討論会ログ（151-200）

償却が終わって車を買い換えるとき、LPGとか天然ガストラックに買い換えてくれますよね。誰もがいつかは乗り換えるわけですから。

ウイーンのバスは約500台のバスがガス駆動です。
半分がLPG（液化石油ガス）半分がCNG（天然ガス）です。
メーカーはLPガスはDAF、天然ガスはMANとボルボです。

デイーゼル車が環境にいいってマスコミはよく書きますが、ではなぜ英国やフランス・パリ市はデイーゼル車規制をしているのでしょう。ガソリンが100％いいとは言いませんが、選択肢はガソリン以外にもLPガスとか天然ガスとかハイブリッドとか沢山あるはず
です。なぜウイーンがわざわざバスをデイーゼルをやめたかも理由を聞かれたらどうですか？　大使館に聞けばわかりますよ。

匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
｜運輸物流業界、自動車業界等の関係者の皆様も、
｜「作戦」の行方を興味深く見守っていると考えます。
一応その端くれの1人です。(^^;＞自分
｜そうそう、改造トラックの雑誌カ○○ンに出てるようなトラ
｜ックに乗っている連中です。
これって実際とても難しいんですよね。
『言論や出版の自由』と言われればそれまでになっちゃうんですね。本屋さんの店頭を見て歩くと、いろんな意味で社会悪を
増長する雑誌がここ10年程の間にやたらと増えた気がします。間違いなく出版社の倫理観が欠けて来ています。
売れれば何でもあり！のイヤなご時世です。ホントに..。
｜「フロントガラスの下の方をフィルムで目隠ししたり」
これ実際に視界不良のためやはり事故が発生し、既に警察も取り締まりに動き出しています。その効果があってか、最近はようやく台数的に減って来ている様に思いますが。
｜「違法なCB無線をつけたり」　している連中です。
ちゃんとしたアマチュア無線の場合もありますので、ひとくくりにしてしまうのはどうかな？と思いますが...。
ただ未だに高出力なCB無線機を搭載している車も見受けられます。完全に電波法に違反していますね。
たまに電気通信監理局と警察が合同で取り締まりをしていますが、どうもイタチごっこの感があります。
今は携帯電話もありますし相手は無線機を所有しています。
簡単に取り締まり情報が駆けめぐって、そこを避けて走れば良い訳ですね。これも未だに販売は自由で、使用者責任に委ねられているのではありませんでしたっけ？
｜彼等の多くはマフラーを改造して、「爆音」が出るように仕
｜掛けしています。
おっしゃる通り、まずこういうものを販売するショップに対して禁止措置を取るべきです。
販売（売れれば何でもあり）は自由であとは使用者の責任で、というのはあまりにもおかしいと思います。
この辺の話になると、昨今の商工ロ−ン問題とダブって来ますが、まず販売側の責任を明確にして行かないとダメなのではないでしょうか？
＃この会議室の本題から外れていますのでこの辺で。

前略、ウエスタンコーポレーション津田取締役殿
貴殿の書かれました事務局宛の内容について若干質問を致したく掲示致します。
1、貴殿は「デイーゼル車はコモンレールなどの技術で、すでに無害化されている」言われますが黒煙は出ないのでしょうか？
少なくともコモンレール車でも、黒煙のにおいはしますし、煙も出ています。
完全燃焼とは言いきれないと思いますがいかがでしょうか？
又、デイーゼル車で排ガス後処理をする触媒装着車もごく少数に限られていますが、
触媒付車両でもやっと、まあ満足できるレベルにもかかわらず、大手を振って触媒なし車が走り回る現状をどう思われますか？
1−1　貴殿が言われる通り「デイーゼル車無害」であるならば、なぜ貴社の扱うベンツにはデイーゼル車の設定がないのでしょう。
少なくとも私の知る限り、「日本の軽油は触媒付デイーゼルエンジンには適合しない」
と貴社取扱メーカーより聞いております。
これでも公害発生源ではないのでしょうか？
2、貴殿は「物流コストから見ても常識外」といわれますが、欧州では、貴殿もご存知のMANやDAFが低公害な天然ガス、LPガスの液体噴射エンジンを開発し、すでに　ウイ―ンなどの市バスやオランダ国内のトラック輸送に使われています。これら優秀なコスト安手段があるのに貴社で輸入検討はされないのですか？
又、アメリカで使われる大型トラックは、市街地立ち入り規制がある筈ですが、ご存知ですか？
8000cc級までは、トラックはガソリンエンジンが多いのもご存知ですか？
2−2　欧州でデイーゼル乗用車が多いは知っていますが、英国でのデイーゼル車規制やパリ市でデイーゼル乗用車の乗り入れ規制が始まったのはご存知ですか？
貴社傍系会社の扱うルノーはデイーゼル代替としてLPガス車を量産開始してますがご存知ですか？
3、貴殿は軽油否定が分留分の問題を挙げられていますが、現在の石油精製設備では、軽油を灯油にするのもガソリン・LPガスにするのも日常的に行われています。
石油会社は軽油が余れば、ほかのものに振り向けるはずですがご存知ですか。
4、貴殿は国産メーカーも海外メーカーも同列に技術開発が進んでいるといわれますが、
確かに欧州メーカーは、燃料噴射だけではなく排気の後処理も進めています。
（触媒など）でも日本のメーカーで触媒を付けているデイーゼルメーカーがどれだけありますか？　ベンツ・VW・BMW・アウデイ等のデイーゼルはすべてTDI＋酸化触媒付です。これらを除外して日本を同列に扱うのは問題ありではないですか？
4−2　デイーゼルNOは世界の笑い者と貴殿は言われますが、では、なぜデイーゼル以外にLPガスを使った代替燃料車が、ルノー・オペル・VW・ボルボで大量に生産されているのですか？　少なくとも英国では女王陛下自らLPガスへ全面転換され、フランスでも年率500％と急速に普及しつつあります。
デイーゼルNOが世界の笑い者なのか実態をご存知なのでしょうか？
5、今何をなすべきか？に追加要請です。
貴殿が言われるほかに、貴社そのものへの要請です。
（1）触媒付デイーゼル車を輸入し、環境影響をどのくらい減らす効果があるのか発表する。
触媒付デイーゼル車は、そのままでは日本の軽油に適合しません。どうすれば適合するかこれは輸入の老舗でなければできないことです。
（2）貴社の使用するデイーゼル車に対策を施し、結果を公表する。
貴社でも輸送用に沢山のトラックを使用しているはずです。これらに貴社の考えるデイーゼル対策を施し、どのくらいの費用で、どのくらい効果があるのか是非やってください。
（3）欧州でデイーゼル代替燃料とされているLPガスエンジンを輸入し、どのくらいの実用性があるのか検討する。
MAN・DAFとも貴社とは古い付き合いのはずです。
ウイーンやオランダで使われるLPガスエンジン付のトラック・バスを輸入してどのくらい実用性と排気ガス性能が優れ、ランニングコストがいくらかかるのか？
是非、検討してください。
「よいものだけを世界から」が貴社グループの売りのはずです。海外でどうなっているか、日本でこれらは使えるのか、検証し、導入すれば新しいビジネスに結びつくはずです。是非、回答をお待ちしております。
株式会社アート・サプライ　広報企画部
車両ウエルネスグループ長
鈴木浩明

ディーゼルエンジンを使ったものは、自動車だけではなくて、船舶、鉄道、建設機械、農業機械等等たくさんあります。これらの中でも自動車のエンジンの、低公害対策は進んでいる方だと思いますが、どうして他の業界のディーゼルエンジンは、放置されているのでしょうか？　もう一点。ディーゼルNO作戦を始める前に、不要不急の自動車の使用抑制や公共交通機関の充実による私的交通の規制等といった施策があるべきであり、それらが進んでいないにも係わらず、次の手を使うのは意味のないことだと思います。特に、ディーゼルを使った路線バスは悪者で、ガソリンを使った自家用車は良いもの、であるかのような印象を受ける今回のNO作戦には疑問を感じます。
さらに、いくら規制を強化しても執行が伴わないのでは、正直者がバカを見るだけの結果にしかなりません。交通安全運動期間中であちこちに警察官の姿が目立つのに、堂々と町中を違法改造車が爆音をたてながら走り回るのが珍しくもない現状では、とうていお役所のつくった紙に書いた規制が、東京の空をきれいにするのに役立つとは思えません。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第4項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

環七・環八・湾岸・首都高環状でトラックが沢山
走ってましたけど、円形はこのせいじゃないでしょうか？

ドイツでは1年間の平均走行距離が5万キロにもなるそうです。
これ自体が地球温暖化を考えたら走りすぎではないでしょうか？
走りすぎではなく、それがライフスタイルなのでは？
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンではCO2の排出量はガソリンエンジンのほうが多いのです。
空気中に放出されたDEPを回収するのに莫大な費用がかかります。
燃費が3割よくても環境を考えたトータルコストは圧倒的にガソリン車の方が優位です。
回収、除去も大切な事ですが、化石燃料は少なくなってきているのです。
価格の問題だけではないのです。
違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
従来以上に肺の奥まで入りこむため医学の分野で問題視されています。
ガソリン車はどうでしょうか？排ガスがまったく見えないだけに、より細かいのではないのでしょうか。
「従来の同クラスガソリンエンジンと比べてCO2約50％低減」
「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてNOX約35％低減」
「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてPM約60％低減」
この数値はいすゞ自動車発表の普通自動車のもので、長期排ガス規制にも適合しています。
ディーゼルエンジンは環境に優しくなっているのです。
「二酸化窒素や浮遊粒子状物質（SPM）の環境基準達成率は、低いレベルで横ばい状態が続いています。」
悪くはなっていないわけですから少しづつ低くなっていくように、非現実的なディーゼル車NOではなく、旧型トラックから、新型トラックへの買い替え金一部負担、取得税免除、自動車税1/2免除、等新型車へ買い替えを促進するような制度が必要だと思います。

ディーゼル車だけの問題ではなく、ガソリン車も含めて考察するべきだと思います。
物価等に影響が出ると思いますが、
①都内登録車両に、新たに車両保有税（仮称）を課税する。（身障者用車両等は除く）
②都内と都外との境界に料金所を設け、環境改善協力金（仮称）を徴収する。
これにより、都の特別財源及び雇用創世にもなる。（身障者用車両等は除く）
③大型貨物自動車以外では運搬できない荷物（貨物）をのぞき、
低公害な小型車での小口輸送をさせる。雇用創世にもなる。
④新型車のみによる環境対策だけでは無く、
旧型車（低年式車）に取り付けられる、
高効率有害物質除去装置（マフラー等）の開発研究室を都知事直属で運営し、
単純に新車買い換えによる廃棄物増加及び有害物質放出車両の改善を指導する。
参考：一部の車両に限定されるが、旧型車（低年式車）に取り付けられる、
排気ガス改善部品発売中。特定地域使用期間の問題もクリアと考察し提言致します。

>ディーゼル車に乗る人のすべてが「環境のためにあえてディーセル車に乗ってます！」と
>答えるくらいだといいのですが…
いやそれは拙いでしょう、と言う気がします。心底ディーゼルが好きで乗っていますとか、経済性で乗っていますと言われれば、今のところそれを他人がとやかく言える物ではないと思ってはいましたが(格段に汚い排ガスを吹き付けられて眉をひそめるのもまた自由として)、CO2は地球レベルだが、一桁違うレベルのNOxやSOxは地域レベルであるから優先度が低いかのような決め付けで「環境のために敢えて」などと言われたら、周囲の人間は本当に立つ瀬がないと思います。
「欧州では」という枕詞も結局は都市伝説というか、現状制度と比べると東欧を中心に有鉛ガス＋触媒無しのガソリン車が通常だった場合での一過性の物としか思えません。カリフォルニア同様ガソリン車のみ一方的に対策が進んだ日本で、それでも足らずにディーゼルもどうにかしなければならない...という話の中で。
いきなりディーゼルの有害性が広く言われるようになって。いやかなりの人が認識していたと思いますが、本当に全ての人という範囲の、最後の広さ出ですね。それまでよもや環境に悪いとは思っておらず、びっくりしたユーザーが「燃費がいい＝環境にもいいはず」という側面に飛びつきたくなるのは判るのですが。誇張されたその側面の本当に表面的なところが定着してしまうのには、薄ら寒い物を感じます。
アイドリングストップにしろ、チャイルドシートにしろ、メディアによっては5年や10年キャンペーンしていたし、一般の新聞の片隅にだって昔から時折載っていたようなことでも、今の段階で「いきなり言われても」という反応をされる方はいらっしゃいますよね。排ガス問題も同じ様な物を感じます。
知らなかったことは、何も個人の罪ではないと思うわけです(業界レベルの話になると、代替車の問題と同じくまた別の話になりますが)。今なら「知らなかった」で済むことでしょう。
ただ回りで堪えている人に向かって「環境のためにあえてディーセル車に乗ってます！」などと言われたらどうでしょう?　ますます互いの関係が悪くなると思いますが。
>しかし排ガス汚染の現状では、ディーゼル車には「ガソリンエンジン車並みの規制をクリ
>アしてから再登場していただきたい」という気持ちです。
全く同感です。無対策に対して97%程の排ガス浄化ですね。現状のガソリン相当とは。

>ガソリン直噴車には、3元触媒が使えないのでは無いのですか？
使われていますけど。WWWでの技術公開も随分前から載っていました。
ガソリンで直噴に限らず希薄燃焼車は、ディーゼルが抱える諸問題の一部でもあるNOx排出の多さが有ります。但し、省燃費車だからと言うことでの排ガス基準のお目こぼしはガソリン車である限り無いので、最初から普通の三元触媒で当時の排ガス規制は通っていました。
但し、その場合平成12年規制が通らないこと、希薄燃焼に出来る場面が制限されることから、吸蔵型三元触媒というのが開発されて一昨年末頃から使われ、見ていたところ昨春までにあらかた切り替えが終わったようです。
「NOxは多少増えるがCO2が」云々というのは、同じ三元触媒を使っているガソリンのノーマルエンジンと希薄燃焼エンジンには言えるかなとは思っていました。ディーゼルほど有害ガスが多いと、狭い目では石油資源の節約にはなりますが、その利点ですら酸性雨によって進んでいる森林枯渇を停める必要などを考えると霞んでしまいます。
本質的には資源消費/CO2の排出抑制は、使用量そのものを減らすしかないと感じる一面です。

>一昔前のデイーゼルは黒煙を大量に出したので頭から汚い悪いと決めつけるのも
>どうかと思います。（現在でもメーカーによってだいぶ差があるが）
今のディーゼル車は、黒煙の粒子を細かくして、肉眼では見えないような努力をしているんですよ！
身体の「より深く」まで入っていくので、もっともっと「健康に悪い！」車です。
まるで、どっかの警察のようです！
小手先の「欺瞞」は、必ず「大きなツケ」となって返ってきます。
根本的に「黒煙を出さない」エンジンの開発を期待します。
＠NOxについても同様！！

>このやり方の効果は、下記理由により非常に疑問なのですが、どうでしょうか。
>1．ディーゼル車Noといわれても実際に代替できるユーザはわずかなのではないです　>　か。（対象になるのは、RV車のユーザくらいではないですか。）
RV車の転換は必須だと考える。
「ディーゼルでないとトルクが、、、」そんな事を言う輩には、
「そんなにシビアーな走りをしてるの？」と言ってやりたい。
小型のトラックは、CNGやLPGといった「ガス体燃料」が選択肢としてある。
ランニングコストも低廉であるが、CNGは車両価格が高いのが難だが、、、
LPGは、ヤマト運輸や日本通運、生活協同組合等で、既に転換導入が始まっている。
>2．大型トラックのユーザに対する方策が全く不明です。大気汚染の最大の原因は大型　>　ディーゼル車なのですから、これに対する対応をまず最初に考えるべきではないです>　か。たとえば都営バスの車両はどのようにするつもりなのでしょうか。
大型車両の場合、確かに「代替車両」がないことは否めない。
しかし、「規制を強化する」「整備点検の拡充」「物流の効率化」等の努力で、
確実に「良い結果」が生まれてくると考える。
>3．ガソリン車がディーゼル車よりも環境に優しいという考えは、私は間違っていると　>　思います。ガソリン車は確かにNOxやSPMの発生は少ないかもしれませんが、　>　COやHCの発生は多く、光化学スモッグの原因になっています。
>　また、炭酸ガスの発生も多く、地球温暖化を促進してしまいます。
>　日本は国の方針として、これ以上炭酸ガスの発生量を増やさないことにしているは　>　ずです。
環境を語る上で、「CO2は避けて通れない」ことであるが、
今、本当に必要なことは、
「直接人体に影響を及ぼす」NOxでありSPMなのではないか？
（当然、コールドスタート時のHC（ガソリン車）なども、改善の余地はある）
また、上記1．2に関しても言えることだが、
「一度に全部を良くしよう」とするから、「できないこと」「無理」が生じる。
できることからひとつづつクリアーする姿勢が大切なのではないか？

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>都バスや都清掃車の黒煙対策を何らぜずに、都民に犠牲
>を強いる提案するとは何事か？提案ぶち上げる前に黙って
>先に身内の対策を進めるのがスジだと思う。
→東京都も数年前から、民間業者や他の自治体に先駆けて、
ハイブリッドバスやアイドリングストップ装置のついたバス、
LPガスや、圧縮天然ガスの清掃車を導入しています。
「入れ替え」する車両は、いわゆる「低公害自動車」を採用しています。
→「都民に犠牲を強いる」とありますが、
根本的に考え方が違うのではないでしょうか？
人体に有害な「DEP」「NOx」を撒き散らす、
危険なディーゼル車を「野放し」にすることの方が、
「都民に犠牲を、、、」じゃないでしょうか？
都民が「喘息」「肺がん」「白血病」「花粉症」等になって、
かつ、東京から「緑」が消えてしまって、、、
そっちの方が「犠牲」だとおもうのですが、、、
>実際には実現できないと分かっているはずだ。、
>知事の単なるパーホーマンスと思われてもしかたがない。
東京都は、知事を先頭に、
「より良い東京」を作って行くために一生懸命に努力をしているのです。
それを「パーフォーマンス」の一言で片付けてしまうのは如何なものでしょうか？
また、この「掲示板」に様々な（Yes，Noそれぞれの）立場から、
真面目に発言している人達にも、、、、。
この問題を、もっと「ポジティヴ」に考えて行きませんか？

今回の都の取り組みには大変な驚きと共鳴を禁じ得ません。
ディーゼル車NO作戦を知らされた時の社会全体に与えた影響は計り知れないものがあると同時に車両に関わる産業全体からの反発の大きさは時間の経過とともに様々な形で現れると考えられますが、何時の時でも疑問に思う事があります、それは反対の声が大きく多くの賛同があっても何故か反対側からの対案が明確になっていないと云うことに疑問を抱いております。
例えば廃棄物の処理問題にしても処理場建設の反対運動が起きてもじゃあどうするかの対案が反対側から明確に出されていないのが現状のように思えます。
今回のNO作戦には具体的な行動の指針が示されておりますがこれらの具体策に寄せられる様々な提案に対して対策本部の関係者の皆さんが迅速に対応して実りあるものにすると云う姿勢が見受けられる事が提案者の一人として救われる思いでおります。
日本全体が環境問題で揺れ動く中でこの様な試みをされた都の皆様方に敬意を表します。
初めてこの様な場に参加しますので書き込みに不適切な部分がありましたらご容赦下さい。

>　現在の軽油にかかる税金はガソリンと比較して遙かに少額であり、これはもはや、ディ
>ーゼル車に乗ることを国が奨励していると言っていいレベルです。そこで私は、環境には
>悪いのでしょうが、「国が奨励しているから」ディーゼル乗用車に乗っています。
「国が奨励している」と考えられる事象としては、
燃料にかかる税金だけの問題だけではありません。
「排出ガスの規制値」とにおいても「ディーゼルは別格」なのです。
「ガソリン・LPG」というカテゴリーと、
「ディーゼル」というカテゴリーに分かれています。
その「分かれている」ことの根底には、
「ディーゼル排出ガスは汚い！でもしかたない仕方ない」
「余り厳しくしてしまうと、自動車産業が成り立たなくなってしまう？」
といった「甘えの構造」が存在するのでは、、、、
そう思ってしまいます。
皆様、どうお考えでしょうか？？？

今、丹沢山系のブナの木に「立ち枯れ」が目立ちます。
（乗鞍や立山でも、同じような問題があると聞きました）
はっきりとした「因果関係」は立証されていませんが、
おおむね、「窒素酸化物NOx」の影響だとされています。
もちろん、自動車からの排出ガスだけでなく、
工場等からの排出ガスも影響していると思いますが、、、、。
キャンプなどを楽しむ「アウトドアー派」が増えていますが、
「自然を大切にしたい！」という気持ちが少しでもあるならば、
ディーゼル車に乗るのをやめてください！
首都圏に残された、貴重な自然を残して行くために、、、、

>ディーゼル否定派の方は、あまりにも温暖化に対して無頓着だから
>この意見を出しました。
XX派という括り方や、有害ガスを論じるのが温暖化に無頓着になるのか?という点には異論がありますが、本質ではありません。意図は承知しました。

>亜酸化窒素の弊害を知っている人がどの位いるのでしょう？
ディーゼルに以下で伺わせていたようなガソリン同等の触媒技術が実現可能として、同じ問題が出ないと言う根拠は?　これを言うからには、触媒で規制をクリアした物がちゃんとメンテナンスされないことを前提にしているようですけど、ディーゼル触媒の実現を前提にするなら、まず矛盾しませんか?　自分はいずれも正常にメンテナンスされる物と前提にしていいと思いますが。
＃12年規制からセンサーがつきますよね(ガソリン車の話)
そして、大量のNOxから生成されるオゾンの話は何故無視できるのか?と言うことですね。むしろ環境問題がCO2に目が行き過ぎな分、却ってこれだけが注視される問題で、他の有害物質は地域の問題だなどと、重点がひっくり返った印象を受けます。燃費の代わりに多少NOxが...というのは、ガソリンの希薄燃焼とノーマルの様な関係なら仰られるような単純比較が可能かと思いますが。
>なお、ディーゼルの触媒等はもうじき出てきて（一部車種には
>使われ出している）NOxは激減するでしょう。
そのディーゼルの触媒がどの程度の物なのだかよく知りましょうと言うことです。
ガソリン車の三元触媒のように90%以上の有害物質を削減できる物ではなく、しかも「一部車種には使われだしている」から、ガソリン並を実現する夢の技術ではなく、ようやく端緒についた現行規制適合のために付き始めたそれを指しているのかと思いますが、あれはNOxは削減しません(三元触媒ではない)。
メドが立っており、乗用車から細々使い始められているのは、酸化触媒(NOxの「還元」が出来ない)を使っておいて、今までスモークレスとの兼ね合いで充分に出来なかったEGR(排気再循環)制御を改善しようと言うことですよね。要するに、「(三元)触媒無しのガソリン車」程度のレベルにようやっと来ているに過ぎません。
>きれい事だけ並べ、後で困った目に遭うのはもうたくさんです。
全くそうなのですけど、そうであるから「ディーゼルの触媒等はもうじき出てきて」とかいう「触媒」という単語の響きだけでガソリンと大差無いように取れてしまうことや、「NOxは激減するでしょう。」といった激減した結果が比較にならないほど多ければ無意味な(今「将来的な」技術限界とされている60%などというのは、他のエンジン方式比減らしていないに等しいのです)ことで問題ないように取れる意見には、神経質にならざるを得ません。
>私はディーゼルの排ガス規制は厳しくするべきだと考えていますし
>軽油等の優遇もやめるべきだとは思いますが、そのようなことを
七都県市LEVの基準のように(大型車を除いて)エンジン方式に関係なく同等規制値を適用するようなことにおいてはいいわけですね。全体の意見として目的に見据えるところに大きな相違があるわけではないのは判りました。
>実行するに当たって、都合の悪いことだけを伏せるようないやり方
今に至る規制のきつさの「ずれ」とか、'70年代に90%の有害物質をいきなり削減できて(無鉛ガソリンの導入が大きかったと思います。有鉛時代は触媒もなく実際ガソリンの方が文句無く酷かったかと)、現在それを更に刻んでいる段階なのに、ディーゼルの
方は最初の数割を刻んでいる状態だが方策としては逐一出ては来ている。
手数の多さから言うと、昨年あたりから酸化触媒＋EGR改良が出てきたことで(独車では'90年代初頭の技術)「やっているじゃないか」と思えるのは判るのですが、「ディーゼルの排ガス規制は厳しくするべき」をクリア可能になるまでの遠い道のり(そもそも、
スケジュールマップがない)を考えれば、事実上使えない地域が出て来るのはやむを得ないと思うのです。
「技術/コスト的に可能な程度の規制値」としてきたために、ここまでの大差が付いたことを忘れてはいけません。ディーゼルでも、場合によってはガソリンでもない解決に全力を傾注してきたか?と言うと、その辺の甘さも有ってのことだと思います。

>（ディーゼル車NO作戦を支持します。）
当然！　私も「全面支持」です！！
>しかし、都民に訴え始めたのはわかりますが、自動車業界や中央省庁とはどんな話をして
>いるのでしょうか。
>この議論を進展させるうえでは、自動車業界や中央省庁に物を言わせるということが大変
>重要になってくると思います。
低公害自動車の問題に関しては、「環境庁」「運輸省」「通産省」が関係しています。
そして、それぞれが、それぞれの立場で「低公害自動車」というものを捉えています。
そこには、いやゆる「縦割り行政」というモノが存在しているようで、
各省庁は、「権益？」の上に立脚したスタンスをとっているように思えます。
また一方で、各省庁は「国民側でなく業界側に有利になる」ことを大前提に、
微妙に「バランス」をとりながらやってきたと考えます。
特に、「自動車メーカーや物流業者」に対する許認可権を持つ「運輸省」は、
業界と役所が、お互いに支えあいながら、「なあなあ＠日本的」にやってきました。
今回、東京都が展開する「ディーゼルNO作戦」は、
その「縦割り行政」や「なあなあ」の関係を、
根底から覆すだけのパワーを持っていると考えます。
今まで「トップダウン」式に流れてきたものを逆転していく！！
なんて気持ちいいものなのでしょう！
「業界寄りの行政」から「生活者の立場に立った行政」に変革できる「第一歩」だと思います。
真の民主主義のために、頑張っていただきたいと考えます。
今後の中央省庁の発言に「期待」しています。

>このような比較はわかりやすくて良いですね。議論を数値から
>始めるという意見には大いに賛成します。
同感です。
>このようなデータが、都合良く修正されずに出していただける
>よう都にはお願いしたいです。
修正の必要がないように思いますが、これも同感です。
強いて言えば、より差が開いてしまいそうなのは、平成12年規制以降の値の反映でしょうか?　最近の新車がこのようなデータに反映されるにはかなりの期間が掛かり、ディーゼルの方も徐々に対策が進んで来ると思いますが。
あと、ガソリン車は規制のきつい乗用が多いので、特にLEV車が増えた時点でその統計値を貨物車の代替を考える際にそのまま使えるかどうかも注意しておかなければなりません。上の数字は2tの貨物であることから、ガソリンにしても従来排気のクリーンさが売りになる物ではありませんでしたから、低公害車助成などを受けられる車種まで入れたらガラッと変わってしまいます。
貨物を中心としたディーゼルエンジン車代替の効果を考えるには、このようなトラック同士の比較が妥当だと思います。
>>ディーゼル擁護派の方にぜひお願いします。自動車メーカー
>>にNOXとPM両方を今すぐガソリン並に下げるよう頼んで下さい。
>
>これを要求するのは、それを良しとしないと考える人達です。
なるほど見解の相違というのは何にでもある物ですね。これを要求すべきなのは大都市域でもディーゼルを走らせる必要や動機の有る側だと思いますが。良しとしない側のアクションとして、「環境基準に達しない地域で『ある一線以上の』排気ガスを出す車両の通行まかりならん」というのは、しごく正当に見えますが。
>自分の周りの環境を改善しようとしている時に、他人に依存
>して主張するのは甘えです。
突出しているディーゼル以外への代替を求めるアクションが甘えでしょうか?　原因者の負担を良しとしない意見すら散見されますが、環境に負担を掛けずには生きていけない人や企業の活動の中で、原因者がなんの規制も負担も無しに提供技術(製品)をそのまま使い続けるのが良しとするなら、余程甘えだと思いますが。実際の所、つい先日有った大手メーカーのデリバリーバンのモデルチェンジのプレスリリースにありましたが、大手の宅配、配送業者の要望もあって、最新の排ガス規制対応は惜しまず急いでいるようです。原因者側が「排ガスのイヤな側が何とかしろ」という態度ではないと思いますが、「可能な対策はするから何とか通させてくれ」対「ある一線以上はもう通らないで欲しい」になっていると捉えられます。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

匿名希望さん（みんな同じ名前だ）皆さん　こん＊＊は。
｜ps.パリ市ではディーゼル車シャットアウトが行われたと
｜雑誌(MagX)に書いてありました。
このお話しって、バスやトラックも含めてでしょうか？
時間帯も全ての時間帯でしょうか？
この辺が非常に疑問です。
宜しければもっと詳しく教えて下さい。
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☆フランスの物流について（参考）
○トラック輸送
1992年の数字ですが60.4％です。それに対して日本は90％程がトラック輸送になっています。
○鉄道輸送
同じくフランスは31.7％、日本は4％しかありません。
しかし重量ベ−スで見ますと、日本はフランスを　100とすると39.7しか運んでいません。
日本は島国なので江戸時代から船舶での輸送が盛んな国ですから、フランスの様な他国と陸続きの大陸国家と比較するのもどうかな、とは思いますが、一応参考までに。
またフランスは1995年に「国土整備開発基本法」という法律が出来て、高速道路料金と水力発電事業者からの税収を財源とする「陸上交通・可航水路基金」を創設、初年度実績で約18億フラン、99年度は39億フランの見込みだそうです。
そのうち鉄道関係には48％を利用し、TGVの新線建設と複合輸送（トラックと鉄道や海運）の基地建設やトンネルの拡幅
工事（背高海上コンテナ輸送に支障があると思われる）などに使われています。
既得権益にぶら下がる人たちから相当な反対があったことでしょうが、それでもこの様な法律を作ったフランスの政治家は
立派ですね。ちゃんと環境を考慮しています。
日本もぜひこういうところを真似して欲しいものです。
参考文献；運輸と経済　1999年8月号
PS；それにしてもなんで「匿名希望さん」ばかりなの？

税金についてふれられておりますので、そのことについて記します。たしかに、LPガス、軽油、ガソリンにかかる税金は、それぞれ1リッター当たり9．8円(石油ガス税）、32．1円(軽油引き取り税）、53．8円（ガソリン税）であり（石油関税、石油税、消費税を除く）、LPガスにかかる税金がもっとも安いのです。当然、税金は燃料費にはね返るわけですから、燃料費はLPガスがもっとも安いということを意味します。
したがって、環境特性の優位性だけでなく、コストの点においてもLPガスの優位性が明らかになるわけです。
ただし、ランニングコストは、燃費（1リッター当たりの走行距離）という要素を考慮に入れる必要があります。一般的には、LPガスの燃費はガソリン、軽油に比べると2割程度劣ると言われていますが、この点を差し引いても、なお経済性においてLPガスの優位性は揺るがないと思われます。（正確なデータがないので断言できませんが・・・）
なお参考まで、タクシー業界が試算した年間負担税額（中型車タクシーの場合）は次のとおりです。LPガス車　426，978円
軽油車　687，840円
ガソリン車　745，708円
以上

サービスは、需要のあるところに発生・成長します。
ディーゼルがLPGになるなら、LPGのスタンドが林立することでしょう。
何かが変われば、それをとりまく環境も変わります。
「電気自動車」。それもいいではないですか！！もっと普及して欲しいです。
そうすれば、また、電気スタンドも増えます。
花粉症のつらさを経験すれば、環境のためには、多少のことはできます。

確かに、世の中には、「経済的」でかつ「環境にも優しい」というものは存在するでしょう。
でも、こと、「ディーゼル」に関しては両立しない、ないしは場合によっては、経済的では無くなるかも知れません。
まず、わたしはかなりひどい花粉症です。道路を歩いていても、ガソリン車よりもディーゼル車の排気の方が息が詰まります。この点から、少なくとも、「健康被害」という点で、ディーゼル車はガソリン車に劣後します。
また、よく、ディーゼル車は経済的、と聞きますが、果たしそうでしょうか？
次の点をすべてクリアできますか？
1．エネルギー源の軽油が安いのは、税金が安いため。
2．CO2排出量で行けば、同じ馬力を出すのに、ディーゼルのほうが大きいエンジンが必要。
エンジン容量の単位あたりのCO2排出量の小ささも、容量を乗じれば、消えてしまうのではないか？
3．ガソリン車は、古い車でもそれほど排気が悪くならないが、ディーゼルの経年劣化はかなり激しいと思う。（ナンバープレートから推測して、3、4年たった車はだいぶ排気が汚い。）
従って、排気をきれいにしようとすれば、車検毎にエンジンを交換するなどの方策が必要。
以上のことを考えてみて下さい。

けっ！こんな風潮の中、償却が終わって車を買い換えるとき、わざわざディーゼル車にするわけないでしょ、好きで乗ってるわけじゃねーしファンクラブ入ってないしね。それから「LPGとか天然ガストラックに買い換えてくれますよね」って言われても「LPGとか天然ガストラック」って?少なくとも現在、LPGや天然ガスの補給施設なんて街走っててあまり見かけねーよ。いきなりLPGとか天然ガストラックにしろって言われても、そこんとこ整備されてなきゃ、走っててしょっちゅう燃料切れちゃってレッカーしてもらわなきゃなんなくなっちゃうよ。経費はかかる、仕事になんない。どうしたらいいと思う?それって事業者個人で解決できる問題?
まぁーどのみち買い替えの時、綺麗ごとじゃなく現実的な選択するでしょーね。金持ちじゃねーから。ガソリン車にしたら怒る?
以上

ご意見、もっともだと拝読いたしました。
わたくしも常々、貨物列車の復活を願っております。
現在、JR貨物は、線路をすべて、地域会社である他のJR6社から借りているとのことです。
そうすると、引き込み線を面倒見るものが無くなってしまいます。
元々の貨物線は、JR貨物のものとして、逆に旅客使用の際に、貸すのが本筋と思います。
また、トレーラーは原則廃止し、鉄道で運ぶ。鉄道は、少なくとも一般の在来線では、1両20メートルまであります。
そして、各貨物駅にトラックヤードをもうけて、中小型トラックにコンテナ単位でクレーンで積み込む。または、時たま見かけますが、トラック毎貨車に積み込む。
そうすれば、輸送会社としては、その間の人件費も高速代もいらないし、渋滞による遅延も無いのですから、かえってコスト削減ではないでしょうか？
また、一般の人にとっても、もっとカートレインとか、使用しやすくすべきと思います。
日本は鉄道の力で近代化しました。
21世紀もまた、鉄道の力で成熟して欲しいと思います。（わたしもJRとは無関係です。鉄道は好きですが．．．）

匿名希望さんへ・・・
・・・・・・
少なくとも現在、LPGや天然ガスの補給施設なんて街走っててあまり見かけねーよ。いきなりLPGとか天然ガストラックにしろって言われても、そこんとこ整備されてなきゃ、走っててしょっちゅう燃料切れちゃってレッカーしてもらわなきゃなんなくなっちゃうよ。経費はかかる、仕事になんない。どうしたらいいと思う?それって事業者個人で解決できる問題?・・・・
匿名希望さんは上記のように書かれて居られますが、うちでは解決しておりますよ。
私は京都市内で自営業をしております。
はじめはディーゼル2トン車を使っていましたが、地球温暖化京都会議以降、現在は『プロパンとガソリンをスイッチで切り替えられるトラック』に転換しております。
(天然ガス車は補助金が出るようですが、予算的に無理が多くなり一個人では....私の経験上、個人での所有は、LPGが良いようです)
匿名希望さんが申されるように、ガス専用車なら、私も購入を躊躇ったでしょうね。
何せ、自宅からLPGのスタンドまでは片道四キロ弱ありますので・・・
ですが、二種類の燃料を切り替えて使えるのですから、心配は要りませんよ。
燃料は『LPGがメイン』で、『ガソリンはサブ』と、割り切っています。
勿論、その逆でも走れるわけですから、先ず、燃料切れの心配は要りませんよ。
それに、LPGの方が排ガスがキレイですよ。現在20000キロ弱程走ってますけど
排気管の中もピカピカですし、所有してみて改めて良かったと思います。
・・・LPGトラック。
1＆4ナンバーベースでは、この1年間に40％以上の高い伸びを示しているとの事。
ここに来て、軽自動車メーカーからも同じような軽トラックが発売されて
きておりますし、LPGのスタンドの数も増えてくると思いますよ。
最後に・・・
うちのトラック、LPG/ガソリンのトータルで550キロ弱は走れます。

東京都の勇気ある決断に敬意を表します。
昨年、北陸の田舎町から東京都に引っ越してきましたが、引っ越してきた当日から、ディーゼル黒煙に悩まされ続けてきました。
田舎では交通量も少なく、又、バイパス等も整備されていることもあって日常生活においてディーゼル黒煙に「被曝」することはあまりありませんでした。
（ところで、ディーセル黒煙にさらされることをディーゼル被曝、又は黒煙被曝とよんではどうでしょうか。そして放射能と同様に、被曝量と健康被害の関係を調査するとよいと思います。）
ところが、この過密大都会では、田舎の幹線バイパス以上の交通量がある道路が縦横無尽に絡み合っているような状態です。
このため、銀座等の繁華街を歩いてもかなりのディーゼル被曝を受けます。
営業で都内を歩き回る日もあるのですが、一日歩いた後は、鼻の中は真っ黒で鼻をかんだティッシュペーパーに黒いシミができます。
また、顔も黒煙の薄い皮膜ができたようになり、田舎ではけっしてしなかったおしぼりで顔を拭くというオヤジ行為もしてしまいました。
また、現在の住んでいるマンションは幹線道路沿いにあるのですが、ディーゼル黒煙が道路上にたなびいて見え、洗濯物などをとても干す気になれません。
マンションの吸気口に白い空気清浄用フィルターを張り付けたところ1週間で真っ黒になりました。
これが、首都に住む代償なのでしょうか。
60年代から70年代にかけて工場の排煙等は規制がかけられかなりきれいになってように見受けられます。
一方で、町中を走るディーゼル車は、これが工場の煙突からの排煙であったらすぐに操業停止を命じられるであろう黒煙をまき散らして走っています。
公害規制という面からだけ見れば、明らかにダブルスタンダードといえます。1つ1つの発生源は小さいかもしれませんが、それが何千何万と移動しながら生活圏にまで入り込み黒煙をまき散らす現状は、工場排煙より深刻であると思います。
ディーゼル車にもある程度の規制があったと記憶していますが、整備不良車と思わしきものも多く走っています。自動車のエンジニアから以前聞いた話ですが、燃費を向上させるために燃料の混合比等を変化させた結果黒煙が大量発生している例もあるようです。
まず、現在できることとして整備不良車を取り締まる等をしてはどうでしょうか。
長期的には、東京都の政策の通りだと思いますが、too　slowにならないよう迅速な行動をお願いします。
運輸業界や自動車業界からは反対の声が出るでしょうが、ディーゼル規制で多少のコストが消費者に転嫁されたとしても消費者は受け入れると思います。
また、税制等の優遇措置にしても昨今の金融機関への大量の公的資金援助と比べれば、きれいな空気という明確な見返りがあり、説得力があります。
さらに、ディーゼル黒煙と花粉症、癌等の関連を推定される研究結果もあり、黒煙削減でそれらが軽減されれば、そのメリットは多少のコストを正当化するに十分です。
最後に、クリーンな排ガス車に転換した運送業者を東京都が認定、公表する等のISO14001的制度を作るのも効果的かと思います。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

>>ドイツでは1年間の平均走行距離が5万キロにもなるそうです。
>>これ自体が地球温暖化を考えたら走りすぎではないでしょうか？
>
>走りすぎではなく、それがライフスタイルなのでは？
マイカーの話になっているようですが、「環境家計簿」的に考えれば、日本のマイカーでよくあるペースの年間1万km程度に対する環境負荷だったら、他の項目で案外あっさり出入りがあるところですからね。ヘンなたとえですが、海外旅行を年中行事で年一回はしている場合と、新婚旅行で行った切りみたいなケースでは、マイカー1〜2万km程度のCO2の差は出る。一人×1kmあたりのNOxは、ガソリン＜ディーゼル＜ジェット　ですからもうちょっと付く。
ドイツの国内流動を見ると、日本みたいに国土が長くなくて、かのアウトバーンがあるせいか、シェアで見ると自動車が突出して高く、鉄道と航空が低い。日本の方が人口が5割多いですが、ドイツの自動車輸送量の方がやや高く('93年で5831対6282億人キロ)航空は日本の1/3(206億人キロ)、鉄道は1/5(478人キロ)です。これだけ偏っていると、環境各要素にしめる自動車の割合が集中的に高いですね。
ちなみに既出の物で、ドイツはディーゼルに対して重税を課していると有りましたが。
>ガソリンエンジンとディーゼルエンジンではCO2の排出量はガソリンエンジンのほうが
>多いのです。
燃費の差ですね。高出力車はガソリン式に集中していますし。
>>違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
>>従来以上に肺の奥まで入りこむため医学の分野で問題視されています。
>
>ガソリン車はどうでしょうか？排ガスがまったく見えないだけに、より細かいのでは
>ないのでしょうか。
「ないのでしょうか?」に反論するのはナンセンスかも知れませんが、他にも見られたので。ガソリン車の「ディーゼル排気微粒子DEP」というのはどのような物でしょう?　これでは皮肉になるかもしれないので、相当する物としてもいいです。
>「従来の同クラスガソリンエンジンと比べてCO2約50％低減」
>「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてNOX約35％低減」
>「従来の同クラスディーゼルエンジンと比べてPM約60％低減」
>
>この数値はいすゞ自動車発表の普通自動車のもので、長期排ガス規制にも適合していま
>す。
この「長期排ガス規制」というのもくせ者で、大型のディーゼル車について現状技術追認的な従来の規制で、半ば諦め的な物です。NOxでわずか20%削減(すなわちガソリンの4倍は残る勘定)で通ってしまいます。環境庁主導の「新長期規制」は60%削減を掲げましたがメーカーの反発があり、実証研究に入りました。8月19日付の各紙報道にあり、http://www.mainichi.co.jp/　のような検索可能なニュースサイトで参照してみて下さい。
このように目標を著しく低く置かなければならないのがディーゼルの現状であり、だからこそ地域によっては走行規制という二面対策へ踏み込んでいかなければならないのに、この低い目標値を持って「良くなっている」などと振りかざすのは、本末が転倒しておりミスリードであると感じます。
>ディーゼルエンジンは環境に優しくなっているのです。
これも行く度も出て来る文言で、一向に話が先に進まない感がありますが、従来のディーゼルエンジンに対して35%削減というのは、ガソリンとの比較で語る限りは全くもって環境に優しくなっていないのです。そう感じられてしまうことは残念なことで、攻めるようなことではないのですが、このあたりの事実を取り違えて伝えると、エンジンメーカーも意図していない誤用として伝わってしまい、ますますディーゼルのイメージが悪くなるように思います。他のエンジン方式と並べて環境に優しくなっていると書いてしまうと、言葉のトリックになってしまいますから。
「たとえば」ガソリン方式だと、有鉛／触媒無しという酷い状態から、無鉛化、三元触媒(最近出てきたディーゼル触媒と言われている酸化触媒とは原理的に効果が違う。「ディーゼルにも触媒」という表現も誤解を招く)の採用で、'70年代の初期数年間で90%というレベルの有害物質削減をやりました。
そういうドラスティックな変化がディーゼルエンジンにないのは、これは仕方がない。
ディーゼルの中で相対的にどうなったかではなくて、絶対的なポジショニングの中で得失をどう見極めるかが重要ではないでしょうか。
>非現実的なディーゼル車NOではなく、旧型トラックから、新型トラックへの買い替え金
>一部負担、取得税免除、自動車税1/2免除、等新型車へ買い替えを促進するような
>制度が必要だと思います。
もちろん、たかだか30%でも元の絶対量が多いだけに大型車の新しいディーゼル技術は非常に有効な物だと考えます。それと環境基準を達成できない都市での走行をどうするかは二面で進めていく物でしょう。都はバスも含めて代替の難しい大型車を、むしろ排除までは考えていないようですが。都心の「通過交通」が異常に多い現状(首都高の交通量の過半数は東京に用がない＞公団リリース)に対して、環状ルートの確立などを進めるのも、行政の対応としては有効でしょう。
個人や事業者の資産になる車両については、早め代替に対する助成はある程度必要と思いますが、'60年代のスモッグ時代から種々規制を守らされてきた各業種などと不公平のない範囲に留めていただきたい(原因者負担が原則)。

前の投稿にも書いてありましたが、東京都は次の対策をしていると聞きました。
1−清掃車・・・・LPガスの清掃車が約200台
早朝回収のために今年さらに100台を入れ替え
2−都バス・・・・天然ガス（CNG）の大型バスを95台
この外にハイブリッド・DPF付など日本のバス事業者で
最も多くの低公害車を所有。
なんで東京都は、このことをこのHPで発表しないのですか？
そうしないから、「バスも清掃車も棚に上げ」なんて言われてしまいます。
私なんか、この対策を聞いて、「ああ言う以上は率先してやっているんだな」と思いましたよ。

今日本で使われている自動車用軽油とガソリンの税金収入で見ると、
軽油は年間1000000000000円（一兆円）の補助金をもらって排ガスを撒き散らしていることになります。
ところが、ガソリンは逆に1兆円取られ、低公害車開発にはわずか数百億円しか使われていないのです。
皆さんどう思います？

もちろんディーゼルはYesです。
乗用車はガソリンを増やすべきだとは思うが、業務用トラックについては軽トラックを除き今の技術ではほとんど不可能に近い。
私は以前トラックの販売に携わっていました。同じ量の荷物を運び場合、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンを比べると、ディーゼルは小さいエンジンで大きな力が出て、もしガソリン車で同じパワーを出そうとするとエンジンも大きくなり、燃料の消費量も何倍にもなってしまい、当然輸送コストの増加、物価にも跳ね返ります。
運送会社だけの内部努力ではとてもできるものではないし、人件費削減の内部努力はあってはなりません。
さらにディーゼルエンジンは約5年ごとに新型エンジンを出していて、都内ではNOx規正法もあり、規制適合のトラック・バスが多く占めるようになりました。
トラックもすいた道路を走る分には、排気ガスを出す量も少なく燃料消費量も少なくて済む。それよりもトラックよりはるかに多いマイカー規制を進め、身体障害者や高齢者、相乗りの車両以外は都心部には入れないような規制を作って、渋滞を減らすことが先決ではないだろうか。
都内を移動する分には、電車地下鉄、バスなど公共機関が充実しているのだから、健康な人にはそちらを利用して欲しいです。
ディーゼル車のメリットを最大限に発揮するために、われわれがちょっとした事でマイカーを使うのをやめて、渋滞した道路をなくしていくことのほうが先決だと思います。

コンビニで売っている自動車雑誌に低公害車の本音やデイーゼルNOのことが載ってます。是非皆さん見てください。
書名　ニューモデルマガジンX（MAG−X）11月号　390円
記事　32p　なぜか突然「デイーゼルいじめ・・・」
100p　エコカーを斬る「ザ・低公害車総括座談会」
28p　石原東京都知事が「宣伝する・・・・」
29P　権益保護のためだろうか。
クルマ「ど素人」の役所が規制を続けるLPG車
結構、ホンネが見えて役に立ちますよ。

「欧州では環境にいいからデイーゼルがいいといわれている」と思っている人へ
・表．先進諸外国における自動車環境税制の例
http://www.eic.or.jp/eanet/ecofcartax-hyou.html
→ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、「大幅に高くなる他，これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク)
環境に良いものの課税を高くするのはおかしくありませんか？
北欧は特に温暖化対策では困っています。
しかし、「デイーゼルが良い」課税ではないですよね。
この理由を誰か説明してください。

>>そもそも現在のエンジン技術が、どの程度のレベルにあるかを知らない人が
>>と書きながら、以下の評価はあんまりだと思うのですけど。
>>>窒素酸化物や黒煙等が出なくなったら、ディーゼルの方が環境にやさしい
>>>でしょう。
>
>以下の意見は論理のすり替えですね。もし出なかったらという仮定で
>話をしているのに、それが可能か不可能かの話になっています。
そういう前提をどんどん作って行くのがすり替えなのでは?　「もしでなかったら」「大幅に」よくなっている、「これから」よくなる...　今、あるいは既決の排ガス規制クリアレベルで見えている範囲で、突出して環境負荷の高い方式を、環境基準を達
成できない地域で使うのをどうしよう?と言う議論でしょう、元々。
>>ディーゼルの有用性や、ディーゼルの残るであろう分野でどう対策するか
>>というのは意義のある論議だと思いますが、当のディーゼルメーカー
>>でさえメドを付けていない空想科学的な論拠でこのように断定される
>>のはなんとも...
>
>このような投稿をするからには少なくともディーゼルメーカー技術者
>以上の知識をもって話をされているのでしょうか？
>＃前記の意見内容ではそのようには見られませんが・・・。
>いろいろな制約の為に、まだ世に発表できない技術も知った上での
>批判でしょうか？
前出のことは「いろいろな制約の為に、まだ世に発表できない技術」だったのですか?
そういうのを現実性がないと申しますが。
上記の「仮定での議論」に加えて、このような既知のことが全てではないと言うような「ほのめかし」で議論を進めた先に提示ようとする結論が見えてこないのですが。
「ディーゼルNO！」に異議を唱える目的にも読めないのです。
>そこまで理解しているのでしたら、空想科学的な根拠とは言わない
>でしょうけど。
「そもそも現在のエンジン技術が、どの程度のレベルにあるかを知らない人」へ戻りますが、よもやエンジン開発の当事者がこういう場を借りて「一般人の知らない発表もできないような要素は幾らでも有るんだ」とひけらかしているのだとは思いたくあ
りません。そうでなくてインサイドの情報を知っているのか?というのも、ここの主旨を考えれば本質ではないのですが。
中身を語らず、「...になる」という仮定、「大幅」という不適切な修飾でディーゼルで構わない(としたいのでしょうかね、やはり)と押し通すだけでは「自分は知って居るんだ」と宣言されても説得力がありません。極めて空想的です。
要は必要とされている期間(NOx法や七都県市低公害車指定を参照下さい)には、「この」方式は『間に合わない』からどうしようかと言うことです。

1．軽油の優遇措置見直しに関して
ディーゼルエンジンのような圧縮着火形式の場合、軽油以外の燃料（灯油等）を使用することも技術的には可能なはずです。
従って、仮に軽油の値段をつり上げてしまうことになれば、不純物の多い他の燃料の不正使用を助長することにはならないでしょうか？
2．内燃機関の熱効率に関して
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも圧縮比が高いため熱損失が少ないといわれております。すなわち、入力されるエネルギーの
うち、動力に変換される割合は最大で、前者が4割程度、後者が2割5分程度とされております。
特に、車両重量のあるトラック等は低速域でのトルク特性に優れたディーゼルエンジンのメリットは高いと思われます。
ガソリンエンジンは技術的進歩があったからこそ3元触媒が発明され、無鉛ガソリンが登場してきたのですから、やや後れをとったディーゼルエンジンへの触媒開発等を支援していくことも重要ではないでしょうか？
3．提案
都内の大気汚染の原因は慢性的な交通渋滞が挙げられるわけですが、もちろん、渋滞を緩和する環状道路等の整備も重要なのですが、
恒常的な渋滞という現状を正視するならば、どの様な動力機関が相応しいかという点に関して熟考が必要になるのではないでしょうか。
具体的に申しますと、
(1)最新かつ、多角的な見地からのデータ収集((2)を決定するための)
(2)ディーゼルエンジンの騒音・排出ガスの数値的目標の設定
(3)触媒開発と同時に、回生ブレーキ＋モーターアシストのハイブリッドディーゼル機構の開発支持、運用
以上が可能性の高い妥当な手順として提案いたします。

経済的だから空気を汚しても仕方ないと言う時代は終わったと思います。今はコストがかかっても、空気や水を守るためなら仕方ないと言う状況なのではないでしょうか？ディーゼルだけが悪いとは思いませんが、ガソリンのハイブリッド作る技術があるのに、排ガス浄化装置は実用化できていないというのは、優遇税制による安い軽油、ヨーロッパなどに比べ甘い規制に安住し、ディーゼル対策への投資や研究を怠った結果に見えます。　今回の東京都の措置は厳しいようにも思えますが、今まで疎かにしていた付けが回ってきたと言う事だと思います。　浄化装置をつけたり、ガソリン車に替えたりすれば、物価に跳ね返る事も予想されますが、自分の健康を守り、少しでも良い環境を次代に残すためには、やむを得ない負担だと思います。自動車や運輸業界は「トラックだけが悪いわけじゃない、ディーゼルは経済的だ」などの反論をするのではなく、このような負担に対する消費者の理解を得るよう努力して欲しいと思います。

タイトルの「ディーゼルYESorNO」につい眼を奪われてしまうせいか、どうも本質的な議論が少ないように思います。
要は、ディーゼル排ガスが大気汚染の主因であり、ディーゼル排ガスの対策が取られれば問題は解決してしまうのです。
ディーゼル排ガス中の黒煙を除去すれば、ガソリン車と同様に触媒によりNOxやその他の有害ガスを除去することが可能です。
黒煙を除去する装置として「DPF」があり、環境庁や都の環境保全局がそれぞれ民間と共同研究中ですが、ある大手自動車メーカーに聞いたところ、ほぼ開発済みで国レベルで規制があればすぐに対応できるそうです。寄せられている意見の中で紹介があったようにヨーロッパではDPF装着を積極的に推進しており、しかも皮肉なことに日本製が最大のシェアを占めているそうです。
今、都が取り組むのは研究ではなく普及に力を入れるべきです。さらに国レベルまで波及するような施策を推進することを期待します。
一言苦言を呈すれば、7都県市を巻き込んで毎冬実施している水曜ノーカーデーは全く効果が上がっていません。厳しい都の財政状況ではこのような無駄使いは許されません。
即刻中止し、その分の予算を都独自のDPF普及施策に振り向けるべきではないでしょうか。
このコーナーでは蛇足かも知れませんが、日本の自動車メーカーは、地球温暖化の加害者であることを自覚し、脱化石燃料をも視野にいれて研究開発に力を入れており、世界でもトップレベルにあることを確認しておきたいと思います。後は行政のやる気です。知事の英断と環境保全局の奮闘に期待します。

>「排出ガスの規制値」とにおいても「ディーゼルは別格」なのです。
>「ガソリン・LPG」というカテゴリーと、
>「ディーゼル」というカテゴリーに分かれています。
ちなみに、指定低公害車の基準では、乗用車、軽貨物車では分かれていませんね。
さすがに(幾ら何でもと言うべきか)補助金などは一律の基準でなければ出せないという事で筋が通っています。
バス・トラックは「中量車」というカテゴリでは乗用の10・15で2倍弱まで低公害車と認められますが、これは排出物の絶対量でもあるし、事実上このカテゴリではガソリン車等でないと低公害車の指定は無理です。ここまではPMや黒煙についても許容がなく、事実上「現実の」ディーゼル方式では将来に渡って通せそうにありません。
大型車に関してのみは、他が走行距離あたりのキロ数で排出量を見るのに対して出力あたりの排出量という別基準になり、PMと黒煙も数値が決まっています。
これは例の「甘い」と言うべきか、「現状出来る限り」と言うべきかの「長期規制」適合を謳い文句にしているディーゼルでほぼ通過できるレベルであり、現状公示されている指定車両
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/nanatoken/itiran.htm
で106型式に上ります。
>その「分かれている」ことの根底には、
>「ディーゼル排出ガスは汚い！でもしかたない仕方ない」
>「余り厳しくしてしまうと、自動車産業が成り立たなくなってしまう？」
後者は兎も角として(こういう仕組みの自動車を前提とした運輸が成り立たなくなるという事かなと思いますが、個人的には)、前者は同感です。
たかだか20〜30%の有害物質の削減で、理想運転状態では97％程度除去している(3％程度しか外に出していない)他のエンジン方式と比べて「大幅に改善された」などと主張されても、却って不信感が募るばかりなのです。詭弁にしか聞こえないわけで。
しかし、東京の大気汚染、排出有害物質の7割からを占める自動車の内、大部分がディーゼルからの排出で有ればこそ、この「たかだか20〜30％の削減」も、絶対量としては非常に大きな物があります。仮に「都内の全域で大気が環境基準に収まるようにしよう」というのを目標に据えるとします(環境基準自体が「まあ、達成できそう」が基準に感じなくもないので、これの是非は別ですが)。それを実現するための排出総量がどれだけで(現在窒素酸化物で年間73100トンをどこまで減らすか)、ディーゼル自動車からの排出量が「たかだか20〜30%」減らしただけで、後は他の排出減も最悪でも非悪化か減る方向だったらクリアできるんじゃないか....
都内のディーゼル走行の「是非」を等なら、走行を許容する側からはこういう提案がなされるのが至極当然のように思うのですが、未だに「ディーゼル悪者論」の否定に躍起になったような意見に集中している感があるので、却って「やはりディーゼルは全くダメか?」とすら思えてしまう。そもそも、現状の認識を持つべき所で「悪者論」と捉えている時点で、既に噛み合っていないと思うわけです。
仮に、(他方式に及ばないまでも)20〜30%の『大幅』削減で(皮肉っぽくてすみません)、依然としてディーゼルの原因割合は大きい物の、東京全体としてはしのげる大気の状況になったとして私見を書かせて貰います。
NOxなどの濃度が収まっても、特にDEPのような直接の危険のある有害物質に対しては、直接眼前に吹き付けられるのは容認され続けられませんよね。東京に限った問題ではありませんが、仮に拡散後の濃度が許容範囲になっても、後続や沿道の第三者に直接浴びせるような最悪ケースの状況で、他のエンジン方式より極端に劣る物にはある程度の走行(乗り入れ)制限が必要だと思います。都も車両技術の開発にテコ入れをしていますが、100%のフィルタリングまでを目標にした開発は見あたらず、現実的には6割程度がコストを含めた実用性の当面の到達先のようです。
結論としては、東京のような高密集地では、乗用車は『指定低公害車』が推奨ではなく所有の原則になること。これは居住空間の環境意地の観点で、乗り入れについては上のように拡散後の濃度で環境基準がクリアされるなら、あまり厳しくする必要はないと思います。居住者はお互いのこととして指定低公害車を選ぶようにすれば?ということです。
低公害車指定の結果として、あるカテゴリーからディーゼルが弾かれるのは、あくまで結果として仕方のないことです。「いや、よくなるんだ」という意見の方が多いですが、いずれ指定低公害車の基準に収まるならそれもいいんです。
産業・物流・公共交通機関の大型車については当面現状の甘い「長期規制」、いずれ環境庁の策定している「新長期規制」(長期規制に新旧有るなんて、そもそも最初のネーミングが変なのですが)に移行を条件とする。およそ(ほとんどLEVになりつつある)ガソリン乗用車とはかけ離れた排出スケールになりますが、物自体が大きいですし。
このような車種は路線バスは典型的ですが、通行道路・車線、いずれは通行料(使用量)も計画化してコントロールできる方向に行くでしょうから、大気が「あるレベル」に保全されているのを条件に、許容されていってもいいと思います。
こういう観点で「本当にNO！で無ければどうにもならないのか」は議論が待たれると考えます。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

私も、全くその通りだと思います。
『CNG車って、良い車だよって』言われる割にはスタンドが無いですし、ましてや、現状では現金払いが出来ない状態・・・。
この手の車で、日本全国、津々浦々までドライブ...なんて事は無理でしょうね。
スタンドなどのインフラが都市部以外でも『整備』されればよいわけです。
ちなみに私の言う『整備』の度合いは、誰かに聞いたり、わざわざ調べたりしないでも見つかる、と言った程度です。
車両の絶対数がないからスタンドが普及しないと言うのならば、裏を返せばスタンドが　普及していないから車両の絶対数が増えないとも言えるのではないでしょうか。
まあ、これも逆を返せば・・・。と言うような堂々巡りの話になってしまいますが。
それに、ガス車に関しては、通産省さんの『誠に有り難い規制』のお陰で、車としての性能アップが滞ったままらしいです。　皆で感謝しないと・・・
でも、結局の所はCNG車って現状からいうと、一般個人向で無いのは確かですよね。
一般個人で所有するには、LPG車やハイブリット車がよいと思います。
万全とは言えないまでも、ある程度のインフラは揃っている事が大きいですし、これを生かして、出るお金は押さえていくのが良いですね。
最も、人気車種にLPGやハイブリット仕様の設定が無いなど、問題もあるのでしょうが・・・。　
>トラックって近場ばかり走る訳じゃないから。その点CNG車じゃ代替って
>いうには役不足だな。もっといい、切札的な車種ないの？
トラックなんかは、LPGに二種類あるようです。
一つはLPG専用式の物・・・
LPガスだけで走ります。
通常の燃料タンクは一つだが、ダブルで積むことも出来、航続距離が延びるとの事です。
...でも、やはり燃料補給を考えると心持ち心配ですね・・・
もう一つは、LPガスとガソリン、二種類の燃料を切り替えて使える物がありますね。燃料は『LPGがメイン』で、『ガソリンはサブ』となるわけです。
勿論、その逆でも走れるわけですから、先ず、燃料切れの心配は要りません。
まぁ、最終的に言えるとすれば、この手の問題に関心がない人でも性能などのレベルが同じならば、安くて排ガスがキレイなほうが良いに決まってると言うことでしょうか。

私は、自転車で通勤をしておりますが、いつも悩まされるのがディーゼル車のあの黒煙です。
坂道でもうもうと黒煙を人の顔に吹きかけるダンプを見ると、ここは先進国の首都とは到底思えなくなるのは私だけでしょうか。ディーゼル車の燃料・軽油は税金で優遇されているため、無駄な距離を乗ってしまったり、無駄なアイドリングをしたりしてはいないでしょうか。
ディーゼル車は環境を悪くしている現況なのですから、軽油の価格をガソリンより高くし、その分を環境税にまわし、空気の浄化に役立ててはいかがでしょうか。一日も早くディーゼル車が激減することを願う毎日です。

皆さん、こん＊＊は。
自己レスですが続けます。
フランスもEU統合を受けて昨年1月に道路交通が完全自由化されました。しかし今年の3月24日にフランス〜イタリア
国境のモンブラントンネル内でトラックなどが炎上するという大惨事が発生しました。
この事態を重く見た運輸大臣は、4月に道路の通行規制を強めてトラック輸送から鉄道へ転換させてこの10年以内で倍増させると発表し、かつトンネル通行料金収入を高速道路ではなく鉄道への設備投資に充てることとするそうです。
＃シラク大統領もこの複合輸送政策には好意的だそうです。
我が国でも以前東名高速道路の日本坂トンネルで火災が発生、大惨事になったのはまだ記憶に新しいところです。
日本の場合、現在は道路は建設省で鉄道は運輸省と、行政が割れています。しかし2001年に国土交通省として1本化されますので、今後はこの様な政策実行も「やる気になれば」可能な国となります。
またこれとは別に今年の2月に運輸大臣が鉄道整備事業へ　1200億フランを投資し、エネルギ−・環境保全・安全性のメ
リットを認識した上でEU諸国に対して貨物輸送でも統合を呼びかけています。
フランスは鉄道が国鉄で運営されていますので、TGVなどの高速鉄道が並行して造られても在来線は第3セクタ−化など
にされることもなく、その生じた余力は貨物輸送に充てています。
日本の場合、長野新幹線開通により並行する信越本線の峠の釜飯で有名な横川〜軽井沢間の廃止やしなの鉄道への3セク化などが既に行われました。
また東北新幹線の盛岡〜八戸間の延伸に際しては、現在の東北本線の並行区間を岩手・青森両県が主体となって3セク鉄道に転換する協議が進んでいます。
この区間は北海道〜関東地区を結ぶ物流の動脈にも関わらず3セク化されるため、通過する貨物列車が一番線路などの施設に対してダメ−ジを与える（保守が必要）こととされ、JR貨物に対して線路通行料を現在の4〜5倍に引き上げる話しが持ち上がり、現在も結論が出ていません。
確かに東北本線のコンテナ貨物列車は20両編成、今後一部残る寝台特急列車を除きロ−カル列車はせいぜい2〜3両ですからその破壊度の差は歴然としていますが、これに対して運輸省は残念ながら傍観している状態にも見えます。
（まぁ水面下ではいろいろとあるのでしょうが．．．）
やはり民営化したから余計な口出しはダメなのかな？
貨物駅もドッサリと減らしたため、トラック輸送を国策で更に強化させた日本の国鉄の分割民営化は物流政策上、果たして
正解だったのだろうか？と非常に疑問に思う部分もあります。
フランスと日本の運輸行政を比較してみると、これだけの開きが出てしまいました。皆さんどうお感じになりますか？
以上、道路偏重社会の国、日本のマスコミはあまり取り上げてはくれないお話でした。決してこれが全てではありませんが
、一部の関係者しか知らない物流の話しの一端として皆様の参考になればと思い、再度まとめてみました。
参考文献；運輸と経済　1999年8月号

>>知事の単なるパーホーマンスと思われてもしかたがない。
>東京都は、知事を先頭に、「より良い東京」を作って行く
>ために一生懸命に努力をしているのです。
>それを「パーフォーマンス」の一言で片付けてしまうのは
>如何なものでしょうか？
「パフォーマンスでは？」と言われてしまうのは、今までの政治、行政の不信が積み重なって、今回の作戦もウラに何か隠されれているかも、と考えられるからではないでしょうか？
この作戦も、結局は弱い立場の者が泣きを見るだけなのではないかと心配しています。
それに作戦もいいのですが、本気で環境を改善したいならば交通量を減らすのが最も効果的でしょう。
交通量削減には東京一極集中改善が効果的であるはずで、そのためには「首都機能移転」なんて効果てきめんだと思いませんか？　知事は大反対のようですが。（先日の衆院特別委）　どうも知事は都民の健康よりも東京が「首都」であることが大事なのではと考えさせられました。

>>私はディーゼルの排ガス規制は厳しくするべきだと考えていますし
>>軽油等の優遇もやめるべきだとは思いますが、そのようなことを
>七都県市LEVの基準のように(大型車を除いて)エンジン方式に関係
>なく同等規制値を適用するようなことにおいてはいいわけですね。
>全体の意見として目的に見据えるところに大きな相違があるわけ
>ではないのは判りました。
そうですね。技術的な見解ではいくつか異論はありますが、ここで活発に意見を出している人達の、最終的な目的は環境改善でしょうから、大きな相違はないでしょう。
技術的なことは、ここでいくら激論を交わしてもまとまらないでしょうから、メーカーや都にデータ等を出してもらい作戦の妥当性を検討するのが建設的ではないかと考えます。
＃排ガス等のデータだけでなく、作戦の実行でどのように環境が
＃変化するのかシミュレートした結果等。
関係各位には、ぜひデータを公開していただきたいと思います。

下記の様なデータを示されていますが、
それぞれがどのような仕様か判りませんので、妥当な数字かどうかはっきりしたことはいえませんが、NOxの値を見る限り、測定車の既走行距離等がかなり違うか、試験がまともに行われたかどうかという疑わしさも感じてしまいます。
(LPGとガソリンにそんなに差があるはずが無いと思われる）
別にディーゼルを擁護する気はないですが、正しいデータを使わないと判断を誤る可能性がありますので、気をつけたいと思います。
＞排出ガス　LPG　ディーゼル　ガソリン　CNG
＞　NOX　0.01　1　0.29　0.14
＞　PM　0.002　1　非測定　同左
＞　CO2　1.23　1　1.29　1.19
＞最大積載量2トンのトラックでの比較（10・15モード）
＞このような比較はわかりやすくて良いですね。議論を数値から
＞始めるという意見には大いに賛成します。