーには、花粉症の人が多いのではないでしょうか。 また、私は4年前から転勤で東京に住んでいますが、2年程前からアトピー性皮膚炎で悩んでいます。 私の妻もアトピーがかなり悪化しました。 私たちの様に地方から東京にやってきて、皮膚病に悩む人も多い気がします。 ディーゼルの排気ガスが原因のすべてではないとは思いますが、何らかの関係はあるのでは ないでしょうか。 空気を少しでも良くするよう規制の強化をしてほしいと思います。 規制を強化する事で、 | |
| 事番号：378 投稿日：1999年10月10日 23時05分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 371 | 題名：RE:CO2排出削減に貢献できないディーゼルエンジン | |
|---|---|---|
| 興味深く拝見しました。 せっかくの機会ですから、このような討論は、是非とも実りあるものにしたいですね。 私が考えるに、今後、世界的な流れから、小型の乗用車は、急速に「燃料電池」に移行すると思われます。 その時、大型のトラックやバスはどうなるでしょうか？ 全くの素人の考えですが、低速の強いトルクという面から、どうしても「ディーゼル機関」に頼らざるおえないのではないでしょうか？ 「ガソリン」か、「ディーゼル」かという議論より、使用目的により住み分けるというかたちが求められると思います。 したがって「ディーゼル機関」の排ガスのクリーン化という事が重要な問題となる。 ガソリンの需要は頭打ちになると、当然「軽油」も頭打ちになる。 そこで、生産可能な植物油系の燃料を混合し、硫黄分を減らした「エコ軽油」なるものを開発し、燃焼方法の改善と合わせ、「クリーンなディーゼル機関」を作りあげる。 燃料を植物により生産する事で、「CO2」の削減にも一役買う。 全くの素人が考えるシナリオですが、如何でしょうか？ 是非、様々な視点の意見を伺いたいです。 | ||
| 記事番号：379 投稿日：1999年10月11日 00時47分 | 投稿者： 元村尚文 居住地： 都外 | |
| 題名：特殊車両はどうする？ | |
|---|---|
| 今回突然降って沸いたこのディーゼルNoはあまりに唐突でどう考えても承服しかねる。 100歩譲って、すべての元凶がディーゼルなのだとしても、やはりこの運動はスケープゴートを作り出し、つるし上げにしてそれだけに目を向けさせているような感が否めないのだ。 真実はどうあれ、とにもかくにもディーゼル車は分かりやすい悪役にうってつけであるからして。 さて、都内にも自衛隊の駐屯地はある。自衛隊と言えば戦車（かつて、わが国は戦わない国だから、あれは戦車ではなく特車であるとおっしゃった最小がいた)、兵員輸送車（兵員もまずいか？）、ジープ（は既に使っていない）... ほとんどがディーゼル車である。 あれらすべてを買い替えさせるのだろうか？ それとも、「自衛隊は特別」だからいいのか？ 災害派遣などで他県から兵員輸送車が退去して派遣されてきたら、ディーゼルNo！といって追い返すのだろうか？ 災害は特別だから等と言う言い分はあまりに都合が良すぎはしないだろうか？ 自衛隊だけではない。警察の大型車両、消防の特殊車両、ほとんどがディーゼル車である。 みんな出て行ってもらうのだろうか？ 上の意見はあまりに感情的、性急に過ぎると言う指摘がきっとあると思う。 しかし、今回の「ディーゼルNo」も私から見ればこの程度のレベルにしか感じられないのだ。 この運動が成功したときに得をするのは、もちろん綺麗な環境を手に入れる都民だろう。 しかし、それ以外になにか胡散臭いにおいを感じるのは私だけだろうか？ | |
| 記事番号：380 投稿日：1999年10月11日 01時05分 | 投稿者： 石井宏実 居住地： 都内 |
| 記事リンク 371 | 題名：RE:CO2排出削減に貢献できないディーゼルエンジン | |
|---|---|---|
| >現在ディーゼルエンジンでは排出ガス・燃費対策として燃料 >噴射の高圧化、電子コントロールが可能なコモンレール方式の >実用化が始まっている。これは現在の直噴ディーゼルより、さ >らに二～三％の燃費改善が期待できる。その場合、ガソリン直 >噴エンジンに比べて、一五％程度の燃料容積当たりの優位性 >がありそうだ。 >それならば、炭酸ガス排出ベースではどうなるか。表5にその >計算結果を示す。従来ディーゼルエンジンは炭酸ガスの排出 >が少なく、環境にやさしいといわれてきていたが、エンジンの負 >荷条件が比較的低い市街地走行では、ガソリンエンジンを直 >噴化すればほぼ互角という結果となる。 出典の本を見ていないので間違っているかもしれませんが、直噴射ガソリンと直噴射ディーゼルでは2～3割の燃費差があると見るべきだと考えます。 これは国内のTOPレベルののガソリンとディーゼルの燃費比較からも言えると思います。それに前にも出ていましたが、現状の直噴ガソリンが通常のガソリンよりも排気ガスが絶対綺麗かというと そうでもありませんし。 ディーゼルとガソリンの排出ガスの量を聞かれている方がいたので、参考までに、ディーゼル先進国のヨーロッパの排気ガス規制値を載せます。 単位はg/kmです ---------------------------------------------------- 2000年以降(STEP3) CO HC NOx HC+NOx PM ガソリン 2.3 0.2 0.15 - - ディーゼル 0.64 - 0.5 0.56 0.05 ---------------------------------------------------- 2005年以降(STEP4) CO HC NOx HC+NOx PM ガソリン 1.0 0.10 0.08 - - ディーゼル 0.5 - 0.25 0.3 0.025 ---------------------------------------------------- 上記の規制が8万キロ走行した時点の車で満足される必要があります。なお、国内の規制値については環境庁のHPに掲載されているのでそちらを参考にしてください。 (国内の規制値とはテスト方法が違いますので、直接は比較しないでください) >最終的な熱効率は、後述の排出ガス規制を満たした後の状 >態で比較されねばならない。今後厳しくなるPM規制を考えれ >ば、PMの対策がより困難なディーゼルエンジンよりはガソリン >直噴エンジンに軍配が上がるのではないかと予想される おっしゃる通りPM基準であればディーゼルはガソリンに太刀打ちできないと思います。ガソリンとディーゼルはそれぞれ特性が違うので、うまく使い分けて行くことが必要だと思います。都市部は公共交通機関＆ガソリン、LPG、CNG etc、一般道＆長距離はガソリン、ディーゼルといった具合に。 都市部の環境も問題ですが、地球温暖化のCO2の排出規制も絶望的な状況です。 現状よりCO2排出量が1/3の車を作っても、世界的な車両の増加・買い替えのサイクル等の影響で2030年頃まで待たないと1990年当時の年間排出量を維持できない計算になります。1990年の地球上のCO2量どころか、年間排出量が維持できないのは恐ろしい限りです。 ちなみに東京のディーゼルをガソリンに置き換えても東京のCO2排出量は0.6％しか増えないのでしょうか？東京都で試算したときに使用した数字を公表してほしいものです。 都市部の環境悪化は過度の人口集中による弊害です。東京と一般都市で車の走行距離あたりの排気ガス量を比較すれば歴然とした差が出ると思います。 これは車の排気ガスはエンジン始動時や加速時にその大半が出るため、停止・発進の多い万年渋滞の東京では避けられないことです。 (旧式のディーゼルから加速時以外でも常時汚い排出ガスが出続けるのは、 かつての法律上の規制が走行距離3万キロ以下であった事と、過積載のめです。 今後は法律改正により乗用車で8万キロ、 大型車では約35万キロ走行する までは排気ガス規制が適用されるため、常に汚いガス(化学的に)をだすことは かなり無くなると思います) 車の排出ガスは運転の仕方で2、3割程度は変ります。 「どんな運転の仕方をしても排出ガスが少なくなる車を待つ」のではなく、「乗り方を注意すればもっと環境を綺麗に出来る」という心がけで車というものを扱ってほしいと思います。 まあ、このフォーラムに来ている人にこんな事を言うこと事態は野暮だとは思いますが・・・。 | ||
| 記事番号：381 投稿日：1999年10月12日 02時54分 | 投稿者： 田畑 正英 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 380 | 題名：RE:特殊車両はどうする？ | |
|---|---|---|
| >今回突然降って沸いたこのディーゼルNoはあまりに唐突でどう考えても承服しかねる。 乗用車でも10年以上経過した車両に重く課税しようかとか言い出していましたし、ディーゼルに絡むところではNOx法に基づいて車検継続できなくなる車両の問題とか、それだけでは目標達成できそうにないがどうするのか？とか思っていた中で出てきたので、それほど唐突な感はないのですが。と、主観を書いても仕方ないですね。 >100歩譲って、すべての元凶がディーゼルなのだとしても、やはりこの運動はスケープ 別に譲らないでも、全体の71％が自動車で、その内の70％が(走行量で20％の)ディーゼルだとしか言われていないようです。 >さて、都内にも自衛隊の駐屯地はある。自衛隊と言えば戦車（かつて、わが国は戦わない (中略) >災害は特別だから等と言う言い分はあまりに都合が良すぎはしないだろうか？ >自衛隊だけではない。警察の大型車両、消防の特殊車両、ほとんどがディーゼル車であ >る。 >みんな出て行ってもらうのだろうか？ > >上の意見はあまりに感情的、性急に過ぎると言う指摘がきっとあると思う。 性急というか、完全で押しつけられるとは思っていないので、議論を闘わすつもりではあるのでしょうね。「こういう物／ケースはどうする」という個々の問題に入った議論も既に随分出ているようですが、だいたいバスや大型車など代替の無い物は都自身もディーゼル方式のままでの改善を言っていて、どうも「ディーゼルNO！」のキャッチフレーズ自体が「キャッチ」の色が強いと感じざるを得ません。具体的な内容をベースにする限りは、都が開発費用を出しているディーゼル用フィルターなどエンジンの改善を求めていくとか、物によっては他の重機やボイラーなどの排ガス対策に準じる場合も出るでしょうし、ことさら自衛隊や警察車両の例を出したところで、ディーゼル問題の解決という目的に反しうる一般的な例にはならないと思うのですが。むしろ、一読しただけでは(失礼の段申し訳ないですが)、単なる揚げ足取りにすら読めてしまったほどです。 >この運動が成功したときに得をするのは、もちろん綺麗な環境を手に入れる都民だろう。 >しかし、それ以外になにか胡散臭いにおいを感じるのは私だけだろうか？ 本質的にはエンジンの種類の問題ではなくて、大気汚染の改善である。と、分かっていらっしゃるなら尚更、なぜこうも個別の問題で、運動方針全体に問題が有るかのような例示に代えられるのかと、既に随分感じているのですけどね。如何にもこのキャッチフレーズでは拙すぎる(誤解を招く等)と言うことでしたら、一票を投じたいのですが。 | ||
| 記事番号：382 投稿日：1999年10月12日 08時25分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 題名：CNG車の展示会を見に新宿まで行ってきました。 | |
|---|---|
| 本気でCNGやっていこうと思ってるの？と思える車両を出品しているメーカーが目に付きました。CNGの欠点の1つであるタンクの大きさの問題をクリアしているものが少ない。N社のADバンは工夫されていたが、同社のバネットに至っては荷台の半分をタンクが占拠していた。T社のクラウンもトランクはタンクスペースと化していた。 係の人に質問している人がいたので聞いていたら。「スタンドによっては燃料補充するのに 15分ぐらいかかる」（ということは1時間に4台しかさばけない）や「ガス欠したら8時間は補充できない」とか聞いていた。まだまだメーカーには＜とりあえずやってます＞ではなく、＜本気で取組ん＞で欲しいと感じました。でなければせっかくディゼルやめようと思っている人たちの気持ちを折ってしまいます。 | |
| 記事番号：383 投稿日：1999年10月12日 15時23分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 329 | 題名：RE:LPガス車・ガソリン車支持の方へ 昔の分留方式を言う人がいるんですね。 | |
|---|---|---|
| ・軽油が余って、ガソリン・LPGが足りなくなれば、石油会社は足りないものを作りま す。 あんまり前の方の書き込みを見ていただいていないようですが、石油精製で必ず軽油が 生成されるのはちょっと誤解です。足りなければ作る方法で石油会社はやってます。 まあ重油を分解蒸留するより、軽油でLPGなりガソリンを作るほうが楽ですけど。 ・デイーゼル車向けに体制整備は不完全ながら出来てます。 都内120箇所のLPガススタンドでは足りないでしょうか？タクシー5万台弱が利用して います。今あるんですから、すぐ出来ます。未曾有の時間なんか要りません。 なんで、「石油精製は決まった分量でしかできない」のが常識なんですかねえ。 人類の英知はバランス感覚に優れてますから、「売れるものを作る」んです。 ひー | ||
| 記事番号：384 投稿日：1999年10月12日 15時35分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 329 | 題名：RE:LPガス車・ガソリン車支持の方へ | |
|---|---|---|
| ＞LPガス車・ガソリン車を支持される方に問いたい。 ＞LPガスが何から作られているかご存じか。 貴殿は「石油から作られている」という答えをご期待でしょうが、原油からも精製されるけど、今や「製品輸入」の時代ですよ！ 原油を採掘する油田や、天然ガス田から直接採っています！ 残念でしたね！！ ＞ディーゼル車をすべてLP車に変えた場合にその需要を賄うことができるか。 基本的に「LPガス車はガソリンエンジン」で燃やすんですよねっ！ だから、大型車などのには「ガソリンエンジン仕様がない」現状で、「大型はディーゼル」 「小型はガソリン、LPガス、CNG、ハイブリッド」といった「すみわけ」が展開されることは明らか！！ 貴殿の云う「ディ－ゼル車を全て」ってことにはならないワケ！残念ですね！ ＞ガソリンを精製する際、必ず軽油が作られることはご存じか。 それだけでは足りないらしいですよ！ 軽質油全体にいえることですが、、、 重油とかからコストをかけて精製しています。 ＞周知のこととは思うがあえて記す。 ＞LPガスは石油のいわば副産品である。 ＞とても軽油利用のディーゼル需要に見合うものではない。 前記の通り、単品でも採掘してるから、「必ずしも副産品じゃないんですよ！」 ＠本当に残念ですね！ ＞加えて、我が国のLPガス供給の流通体制は家庭用に指向しており、 ＞今後、ディーゼル需要に見合うだけの体制整備を行うには未曾有の時間を要する。 家庭で使うガスは、どんどん「都市ガス化」していますぅ！ LP業界でも「頭痛の種」らしいですよ！ ってーことは、「余ってる（余り始めている）」んじゃないですか？ それにLPガス車は「直噴」が認可されたらしいので、燃費が向上するのは必至！ ＞石油の連産性を無視してガソリンのみを ＞東京都が利用するというのであれば、 ＞残った軽油は如何に処理すべきか。 あれれっ！！ さっきは「全部がLPガスになったら」っておっしゃってませんでしたか？ だから、なんども云いますが、 大型車はディーゼル 小型車はガソリン、LPガス、CNG、ハイブリッド とすみわけができるから、そんなに「バランス」が崩れないんじゃないかな？ ＞鄙にて使用せよというなら、これは東京エゴではないのか。 そんなこと、だ～れもいってないでしょう？ 鄙の自治体は「東京の動き」を興味深く観察してるんですよ！ だから、東京が成功すれば「鄙も、、、、」じゃない？きっと！ ＞化石燃料を使用するに、産業革命以来の人類の英知は、 ＞きわめてバランス感覚にすぐれたものとなっている。 ガソリン、LPガス、CNG、ハイブリッド等で、きわめてバランス良くうごくんじゃないでしょうかね！ ＞これを1地域のエゴで偏用すれば結果は明白。 前記の通り「鄙も追従してきますって」！ 「1地域のエゴにはならない」から心配しないで！ ＞石油全体をどう利用するか。 ＞この論点で論ずるべきではないのか。 最終的には、石油だけじゃなく、エネルギー全体をどうするか？ 原子力とかも含めて討議の必要はありますね！ ここんとこだけは意見が一致ですね！ | ||
| 記事番号：385 投稿日：1999年10月12日 15時40分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 351 | 題名：RE:RE:首都圏の住民投票の提案に対して | |
|---|---|---|
| 返信が遅れてすみません。 >さて、環境のよいところの人達に投票、またはアンケートをやってメリットがあるのか、 >ということですが、これこそが今、地球環境で問われていることではないのですか。 >二酸化炭素たくさん出しちゃて、温暖化してきたから、気をつけようねって言ったって、 >発展途上国の人にとっては「そんなん、おめえら先進国が勝手にやっといて、俺たちが >これから国づくりしようって時に、なんだい」と言われているでしょう。 >そこを話し合いで、納得してもらわなければならないのではないですか。 >東京だけきれいにしようと思っても、きれいな所にいる人が「そんなん知るか」と >ディーゼルで東京に入って来たらどうするのですか。 >東京に入って来なくても、季節によっては、そうした地域からの大気の流入は充分予測 >できるのではないですか。そうした人たちにこそコンセンサスを得る必要があると思い >ますが、どうでしょう。 いやあ、同感です。 てっきり、そうした地域の人たちを巻き込まずに漠然と投票をしたいのかと思ったものですから反論を書いてしまいました。 都心に来たことが無い人には、一度来てもらって現状を見てもらうなどのPR活動は必要だと思います。 >それから、「マニア」発言ですが、「ROMしてる人達」なんて書かれると、やっぱり >「マニア」じゃん、と思ってしまいます。 >うちのかみさんもメールやったり、コンピュータにそこそこ触りますが、ROMってる >なんてわかりません。 そうかもしれませんね。 インターネットというインフラはこれからもっと市民化していくと思いますので、このような一般人には分からない言葉はこのような公的なサイトでは控えるのがマナーになって行くと思いますよ。 >ついでに、ディーゼルって何かも知りません。 男性の方が機械好きですからね。 でも、トラックの出す黒煙と言ったら（ちょっと違うけど）分かるのではないでしょうか。 >さらに、子供の学校のPTAの方々に一連の話をしましたが、私の住んでいる地域も >決して空気のきれいなところではないのに、たいした反応はありませんでした。 >そうした人達にこそ問題を理解してもらう必要があるのではないのですか。 >興味のない人、直接被害を被っていない人にわかれというのも、難しいとは思いますが、 >これができないと、前へ進むことができないような気がします。 同感です。 自分たちを取り巻く環境が努力すれば改善できるんだということを広めていく必要を感じます。 | ||
| 記事番号：386 投稿日：1999年10月12日 16時15分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：公害防止条例改正に関する中間のまとめ | |
|---|---|
| 皆さん、こんにちは。環境保全局です。 本日（12日）に開催された東京都環境審議会で東京都公害防止条例の改正に関する中間のまとめが公表されました。 自動車公害対策に関しても新しい施策が提案されていますので、ご覧下さい。http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/soudanka/jorei/mokuji.htm でご覧いただけます。 | |
| 記事番号：387 投稿日：1999年10月12日 16時55分 | 投稿者： 東京都環境保全局 居住地： 都内 |
| 記事リンク 379 | 題名：燃料電池の大型車 | |
|---|---|---|
| >私が考えるに、今後、世界的な流れから、小型の乗用車は、急速に「燃料電池」に >移行すると思われます。 同感です。 水素供給の方法として、エタノールから作る方法と水素吸蔵合金を使う方法があるよう です。 >その時、大型のトラックやバスはどうなるでしょうか？ >全くの素人の考えですが、低速の強いトルクという面から、どうしても >「ディーゼル機関」に頼らざるおえないのではないでしょうか？ >「ガソリン」か、「ディーゼル」かという議論より、使用目的により住み分けるという >かたちが求められると思います。 >したがって「ディーゼル機関」の排ガスのクリーン化という事が重要な問題となる。 この点に関してなのですが、以前日経でカナダのベンチャー企業が燃料電池で走るバス を開発しているという記事を読んだのですが、本当なんでしょうか？ この辺の情報に詳しい方ぜひ情報をください。 記事の詳しい内容までは覚えていないのですが、試作車ぐらいは手に入るようです。 東京都も試しに輸入してみてはどうでしょうか？ 別件なのですが、この討論会の一連の記事を読んでいてぜひともLPガスのトラックに乗ってみたくなりました。 自分は運送関係とは全く無縁なのですが、乗ってらっしゃる方が絶賛する乗り心地の違いを体験したいです。 そこで都に提案なのですが10月20日のオフ討論会に荷物を満載したLPガス車とディーゼル車を持ってきてもらえないでしょうか？ そこで、集まった人たちに乗ってもらい、振動や排ガス、トルクの違いを体験してもらってはどうでしょうか。 楽しみが増えますのでぜひお願いします。 | ||
| 記事番号：388 投稿日：1999年10月12日 17時25分 | 投稿者： 伊藤 陽一 居住地： 都内 | |
| 題名：どのような方法が効果的なのか？ | |
|---|---|
| 都市部での自動車による大気汚染にはディーゼルを改善しなくていはいけないという点は間違いないと考えます。 これはディーゼル車が受け入れられている欧州でさえ、都市部での規制が始まっていることが紹介されていることから分かると思います。 問題はどういう方法が、時間、コスト(税金、個人の金) を有効に使って有効に大気汚染を改善できるかだと思います。 ----ディーゼル車の転換の方法としては何か効果的か？------ 大型のガソリン車への変換はこれまでも出たように困難なので 次の3(4)つになると思います。 a．自家用ディーゼル車をガソリン車に変換 b．業務用の小型、中型ディーゼルをガソリン車etcに変換 c．旧式の大型ディーゼルを新型の大型ディーゼル (orハイブリッドディーゼル)に d．種別は問わずに旧式の車を新型車に変更。(abcとは重複) それぞれの車両の台数を見ないと分かりませんが、おそらく一番効果があるのはc、dあたりだと思います。特にdは1台の代替で新型ディーゼル車の数台or数十台の代替えと同様の効果になるのではないでしょうか。 ちなみに東京都の言われている乗用ディーゼルの代替えの効果はどの程度あるのでしょうか？乗用車にしめるディーゼル車比率は近年急激に下がっており、また、大型車に比較して実際の排気ガス排出量が良い(比較的新しい車が多い、使用時間が短い)ため、効果が低い様な気がするのですが。 ディーゼル車からガソリン車への代替えによるCO2排出量の増加の回答があったということはある程度の試算がなされていると思うので、いろんな代替えパターンに分けてNOx等の低減効果も公開してほしいものです。 そうすれば有権者も自分の行動する選択肢をもっと選べると思います。 | |
| 記事番号：389 投稿日：1999年10月12日 22時19分 | 投稿者： 田畑 正英 居住地： 都内 |
| 記事リンク 305 | 題名：RE:RE:ディーゼルじゃなければよいのでしょうか？ | |
|---|---|---|
| ＞＞仮に運送業のある一社が代替燃料車に切り替えてそのコストを ＞＞運賃等に反映させた場合、消費者は当然他の安い運賃の業者に ＞＞依頼することでしょう。この受注減によりその会社が倒産 ＞これは、都等の自治体が何も対策をしなかった場合ですね。 ＞引越用・物流用というのは、営業者ですから、毎年、車検をして、その際に、 ＞「ディーゼル税」を取ったらどうですか？ ＞事業者が、「こんな税金を払うぐらいなら、ガソリンなり、LPGにしよう！」 ＞と思うぐらいの高い金額の。 都知事がディーゼルNO！を4年後までの目標にするというような事を言っていましたが、4年という事は去年買ったトラックなどは減価償却もままなら無いうちに締め出されることがいえます。この上に「ディーゼル税」などがかかればそれこそ死活問題になりそうです。 運送業者を支える為にも、減価償却（もしくは購入15ヵ年とか）を終えたものから順次代替燃料に切りかえるようにするのであれば経済への影響も少ない思います。 ＞現在、国際的な企業社会では、「どれだけ、環境を大切にしているか？」 ＞というのが、評価基準となりつつあります。 ＞実際に、環境対策の進んだ企業の株価は、総体的に上昇しています。 確かに本来は環境を大事にするのが当たり前の「はず」なんですよね・・・ 「当たり前」が「売り」になるって悲しいですよね。 ＞そうすると、これからの社会では、「環境対策をすると、消費低迷になって．．．．」 ＞という逃げ口上を許さない状況に至っているわけです。 消費が低迷するだけで何も問題が無いのならばいいのですが、それにともないサラリーマンの給料が減り、それによる消費低迷によって未曾有の経済不況が起こらないとも限りません。 ＃実際は何処まで影響が有るかはやってみないと分かりませんが・・・ 私だって環境を破壊するものには断固反対したいのですが、経済とのバランスを取る事は大事であると思います。 極端な話しですが、自分の身の回りの環境がきれいになった代償として自分が職を失い再就職もできない状況になったとき、それでも環境第一だと言うことができますか？ 生活レベルを多少落とさなければならないのはしょうがありませんが、自分のすべての経済活動を奪われることになっては、個人レベルとして困窮しませんか。それに、そのとき行政は助けてくれるのでしょうか？ ＞現在、身の回りを見た場合、過剰に輸送していませんか？ 持ってきては売れ残りを廃棄するコンビニなどは過剰輸送かもしれませんね。 しかし、コンビニを含めて商店への輸送以外ではそこまで過剰輸送なのか把握しかねます。 私の身近な例でいえば、引越しの時に「ごみ同然の荷物」を持っていくのはどうかとおもいます。 あまり使わないものを引越しの前に捨てる様にすれば「引越しにおける過剰輸送」は減らすことができそうです。 ＃「行き先で捨てます」といって「ゴミそのもの」を「輸送」することもあります。 ＞また、お勤め先の引越会社にしても、ある程度の移動距離があったら、 ＞途中を列車や船舶にして、排気ガスの発生量を減らす努力も必要でしょう。 環境対策では無いようですが、コンテナに積み替えて貨物列車・船舶・飛行機で運ぶこともありますよ。 船舶は主に沖縄など島へ行くときに、貨物列車・飛行機はトラックで荷物を運んでも帰りの荷物が無いときに利用しているようです。 作業員としてはトラックに積みこんだ荷物をもう一度積みなおさなくてはならないので非常に面倒かつキツイ仕事です。 それら3つはそれぞれ専用のコンテナなのでお客さんの家で直接コンテナに積む事はできないのです。こればっかりはどうしようもありません。 モーダルシフトをするにはトラックの荷台を直接発送できるようなものを開発（導入）することが望まれます。 面倒だとかキツイというのは持ち出すべきじゃないかもしれませんが、同じ給料でここまでキツイとやる気を無くしますし、コスト削減の昨今特別手当も望めませんし・・・・ モーダルシフトが全盛になっても、結局現場にしわ寄せ来るんじゃないか懐疑的です。 ＞現在、都内で、九州や北海道のトラックをよく見かけます。 ＞しかもそういう遠隔地と都内との間の輸送をしているにしてはおかしいルートを ＞走っていることも、間々あります。 ＞「これは、車庫飛ばし？」と疑いたくなります。 こればっかりはちょっと分かりませんね。 長距離ドライバーは都内を走りたがらないので、車庫飛ばしの疑いも無きにしもあらず・・・ ＞こういう車をどう規制していくかは、大きな課題でしょう。 ＞（できれば、全国レベルで、ディーゼル車規制ができればベストでしょうが．．．） ディーゼル車規制というより、公害車規制がベストでしょう。 つまり、ディーゼルでも改良されてクリーンであればOK。ガソリンでもクリーンでなければNOというような。 私の理想は、減価償却が終わって耐用年数の過ぎたディーゼル車から低公害車に切りかえることです。 補助金貰ったって、減価償却の終わってない車を捨てられないですしね。 少々取り留めの無いものになってしまい、失礼しました。 | ||
| 記事番号：390 投稿日：1999年10月13日 02時05分 | 投稿者： 大川 泰輔 居住地： 都外 | |
| 題名：ヨーロッパでのディーゼルエンジン | |
|---|---|
| ヨーロッパの超経済車(？)などでディーゼルがもてはやされていますが、これはCO2問題などの環境問題とは別なんじゃないかと思います。 色々と自動車の本を調べてみましたが、ディーゼル使用の最大のメリットが燃費であると記述されています。 ＃もちろん最新のものが随分とクリーンになっていることも つまり、ヨーロッパにおけるディーゼルエンジンは「石油」という「地球資源」を少しでも大事にしようという「環境問題」を考えてのしようなのではないかと考えたわけです。 増税は全てのクルマ自体を増やさない為の対策の一つでは無いかと考えることもできますね。 全てのディーゼルエンジン車をNO！というのでは納得されなくて当然ですよね。 3Km/lのガソリン車と30Km/lのディーゼルエンジン車って、どっちがエコロジカル＆環境負荷が小さいのか、都にも調べていただきたいです。 | |
| 記事番号：391 投稿日：1999年10月13日 02時18分 | 投稿者： 大川 泰輔 居住地： 都外 |
| 題名：ご参考までに （財）結核予防会結核研究所・国立環境研究所のデータ（抜粋） | |
|---|---|
| ◆ディーゼル車の排出する黒煙の微粒子が原因の肺癌による死亡者は、肺癌 死総数の9％強（年間4000～5000人）に上るという推計結果が、財団法人 結核予防会結核研究所と国立環境研究所などの計算で明らかになった。 大気中のディーゼル粒子の平均濃度と、米環境保護局のディーゼル機関車 運転士に関する調査結果から推計。また約70％はタバコが原因と言われる | |
| 記事番号：392 投稿日：1999年10月13日 09時21分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 |
| 記事リンク 368 | 題名：首都高速料金改正に一票 | |
|---|---|---|
| 代替車普及促進のための首都高速料金の改正に賛成です。 首都高速料金が安いために安易に都外の車が流入しているようですね。 知りませんでした。 >小型乗用車の場合 通行料: 1000円 >○都在住あるいは都内の仕事のために使うガソリン車、LPG車等は、認定ステッカー >のようなものを交付して、500円とする。 >○電気自動車、(電気と他の燃料との)ハイブリッド車、燃料電池車は無料(あるいは >百円)とする。 付け加えて、バイクの利用料を無料にしませんか。 荷物の多くない個人の移動に関しては、燃費と渋滞の緩和に関してバイクが適しています。 最近は屋根付のバイクもありますので営業周りの人も使えると思います。 個人的には早くハイブリッドバイクを開発してほしいです。 >P.S. それにしても、高速道路はもっと計画性を持って作ってほしいですね。なぜ >外環道は片側2車線なのでしょうか(圏央道も?)。しっかりとした環状高速があって、 >一般高速と首都高速の料金差が大きければ都心に入る車はかなり少なくなると思う >のですが。 まったくです。 | ||
| 記事番号：393 投稿日：1999年10月13日 10時09分 | 投稿者： 伊藤 陽一 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 360 | 題名：（RE:低公害で実用的なLPガス車にご理解をお願いします） LNGとCNGは違うの？ | |
|---|---|---|
| ＞地球温暖化に影響を与える温室効果という観点から見ても、 ＞LPガスはクリーンで低公害なエネルギーと言えます。 ＞すなわち、採掘から燃焼までグローバルにとらえた場合、 ＞CO2の発生量（真発熱量ベース）は、 ＞他の化石燃料に比べ相対的に少ないことが実証されています。 ＞LPガス 84．6g／千kcal（98％） ＞LNG 86．5g／千kcal（100％） ＞石油 89．7g／千kcal（104％） ＞カッコ内はLNGを100％とした数値 ＞＊（財）日本エネルギー経済研究所発表 上記の「LNG］と、天然ガス自動車で使用する「CNG］とは違うのですか？ また、「石油」というくくりで考えておられるようですが、「ガソリン」と「軽油」では違うのでしょうか？ | ||
| 記事番号：394 投稿日：1999年10月13日 13時25分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 題名：一問一答を更新しました。 | |
|---|---|
| 東京都環境保全局です。 大変、遅くなりましたが、一問一答を更新しました。 5つの提案などの具体化 都バスなどの低公害化 ガソリン車などへの代替 最新ディーゼル車の排ガス規制 DPFの開発 軽油の需要 | |
| 記事番号：395 投稿日：1999年10月13日 14時38分 | 投稿者： 東京都環境保全局 居住地： 都内 |
| 記事リンク 377 | 題名：RE:作為を感じる | |
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| 匿名で。 ＞ 実際にはディーゼルエンジンは我が国の戦後復興の為にあえて野放しのされてしまい、 ＞正しい進化をし得なかった悲しい道具だと思います。 ＞効率の高さゆえに、その面のみが重視され、クリーン化の研究がなおざりにされてしまっ ＞た面は否めないでしょう。 そんなことはないでしょう。昭和49年にディーゼルバス・トラックは規制してるでしょう。 ただ、ディーゼル乗用車の規制はもっと後ですが。 ＞同じ「火を操る」にしてもガソリンエンジンよりも効率が高く、研究によっては更なるクリー ＞ン化が可能であると言われるディーゼルエンジンは、将来的にも更に発展させるべき物で ＞はないでしょうか。 そのとおりですね。でも、PMを出さない技術ができるまで待っていられないというこでしょう。 ＞環境派？経済派？あなたはどっち？ ＞私はどちらでもありません。 昔は、きれいな水もただでした。 これからの時代は環境を守るには多かれ少なかれコストがかかると言うことです。 当然、ガソリン車にも負担はかけるべきです。 ＞現実的には、今すぐにディーゼルを撤廃して生きてゆかれるとは到底思えません。 ＞トラック業界等ディーゼル存続に命運がかかった業界の強力な抗議は当たり前でしょう。 そりゃそうでしょう。でも、そこまで言ってないででは？ 小型トラックならばガソリン車に代替えできるのでは？ ＞日本全土から順次ディーゼル車を排除してゆく、というのならまだ納得できます。 ＞5つの提案の一番最初に ＞「都内では乗らない、買わない、売らない」 ＞と書かれているのが大変引っかかります。 ディーゼル車で一くくりになっているのがまぎらわしいが、 乗用ディーゼルはガソリンでも代替えできるので、代替えしましょうということでは？ そうですね。都内はダメで他はいいうのはおかしいですね。 取り急ぎ、都内から初めるが、順次、全国にのばしていこうとするべきです。 ＞ただ、ちょうど都庁新庁舎建設に重なった、かつての「自動車に乗らないデー（正式名称 ＞は忘れました)」の時に、確かにまじめに対応した一般人の車は減ったが、都庁建設関係 ＞の車は変わらず新宿を走り回っていた これは、本当ですか？ 都で事実確認をして下さい。 結局、ガソリン車だってクリーンなわけではないが、ディーゼル車よりはましってことじゃないの？ アイドリングをしないとか、公共交通機関を使うようにするるとか、個人のモラルに頼っていてはいつまでたっても、空気がきれいにならないってことでしょう。 他に、空気をきれいにする方法ありますか？ みんなができて、生活影響が少ない方法は？ 私には、小型ディーゼル車をガソリン車に代替えし、早急にハイブリット車の性能アップして、ガソリン車からハイブリット車に代替えし、燃料電池の車を開発し、代替えしていく方法しか浮かびません。 それとも、火力発電所を原子力発電所にしますか？ みんなで良い案を出して、都に実行してもらいましょう。 | ||
| 記事番号：396 投稿日：1999年10月13日 15時54分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 | |
| 記事リンク 383 | 題名：RE:CNG車の展示会を見に新宿まで行ってきました。 ボクも行ってきました！ | |
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| ＞本気でCNGやっていこうと思ってるの？ ＞と思える車両を出品しているメーカーが目に付きました。 全く同感です！ しかし、「東京ガスはLNGで車を走らせること」を考えているらしいですよ。 そうなれば、 ＞CNGの欠点の1つであるタンクの大きさの問題をクリアしているものが少ない。 ＞N社のADバンは工夫されていたが、 ＞同社のバネットに至っては荷台の半分をタンクが占拠していた。 ＞T社のクラウンもトランクはタンクスペースと化していた。 という問題はクリアーできるんじゃないでしょうか？ ＞係の人に質問している人がいたので聞いていたら。 ＞「スタンドによっては燃料補充するのに15分ぐらいかかる」 ＞（ということは1時間に4台しかさばけない）や ＞「ガス欠したら8時間は補充できない」とか聞いていた。 まだまだメーカーには＜とりあえずやってます＞ではなく、 ＞＜本気で取組ん＞で欲しいと感じました。 ＞でなければ ＞せっかくディゼルやめようと思っている人たちの気持ちを折ってしまいます。 そういう「負の情報」は全く伝わってきませんね！ 「低公害車」ってひとくちでいっても、メリットだけでなく、「デメリット」に関しても、「正直に」話してもらいたいと考えます。 T車のP（ハイブリッド車）だって、つい最近まで「バッテリーを乗せ変えなきゃいけない」ってこと知りませんでした。 | ||
| 記事番号：397 投稿日：1999年10月13日 16時03分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都内 | |
| 記事リンク 313 | 題名：RE:RE:燃料対策で元から断つ | |
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| [245]の者です。60～70年代の大気汚染問題は、工場等比較的数の限られていた大規模事業所への対策で解決できました。現在の大気汚染は自動車が主原因といわれておりますが、自動車の所有者はコスト負担力の限られた小企業や個人も含め、非常に多数かつ分散していることから、その対策にコンセンサスを得るのが非常に難しい状態となっているように思われます。燃料性状の改良は、そういった点からも極めて効果的かつ効率的だと思われます。改良された燃料は、すべての使用者に即座に行き渡り、効果を発揮するからです。 軽油品質改良の大気汚染防止効果に関しては、都も含めて行政側でも研究をされております。下記のアドレスで閲覧できます。 また最近の掲載で、内燃機関用燃料は原油起源のものしかないかのような意見が散見されますが、天然ガスからディーゼル用軽油を作ることは、コストの面からも十分可能になってきているようです。天然ガスの液体燃料化技術 GTL は相当進歩しているようで、例えば米国のSyntroleum社は、低コストの GTL 技術を持っており、既にメジャーのテキサコ社、ARCO社やエンロン社が同技術導入に踏み切っているそうです。テキサコは日産2500バレルの天然ガスベースの軽油生産を今年から生産するそうです。この軽油は、現在の大気汚染の原因となっている、硫黄や重金属、アロマ分をほとんど含まない非常にクリーンなものです。 日本も近未来的にサハリン沖のガス田から本土へパイプラインで天然ガスを供給する計画を持っているぐらいですから、こういった天然ガスベースの軽油製造、政策的に不可能な訳ではないと思います。既存のクリーンでない軽油は、排出管理の比較的容易な事業所での使用に限定すれば、既得権益もそれほど損なわれないでしょう。 [環境保全局 東京都環境科学研究所 自動車対策編：燃料性状がディーゼル排気粒子に与える影響（第4部、応用研究部） 「燃料性状の変更は（SPM）削減に有効」] http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/1998/11/208BQA00.HTM [通商産業省 工業技術院 物質工学工業技術研究所 機能表面化学部 葭村 雄二佐藤 利夫 安田 弘之木嶋 倫人 「環境調和型ディーゼル油の製造に向けた触媒技術-ディーゼル機関排出物の一つである粒子状物質(DEP)は人体への健康影響が懸念れており、その大幅低減には軽油の品質改善が有効である。温和な条件下で軽油中の芳香族及び硫黄量を低減し、DEP排出量の低減に有効な耐硫黄性貴金属触媒について報告する。」] http://www.aist.go.jp/NIMC/event/hapyo-10.html | ||
| 記事番号：398 投稿日：1999年10月13日 20時18分 | 投稿者： 稲葉 太郎 居住地： 都内 | |
| 題名：排ガスを垂れ流すトラックの違法駐車 | |
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| ディーゼル車規制に、賛成です。反対される方は、一度オートバイに乗って、大型トラックの後ろを走ってみてください。身を持って理解されると思います。 さて、投稿の趣旨はもう一つあります。物流基地の近くの駐車禁止の道路端で、時間待ちをして駐車しているトラックです。その多くが、エンジンをかけっぱなしであり、走っているときほどでないにせよ、有害な排気ガスを出しています。 ドライバーは、中で寝ている場合が多く、窓に覆いをかけて中を見えなくしています。 取り締まりを強化して、このような駐車をなくさなければならない理由は以下のとおりです。 1．走らないのにエンジンをかけっぱなしにしているのは、経済派の方でも問題あり と認めていただけるでしょう。駐車違反を取られないためなどという理由だとす れば、その発想自体が違法性の高いものです。 2．もちろん、排ガス、騒音の点で公害のもとになっています。 3．また、重要な点ですが、エンジンをかけっぱなしで中で寝ていたり、窓に覆いが してあると、万一のときにトラックを制御できません。誤ってブレーキが外れて ギアが入ってしまったらどうなるでしょうか。非常に危険な状態であるといえます。 都バスが、信号待ちでもアイドリングを止めている中で、ぜひこのような違法駐車の取り締まりを強化していただきたいと思います。 | |
| 記事番号：399 投稿日：1999年10月13日 22時17分 | 投稿者： 藤田雅之 居住地： 都内 |
| 題名：まずは、いますぐできることからやりましょう。 | |
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| 急にディーゼル車をガソリン車に置き換えるというのは、事実上不可能だと思いますし、全車がガソリン車になっても空気がきれいになるとも思えません。 究極の解決方法は「車を使うな！」になりますが、これも無茶苦茶でしょう。 エンジンを回さなければ、燃料は消費されないし、排ガスも出ない。 当たり前の話ですけど、 現在、自動車(ガソリン・ディーゼル他全部)を利用している方々にお伺いします。 「貴方は必要以上にエンジンを回していませんか」 | |
| 記事番号：400 投稿日：1999年10月13日 22時50分 | 投稿者： 匿名希望 居住地： 都外 |
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