討論会ログ（101-151）

>ガソリンエンジンの排ガスが（それなりに）クリーンなのは、これまでに厳しい規制を課>せられていた結果であって、ディーゼルエンジンの排ガスがガソリンに比べて極端に汚い
そうですね。ディーゼルに対して甘かったのです。
>（汚く見える）のは、利便性や経済性だけを重視して、マジメに環境問題を考えてこな
>かったのだから当然だというではありませんか。
従来の規制レベルというのは概ね実行可能な程度でかつ、乗用登録以外のディーゼルは除いたものに掛けられてきました。一つ前の小型貨物車への規制で、コスト高になる分販売価格に上乗せすることが発表されて規制前車の『駆け込み需要』が発生し、去年一年間はその反動で販売が落ちたのも記憶に新しいところです。
NOx法以降だと、未だ大型車では劇的な削減は不可能とみなされていて基準が緩いのですが、中型車まではガソリン車と同じ基準のクリアを義務づけられています。で、ディーゼルが駄目だという話は、「そんな物ディーゼルでは通せない」という*あくまで*技術(メーカー)サイドの言い分を鑑みて、じゃあどうするかという順序な訳です。
大都市圏の排ガス規制どころか、環境庁の「60%削減」(ガソリンは90%減らされたのを更に90%減らそうとしている)も無理と言うところで議論になっていまして、環境庁の方から出来るか出来ないかやって見ようではないかと予算が支出される...というのも8月のニュースなのですが、御覧になっていますか?
>　本当かどうか知りませんが自動車雑誌などによれば、ヨーロッパ諸国では積極的に低公>害ディーゼルエンジンの開発を行っているといわれ、環境問題対策の切り札としてスポー>ツカーメーカーなどもディーゼルエンジン開発に着手しているとも聞きます。
本当かどうか分からない話を一般に眉に唾を付けて聞くといいますが、ディーゼルエンジン「の」低公害化「を」積極的に進めるのは、車自体、密度の高いところでは使えなくするなど関係する他の要素を分かった上でなら正しいです。ガソリンにするにしろ逆にしろ、「切り札」に成る訳無いことぐらいは判断付きませんか?
断片的な情報から「ディーゼルも良くなる」とイメージで語られる意見が多くてこのへん危惧しているのですけど、大幅に対策が遅れたディーゼルが*少しばかり*よくなるという話を
>　同じ排ガスがクリーンなエンジンならば、敢えて燃費の悪いガソリンエンジン
のまで飛躍するのは感心しません。ガソリン車が燃費が悪いという程度とは割合が違いすぎます。同じレベルまでやれというのは既に指針が出ていて、長期的にもそこまで出来ないと言っているのはメーカーの方なんです。そこを取り違えられては。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
インターネット討論会の開始以来、100通を超えるたくさんのご意見・ご提案をいただき、本当にありがとうございます。
討論会の運営などについて、いくつかご質問・ご意見が出ていますので、「討論会運営へのご質問と回答」のページ(http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/uneifaq.html)をつくりました。
また、政策の内容面でのご質問、ご意見への都の考えをお答えする「一問一答」のページ(http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/mondou.html)も開設しています。討論の内容に関する都の回答は、まとめて「一問一答」のページに掲載いたしますので、是非ご覧下さい。討論会でたくさんの方からご発言いただいている、CO2対策に関する都の見解についても、お答えしています。
このインターネット討論会でのご意見は、当然のことながら、今後の都のディーゼル対策、自動車公害対策にいかしていきます。引き続き、多くの皆さんのご意見をお寄せいただけますようお願いいたします。

>　東京都（官）は国民の側に立って考えているのですか・・
大気汚染という視点に関してはそのようですね。
国道49号や川崎の公害訴訟でもそうなのですが、自動車に関しては道路管理者(行政や公団)が矢面に立って、結局原因者には影響なく、公的(＝結局は税金)持ちで賠償がなされて決着ついています。訴訟になる前に何とかしろとも言われますし、行政としての責任の取り方とは?と考えれば、このようなアクションの取り方は、内容は吟味されるのは当然ですけど、行うべきではないですか?
なんもせず→健康被害→泣き寝入りしない人だけ訴訟→みんなの税金で賠償では何も前に進みません。
>　いきなりデイーゼルNOなどと言われて、当事者も困惑するでしょう・・
トラック協会の素早い(多少ピントはずれていましたが)反論にもあるように、今回の都のアクションが「当事者」にとって「いきなり」という認識レベルで有ろうというのはちょっと(そのつもりではないでしょうけど)見下しにもならんかと。ディーゼルエンジンの改良がどこまで出来そうかという行政/メーカー間での今までのやりとりなど、一部の楽観的な「擁護論」を読んでいると確かに行政のPR不足なのでは?と思えました。
>それと、デイーゼルの経済性は作れらた経済性だ、とか税金が優遇されているとか
>言ってますが、私としては重税だと思っております。ガソリンは驚くほどの重税で
>すよね。価格の何割が税金なのか・・・もっと都民（国民）の側に近づいてくださ
燃料税がいずれも目的税として、道路と関係有ることにしか使われないのは御存知ですよね。欧州のような、環境面から鉄道整備に回そうという動きはありましたけど、都度業界の反対などで通っていないのが日本の現状です。一般会計からも地方道路への支出は生活面への貢献を理由に支出されており、間接的な受益者にも負担を掛けた上で、車を使ってなにがしかの益を得ている人は便宜を受けているのです(たとえば営業上のものだったら、本来は運賃としてのみ受け取るのが、他の職種と比べてスジだが税金の上で優遇がある)。
その辺りをないがしろにしかねない、「これでも税が重い」などというのは、ますます健康面での被害者らから反発を喰らいかねないことに注意すべきでしょう。現状としては行政が(集めた税金で)代わりに弁済している状況ですから(行政の行っている環境対策や、一部自治体での訴訟による賠償を指す)。
もっと他の排ガス発生者らが守らされ、負担させられている環境コストなどもっと都はPRしたらどうでしょうか?　'70年前後にもっと全国レベルで大気汚染が酷かったときは、工場への規制でとりあえずしのいでしまったわけです。その後30年あまり経って、今度は(その時対策しなかった)車両の集中するところで同じ状況になっていると認識すれば、どう思われますか?

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「始動後しばらくの間、ガソリンエンジンの排気ガスはディーゼルよりもはるかに汚いのですよ。」
これは嘘です。ディーゼルは始動直後から煙が出ます。
公正な研究期間のデータを引用して下さい。
だいたい1年もすれば、発売直後に雑誌などで誉められまくった車種のエンジンでも加速時には黒い煙を出しています。
運輸省も毎年1回以上のディーゼルエンジン及び周辺のオーバーホールを義務づけるべきです。

>>>昔ののディーゼルエンジンは黒煙をモウモウと出していましたが、
>>>最新のものは黒煙などまったくと言ってよいほど出ません。
>>>ディーゼルエンジンは環境に優しくなってきているのです。
>>
>>違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
DEPはフィルタリングされるメドがあり、それで初めてスタートラインとは思っていますけどとりあえず置きます。黒煙が出なくなってくるとまた、排ガスが綺麗になったと勘違いする向きが出るのでは?と思ってはいましたが、現段階でもそうなのですね。
補足#9323;させていただければ、NOxとSOxは目に見えません。元来有害「ガス」の問題はそこにあります。光化学スモッグがそれ以前の(石炭暖房などによる)スモッグと分けて語られたのも、「目に見えないガスによる汚染」の恐怖が現れてきたからと言うのは、世代によっては記憶が生々しいところだと思いますが。
蛇足ですけど、'70年代のそれは技術的にメドのあったガソリン車と、工場の排煙規制などでどうにかしたわけで、当時野放しだったものが今...
>上記、目に見えない微粒子は、ガソリン直噴エンジン車も大量に排出します。
そのガソリン直噴が大量に出すという「目に見えない微粒子」とは何か、本当にあるのならちゃんと書いていただきたいと思います。微粒子でない、有害ガスの話でしたら、無対策ならディーゼル同様の希薄燃焼車は出やすくなります。初期の物は既にある規制のクリアがギリギリで、それ故低燃費のモードでなかなか走れなかったのも事実です。そのままだと12年規制がクリアできなくなる(販売できなくなる)ので出てきた希薄燃焼車対応の触媒(トヨタや三菱のWebのプレスリリースなど参照下さい)でようやく通常車並になり、燃費もより伸ばせるようになりました。勿論同じレベルの触媒を通常燃焼車に使うとさらに良くなり、そのため七都県市指定低公害車なども出てきています。
>ディーゼル車だけの話ではありません。
用語としてDEPのDはディーゼルのDなのですが、これはディーゼル燃焼特有の排出物であることを示しています。言葉の上で特定しないならPM(粒子状排出物)と言うべきですが、ガソリンエンジンに粒子状排出物があるとすれば、触媒を抜けてくる(冷えた状態では確かに問題)炭化水素(マフラーについている「すす」)くらいしか思い浮かびません。
炭化水素(HC)も三元触媒の使えるガソリンとディーゼルでは10倍レベルの訳ですが、これを「ディーゼル車だけの話ではありません。」と言いくるめるのは、相当の飛躍を感じます。DEP相当のものが有ると主張するなら、新説であるのは間違いない(少なくとも定説ではない)ので、どのような成分でどのような作用があるとちゃんと書いていただかないと、まっとうな意見として承ることが出来ません。

>また、東京からディーゼル車を追い出した場合、いままで東京を通過していた車が他県に>回るのですから、公害の押し付けなどと他県からクレームが出ないように調整することも>必要と考えます。
(東京を発着としない)通過交通が、都外の道路に分散するという事について賛同します。
具体的に、欧州でやっているような「走らせない」まで出来るのかどうか、まだ見えてこないようには思いますが。
ちなみに「欧州ではディーゼルをCO2削減」云々を挙げる方が多く見られますが、有害ガス濃度がさほど高くならない(集中が見られず、雨の酸性度も許容範囲で自然界で処理され、光化学スモッグなどに至らない程度)ではそういうやり方もあると言うことです。「欧州では環境のためディーゼル」を都内に当てはめるのは無理そうでも、他県では行けるのかも知れませんね。少なくとも都内ですらOKと思われている方はこの点異論はないのでしょうけど。
もっとも、低公害車の指定地域の地図を見ていると埼玉、神奈川、千葉も含まれ、同様の対策を採る可能性があり、「欧州では環境でディーゼル」的にもこの更に外を迂回するルートが提供されねばならないかも知れません。

ディーゼルがYESかNOというのは、本質的な議論ではないと思います。
他でも指摘されているとおり、ディーゼルの排ガス、特に黒煙とNOXに問題があり、これを解決することが求められているのです。
この黒煙とNOXは表裏一体の課題であり、黒煙を除去できればガソリン車のように、触媒により、NOXも除去できるわけです。
そこで、DPFの登場となるのですが、知る限りの情報を以下にまとめると、
1．自動車メーカーは、車両価格にはね返るのでDPFを開発済でも自ら装着はしない。
2．ヨーロッパでは、DPF装着が進められており日本製が最大のシェアを占めている。
3．民間ベースで着々と開発されているにも関わらず、都の環境保全局と環境庁が全く
別々に税金を使い開発に取り組んでいる。
したがって、DPFに改良の余地ががあるにしても、本気で取り組むなら、環境保全局は7都県市を巻き込んで全く効果のあがらない「水曜ノーカーデー」に多額の予算をつぎ込むよりDPF装着を推進することに専念すべきであると考えます。
（例、装着の義務付け・補助金の支給、装着車の首都高割引等）
予断ですが、ある大手自動車メーカーのバストラック開発の中心者と議論を闘わしたところ、現在の技術では、大型についてはガソリン車及び低公害車普及は無理という結論でした。今すぐできることから始めることが最も大切なことであると思います。

私は学生なのですが、アルバイトで引越し作業員をしています。
引越しのトラックは当然ディーゼルで、古い車では黒煙が激しく出ており、見た目にも環境負荷は高そうです。
＃同社の他営業所には天然ガス(LPGだったかも知れません)もあります。
バイトをはじめてから、今までは兆候もなかった花粉症にかかるようになったりと、少なからずディーゼルの悪影響を受けていると思います。
しかしながら「ディーゼルNO」には反対です。
私はこれを小手先だけの環境対策と考えます。
仮に運送業のある一社が代替燃料車に切り替えてそのコストを運賃等に反映させた場合、消費者は当然他の安い運賃の業者に依頼することでしょう。この受注減によりその会社が倒産した場合、職を失った方々はどうすればよいのでしょうか？
＃特に法人が消費者である場合に顕著に発生するはずです。
仮にすべての運送事業者が価格協定を持って一律の値上げをした場合、「ディーゼル」トラックを使用して物流されていたあらゆるものが値上げられ、消費低迷に拍車をかける懸念もあります。
環境問題に端を発した「ディーゼルNO」は、失業者増加問題や市場の景気にまで発展する可能性を持っているのではないでしょうか？
ディーゼルは環境・人間に悪いからNOというのは理解できますが、そのしわ寄せが新たな問題を引き起こすことを考えるべきだと思います。
都のホームページ内に以下の記述がありました。
---都のホームページより引用---
知事部局ディーゼル車の代替促進など10のアクション
「ディーゼル車NO作戦」の率先行動として、代替車種のある
知事部局ディーゼル車のうち40台を、
今回、緊急にガソリン車に買い替えます。
-------引用終わり-------
これは単なる小手先だけの対策ではないでしょうか。
ディーゼルよりも環境負荷が低いから、「ガソリンなら良い」というわけではないでしょう？
仮にディーゼルが全廃されたとして、次に槍玉にあがるのは間違いなく、同じく化石燃料を使用する「ガソリンエンジン」ですよね。
LPG車のほうが環境負荷が低いという意見をよく伺いますが、なぜ都はガソリン車にしたのでしょうか？その選定基準などを明らかにしていただきたいと思います。
しかしながら、ディーゼル車が人間や環境に与える問題は当然ながら無視できないと思います。現在もっとも有効かつ環境以外の問題への負荷も小さいと考えられるのは、都が唱える
「提案3：排ガス浄化装置の開発を急ぎ、ディーゼル車への装着を義務づけ」(引用)
であると思います。

ディーゼル車だけの締め出しならば、反対です。
やるならば徹底的にやるべきです。
本気で排ガスの規制をするのならば
1、都内のバスを全て電気自動車に又は、路面電車に置き換える。
また場所によっては高速自走路(動く歩道)を設置する。
タクシーも電気自動車に置き換え。
2、外環道路を早期に完成させて、都内を通過するだけの車・トラックを迂回させる。
もちろん車線数はあらかじめ余裕をみておく事。
3、業務用の車・トラックは登録制にする。但し全て電気自動車。
走行ルート及び時間帯は事前に東京都が決定する。
また、都外から都内への中継ポイントを多数設置する必要あり。
4、都内に住んでいる人の自家用車の車庫登録を、都外で出来るようにする。
もちろん駐車場は東京都が斡旋する。駅から5分以内で、乗り換え回数が1回以下で行けること。
これらを全て同時に行うべきです。
もちろん、民間に強制するのですから大部分の費用は東京都が肩代わりして頂きます。
当たり前の事ですが、東京だけでは無く全ての都市で行っていいただきたい。
車が無くなれば排ガス公害は無くなる。

ディーゼル車の廃止に向けては、おおむね賛成します。
ただし、環境を悪化させるのはディーゼル車だけではないことに注目したい。ガソリン車でも多かれ少なかれ環境には悪いのです。
ただ、絶対的な量がディーゼル車の方が多いだけ。
総括的な対策が必要だと考えます。
ガソリン車においても、古い排ガス規制にしか引っかからないような公害車とも言えるべきものも有ります。
一方、きちんと対策をしたディーゼル車もあることも否めません。
しかし、環境悪化の問題を考えるとこれらに対する対策は急務といえるべきでしょう。そういう意味で提案をひとつ。
「公害排出車両表示法」の制定。
一定の許容公害排出基準を現実的な数値から策定し、それ以上の車両に対しては、ナンバープレートの色を変える。もしくは、
規定値を超えていることを示す表示を義務ずける。
車両の多くは、業務用車両であって、これに対する環境保全の規制をすることは大きな効果を与えると仮定すると、この規制によって、会社車両に表示される公害排出車両の表示は企業イメージの低下につながるため、企業としても企業イメージアップのため車両の買い替えなどの対策を講じる効果を期待しているわけです。
いかがなものでしょうか？
素人かんがえであますぎますか？

「ディーゼルNO！」作戦は、行政から発せられた運動としては画期的なものだと思います。私もこの運動に基本的に賛成します。不必要に大きなディーゼルのRV車に一人乗りで我が物顔に走り回る人には我慢できません。ついでに、黒煙をもうもうと上げて加速するディーゼル車だけでなく、マフラーを改造して騒音を撒き散らして走るガソリン車/ディーゼル車も同時に通報の対象としてほしいです。
しかし、今回の運動が抜本的な対策とはなりえないのも事実です。東京一極集中が招いた人口過多や企業過多が慢性渋滞や排ガスの自然による浄化不能を引き起こしているわけですから、首都機能の移転や分散も強力に推進していくことが重要ではないかと思います。

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>私は重税だとは思いません。自動車で走ったその区間
>を、仮に電車で行ったらいくらかかると思いますか。電車の
>方が自動車よりも明らかに環境によいのに、電車を使った
>方が価格が高いというのは、おかしいと思いませんか。
全く同感です。私は軽油優遇をやめるとともに、鉄道助成を行うための税金をすべての自動車に導入すべきだと思います。
さらに高速道路には当然並行して走る鉄道保護のため、現在の料金にさらに何割か上乗せし、その収入はすべてその鉄道に助成金として配布すべきだと考えます。橋やトンネルの場合は相手が海運会社でもよいでしょう。
行きすぎた自動車利用を是正するためにはこれくらいの措置が必要ではないでしょうか。私自身もちろんガソリン車のユーザーですが、そのような負担は当然するべきだと考えます。それでコスト高になるのなら、コストが下がるはずの鉄道などを利用すればよいだけのことです。

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>　ディーゼル車をYES・NOと言うよりも、新型の排ガス触媒があります。
都のHPを見ても、ディーゼルが100％無くせると思っているわけではないようですので、
こういう装置はどんどん必要になってくると思います。
>　排ガスがきれいになって、黒煙が出なければ、ディーゼル車をNOと言うことも無いで
>しょう。
勿論なのでしょうけど、たとえば、
>Nox　約70％削減できます。
ディーゼルの現状に対して「たった」(なのだと思うのですが、残念ながら)70％では、NOx排出量0.08g/kmをクリアできるのでしょうか?　垂れ流しから90%減が現行のガソリン乗用車のレベル、さらに70%減で平成12年規制となっているようなのですけど。
もちろん、大手メーカーが環境庁に対して60％というレベルで出来る出来ないと(コストもあるのでしょうけど)やり合っている状況に比べて、素晴らしいと思います。
>　10万kmと長期に御使用できます。
これは10万km後も性能低下無しととると、平成12年規制から採用される、「8万km走行後で」という条件も満たしていそうですね。ウチの車、5万km過ぎた辺りで触媒交換しようかと思いましたが、純正そのままよりこの方がいいかも。

ディーゼル車の廃止に向けては、おおむね賛成します。
ただし、環境を悪化させるのはディーゼル車だけではないことに注目したい。ガソリン車でも多かれ少なかれ環境には悪いのです。
ただ、絶対的な量がディーゼル車の方が多いだけ。
総括的な対策が必要だと考えます。
ガソリン車においても、古い排ガス規制にしか引っかからないような公害車とも言えるべきものも有ります。
一方、きちんと対策をしたディーゼル車もあることも否めません。
しかし、環境悪化の問題を考えるとこれらに対する対策は急務といえるべきでしょう。そういう意味で提案をひとつ。
「公害排出車両表示法」の制定。
一定の許容公害排出基準を現実的な数値から策定し、それ以上の車両に対しては、ナンバープレートの色を変える。もしくは、
規定値を超えていることを示す表示を義務ずける。
車両の多くは、業務用車両であって、これに対する環境保全の規制をすることは大きな効果を与えると仮定すると、この規制によって、会社車両に表示される公害排出車両の表示は企業イメージの低下につながるため、企業としても企業イメージアップのため車両の買い替えなどの対策を講じる効果を期待しているわけです。
いかがなものでしょうか？
素人かんがえであますぎますか？

>　環境問題への考えは人それぞれ違うのです。環境を考えてディーゼルに乗る人も
論旨のすり替えだという意見もありましたが、「環境を考えてディーゼルに乗る」というのが解として成立することが、限定条件無しに成立するとお考えでしょうか?
>そもそも現在のエンジン技術が、どの程度のレベルにあるかを知らない人が
と書きながら、以下の評価はあんまりだと思うのですけど。
>　窒素酸化物や黒煙等が出なくなったら、ディーゼルの方が環境にやさしいでしょう。
黒煙が出なくなった時点で'70年代のガソリンと同じスタートラインですし、窒素酸化物を出せなくは出来ません。CO2(燃費)の方との関連で、触媒無しの状態ではディーゼルの方が有害ガスが少ないとお考えの方も多いようですが、ディーゼルが燃焼段階で窒素酸化物排出が多いのは燃費が若干良い(希薄燃焼)こととのトレードオフですから、同等の機能が付いただけで言われるような逆転現象は起こりっこありません。
>そう遠くないうちに触媒やフィルターが実用化され、排ガスは劇的にきれいに
>なるはずです。それでもディーゼルを嫌いますか？
「はずです」と言われても...
ディーゼルの有用性や、ディーゼルの残るであろう分野でどう対策するかというのは意義のある論議だと思いますが、当のディーゼルメーカーでさえメドを付けていない空想科学的な論拠でこのように断定されるのはなんとも...　現実に今、自動車NOx法で定められた削減スケジュールをクリアできていないから、都のような提案が出て来るんです。最初の方にあった、そういう主張は現実にそのようなエンジンが可能になってから...という主張に賛意を表します。まあ都の方も、夢のディーゼルでも開発されたら、キャッチフレーズを見直して下さい。また、買い換えによるリサイクル議論とかは出てきそうですが。
上のように書かれるなら、Euro3やEuro4提案レベルは御存知ですよね?
交通高密度地域では全然不足だと思いますが?
>ガソリンよりも高いところでもディーゼルに乗る人がいるのです。ガソリンよりも
>ディーゼルが一方的に環境に悪いのならば、彼らはなぜ高い金を払ってまで
>ディーゼルに乗るのでしょうか？
窒素酸化物を高密度にしてしまうと言うのが、地球レベルの環境に影響しないとは思えませんが?　温暖化に関してはCO2が代表的に言われますが、ディーゼルかガソリンかというレベルの話なら実際の燃費にあるように2-3割以内の差ですし、CO2は酸性雨などの要因にはなりません。これは都市部の窒素酸化物高濃度化が、周囲に影響を及ぼして行くわけです。中国大陸の全般的な排気ガス対策の遅れが、偏西風の時期に日本全土に酸性雨を降らせているのも有名な話ですね。これが森林に与える影響は?
>自分の周りだけ良ければというのではなく、地球全体への影響を考えているから
>こその行動だと思うのですが。
考えたあげくにディーゼルで良しとされた地域での交通状況は?　密度の高いところの交通というと、脱クルマの方向の話の方がディーゼル化よりは聞こえてきますが。
>感情論でなく、技術的に考えてみませんか？
まず、「はずです」「思うのですが」から何とかしていくように、皆で努力しましょう。

・表．先進諸外国における自動車環境税制の例
http://www.eic.or.jp/eanet/ecofcartax-hyou.html
→ディーゼルの税額がガソリンの約2倍(独)、5倍(スウェーデン)、「大幅に高くなる他，これに上乗せする形で追加税を課税」(デンマーク)

都バスや都清掃車の黒煙対策を何らぜずに、都民に犠牲を強いる提案するとは何事か？提案ぶち上げる前に黙って先に身内の対策を進めるのがスジだと思う。
実際には実現できないと分かっているはずだ。
知事の単なるパーホーマンスと思われてもしかたがない。
横田基地に対する発言もありましたよね。

LPG、ハイブリッド車の推進賛成します。しかし、交通事故の死者は喘息の死者を上回ります。
死者数を議論されるなら、車全部を削減しようという論理になってしまうようにも思えます。

管理者にお聞きします。
6，7，8，17，33、63は、ハンドル名を使用しているのになぜ掲載されているのでしょうか？

軽油とかガソリンとかの議論は燃料サイドからの見方ですが、本来は排出されるガス自体がどうかという点が最も重要ではないでしょうか。かねてからディーゼル車とガソリン・LPGの排ガスデータが規制値、走行モードなど同じ土俵に乗っていないことが疑問でしたが、運輸関係の団体がテストしたデータを見つけましたので分かりやすくディーゼルを1とした比較に直して見ました。
排出ガス　LPG　ディーゼル　ガソリン　CNG
NOX　0.01　1　0.29　0.14
PM　0.002　1　非測定　同左
CO2　1.23　1　1.29　1.19
最大積載量2トンのトラックでの比較（10・15モード）
ディーゼル車が同じ排ガスレベルまでなって始めて温暖化ガスの排出量が少ないので環境に良いと言えるのではないでしょうか。
ディーゼル擁護派の方にぜひお願いします。自動車メーカーにNOXとPM両方を今すぐガソリン並に下げるよう頼んで下さい。そして軽油メーカーに硫黄分をスウェーデンのCITY軽油なみに10ppmに低減してもらって下さい。その上で今と同じ燃料代で同じ車両価格、同じ騒音レベルであれば、私もディーゼル車に賛成します。
ディーゼル排ガスも最近きれいで、新聞記事では欧州で環境にやさしい故にディーゼルが普及していると反論される方は何10年も前から環境基準を達成できないNOX、PMやダイオキシンなど人体に有害なDEPを昔も今もおそらくあと何年間も吐き続けるディーゼル車を本気で環境にやさしいと思っているのでしょうか。ただ安いだけの理由で使っているのに、京都でのCOP3以降急に騒がれ出したCO2を持ち出すのはどうかと思います。
本気でCO2を削減したいなら都内の真中に原発を設置して、改造費用に1000万円もかかる電気自動車や、1人しか乗れないソーラーカーを買って見てください。
話が多少それましたが反論をお待ちしています。

>今から未来の技術をあてにしていても仕方がありません。既にある
>技術でも、現状のディーゼル優遇を続ける限り、一部の良識ある
>ユーザーは更新しても、大部分のユーザーは現行のすさまじい黒煙を
>巻き上げる車を利用し続けるでしょう。
未来の技術を当てにしない方々、ディーゼル技術の現状を正確に理解していますか？
一部の整備不良のディーゼル車（これを強制的に整備させる事は大いに賛成します）を捕まえて、ディーゼルそのものを悪者にするのは、暴走族を見てバイク乗り全てをそう見ることと、
同じレベルの話です。
都の提案では数年間の猶予でディーゼルを代替させるとなっていますが、その間だけでもディーゼル技術は相当進歩します。
規制が厳しくなり排ガス低減に取り組んでいたのが、やっと実を結んできているのです。
排ガス規制をもっと厳しくする事は、それに伴って技術も進むでしょうから賛成ですが、ディーゼルだからダメというのは技術を全く理解していない者の、短絡的で愚かな提案です。
>ディーゼルNOというのは全面廃止というよりは、現行の行きすぎた
>ディーゼル優遇から発生した異常なまでの悪質ディーゼル車の横行を
>いい加減見直そう、という理解をしています。
都の提案ではこのように理解するのは難しいのでは？
肝心の大型トラックについては強制代替させようと提案されていません。小型ディーゼルだけにそれをさせようというのは、零細業者を標的としており、大きな業者には負担を軽くさせようという政治的な「におい」を感じます。
>残念ながら、これに反対していらっしゃる方々のご意見には
>「現状を改善する」という>観点があまり見受けられません。
物流費が上がるから反対というようなレベルの低い反論はともかくとして、環境問題を考えた時に「ディーゼルは悪者。
それは絶対」というスタンスで話をされると、議論は先に進みません。単なる感情論になります。
そのスタンスを外されて冷静に投稿意見を読めば、作戦反対者の意見の中に「現状を改善する」も含まれていることがわかるはずです。（全てとは言いませんが）
それにディーゼル反対派の方はガソリンエンジンの環境や健康への影響を理解して話をしているのでしょうか？
それを考えないで、批判だけでは説得力がありません。
一方的にディーゼル批判をする意見には、今の生活を変えたくないが、自分の周り「だけ」はきれいな空気であって欲しいという、わがままが見えることが多いです。
物価が高くなっても良いという意見はごく少数のようですし、ディーゼルNO作戦を実行した場合の生活への影響を考えている人も少なそうです。
>第一、ディーゼル優遇税制は燃料だけではありません。排気量の
>制限のないディーゼル車は小型車の上限の倍以上の排気量があっても
>小型車扱いになり、有料道路の料金まで安くなっています。車体の
>前後さらには上部に付属品を付してサイズさえも超過していても
>車検の時だけ取り外せばよい、というめちゃくちゃな制度によって
>徹底して保護されています。
これらの意見は感情論であり、ほとんど「いいがかり」です。
通行料金で差が出る有料道路はほとんど無く、部品の取り外しで車検に通るのは何もディーゼルに限ったことではありません。
>また、ディーゼル車メーカーの方のご意見も是非伺いたいのです。
>あなたたちはどう考えていらっしゃるかを。特に、RVブームで
>ディーゼルを売りまくっておきながら、今になって「環境」を口に
>してらっしゃる某メーカーの方は今現在もあなたたちが売ったRV車
>が経年劣化でますます空気を汚していることをどう考え、メーカーと
>して今後どう対応して行こうとしていらっしゃるのか、是非お聞かせ
>ください。
この考えは「ディーゼル＝絶対悪で環境に悪い」という前提ですが技術的に見て、絶対的に温室効果ガスの排出が少ないディーゼルが環境にやさしい面もあるのです。例えば窒素酸化物は比較的分解されやすいため、人口が密集していなければさほど大きな問題にはなりません。日本にはそのような所がたくさんあるのです。
そもそも一地域に人口が密集しているのが、根本的な問題です。

>大気汚染がひどいから、ディーゼル車を規制しようという考えは、あまりにもインテリ的
>意見だと思います。現実をあまりにも無視した考えです。
>現在の物流の主役はディーゼルエンジンで走っているトラックです。
>コンビニのお弁当も、本屋の雑誌もほとんどがトラックで輸送されています。
>その一方、運送会社は輸送コストを減らすために、低賃金、長時間労働を強いられていま>す。そこにディーゼル規制などを決めつけた日には、規制を守るために運送会社は
>コストアップがさせて通ることはできません。
>そうなったとき、一番被害をうけるのは、運送関係者です。
「物流」についてもう少し考えてみた方がいいのではないでしょうか？
売れ残ったら廃棄されてしまうコンビニのお弁当を、一日に何回も運ぶ、、、
本屋の店頭に並びきれない（返本率が以上に高い）書籍を毎朝運ぶ、、、
まずは、荷主の考え方を変えて行くことが必要ですが、
その辺りを、もっと効率良くしていけば、「運送コスト」は下げられるのです。
一方で、運送業者間の競争激化のために、
熾烈なまでの「価格競争＠値引き合戦」があると聞いています。
そのあたりを是正していけば、低賃金、長時間労働からも脱却できると思います。
そして、「コスト増」になった部分は、受益者も応分に負担すればいいと考えます。
「環境にやさしい」商品が、多少高くても売れて行く時代です。
市民（生活者）も、「環境意識」に目覚め始めていると思います。
>都職員は、そこまでちゃんと考えているのでしょうか？
>おそらく考えていないか、「それは運送会社が考えることで我々は知らない」
>って具合にしか考えていないと思われます。
考えているからこそ！
こような「ネット討論会」を展開しているのではないでしょうか？
余りに短絡的な考え方です！
>「空気をよくするために、運送関係者の諸君がんばってね」と都自信が
>いっているようなものです。
>これはあまりにも無責任すぎます。
都の職員だって、楽をしたいのです。
こんな「大変な仕事」はやりたくない？　というのが本音なのかもしれません。
運送業界、自動車業界とも「対立」しなければならない！
でも、実際に、東京の劣悪な大気汚染をキレイにしようと、
一生懸命にやっているのです。
>都は規制をする事を考えるよりも、科学的に大気汚染を和らげる対策を
>考えるべきだと思います。
「科学的」？　どのような方法があるのでしょうか？
また「コスト的に見合う」ものができるのでしょうか？
（そんなにいいものがあれば、とっくに採用されています）
その「コスト」は誰が負担するのでしょうか？
「ディーゼル車のユーザー」「都民全体」？
いずれにしても「コストが発生」し、だれかが負担するのですから、
「規制」と同じことになるのではないでしょうか？

世論が、様々な形で盛り上がりを見せています。
運輸物流業界、自動車業界等の関係者の皆様も、
「作戦」の行方を興味深く見守っていると考えます。
そんな「善意」の人達は、この問題を真剣に考え、
それぞれの立場に立って、
Yes，Noの考え方の違いはあるものの、
「それなり」の考えを持っていると思います。
でも、違法改造のトラックに乗ってる連中は、
「な〜んにも考えてない」んでしょうね？
そうそう、改造トラックの雑誌カ○○ンに出てるようなトラックに乗っている連中です。
「ステンレスのギラギラの、箱みたいなバンパーを装着したり」
（万が一人をはねたら、業務上過失致傷で済むところが「過失致死」になっちゃう！）
「変てこりんな「ひさし」を付けたり」
「フロントガラスの下の方をフィルムで目隠ししたり」
「運転席の横に、三角形のカーテンをつけたり」
「違法なCB無線をつけたり」　している連中です。
彼等の多くはマフラーを改造して、「爆音」が出るように仕掛けしています。
そんな連中は、NOxだ、DEPだ、、、と全く考えてないと思います？
自分だけがよければそれでいいといった、「刹那的」な考え！
「ディーゼルはダメよ！」ってことになっても、
どこか「網の目をくぐって」きそうな？そんな悪い予感が、、、
最終的に「規制」をすることに成った場合に、
「ザル法」ではなく、罰則規定等も盛り込んだ、
抜け道のないものにして頂きたいと考えます。

ディーゼル車NO作戦を始めるにあたって、都バスはどのように変わるのでしょうか。
ディーゼル車NOなのだから、ディーゼル車はもう導入できませんよね。で、CNGバスにかわると思うのですが、確か全ての営業所にCNGスタンドはないし、CNGバスを製作していないメーカもあるはず。どうするつもりなのでしょうか。

>もとより、温暖化のことで排ガス問題をすり替えるのに
>そもそも無理があるのが、まさしくこの点だと思っているのです。
ディーゼル否定派の方は、あまりにも温暖化に対して無頓着だからこの意見を出しました。
亜酸化窒素の弊害を知っている人がどの位いるのでしょう？
この事やガソリンエンジン等の環境への弊害を隠しつつ、
技術的可能性を考慮しないで一方的に批判だけする姿勢が問題だと思っています。
なお、ディーゼルの触媒等はもうじき出てきて（一部車種には使われ出している）NOxは激減するでしょう。
私はディーゼルの排ガス規制は厳しくするべきだと考えていますし軽油等の優遇もやめるべきだとは思いますが、そのようなことを実行するに当たって、都合の悪いことだけを伏せるようないやり方でごり押ししてしまうのは、行政の悪い癖ではないですか？
きれい事だけ並べ、後で困った目に遭うのはもうたくさんです。
この作戦が行政の点数稼ぎに使われないよう期待します。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第4項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

今日、土曜日ですが大気汚染地図情報をみました。
デイーゼル車がNOX（窒素酸化物）の根元であると決めつけているようですが。
この地図を見ると一番濃い色（汚染している場所）は渋谷区、港区？あたりです。
南の風5mで色が円形に（山の手線のようだ）に発生しているのも不思議だ。
はたして休日の午後この付近に多量のトラック類がいますでしょうか？？？？
よっぽど東名用賀、所沢付近など渋滞度の激しい道路の方がきれいです。
SPMについては所沢？付近が汚いようですが残りは同じようなものです。
平日はだいぶ違うのでしょうか？？
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
一昔前のデイーゼルは黒煙を大量に出したので頭から汚い悪いと決めつけるのも
どうかと思います。（現在でもメーカーによってだいぶ差があるが）
1．データという物は作り手の意志で良くも悪くの見せられる物です。
東京位の大都市になると全く汚い物が無いわけがないと思います、大阪や北九州
ついでにロサンゼルス、ソウルなどのデータと比較してみないと判定出来ない
と思いますよ。（私は調べたわけでは無いが東京の方がましだと実感している）
2．テレビで都知事殿は輸送企業に4年でデイーゼル車をなんとかしろと黒い粉の入った
PETボトルを見せて1k進むのにこれだけ出たと言ってましたが、時速何キロで
何時間進んだのか（当然最悪ケースで大渋滞、10年前の車じゃないでしょうね？）
を数学的なデータを明確に提示しないと都民に誤解を招くと思います。
3．都としてキャンペーンを行うのだからデイーゼルバッシングでは無く専門知識が無い
人に理解可能な、誤解等をまねかない資料を提示願います、古い大型車と小型自家用を
ひとくるげにまとめないで下さい。近所に来ている都のゴミ回収車（市かどうかは知り
ませんが）はバリバリ黒煙まいてるぞ。（車検点検が通っても古いのは汚い、個人所有の
方が年式が新しい分、幾分マシな場合が多い）。
4．もしNOが選択（方法は解らないが）場合、都の権限で出来ることはどこまでなんでしょう
絵に描いた餅じゃないでしょうね。（相当に法律の規制がありますが(~_~;)
5．数年前4、1ナンバー車の規制がありましたが実際は他県に分散し今も使ってますよね
（某バスや運輸会社）今回もいくら登録を規制しても同じではないのか、それより
決定もしていないのに規制になる気運を盛り上げてしまうと中古車業者や個人ユーザー
の所有車の価値を低下させてしまう、当然都で金額保証してくれるのでしょうね。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
私としては通行している車両の総量規制と車検時の排ガス基準の見直し改正が先決と思います。
＊最後に喘息等、排ガスで苦しんでいる皆様にはお見舞い申し上げます。(__)＊

匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
｜　発進時にモクモクと黒鉛を吐き出す都バスを見ながら「バ
｜スに乗って公害減らそうよ」も「なんか変じゃない？」と感
｜じずにはいられません。まず、都バスから始めて下さい。
ちょうどタイムリ−に参考になる雑誌が発売されています。
現在発売されている「鉄道ジャ−ナル」という趣味誌の　11月号の表紙を見て頂くと、今までの路面電車のイメ−ジが一変するかと思います。　（広島や海外の都市の記事や写真も掲載されています）
これは日本の広島で走り始めた路面電車の写真です。
勿論国産の車両ではありませんが、もう懐古趣味の世界の乗り物ではない、という印象を抱かれるかたが多いのではないかと思います。いかがなものでしょうか。
トラックの話題ばかりが先行していますが、公共交通である都営交通も地下鉄や新交通システムの様にメンテナンスに金のかかるエレベ−タ−などの機械仕掛けで、無理矢理バリアフリ−化を行い利用者に上下の無駄な移動時間を強いる必要のない地上部分の交通機関として、東京でも路面電車をもっと見直ししても良いのではないでしょうか？
もともと都電だった路線は大半が道路上だったため自動車の軌道内乗り入れを認めた結果、定時運転が困難になりバスに転換されていった路線（現在の都01：新橋駅〜六本木〜渋谷駅など）と、都電廃止の方向付けがされても専用軌道があったため、比較的最後まで残されていた路線があります。（現在の都07：錦糸町駅〜亀戸駅〜東陽町駅〜門前仲町など）
ちなみに都01：新橋駅〜六本木〜渋谷駅は、朝の8時台になんと30本も運転されています。2分に1台バスが走っていま
す。2両連結の路面電車で3〜4分間隔で運転すれば良いのになぁ、と常々思うのですが。
東京都には現在都電荒川線がありますが、三ノ輪〜浅草や早稲田〜新宿などの延伸計画が以前公表されていますが、その後具体策がサッパリ聞こえて来ません。
気になっていたところ、先日たまたま交通局関係者のかたにこの件について伺う機会がありました。
まず財源問題で見通しが立っていないこと。
次に都市計画局や道路管理者である警視庁との調整が必要で、交通局のみでは解決出来ないために一向に話しが進んでいない、とのことでした。
お役所仕事って言う単語は、まさにこういう事を指します。
局が違えば別会社？
納税者の1人として非常に残念です。
早急に協議機関を設けることは出来ないのでしょうか？地下鉄掘るより遙かに安い投資で環境対策になるのに。。。。
工事費が膨大に膨れ上がり、都の財政（交通局）を圧迫しかつ並行するバス路線の大幅な見直しにより、沿線住民にとっても不便な乗り物となるであろう都営12号線よりも、路面電車のほうがよほど都民や利用者に歓迎されるのではないか、と思うのですが。
また最後の頃に（昭和45年頃）廃止された路線も、専用軌道部分は歩道などに転用されていますので、十分復活させるだ
けの空間がいまだにちゃんと確保されています。
個人的に見聞きした話ですが、関東地区では埼玉県与野市周辺、栃木県宇都宮市、群馬県前橋市などで路面電車を新設する検討が現在行われているそうです。また札幌でも路線の延伸、金沢では私鉄を市内に乗り入れる構想も含めて検討されている様です。
今の東京は、地上部分での公共交通のインフラ整備に関して、国内の他の都市と比較しても少し遅れを取っている様に思えます。
乗車率が低迷していてまもなく廃止される「銀ブラバス」も運行ル−トにも問題がありますが、停留所がはっきり判る路面
電車だったなら買い物客や観光客も含めて、もっと乗客が増えていたことでしょう。
もっと公共交通を見直し、優先通行させることによって都市部のマイカ−の使用を抑制する方向に持って行くべきです。
ある建設会社が調布市に建設した独身寮で雨水の貯留再利用を行い水質の分析を行ったところ、PH値などは水道基準を満たしていますが、NOXが原因と思われる硝酸イオンが水道水基準の上限の12倍、ガソリン車の三元触媒が原因と思われるアンモニウムイオンが同じく上限の4．6倍の値で検出されたそうです。
集中豪雨での都市災害防止の観点から、東京都都市計画局でも昨年春から1万平米以上の建物を新築する場合、雨水利用を義務づけています。
東京はちょっと大雨が降ると都市化されて表土が失われたため一気に河川に流れ込んでしまい、すぐ浸水騒ぎが起きます。
その対策として都市部で雨水の貯留・再利用や浸透を行う方向付けがされ始めています。
ディ−ゼルの微粒子などの汚れた物質は、最初の10分程度の降り始めの雨水に含まれています。それを除外して本降りの雨水を集水すると、かなりきれいな水なのだそうです。
あとは上記の物質の含有量が減少すれば、トイレに流すだけではもったいない程清浄な状態（非常時は飲める）となるそう
です。
トラックだけではなく車全体を減らすと、この様に困難な課題も快方に向かうことになります。
---------------------------------------------------
広島の件、本屋さんに出かけるのがめんどうでも、参考になるホ−ムペ−ジがありますのでアクセスして見て下さい。
直接広島市長へ提言され、その際にNHKなどの取材も受け放映されたメンバ−のかたが作ったホ−ムペ−ジで、その場面もちゃんと掲載されています。
なかなか勉強になりますヨ。(^^)
「路面電車を考える館」
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
2回目の書き込みもまたまた長文で失礼致しました。

>し、ものすごい煤です。東京湾の空は晴れているのによどんでいま
>した。これは、ディーゼル車の比ではありません。都民の健康に無
自分は湾岸の京葉線から東京湾中央部だけ、ぽっかりドーナツ状に空が抜けているのを見て、駄目だこりゃと思った事が有ります。地上も尚更悪い日だったようで。
既に出ていたと思いますが、目で見える「煙」と問題になっている有害ガス成分のように目に見えないものも有りますので一概には言えませんが、確かに船舶は舶用ディーゼルも有るのですが大気汚染要因では有りますね。この春、国際条約で排ガス規制されるニュースは見た覚えがありますが、詳細は分かりませんので出来れば都の御回答を頂きたいと思います。
このホームページの別の階層、
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/taiki/jidousya/sakugen/sakugen.htm
を見ると排出量の把握はされているようです。他の頁では、ボイラーなどにも低公害指定とかあるようですので、ディーゼル自動車問題は一面なのでしょうけど、自動車が占める排出構成比71%は大きな物があります。
本題ですが、船舶は航空(羽田?)とほぼ同じで2%です。
そういえば、「ディーゼル車の比ではありません」といえば、NOxの事だったらジェットエンジンが浮かびますね。将来的に2割ほど削減する新エンジンの開発に日本のメーカーも加わっているそうですが、それこそ触媒も使えませんし、数が少ない、また目に見えにくい割に沢山出す状況は変わらないでしょう。きわめて数が少ないので問題になり難いのです。これも春頃出た国際気象変動パネルの勧告では、地球規模では小さくないそうですが。
見た目で「ディーゼルの比ではない」くらい多く見えた船舶と、東京の片隅で遠めには陽炎が立っている程度にしか見えないジェットが同じくらいのNOx排出だというのは勉強になりました。
もう一つ興味深いのは、このホームページの自動車公害情報からリンクをたどっていったら辿り着いた
http://station.nttls.co.jp/7taiki/kankyo/kankyo.html
に、周辺の件も合わせた同じデータが載っているのですが、この周辺を合わせたデータだと、自動車の比率が都の71%から46%に下がり、工場が逆に15から40%に増えています。
都内には工業の立地が少ない(減った)結果だと思いますが、それでも同じ程度の汚染が進んでいるため、削る所は車しかない(車の削減がもっとも効果的)という状況が読み取れます。。

ガソリン直噴車には、3元触媒が使えないのでは無いのですか？

最初から発言を読んできて、いろいろなデータがあるものだと関心していますが、多くの人は目に見える煙が黒いのか透明なのか、目先の自分にとって損なのか得なのかくらいのことでYesかNoかと言ってしまう様に思います。
最終的に判断する都民にとって判断材料としての情報は多いに越したことはありませんので、賛成にしろ反対にしろ事実に基づいた科学的、技術的、統計的な根拠を上げて討論して頂きたいと思います。
現段階ではディーゼル車はNoですが、討論が終わる頃にはYesになっているのでしょうか？
どうするにせよ実際の政策が民主的多数決で決定されることを望みます。

このやり方の効果は、下記理由により非常に疑問なのですが、どうでしょうか。
1．ディーゼル車Noといわれても実際に代替できるユーザはわずかなのではないですか。（対象になるのは、RV車のユーザくらいではないですか。）
2．大型トラックのユーザに対する方策が全く不明です。大気汚染の最大の原因は大型ディーゼル車なのですから、これに対する対応をまず最初に考えるべきではないですか。たとえば都営バスの車両はどのようにするつもりなのでしょうか。
3．ガソリン車がディーゼル車よりも環境に優しいという考えは、私は間違っていると思います。ガソリン車は確かにNOxやSPMの発生は少ないかもしれませんが、COやHCの発生は多く、光化学スモッグの原因になっています。
また、炭酸ガスの発生も多く、地球温暖化を促進してしまいます。
日本は国の方針として、これ以上炭酸ガスの発生量を増やさないことにしているはずです。
4．私は排気量の大きい自動車に対し、特別に課税することにしてはどうかと思います。具体的な事項については、別途提案したいと思います。

ゆっくりやっていては変わらない。石原知事のスピードに期待。　
＊問題の提起には賛成だが、今日明日（4年間）で決着がつくとは思えない何故なら
技術革新や所有権の問題があると思うので。
ディーゼル排除を支持。環七沿道に住む我が家には深刻な問題。物価が10％上昇しても、健康には替えられない。
＊私もそう思います。
宅配便など便利になったが、住宅地をトラックが走り大気汚染がひどくなっている。我々都民も不便を受け入れる覚悟がある。
断固、ディーゼル車NO作戦を実行して下さい。
＊これは黒煙やNOXなど目に見える汚染のことですね。
ディーゼル車NO運動大賛成。経済性からディーゼル自動車に乗っている人はわがまま。
＊実際はガソリン車と選択の余地がある車両の場合車両価格がデイーゼルの方が高く
年間2万kは走行しないと元が取れません（燃費と燃料代を計算して）よって経済的
とは言い難いと思います。
CO2を減らすためにディーゼル車がいいという意見は詭弁だ。CO2抑制は、車を減らすことで達成すればよい。
＊全くその通りですがCO2についてはガソリンの約50〜70パーセントなのも事実です
通常大半のガソリン普通車は個人の便利性や趣味的要素で走行している場合が多いと思いますので減らすなら
ガソリン普通車でしょう。
ディーゼル車の環境破壊には人一倍怒りを感じている。東京都の英断に期待する。
＊私も賛成ですが最近では比較的環境にやさしい、新直噴エンジンも出てきました
ガソリンエンジンでも始動直後十分暖まるまではかなり宜しくないです、SPM
の放出はガソリン直噴ですらあまり良いとは思えません、何にも乗らないのが一番です。
ガソリン車に比べて悪質な面の多いディーゼル車が、軽油を用いて価格的に優遇的地位にあることは、ナンセンス。
＊前述、車両価格が高くあまりメリットは無いが車両自体の耐久性はガソリン車の数倍はある。
排ガス研究を行っているが、提案1〜5はいずれも極めて適切。
＊1〜5が不明なんですが、まあそうなんでしょう。
日本の環境行政として画期的。
＊デイーゼルNO作戦を指して画期的と言われているのでしょうか、私は都と都知事の権限で
で決定できる範疇を越えていると見ています、今後の努力には期待したいが。
黒煙を出しているディーゼル車の告発に賛成。
＊私も賛成、古い型のエンジンや某社や某社（ホントは名指したいが）の数年以前の物はかなり
ひどい、そんなひどい車両を業務車として走らせている東＊都や市町村はもっとひどい、早く告発しましょう。
軽油からガソリンへのシフトは現実的で経済的。品質のよい軽油はガソリンよりコスト高。
＊現状としては日本の法律ではガソリンタンクは100リットルまででそれ以上はタンクローリー
になってしまう、大型トラックの燃費を考えるとナンセンスと思う、又今後規制緩和され
た場合首都高は燃料貯蔵所となってしまい災害時や大きな事故があった場合大惨事が予想される、
首都高などの危険物通行禁止区域が通過できず、一般道にあふれる可能性もある。
子孫のことを思い都民として協力する。
＊基本的に賛成ですが、文面から協力しないと都民にあらずとも受け止められる。
この運動が全国に広がり、自動車メーカーも環境に関しての意識をもっと持ってほしい。
＊かなり意識は持っていて最近かなり有望な車種が出て来ています、自動車会社も自動車が
売れないと潰れてしまうわけで、なにもやっていないわけでは無いと思います。
生産コストと技術革新には当然お金と時間がかかります、市場のニーズとして数十万から数百万
の販売価格の上昇ができるなら割と早くできると思います。（ちなみに私は自動車会社ではありません）
軽油料金の引き上げを都税でやることを考えていただきたい。
＊神奈川や埼玉の燃料販売店と協調できないと無意味かと、結果的に都内で軽油が販売出来なくなるのでは
又大きな事業主になると自社で給油施設をもっているので課税対象にならないと思います。
困るのは全体からすると排出量が微量の個人の普通車だけとなってしまいます。
過積載車の規制をすべきだ。
＊すでに道路交通法違反で犯罪です、警察の怠慢でしょう。
排ガス浄化装置を作動しなくするようなディーゼル車の改造を規制すべき。
＊これが問題の中心ではないでしょうか、日本の車検制度ではデイーゼルは年式で使って
良い、悪いだけで噴射ポンプが故障していようが排ガス浄化装置が無かろうがみんなOKです
又逆に古い車にNOX対策の改良をし問題が無ければ走行可能です。
都内に入るディーゼル車から入都税を。
＊税金をいくら上げても流入すると思います、なぜなら遊びに来ているわけでは無いので
ほとんどは仕事（カーちゃん子供食わすため）に来ているのですから必要経費として
価格に上乗せされます。又税金をとっても排ガスは無くならないと思います。
以上のQの部分は初めから東京都により提示された物です、全くその通りから実際どうするのまでありますが基本的に”デイーゼル無くせばみんな幸せ”ですね、私ももちろんクリーンな生活を送りたいと思っていますが、ほんとに無くせる確証があるのでしょうか後になってやっぱり代案がなく尻窄み中止になったりしませんか。（都の担当者に回答を希望）
今後討論会に期待する事項
1．大型貨物車、宅配便などの2トンクラス、普通車やワゴンや四駆車を分別して論議してほしい
走行（使用）形態、燃料消費率、排ガスのクリーン度の点で同一と判断出来ないと思います。
2．継続車検時の排ガス検査の再考、現状は野放し。
3．現状では古い大型貨物車などの規制が無いに等しい、他県に登録を移してしまえばそれまで。
4．今後もデイーゼルと貨物輸送はみんなで江戸時代に戻らない限り無くなることは無いでしょう
無くすことだけ考えずにいかにクリーンに燃やすか、考えた方が現実的と思います。
5．居住地の選択で都内、都外となっているが、三宅島や檜原村も都内です、せめて23区
都下の市、村、都外に分けて考えないと意味不明となるのではないか。

（ディーゼル車NO作戦を支持します。）
「いきなりディーゼル車を否定されても…」という意見があります。そう言う方にとってはディーゼル車対策は寝耳に水なのでしょう。
確かに、東京都が「ディーゼル車NO」を言うのは”いきなり”です。
しかし、道路沿道で排気ガスを浴びながら健康を害してきた人々には、何が悪いのかわかっていました。
川崎公害訴訟は1982年の提訴以来17年をかけて自動車排ガス（NO2，SPM浮遊粒子状物質）の害を認めさせ和解を得ました。
尼崎公害訴訟は提訴以来10年半、東京公害訴訟は提訴以来3年で現在も裁判が続いています。
この年数は、健康を害されてぜんそく発作に日々さいなまれながら過ごしてきた人々には途方もなく長いものです。
そしてその毎日は今現在も続いているのです。
和解を勝ち取った取ったといっても、「勝ち」と言うにはあまりにも時間がかかりすぎ、大きな犠牲をはらいました。
（この年月の間に多くの原告が和解の日を待たずに亡くなっています。）
これらの裁判の和解内容や審理の進行を受けて、川崎市や東京都などの自治体もこれまでの姿勢を変えざるをえなくなってきました。
裁判被告として自動車排ガスの害を否定する側だったのが、排ガス対策の先頭に立たなければならなくなったのです。
ですから、東京都の「ディーゼル車NO」は”いきなり”になってしまいました。
しかし、まっとうな政策にようやく転換したのですから、その”転換”を支持します。
「NO」という誤解すら招く強い言い方を採用したのも、「もう後戻りはしない」という都当局の決意であると信じたいものです。
これまでとの溝を埋めるのは東京都の政策の課題であり、責任です。
東京都はこれから、TV・新聞などの諸メディアにおいても積極的に意見広告を出すなどして、大気汚染改善を訴えるべきです。

（ディーゼル車NO作戦を支持します。）
しかし、都民に訴え始めたのはわかりますが、自動車業界や中央省庁とはどんな話をしているのでしょうか。
この議論を進展させるうえでは、自動車業界や中央省庁に物を言わせるということが大変重要になってくると思います。
日本の政治においては、責任のある者が「黙っていられる」ということがどれほど問題を先送りし、解決をごまかしてきたでしょう。
東京都が都民の健康を守るために立ちあがったというなら、彼らに物を言わせる働きでその姿勢を見せてください。

ご指摘ありがとうございます。物の言い方は気をつけたいものです。
確かに環境のためにディーゼル車に乗ってる方が一部いらっしゃるということも存じております。
ディーゼル車に乗る人のすべてが「環境のためにあえてディーセル車に乗ってます！」と答えるくらいだといいのですが…
ディーゼル車の技術的な可能性まで否定するものではありません。
しかし排ガス汚染の現状では、ディーゼル車には「ガソリンエンジン車並みの規制をクリアしてから再登場していただきたい」という気持ちです。
これからもよろしくお願いします。

車の「環境」に対する問題は、何もディーゼル車がすべて背負っているわけではなく、ガソリン車も大なり小なり環境への負荷を与えていることは異論のないところだと思います。
ディーゼル車だけが人身御供にされているように思えます。
21世紀を間近に控えた今に議論を呼び掛けていくならば、東京の交通体系を今後どうしていくかのか、今後も個人で車を持つことを続けるのか、東京の交通問題の大きな要因である東京一極集中を緩和し、社会経済機能を全国に分散するため、首都機能の移転を積極的に進めていくのか、地方分権の推進をもっと徹底的に進めていくよう国に働きかけ、運動を盛り上げていく取組みをするのか、という議論になっていってほしいと思います。
21世紀のこどもたちによりよい環境を残していくには、ディーゼル車の問題を解決するだけでは済まないのは衆知の事実です。
ディーゼル車が悪い、ガソリン車が悪いという、議論だけではなく、21世紀の東京はどうあるべきなのか、の議論に繋がるといいのですが。
ちなみに私は、前に記したように、平成12年度から始まる地方分権の取組みをもっと徹底して進め、社会経済機能を日本全国へ分散することが東京の都市環境問題への根本的な解決方法だと思っています。
21世紀により良い環境をこどもたちに残せる取組みをしていきたいと思っています。

都バスは、黒煙対策として低公害車を大量に所有しています。種類としては、
1.CNGバス(CNGノンステップバス)
2.電気式ハイブリットバス
3.蓄圧式ハイブリットバス
4.DPF装置装着バス
5.EGR＆DPF装置装着バス
等
(これについては、都バスファンの方のホームページで知りました。
いちよう都交通局のホームページでも紹介されています。)
しかし、全てバスがこれらの装置を装着していないのです。理由は、普通のディーゼルバスに比べて、コスト高になるから。すなわち、都もディーゼル車を止めると財政負担が多くなるはずなのです。こういうことも資料として公開して、始めてこの議論が成り立つのではないでしょうか。でないと、やはりただのパーホーマンスですよ。

排出ガス　LPG　ディーゼル　ガソリン　CNG　
NOX　0.01　1　0.29　0.14
PM　0.002　1　非測定　同左
CO2　1.23　1　1.29　1.19
最大積載量2トンのトラックでの比較（10・15モード）
このような比較はわかりやすくて良いですね。議論を数値から
始めるという意見には大いに賛成します。
このようなデータが、都合良く修正されずに出していただける
よう都にはお願いしたいです。
>ディーゼル車が同じ排ガスレベルまでなって始めて温暖化ガスの
>排出量が少ないので環境に良いと言えるのではないでしょうか。
視点の違いですね。LPGCNGのレベルから見ると、ガソリンも
結構汚いガスを排出していて、環境に悪いと言うことになって
しまいます。
それぞれ得意とする分野があるのがデータより理解できます。
ですから、環境に良いか悪いかは全てが同じレベルにある
必要は無いと考えます。
>ディーゼル擁護派の方にぜひお願いします。自動車メーカー
>にNOXとPM両方を今すぐガソリン並に下げるよう頼んで下さい。
これを要求するのは、それを良しとしないと考える人達です。
自分の周りの環境を改善しようとしている時に、他人に依存
して主張するのは甘えです。
切実な意見が社会を動かすのだから、ディーゼル否定派の方は
ぜひ声を大にしてメーカーに文句を言いましょう。
>ただ安いだけの理由で使っているのに、京都でのCOP3以降急に騒がれ出した
>CO2を持ち出すのはどうかと思います。
環境問題を考えたときに、温暖化ガスの影響は絶対に無視できません。
COP3以降騒がれ出したのは、やっと事の重大さに気が付いただけで、
今から対策を打っておかなければ完全に手遅れになります。

>そもそも現在のエンジン技術が、どの程度のレベルにあるかを知らない人が
>と書きながら、以下の評価はあんまりだと思うのですけど。
>>窒素酸化物や黒煙等が出なくなったら、ディーゼルの方が環境にやさしい
>>でしょう。
以下の意見は論理のすり替えですね。もし出なかったらという仮定で
話をしているのに、それが可能か不可能かの話になっています。
また、その意見にも誤解があるようです。
>黒煙が出なくなった時点で'70年代のガソリンと同じスタートラインですし、
>窒素酸化物を出せなくは出来ません。
窒素酸化物はどんなエンジンでも発生します。もちろんガソリンでも発生
しています。
>CO2(燃費)の方との関連で、触媒無しの状態ではディーゼルの方が有害
>ガスが少ないとお考えの方も多いようですが、ディーゼルが燃焼段階
>で窒素酸化物排出が多いのは燃費が若干良い(希薄燃焼)こととの
>トレードオフですから、同等の機能が付いただけで言われるような
>逆転現象は起こりっこありません。
まず、窒素酸化物排出と希薄燃焼についてはトレードオフ関係は無い
です。結果としてそのような組み合わせで、関係があるように見える
だけです。誤解の無いように・・・。
>>そう遠くないうちに触媒やフィルターが実用化され、排ガスは劇的に
>きれいになるはずです。それでもディーゼルを嫌いますか？
>「はずです」と言われても...
>ディーゼルの有用性や、ディーゼルの残るであろう分野でどう対策するか
>というのは意義のある論議だと思いますが、当のディーゼルメーカー
>でさえメドを付けていない空想科学的な論拠でこのように断定される
>のはなんとも...
このような投稿をするからには少なくともディーゼルメーカー技術者
以上の知識をもって話をされているのでしょうか？
＃前記の意見内容ではそのようには見られませんが・・・。
いろいろな制約の為に、まだ世に発表できない技術も知った上での
批判でしょうか？
そこまで理解しているのでしたら、空想科学的な根拠とは言わない
でしょうけど。

>>　東京都（官）は国民の側に立って考えているのですか・・
>大気汚染という視点に関してはそのようですね。
国道49号や川崎の公害訴訟でもそうなのですが、自動車に関しては道路管理者(行政や公
団)が矢面に立って、結局原因者には影響なく、公的(＝結局は税金)持ちで賠償がなされて
決着ついています。訴訟になる前に何とかしろとも言われますし、行政としての責任の取
り方とは?と考えれば、このようなアクションの取り方は、内容は吟味されるのは当然です
けど、行うべきではないですか?
なんもせず→健康被害→泣き寝入りしない人だけ訴訟→みんなの税金で賠償
では何も前に進みません。
>それと、デイーゼルの経済性は作れらた経済性だ、とか税金が優遇されているとか
>言ってますが、私としては重税だと思っております。ガソリンは驚くほどの重税で
>すよね。価格の何割が税金なのか・・・もっと都民（国民）の側に近づいてくださ
現状としては行政が(集めた税金で)代わりに弁済している状況ですから(行政の行っている環境対策や、一部自治体での訴訟による賠償を指す)。
都庁行政側に・・・・・
もういい加減にしてください。
極論かもしれませんが、中国が車メーカーに対して過去に販売した車すべてにメーカー負担で、触媒等の排気ガス浄化装置の取り付けをしなさいと有りました。
また、アメリカではトヨタに対して使用過程車の排気ガス装置に異常が発見されたために、販売車両の販売価格すべてをペナルティとして科しています。(提訴していますが)
これが本当の姿ではないでしょうか！
人に不利益を加えた人が賠償すべきです、不可抗力で起きたことではないのですから！
みんなの税金での補償、補助で行われることではないと思います。

1.今までに排出された大気中のDEPを責任をもって除去して下さい。
2.喘息、肺がん、花粉症などの治療費の一部を健保に代わって負担して下さい。
3.排気ガスの問題をクリア（人体に無害）してから製品の販売をして下さい。
（今は問題が残るが将来的には解決...というのは身勝手だと思います）
4.大型車と小型車の正面、側面衝突実験の実施及び結果の公開をして下さい。
(例えばランドクルーザとプリウス、パジェロとディンゴ等）
最近台数が増えている大型RV車にはコストの面からディーゼルエンジンが搭載される
傾向が特に強いようですが環境によいとされる小型車と衝突した場合の小型車の安全性
はどれくらい守られているのか疑問があります。54KMのオフセット衝突といっても
壁にぶつかる場合と車高の違う重い車と衝突した時には全く違う結果になるような気が
します。
ps.パリ市ではディーゼル車シャットアウトが行われたと雑誌(MagX)に書いてありました。
東京都でもぜひ行って欲しいものです。

>ディーゼル車NO作戦を始めるにあたって、都バスはどのように変わるのでしょうか。
>
>ディーゼル車NOなのだから、ディーゼル車はもう導入できませんよね。で、CNGバス
>にかわると思うのですが、確か全ての営業所にCNGスタンドはないし、CNGバスを製作
>していないメーカもあるはず。どうするつもりなのでしょうか。
確かに、これについては僕も聞きたいです。
都がNOXがなんたら、ディーゼルがなんたらいっても結局、自らがなにもしない
のならば何も意味をなさないですよね...
先の投稿にもありましたが、まず、都としての対策について明確に示した上で
ディーゼル撤廃などと声をあげなければ何の説得力もなく、それはただ単に、
公害対策に対する都のパフォーマンスにしか過ぎないと見られても仕方ない
ですよね...
都としての明確な回答を希望します。
#ちなみにお聞きしたいのですが、このホームページ投稿してからずいぶん時間が
#たたないと投稿が反映されませんが、どうしてでしょう？検閲されているといわ
#れても反論できないですよ..

直噴ガソリンエンジンの出す微粒子物質が何か教えてください。
資料と出典を教えてください。
デイーゼルとひかくして見ましょうよ。

税金は確かに違いますが、排出ガス成分も異なります。
・ベンゼンなど未規制物質が出ない。
・HC・CO・NOXが少ない
・微粒子物質になるHCはガス体のためほとんどない。
これらは日本LPガス協会の車両比較実験で出ていました。
現実的な代替手段として有効だと思ってます。