討論会ログ（51-100）

今回の都の試みに、大きな期待をしております。Yes・Noという議論は過程的には短絡的かもしれませんが、議論を通じて各人の利害を明確にしていくことができますし、変化あるいは現状維持の代償が一体何なのか、という無視されがちな問題も明らかになることと思います。
大気汚染に苦しんでいるのは東京だけではありません。Interactiveな議論と立法を通じて、自治の力で空気の清浄な都市を作り、世界諸国の大気環境問題に関し、東京が独自の全く新しい大気清浄度改善モデルを提示できるよう、心から応援したいと思います。
現在東京の大気環境に問題があるか否か、と問われれば、殆どの方があると答えられると思います。多くの方が大気汚染に起因すると思われる呼吸器や皮膚の疾患を被ったり、日常生活で不快な思いをされていると思います。しかし、かといって全員が一致する形でこの問題を解決するのは難しいことと思います。大気環境の改善のために、大多数の市民がどこまで数々の代償を許容しうるか、そして、どこまで代償が少ない効果的な方法が見出され、実現しうるか、というのが議論の大きなテーマになるのではないかと思います。
そういう意味で、今回は比較的「代償」の小さそうな解決方法に関して考えてみましたのでここに書かせていただきたいと思います。
1.　タクシー業界に習う
30年もの実績があるタクシー業界のLPG使用は、参考にならないでしょうか。特に一定の基地を発して一定の基地へ戻る、小型ディーゼル車に関しては、行動パターンがタクシーと似ているため、タクシー業界のモデルが大いに参考になる気がします。コスト増加を嫌う事業者においても、低コストのLPGは魅力的な代替案であるように思われます。
2.　不必要な配送の自粛を促す
各社が導入し利便を享受しているJust-In-Time等の物流形態は、導入した企業側にとってはCost削減等の恩恵を齎すものである一方、道路という公共財への負荷を増し、市民生活の質を犠牲にしております。こういう観点に立って、都内各事業所毎に、搬入、搬出回数のデータを蓄積・公表、大気汚染防止貢献度を明示し、市民が大気汚染防止という観点に立って、購入する商品やサービスを選択できるようにすることはできないでしょうか。
3.　ディーゼルエンジンの排気ガス処理用途触媒技術の公募
既に都が民間と提携して率先して技術開発を行っているようですが、環境規制に付随するビジネスチャンスは、多くの民間企業に活力を与え、また技術開発は、我が国の国際競争力を更に高めることと思います。同技術を都が公募することにより、技術開発を喚起し、より迅速に必要な技術を開発できるようにするのはいかがでしょうか。
4.　渋滞解消
既に他の方も述べられていましたが、都内には通過交通が大量に流入し、大気汚染を必要以上に深刻なものにしております。交通を円滑にすることは、大気浄化の大切な一歩だと思います。先に記載されている中西氏も述べていらっしゃいましたが、交通の量と流れをほとんど無視した状況である現行の信号を、これらに連動して操作することによって、交通はかなり円滑になるのではないでしょうか。
5.　自動車運転手の労働環境改善
エアコン稼動だけのために、エンジンをかけたまま車内で眠らざるを得ない、自動車運転手の労働環境を改善できないのでしょうか。首都圏近郊の高速道路の休憩所はほとんどが、夜間の休息を取る自動車運転手の宿泊所と化しています。事業者のコスト削減は重要なことですが、自動車運転手の労働環境の劣悪化は、労働者の生活の質のみならず、自動車の寝室化とそれに伴う大気汚染、事故件数の増大等、一般市民の社会生活にも大きな悪影響を及ぼしかねません。
運転手の夜間宿泊施設を更に整備できないでしょうか。あるいはサービスエリアに、自動車エアコン用の電源を設置して、自動車運転手が利用できるようにできないでしょうか。
以上

実際に、劣悪な環境が存在する以上何らかの対策をせねばならない。ディーゼル狙い撃ちという異論があるようだが、実質的には、過去排出ガス規制、税制などで優遇されてきたものを単に優遇しないだけでもかなりの効果が出るのではないか。
もちろん、渋滞の解消なども肝要であろうが、数十年単位の時間がかかる道路行政である。そこで、
優遇されている排出規制を同等なものに代える税制による優遇を廃止するガソリン並みの排出規制をクリアできない車は走らせないむ
という基本方針は大いに賛成である。

ディーゼルの代替としてLPガスに注目しています。大気汚染の原因となる窒素酸化物は、ディーゼルに比べわずか五分の一、粒子状物質や黒煙はほとんど排出しない、というようにLPガスは極めてクリーンな燃料なのです。また、電気、天然ガス、メタノール車等の低公害車に比べ、航続距離（一充填当たりの走行距離）、車両価格、インフラ（充填所の数）のいずれの面においてもLPガス車のほうが優れています。全国24万台のタクシーに長い間使用されているということなどを考えれば、実用性の高い、現実的な低公害車であることは自明というべきでしょう。

毎日、道路を歩く度にDEP（浮遊物質）を吸わされて大変不快に思っています。よくディーゼル車はCO2の排出量が少ないから地球に優しいなんて記事を目にしますがほんとうでしょうか？
現在までにDEPによる人体への悪影響として
1.内分泌撹乱物質（環境ホルモン）の発生による精子の運動機能の低下
2.ダイオキシンの発生（不完全燃焼時にどのような悪物質が生成されるか未知なほど恐ろしい）
3.気管支喘息の原因（年々子供の患者は増える一方）
4.肺ガンの原因（肺ガン死者の3～8%がDEPによると推測されている)
5.花粉症の原因（すべてではないが私も患者です）
なおこれらの害は抵抗力の弱い子供などには特に強く現れる傾向があります。
もちろん人間だけでなくすべての動植物に同様の悪影響を与えるはずです。
NOXは光化学スモッグの原因になります。香港ではこの光化学スモッグが毎日発生して子供たちが外で遊べないくらいひどい状況にありました。（2年前）
香港でのディーゼルバッシングもすごい露骨なものでした。
NOXは酸性雨の原因になります。このままの状態を放置すると10年後には日本の湖沼の酸性度は高くなりすぎて、魚介類が絶滅すると環境庁から発表されています。
ヨーロッパではディーゼル車の普及が進んでいる所もありますが、日本よりも気温が低く人口密度も高くない、渋滞も少ないといった様々な要因があり、NOXがそれほど問題化しないという特性があります。（ヨーロッパでさえディーゼル車は割高税制です）東京のように高温多湿、人口過密、渋滞でストップアンドゴーを繰り返すといった条件ではディーゼル車の使用条件には全くそぐわないのです。
日本の場合、特に重量の重い車ほどディーゼルエンジンが搭載される傾向がありますがこれほど重量の重く、車高の高いRV車が市場に出回ると、プリウス、ビッツといった燃費のいいクリーンな車は衝突時の安全性を考えると危なくてとても乗れません。自転車、徒歩なんて論外です。
私は石原知事の英断に感謝しています。
討論の場を与えてくれた東京都の姿勢もすばらしいと思います。頑張ってください。
資料は日経ECO21創刊号、AERA2．25号より抜粋

ディーゼルの長所を伸ばし．．．ではなく、排気ガスの問題をちゃんとしてから
市場に出すべきではないでしょうか？
害がないなら誰も反対しません。

NOx，SPM削減に大賛成です．
現在の都市部でのNOx，SPMの大部分はディーゼル車から出ているものであり，都民の健康及び住環境に多大な影響を与えています．早急に対処してください．お願いします．
私からの提案は以下の4点です．
1）ディーゼル車の排ガス規制を厳しく
現在，ガソリン車に比べディーゼル車の排ガス規
制はかなり緩くなっています．この規制をガソリ
ン車並にすべきです．また，車検時での排ガス検
査を取り入れるべきです(これはガソリン車も)
2）ハイブリッド，LPG，電気自動車への移行環境を
乗用車，小型トラック等をより環境に良い車に移
行するための環境整備が必要です．LPGや電気
自動車が環境に良くても利用できる環境が整備さ
れていなければ簡単には移行できませんから．
3）大型ディーゼル車の排ガスからのSPM除去を
大型ディーゼル車の黒煙は特にひどいです．既に
一部実用段階にあるDFPを装着すべきです．
4）大気浄化システムの導入を
ディーゼル車からのNOx，DEPは直ぐには減らすこ
とができないと思いますから，大気浄化システム
を導入し，幹線道路などの大気汚染がひどい所を
すこしでもよくすべきです．
最後に，大型ディーゼル車で排ガスを右横水平に排気するのはどうにかならないのでしょうか．

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

ディーゼルだけが悪いとは思いませんが、NOx、黒煙に関しては大型ディーゼルが主因であることは疑いを挟む余地はありません。然し、いきなりディーゼルエンジンの使用それ自体を規制することは経済的な影響が大きいように感じます。それでも、整備不良によるNOx、黒煙の排出は許し難く、そうした整備を望む車両使用者および整備を行う業者に対しては、都として厳しい態度で望んで欲しいと思います。
また、NOxと黒煙の排出にはディーゼルエンジンの性能や整備に加えて、道路の混雑状況にも大きく影響されます。
交通量の削減に関しては、自動車通勤に対する規制のみならず、トラック輸送に依存する物流のあり方、例えばコンビニエンスストアが1日に何回も商品を搬入する現在のあり方、宅配業者による過熱した競争、在庫を減らすために所謂「カンバン方式」なる物品の搬入システムによりトラックを一時的な倉庫代わりに使っている現状にも規制その他の方策が必要であると思います。正月休みに入ると都内の道路はガランとしていますが、それでも交通量は20％減程度であると言われています。削減すべき交通量は考えているよりも少ないのです。
更には、違法駐車（特に幹線道路）の撲滅や信号周期の適正化によっても道路の混雑を改善することは可能です。
NOx、黒煙の排出低減へ向けた技術開発が必要であるとしても、その前に実施可能な施策は多くあるはずであり、またそうした総合的な対策によりNOxと黒煙の排出量を効果的に減らすことは可能であります。
石原知事には「是非にも実行を」と期待します。

ディーゼル車NO作戦を支持します。
子どもが気管支ぜんそくと診断されていますが、それにくわえて私自身も一昨年からぜんそく様の症状が現れるようになりました。
大気汚染の改善は、すでに症状が出ている者にとっては「待ったなし」の課題です。現在の大気汚染原因を見ればディーゼルの弊害は明らかであり、「ディーゼル車は物流等に必要だから」という理由で「健康被害は受忍すべき」というレベルを超えてしまっています。
”ゆきすぎたクルマ社会”は多くの是正すべき点がありますが、まずディーゼルに着手することは妥当だと思います。
「ディーゼル車は物流等に寄与している」という意見があります。しかし、世の中にディーゼルでなければならない用途はどのくらいあるのでしょう。
現在走行しているディーゼル車は、本当にディーゼルでなければならないのでしょうか。
①強力なトルクが必要な一部大型車両、建設車両
②山間部に生活するための車
③安い軽油を使用するために選択されたディーゼル車
④流行のアウトドアのアイテムとしての4WD（たまたまディーゼル車だった）
⑤…
このような種々の使途がいっしょくたに論じられるのは混乱のもとです。
④などはもう論外です。自分が何をやっているのかもわかっていない。完全に規制の対象とすべきです。
②については必要があるのかもしれません。しかし、ガソリンエンジン車の性能でも十分通用する場合が多いのでは？
③のために健康が犠牲になっているのかと思うと憤りを感じます。安ければいいというものではありません。費用を惜しんで煤煙をまきちらすのは社会への背信行為だと思います。
もっとも、③のような車は軽油優遇の税制が撤廃されれば自然に淘汰されるでしょう。
私は車を所有していません。
それだけに物流業界のお世話にはなっているのだと思います。
しかし大気汚染レベルが受忍できない以上、改善のために物流コストが上がって私の財布に跳ね返ってきても、それはやむをえないと思います。
それは元々かけるべきコストだったのだと考えます。
「ディーゼルのほうが地球温暖化にやさしい」については、私には言い訳にしか聞こえません。
「地球温暖化を抑えるためには煤煙を我慢して吸うしかない」などとは思えないからです。
CO2排出抑制は自動車全体の使用を抑えることで達成されるべきであり、動力機関のあれかこれかという問題ではないでしょう。
「ディーゼルのほうが燃費がよい」というのも考えものです。
①燃料効率
②燃料費の安さが混同されて議論されていないでしょうか。
①については、ある条件下の数値的熱効率では優れているのかもしれませんね。
でも、あの煤煙はつまり燃えカスでしょう？　燃えカスを大量にまきちらして走るディーゼル車って本当に燃料効率がいいんでしょうか。
現在では「効率」は環境影響も含めたトータルで考える必要があるでしょう。
②については、これはもう軽油優遇の税制によるところが大です。つまりディーセルの性能ではなくて”政治”です。
ディーゼル車問題の他にも解決しなければならないことは沢山あります。全体的な交通システムのありかたも考えられるべきですし、自動車関連税の使い道も見直しされるべきでしょう。
しかし、東京都としてまずディーゼル車問題に着手するというのは、それほど見当違いではないということです。
ディーゼル車NO作戦の「YES　or　NO」という尋ね方はいささか性急な感はあります。
私なりに解釈すれば、大気汚染に苦しんでいる者の「待ったなし」を代弁しているとも思われ、また「今度こそ実効ある対策を行なうぞ」という都担当者の姿勢であるかとも思われます。
日々悪化していく地球環境問題については猶予がないというのがむしろ現実では？　それらを次々解決していくためには、私たちはいたるところで「YES　or　NO」をつきつけられるでしょう。
どちらにすべきか決めがたい事も多いでしょうが、選ばなければ未来には進めません。ディーゼル車NO作戦はそうした場面のひとつなのです。
みなさんと考えていきたいと思います。

ディーゼルエンジン車の排ガスが汚いから不買だなんて、見当違いもいいところですね。
私は別にディーゼルエンジン車にも乗っていないし、好きというわけでもありませんが、あまりにも短絡的で幼稚な行政に正直驚いています。
人から聞いた話で恐縮ですが、ある自動車メーカーの関係者である知人の話では、ガソリンエンジンの排ガスが（それなりに）クリーンなのは、これまでに厳しい規制を課せられていた結果であって、ディーゼルエンジンの排ガスがガソリンに比べて極端に汚い（汚く見える）のは、利便性や経済性だけを重視して、マジメに環境問題を考えてこなかったのだから当然だというではありませんか。
逆に、きちんと排ガス浄化処理のシステムを付加すれば、ディーゼルエンジンの排ガスの方がガソリンエンジンのそれに比べて、クリーンになる可能性があるとも聞きました。
本当かどうか知りませんが自動車雑誌などによれば、ヨーロッパ諸国では積極的に低公害ディーゼルエンジンの開発を行っているといわれ、環境問題対策の切り札としてスポーツカーメーカーなどもディーゼルエンジン開発に着手しているとも聞きます。
元々ディーゼルエンジンは、軽油が安価である点を除いても、ガソリンエンジンに比べて燃料消費率が低いのですから、さらに排ガス浄化に真剣に取り組む事によって、圧倒的に環境保護（クリーンで“省エネルギー”）に有利になるのは明白です。
同じ排ガスがクリーンなエンジンならば、敢えて燃費の悪いガソリンエンジンを推進する理由はないはずです。
また、ディーゼルエンジン車からガソリンエンジン車への代替えを無理にすすめるのもいかがな物でしょう。
たしかに代替えによって一時的に黒煙は減少するかもしれませんが、今度は廃車となった「ディーゼル車という大量の粗大ゴミ」が出る事になります。
まさかそのゴミを他県に捨てるなんていう事はありませんよね。
東京都がやるべき事は、ディーゼル車を買わないのではなく、ディーゼル車の排ガス浄化システム開発のリーダーになる事だと思います。
経済派だ、環境派だと言っていますが、本気で環境対策したディーゼルエンジンは、どちらにも納得できる物に化ける可能性があるのではないでしょうか。
直接関係ないかもしれませんがこんな話があります。
「数年先の排ガス規制にも適合できるほどクリーンだという2人乗りのスポーツカーと、現行の排ガス規制に適合している6人乗りのRV車では、本当の意味ではどちらがクリーンなのか？」
というものです。確かに1台あたりの排ガスのクリーン度は前者の方が上でしょうけど、実際の輸送能力、つまり乗員一人当たりの排ガス排出量を考えた場合、後者の方がクリーンなのではないかという事です。
たとえば、前者の排ガス中における有害物質量が後者の2分の1だったとして、同じ人数を輸送するためには3台必要になるため、実際には後者の1．5倍の有害物質を排出する事になるわけです。
つまり私が言いたいのは、物事をもっといろんな面から見て、善し悪しと対策を考えるべきじゃないかということです。
以上、長文・乱文になってしまってすみません。

さて、2回目の発言になりますが、当初討論会ということでリアルタイムのものを想定していたのですが、このように討論会というよりは公開メールの掲示板的な展開になりましたが、いかんせん発言が掲載されるのが24時間後と長いせいでしょうが意見交換というかんじには至りません。
そこで、この企画の意図、目的は、そして結論はどのようになるのか、ふと疑問に思えてきました。この場で出た意見は今後の施策に反映されるのでしょうか？
ディーゼルNO作戦の内容の修正はありえるのでしょうか？
とかく行政が行う施策というものは、公聴会などを開いても形式のみで、一切その後の運営に影響を与えていない場合が多いのですが、今回はどうなのでしょう？
10月20日までには相当数の意見が寄せられる事と思いますが、10日に1回くらいの頻度で「途中経過のまとめ」と「都の見解」などを掲載していただけると、後半の論議が煮詰まるものと思いますが、いかがでしょう？
せっかくの討論会ですので、何らかのアウトプットが出る事を期待しております。

>今現在、ディーゼルエンジンはヨーロッパで見なおされているそうです。
>それはどうしてか？
認識が違います。ディーゼル車をバッシングしている国はヨーロッパでもあります。
スイス、ノルウエー等。フランスでは軽油の税率を引き上げることが議会で承認されました。パリではディーゼル車で街が臭くなりすぎたためナンバープレートによる車両流入規制を2日間行いました。
>ライフスタイルにも違いはあるかと思いますが、燃費がいいからではないでしょうか。
ドイツでは1年間の平均走行距離が5万キロにもなるそうです。
これ自体が地球温暖化を考えたら走りすぎではないでしょうか？
>同じようにディーゼルも、良くなっていくのです。ガソリンエンジンは逆立ちしても、
>ディーゼルエンジンには燃費では勝てないのです。
空気中に放出されたDEPを回収するのに莫大な費用がかかります。
燃費が3割よくても環境を考えたトータルコストは圧倒的にガソリン車の方が優位です。
現状では空気を汚した人が責任を取らないために結果的に安いだけです。
メーカは責任をもって地球上のDEPを除去する義務があると思います。
>昔ののディーゼルエンジンは黒煙をモウモウと出していましたが、
>最新のものは黒煙などまったくと言ってよいほど出ません。
>ディーゼルエンジンは環境に優しくなってきているのです。
違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
従来以上に肺の奥まで入りこむため医学の分野で問題視されています。

ディーゼル車だけではなく，同様にガソリン車も排気ガスは，排出されているのです．
ガソリン車の排気ガスも決して無害ではないのです．
ガソリン車のユーザーだからOK！じゃ，あまりにも勝手ではないでしょうか？
鉄道やバスなどの公共交通機関を利用して済む範囲（用事）であれば，積極的にシフトすべきであると思いませんか？
私も喘息患者の一人であり，環境の改善には賛成ですが，ディーゼル反対と発言している方に対しても，まず自分のライフスタイルの見直しをするべきではないのか？と思うことがあります．

>ディーゼル車を締め出せば、国民（都民）生活や産業活動は
>成り立たなくなるような物流構造になっているのが現実です。
全日本トラック協会さんの発言ですが、そのような現実の損得勘定に固執する「構造」が、日本の「システム」を退廃させていく元凶だと感じます。
同様に反対意見として「ガソリン車NO宣言ならどうか？」ともありましたが、現実的に代替車が供給され、個人ユーザーレベルで代替することが可能になれば、少なくとも私は「日常的移動手段」としての愛車（アルファロメオに乗ってる程度にクルマ好きですが）を放棄します。
だって、このディーゼル車NO宣言は、すでにディーゼル車だけの問題ではなく、
ボクら自身の将来と健康、地球環境保持という大問題なのですから。
この東京都の提案は、必ずしもディーゼルだけをやり玉にあげて「物流構造」を破壊しようとするものではないと私は思います。
少なくとも、昼間の人口集中が激しく、日本という国の機能を支える中心部である東京では、ディーゼル（大型車）への規制を設けようという先進的な動きだと理解しています。
具体的な規制方法などは今後も専門家などによる提案や議論が必要でしょう。
でも、積極的に新しい「構造」を作り、地球環境に貢献しようという試みは、決して「現実の物流構造」にしばられるものではないはずです。
トラック文化の中核を担う「トラック協会」が、むしろ率先して新しいシステムに挑む姿勢を望みます。

日本はもう少し環境に気を配るべきです
先日日本で投棄したゴミが遥かハワイの鳥たちを殺してるとの番組を見ましたが
同じように日本で排出してる排気ガスが世界に多大な悪影響を与えてると思います
もし仮に東京都の回りを完全に囲って空気が出入りしないような環境だとみなさんはディーゼル車に乗ろうと思うでしょうか？
回りの世界に排気ガスをまき散らすことでかろうじて東京でも暮らせるような環境を
維持できているのだと思います。
もう少し回りの事も考えましょう

私は、最近　自家用車を買い換えましたが、ガソリンかディーゼルかで悩みました。NOx削減にはガソリンだし、CO2削減にはディーゼルが有効と聞いていました。経済性を優先した訳では無く、環境を真剣に考えた上でディーゼルを選択する私のような人もいるのでは？東京都だけ考えると緊急の課題であるNOx削減＝ディーゼル廃止となったのでしょうけれど、地球全体の環境を考えたとしてもディーゼル廃止が正しいのでしょうか？環境先進国と私が認識しているヨーロッパの国々ではディーゼル乗用車の比率が高まっているという記事も読みました。経済性を抜きにしてもガソリンの方が本当に環境にやさしいのですか？答えを教えて下さい。

誰でも汚れた空気など吸いたくはない。運送業界の人間も皆同じ考えであると思う。今のところディーゼル車に代わる筆頭は天然ガス車です。運送業界もこの車に積極的に買い替えをしているのが現状です。ただ性能の面、スタンドの面、価格の面ではまだまだディーゼル車の域には達していません。また必ずしも天然ガス車が切札とも思えません。中長期的に見たら究極はソーラーとかなんでしょうが。この状況の中、即ディーゼル車NO！は不安を抱かせます。メーカーにはくれぐれも今までの性能・価格を目指して開発努力をしてもらい。行政には燃料補充拠点の整備に努力してもらい。運送業界はそれまでの間黒煙を出さないよう整備に努めてもらい。混乱の起きないようディーゼルからのスムーズな移行ができるよう進めてもらいたいと願います。

ガソリン派の方は、ディーゼル派の人を経済性だけで選んでいると考えがちのようですが、環境を考えてディーゼルを使う人だっているのです。
確かに現時点ではディーゼルの方が　NOxや黒煙が多く出ています。
しかし地球温暖化への影響はガソリンの方がはるかに大きいのです。
ディーゼルの燃費そのものが良いのはもちろん、二酸化炭素の何倍も温暖化に影響すると言われている亜酸化窒素の排出量はガソリンよりも、はるかに少ないのです。
この亜酸化窒素はガソリンエンジンの排ガス浄化に役立っている三元触媒が古くなると大量に生成されます。
また、ディーゼル技術はここ数年が大きな変革期です。排ガスは間違いなくきれいになるでしょう。そういう可能性がある技術をイメージだけで規制するのは得策ではないと思います。
排ガス規制を厳しくするのは大いに結構ですが、ディーゼルだからという理由で締め出すのは、技術的な可能性を全く考慮しない短絡的な発想としか思えません。
それに全地球的視点で見ると温暖化防止は必須なのですから、自分の地域だけは例外にしようという考えは自己中心的ではないでしょうか。

私はディーゼル車の排ガスが大嫌いです。あの臭い、煙、頭痛がします。前にディーゼル車が来たら、すぐエアコンを内気循環に切り替えます。そしてガソリン車の後になるよう必ず車線変更します。しかし、渋滞の場合はそれもままならず、長時間あの排ガスを浴びるため、内気循環のまま我慢を強いられます。
何故ディーゼル車より高い税金を払ってガソリン車（RVです）に乗っている私が、こんな排ガスを吸わされなければいけないのか？不満で一杯です。絶対できないでしょうが、いっそすべての車のマフラーを前に設置するよう規制すれば、誰もディーゼル車なんて乗らなくなるのではないかとさえ考えてしまいます。
自家用車でディーゼル車に乗っている人を見ると「自分さえよければ」という感じがしてなりません。ディーゼル車に乗っている方は後続車にあの排ガスを浴びせていることを忘れないで下さい。
発進時にモクモクと黒鉛を吐き出す都バスを見ながら「バスに乗って公害減らそうよ」も「なんか変じゃない？」と感じずにはいられません。まず、都バスから始めて下さい。

「整備不良車を徹底追放する」大事なことです。みんなでルールを守ることですよね。
明らかに整備不良と思われるディーゼル車の多いこと。
みなさん自分の前を走っている車が黒煙モウモウと吐き出していると、整備不良車のレッテルを貼ることでしょう。
排気ガスの基準値はご存じですか！
試験方法は！
都内を含め、日本で走っている黒煙モウモウと吐き出している醜いディーゼル車は、ほとんどの車が・・・・
日本の基準をクリアーしていて車検には何の問題もありません。
あんなに黒煙を吐き出しながら陸運局の車検のコースに入っていってもです。
これって本当に環境のことを運輸省は考えているのかな！！
東京都・石原さんがんばれ

>東京都が問題としているのはあくまでもディーゼルが垂れ流す窒素酸化物と
>浮遊粒子状物質だけだと思います。二酸化炭素などはここでは問題としてい
>ません。
>（二酸化炭素などは今後総量規制的なもので対策が出てくると信じています。）
環境問題を論ずるには地球温暖化ガスの低減は欠かせません。
窒素酸化物、浮遊粒子状物質の削減はやってもらわなければ困りますが、二酸化炭素等の対策もしなければ片手落ちでしょう。
（最近の異常気象は地球温暖化の影響が大きいという報告もあります。）
自分の周りだけ空気がきれいになればという考えはどうかと思いますが。
本気で空気をきれいにしたければ、この便利になりすぎた世の中、
自分の生活を変えるくらいの覚悟が必要と思うのですが、ディーゼル悪者論者の人はその覚悟があるのでしょうか？
例えば、すぐ近くへ買い物へ行くのにクルマを使っていませんか？
始動後しばらくの間、ガソリンエンジンの排気ガスはディーゼルよりもはるかに汚いのですよ。
空気をきれいにしたければ、汚いものに蓋をするだけでなく、
もっと根本的なところから取り組んでもらいたいですね。

討論会の内容を読みたいのですが、最新記事30件だけしか読めないのは、こちらの設定の問題でしょうか？
それと「管理」というボタンは何なのでしょうか？

今年、旅行でオーストリアの首都、ウィーンを訪問しました。
ウィーンの交通といえば路面電車で有名ですが、ここを走行する路線バスの70%がノンステップバスで、しかもその殆どがCNG（圧縮天然ガス）のバスでした。つまり、ウィーンは、人に優しく、環境に優しいバスが走る町で、次々と登場するノンステップCNGバスを見て
いたら、TOKYOは今頃、何の討議をしているの？でした。恐るべし、ウィーン！

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

ディーゼル車、ガソリン車どちらも公害要因。
環境問題なんてウソッパチでしょ。
自動車産業の為=都の財政の為でしょ。でかいもんね、この効果は。お題目は綺麗ごとでもウラがえげつない。
少なくともウチには仕事用のディーゼル車を買い替える金は無い！
まだぜんぜん減価償却されとらんぜ！
環境問題でもなんでもやってくれて結構だか、事業者に対するフォローだけはしとくれよ。
こんなのやられたら売るにも売れなくなるだろう、壊れるまで乗るしかない。
中古車屋が買ってくれないなら都がディーゼル車を買取ってくれるのか?代わりを用意してくれるのか?
そこんとこが不明確な内に、こんなことを公に発表するなんて無責任極まりない！
本気で「ディーゼル車NO作戦」をやる気なら都が身銭を切れ！買い替える金を都が出せ！
ギリギリでやってるウチには少なくともそんな金は無い！
以上

ガソリンの税金は1Lあたり60円と言う記事が昨日の新聞に載っていました。
ガソリンの価格が1L98円程ですので実際のガソリン価格は38円というところでしょうか。
一方、軽油は70円くらいです。よく知りませんがおそらく実際価格は、ガソリンとさほど変わらないのではないでしょうか。
事業として車を使う場合、ガソリン代はもろに原価になってしまうので当然安いものを使うことになります。私の住むマンションのまん前がバスの車庫になっており、朝6時ごろになるとバスのエンジンをゴーゴーとふかす音が聞こえ始めます。
もちろん排気ガスの臭いも部屋まで入ってきます。夜10時頃になるとまた50台ほどのバスが車庫に帰ってきて、同じようにエンジンを空ぶかしする音が始まります。
マンションの理事会から書面でバス会社に大きな音で空ぶかしをしないように申し入れましたが、
聞き入れるのは、最初の頃だけで、しばらくたつとまた騒音が始まります。
バスは、エンジンがあるおしりのほうをマンションに向けてとめているので排気ガスも騒音もかなりなものです。
都合2度ほど改善の申し入れをしましたがいづれもそのような状況で、改善されませんでした。
バス会社の体質に問題があるということに気がつきました。
そこで、今までJRの駅までそのバス会社のバスで通勤していましたが、バスに乗るのをやめることにしました。バスで13分くらいかかっていました。
早足で約30分かかりますが、今年の3月からJRの駅まで毎日歩いてかよっています。
事業者自ら環境負荷を考え具体的に実行できることを確実に実行していける環境作りが必要と思います。その取りうる方法は、事業者自ら考えさせることが必要です。ただし、環境負荷の大きな事業者は損をすることになり、小さい事業者は得をする仕組みでなければなりません。
軽油を使う事業者から、地方自治体が軽油税を徴収し、その収入を原資に事業者のサーベイランスを行い、地域住民や環境対策に積極的な事業者をランク付けし、補助金として還元するというのはどうでしょうか。当然環境負荷のより大きな事業者は、その分の費用を相応に負担すべきです。
来年より、PRTRが導入されますが、軽油を使って排ガスという有害物質に変え大気中に放出しているという行為は、これと同じ考え方をとるべきであると思います。
排ガス版PRTR制度を導入すれば、地方自治体が徴収した原資を分配する公正な基準として使用できるのではないでしょうか。
地域住民は、その公開された情報によって事業者が環境努力をしているかを知ることができます。

先ず、黒煙を上げている整備不良車は道交法違反としなければ・・・
全道路に酸化チタン塗装をして、NOX分解対策をとること
どこかの国のようにナンバープレートの奇数偶数によって使用制限をするとか(それを3ヶ月おきにでも実施する等も)、一人乗車を規制するなど、総量にまで踏み込む必要がある先ず知事公用車を率先して小型電気自動車にすることが必要
最後に、この掲示板の書き込みが一旦担当職員の価値観で咀嚼され、掲載されているなら、こうした試みは都のポーズでしかないと見られても仕方がありません、一般で使用されている掲示板にしなければ、、、、、、、

ディーゼル車NO！作戦には、消極的ながら賛成します。
なぜ「消極的ながら」なのかといえば、ディーゼル車の削減には賛成なのですが、削減は経済性をもって誘導すべきと考えるからです。
社会制度として、「経済合理性を追求したら、それが環境によいことであった」となっているべきであって、そのためには税制などを最大限活用すべきです。（これは、ペットボトルなどの他の環境問題にも通ずることです。）
現在の軽油にかかる税金はガソリンと比較して遙かに少額であり、これはもはや、ディーゼル車に乗ることを国が奨励していると言っていいレベルです。そこで私は、環境には悪いのでしょうが、「国が奨励しているから」ディーゼル乗用車に乗っています。

>それと、デイーゼルの経済性は作れらた経済性だ、とか
>税金が優遇されているとか>言ってますが、私としては重税だと思っております。ガソリ
>ンは驚くほどの重税で
>すよね。価格の何割が税金なのか・・・もっと都民（国民）
>の側に近づいてくださ
>い。原価は20円／Lくらいですよね。私は重税だとは思いません。自動車で走ったその区間を、仮に電車で行ったらいくらかかると思いますか。
電車の方が自動車よりも明らかに環境によいのに、電車を使った方が価格が高いというのは、おかしいと思いませんか。
私は、このような場合は「経済合理性をもって、環境によい方に誘導すべき」と考えていますので、ガソリン税の減税ではなく軽油税の増税を支持します。

私も同じように個人商店を営んでおります。
はじめはディーゼル車2トンを3台使っておりましたが、
現在は、プロパンとガソリンがスイッチ一つで切り替えられるトラックにしています。
価格の問題・補給所等、心配ではありましたが、今では替えてよかったと思います。
なにしろ、運転している従業員の身体の疲れが軽減された事と、職場環境が良くなった(笑顔で接することが多くなったように感じる)事が、大きかったです。
・・・人間らしく、皆が生き生きとしているんですよ！
こんな効果もあってか、何れは自分のマイカーも代替燃料車にするつもりでおります。
匿名希望さんは、、、
>特別な手順や、特定の場所に出向かないと給油が出来ない車両は
>運用上非常に大きな支障を抱えることになりますので。
・・・と、書かれておられますが、プロパンが無くなれば、ガソリンでも走れます。
うちでは、運用上問題はありませんよ。
皆さんへ、ご参考までに・・・

ディーゼル車といっても、きちんと整備されたものと、あまり整備されていないものでは排出ガスもずいぶん違うとおもうので、同一に論じるのは問題があると思います。
ディーゼルをいきなり排除するのが無理なのであれば、東京都独自の整備基準（排ガス規制のようなもの）を作成し、それに適合しているディーゼル車以外は都内進入禁止などの条例を制定するのはいかがでしょうか？
また、東京からディーゼル車を追い出した場合、いままで東京を通過していた車が他県に回るのですから、公害の押し付けなどと他県からクレームが出ないように調整することも必要と考えます。

ディーゼルに対してLPガスに注目しているとのことですが、その議論の際に少し考慮に入れなければならない問題として、燃料代に含まれる税金の違いがあります。
燃料1リットル当りの税金は消費税を除いて、ガソリンは52.8円、軽油は32.1円、LPGは約10円です。それらは国あるいは地方の道路財源になっております。

平成9年に喘息で亡くなられた方は、5661人です。
また、呼吸器系疾患全体では、123148人です。
大気汚染は、これらの死亡率を増加させているほか、
循環器系疾患などすべての疾病による死亡率の増加原因になります。
合衆国の統計では、大気汚染による死亡者の増加は10万人ぐらいと見積もられています。
ガソリンエンジンならば、本田技研工業で開発中のZ-LEVのように、
甲州街道沿いでは、吸気よりも排気の方がNOxやHCが減少するようなエンジンも可能になります。
CO2の問題も考え、電気モータとガソリンエンジンのハイブリッドやLNGによるエンジンを推進していくことが必要です。
少なくとも、ガソリンとディーゼルエンジンで排気ガス規制の値を違うものにすることはやめるべきであると思います。

>>昔ののディーゼルエンジンは黒煙をモウモウと出していましたが、
>>最新のものは黒煙などまったくと言ってよいほど出ません。
>>ディーゼルエンジンは環境に優しくなってきているのです。
>
>違います。DEPの粒子が細かくなって目に見えないだけです。
>従来以上に肺の奥まで入りこむため医学の分野で問題視されています。
上記、目に見えない微粒子は、ガソリン直噴エンジン車も大量に排出します。
ディーゼル車だけの話ではありません。

エコマッハとは、乗用車や二輪車の排ガス浄化と燃費向上の目的で開発されたものです。ディーゼル車をYES・NOと言うよりも、新型の排ガス触媒があります。排ガスがきれいになって、黒煙が出なければ、ディーゼル車をNOと言うことも無いでしょう。
本当に効果があるのかとお思いでしょうが、是非、測定なりしていただいて、評価していただきたいです。
もちろん、こちらには、測定データ等はあります。
エコマッハは、排ガスをきれいにし、燃費を向上させます。
化石燃料に御使用できます。よって、ガソリン・軽油・A重油・LPG等に使えます。
ですから、自動車に限らず、ボイラー設備、船舶、建設重機等に応用が可能です。
Nox　約70％削減できます。
燃費を　約20％向上させます。
オクタン値・セタン値を上げることができます。黒煙を大幅に削減できます。
10万kmと長期に御使用できます。
日本工業新聞社主催にて
第5回ニューフロンティア賞　環境貢献賞　受賞
アメリカにて
世界発明大賞金賞　
受賞以上の賞を頂いたエコマッハを排ガス対策に御提案いたします。
詳しくは、今後のイベント会場にて
しずおか夢起業
会場／　ツインメッセ静岡
期間／　1999年10月14日（木曜日）～16日（土曜日）
ブース／　I－17
入場料　無料
第6回　SAMPE先端材料技術国際会議併催展示会
会場／　東京ビックサイト（有明）
期間／　1999年10月26日（火曜日）～29日（金曜日）
ブース／　S－32
入場料　1000円
にて、イベントに参加いたしますので
ファイラック　インターナショナル（株）のブースでお待ちしております。
ファイラック　インターナショナル　株式会社
市場開拓企画担当　原田裕史

>現在走行しているディーゼル車は、本当にディーゼルでなければならないのでしょ
>うか。
>③安い軽油を使用するために選択されたディーゼル車
>④流行のアウトドアのアイテムとしての4WD（たまたまディーゼル車だった）
>④などはもう論外です。自分が何をやっているのかもわかっていない。完全に規
>制の対象とすべきです。このような意見を持つ人は多いのでしょうが、もう少し冷静に考えてみませんか？
環境問題への考えは人それぞれ違うのです。環境を考えてディーゼルに乗る人もいます。この様な言い方は、その人たちにとって大変失礼と思いませんか？
そもそも現在のエンジン技術が、どの程度のレベルにあるかを知らない人がとても多いために、ディーゼルが一方的に悪者にされているのです。
窒素酸化物や黒煙等が出なくなったら、ディーゼルの方が環境にやさしいでしょう。
そう遠くないうちに触媒やフィルターが実用化され、排ガスは劇的にきれいになるはずです。それでもディーゼルを嫌いますか？
>③のために健康が犠牲になっているのかと思うと憤りを感じます。安ければいいと
>いうものではありません。費用を惜しんで煤煙をまきちらすのは社会への背信行
>為だと思います。
欧州でも「ディーゼルも減らそうとしている」という投稿もありましたが、軽油がガソリンよりも高いところでもディーゼルに乗る人がいるのです。ガソリンよりもディーゼルが一方的に環境に悪いのならば、彼らはなぜ高い金を払ってまでディーゼルに乗るのでしょうか？
自分の周りだけ良ければというのではなく、地球全体への影響を考えているからこその行動だと思うのですが。
>「ディーゼルのほうが燃費がよい」というのも考えものです。
>　①燃料効率
>　②燃料費の安さ
>が混同されて議論されていないでしょうか。
熱効率（燃費に効いてくる）は、間違いなくディーゼルが有利です。
特に部分負荷の領域では、どうがんばってもガソリンエンジンはかないません。
感情論でなく、技術的に考えてみませんか？

>そこで、この企画の意図、目的は、そして結論はどのようになるのか、
>ふと疑問に思えてきました。この場で出た意見は今後の施策に反映
>されるのでしょうか？
>ディーゼルNO作戦の内容の修正はありえるのでしょうか？
投稿者の意見には、とにかく自分の周りだけは空気をきれいにしたいという意見が目に付きます。
その部分だけを取り上げて「賛成している人がこれだけいるのです」と修正無しで作戦実行する大義名分にされては困ります。
もっと大きな視点から環境問題を考えている人も多いようですので、
そのような人の意見もふまえた作戦の実行を期待します。
>とかく行政が行う施策というものは、公聴会などを開いても形式のみで、
>一切その後の運営に影響を与えていない場合が多いのですが、今回は
>どうなのでしょう？
同様な心配をする人は、かなり多いでしょう。その不安を取り除く為にも、都には積極的に発言していく責任があるでしょう。
また、作戦に「トラック偏重の物流そのものを改善しよう」という考えが含まれているなら建設的で良いのですが、都のホームページの内容はディーゼル批判だけで、作戦を実行した場合に都民生活がどうなるのか具体的な未来が全く見えません。
そのあたりもぜひフォローしていただきたいと思います。

今から未来の技術をあてにしていても仕方がありません。既にある技術でも、現状のディーゼル優遇を続ける限り、一部の良識あるユーザーは更新しても、大部分のユーザーは現行のすさまじい黒煙を巻き上げる車を利用し続けるでしょう。
渋滞を緩和せよ、というご意見ももっともですし、ガソリン車もよくない、というのも一理あります。しかし、信号の問題一つ取っても、どんなに言われても全く改善されません。言葉としては過激ですが、ディーゼルNOというのは全面廃止というよりは、現行の行きすぎたディーゼル優遇から発生した異常なまでの悪質ディーゼル車の横行をいい加減見直そう、という理解をしています。残念ながら、これに反対していらっしゃる方々のご意見には「現状を改善する」という観点があまり見受けられません。そのうち技術革新される、というのではもう遅すぎます。
特にトラック協会のご意見は非常に残念です。反論、と言いながら具体的な提案が何もありません。極論すれば「俺たちのお陰でおまえたちの生活が維持されているんだ、つべこべ言うな」とさえ聞こえます。優遇税制の廃止でなぜ何の解決にもならないのか、肝心の議論を避けているようにさえ見受けられます。
鉄道・海運が今日の状況に陥ったのは、結局既にご指摘のあった鉄道に対する長期的戦略の欠如、利用が見込めない鉄路の建設、重要な港湾設備の充実を怠る代わりにほとんど利用のない地方港を続々と整備して貴重な財源を浪費したこと、などいずれも政治の責任です。
今一度、今度こそ政治の力でこれらを復権させるべきだと思います。
しかし決定的に運送をトラックに移行させたのはやはり政治の問題でしょう。鉄道が鉄路の建設・維持も含めすべて自力で行う必要があるのに対し、トラックは空気を汚しても知らん顔であるのと同様、道路の建設も維持もいくらも関与していないのです。道路の財源の柱であるガソリン税を負担していないトラックはしかしその破壊の主要な原因です。バッシングと言いますが、優遇税制を廃止するのはやっと同じ土俵に立つだけなのです。もちろん、同時に灯油と軽油を混ぜて走行するさらに悪質なトラックのため、混ぜると凝固するような添加物を含ませるくらいの措置も併せて必要でしょう。
第一、ディーゼル優遇税制は燃料だけではありません。排気量の制限のないディーゼル車は小型車の上限の倍以上の排気量があっても
小型車扱いになり、有料道路の料金まで安くなっています。車体の前後さらには上部に付属品を付してサイズさえも超過していても車検の時だけ取り外せばよい、というめちゃくちゃな制度によって徹底して保護されています。ナンバー七桁化の時にこの点をこそ抜本的に改善するべきだったのに、何という怠慢な行政なのでしょうか。ささやかな楽しみの発泡酒が流行したらたちどころに税制を改悪しているのに、ディーゼル優遇が簡単に廃止できないとすればそれは「裏」の何かがあるとしか思えません。
何人かの方が指摘してらっしゃいますが、花粉症という真因を隠すかのような名称の症状の重大な原因はディーゼルと言われていますし、
煙草と癌の関係同様、それを否定できる論拠にはお目にかかったことがありません。ディーゼル優遇をやめさせるためには薬害AIDSと
同様、花粉症患者が団結して大蔵省、環境庁、厚生省、運輸省、警察庁そしてディーゼル車メーカーなどを相手取って傷害罪で訴訟を起こすしかないのかも知れません。
トラック協会の方にお願いです。あなたたちは現在の大気汚染をどう考え、どう対処していくのか教えて下さい。「アイドリングストップ宣言」というステッカーを貼って終わりにするのではなく、自浄能力があるのであればそれを示して下さい。すさまじい黒煙をあげ、ところ構わずエンジンをかけたまま路上駐車し、夜の東名高速をわがもの顔に走る姿はとても正常なものとは思えません。また、本当にディーゼル車が壊した道路をガソリン車から巻き上げた税金で直すのが当然だと思うのでしたら、その理由を示して下さい。
また、ディーゼル車メーカーの方のご意見も是非伺いたいのです。
あなたたちはどう考えていらっしゃるかを。特に、RVブームでディーゼルを売りまくっておきながら、今になって「環境」を口にしてらっしゃる某メーカーの方は今現在もあなたたちが売ったRV車が経年劣化でますます空気を汚していることをどう考え、メーカーとして今後どう対応して行こうとしていらっしゃるのか、是非お聞かせください。
拙速は巧遅に勝ります。出来ることからどうかよろしくお願い致します。

フェリーで東京湾通過したときに感じたのですが、ものすごい船の数ですべての船がもうもうと黒煙上げていました。燃料は重油ですし、ものすごい煤です。東京湾の空は晴れているのによどんでいました。これは、ディーゼル車の比ではありません。都民の健康に無害のはずはありません。
東京都は船の黒煙も調査すべきです。東京港の船の乗り入れも同時に禁止して下さい。

大気汚染がひどいから、ディーゼル車を規制しようという考えは、あまりにもインテリ的意見だと思います。現実をあまりにも無視した考えです。
現在の物流の主役はディーゼルエンジンで走っているトラックです。
コンビニのお弁当も、本屋の雑誌もほとんどがトラックで輸送されています。
その一方、運送会社は輸送コストを減らすために、低賃金、長時間労働を強いられています。そこにディーゼル規制などを決めつけた日には、規制を守るために運送会社はコストアップがさせて通ることはできません。
そうなったとき、一番被害をうけるのは、運送関係者です。
都職員は、そこまでちゃんと考えているのでしょうか？
おそらく考えていないか、「それは運送会社が考えることで我々は知らない」って具合にしか考えていないと思われます。
「空気をよくするために、運送関係者の諸君がんばってね」と都自信がいっているようなものです。
これはあまりにも無責任すぎます。
都は規制をする事を考えるよりも、科学的に大気汚染を和らげる対策を考えるべきだと思います。

問題となっているのは排気ガスなので排気ガスを浄化することが問題の解決となります。浄化装置の開発は当然行われていると思いますがおそらく人と金が足りないのでしょう。
国と自動車メーカーを中心として人と金を注ぎ込めばなんとかなると思うのですが。
国が率先してやるべき事と考えますが導火線に火を付けるのは東京都に期待します。
99.09.24　横浜市　会社員

東京都環境保全局のホームページ内にある大気汚染地図情報は汚染物質の濃度別に色分けされていて、時間ごとの地域の汚染状況が一目瞭然でとてもわかりやすいですね。特にSPMとNOxの状況に注目して、ときどき見るようにしています。今回の作戦が実行されることで、地図が全面限りなくブルー（汚染物質ゼロ状態）に近ずくことを期待しています。

ディーゼル車ノー作戦に大賛成するとともに、5項目以外に提案があったと思います。
以前から思っていたことですが、極度の黒煙や改造車、交通マナーの悪い者は、ドライバーや住民の通報ネットを情報化し、回数・頻度の多い者は、警察署のチェック及び警告、または事故発生時の参考資料に反映させてほしい。
これを人権侵害や中傷の不安あれば、優良ドライバーや民生委員や住民登録による登録者による通報制度を有効活用させて欲しい。
なかなかルールや環境を守れないのが通例であるので、覆面通報は交通事故抑止からも有効と考える。

>　ディーゼル車、ガソリン車どちらも公害要因。
確かに、たとえばディーゼルの方が「大幅に」CO2が少ないのになんて言うのは、かなり誇張が入っていますね。
>少なくともウチには仕事用のディーゼル車を買い替える金は無い！
>　本気で「ディーゼル車NO作戦」をやる気なら都が身銭を切れ！
少なくとも、煙突から出る煙や、排水などに各業種が払っている程度の自腹はそれで儲けている側が出し、それらに出している程度の助成は皆の税金から出してやるようにして下さい＞行政　そこら辺の切り分けをハッキリさせていく事がやるべき事でしょう。
ディーゼルを使ったトラックは世の中の役に立っているとかいうのを理由にして逃れられる責任じゃないのですから(基本的に誰の仕事だって同じだって)、「突出して濃い排ガスを出さないように」という方針に対してまでひたすら「やだ、やだ」と唱えるのはどうかと思います。深く考えないで使っている人が大部分、まだ仕方ないと思って、なるべく色眼鏡で見ないようにしていますが、あまりにこういう意見が多い(または冒頭有ったような業界を代表する所のコメントが改まらない)と、こちらの認識も改めざるを得ないかも知れません。
あと、ガソリンへ移行しろと言うのがマイカー優遇に見えているようですが、東京の話なんですよね。沢山走っているように見えて、都内の交通の過半数は公共交通機関に依存しており、それだけ車に関しては「一方的被害者」が多くて、一部の「車で儲けている人」の生活がそれで成り立ってしまっていることを認識して下さい。ウチも都区内の実家は、徒歩と自転車と電車しか使っていません。

>　二酸化炭素等の対策もしなければ片手落ちでしょう。
まあどちらかというとこれは当然の話で、その上で密集地での有害ガス対策もしないと片手落ちという状況でしょうか?　温暖化防止にしても、CO2だけが温室効果ガスというわけではありません。実際は航空機のような上空で大量に出される方が危なく思いますが、NOxの内No3などは大変な温室効果ガスです。NoNo2濃度が増えれば、光化学反応で出てきてしまいます。反応度の関係で上空の方が危なく思う(実際、国際気象変動パネルで問題になっている)わけですけど、濃さでは都市部の地表の方が勝ります。
また、ディーゼルを減らそうより車そのものを減らそうと言うキャッチフレーズが優先すべきというのなら全面的に賛成ですが、ディーゼル/ガソリンの方式差によるCO2の増減というのは燃費の差、すなわち他の要因にも依りますが2-3割のオーダーであり、車そのもの(や渋滞)を減らそうと言う対策に比べれば非常に小さな話で、有害ガス濃度のような「桁が変わってくる」オーダーの話とは同列になりません。
>　自分の周りだけ空気がきれいになればという考えはどうかと思いますが。
CO2は「汚い」というのとちょっと意味合いが異なるので、また別の問題なのですが、
>　例えば、すぐ近くへ買い物へ行くのにクルマを使っていませんか？
勿論眉をひそめるべき問題だと思います。都区内の私鉄駅前商店街など、未だ人並みで車が入れない所が残っているなぁと思いましたが、バス通りになるような所だともう全然駄目ですね。両面駐車びっしりで、両側で一車線分しかないところを、バスが対向車と合図しながらすれ違っています。ここまでモラルが落ちて公共交通機関の利用促進など間に合うのだろうか?と思いますが。
>始動後しばらくの間、ガソリンエンジンの排気ガスはディーゼルよりも
>はるかに汚いのですよ。
別にこういうところでリファレンス(論拠となる論文など)を示せと言うつもりはありませんし、浄化装置の機構上「始動後暫くは汚い」というのは本当だと思いますけど。で、なんで「ディーゼルよりも」というのがくっつくのでしょうか?　ディーゼルが希薄燃焼ゆえの燃費の良さで、NOxについては燃焼直後(浄化装置を通さない状態)ですら濃度が高いのです。ガソリン車の始動直後に対して公平な評価としては、最悪ディーゼルと有意差がない程度に汚いかもしれない...程度に留めるべきです。
上のような評価を持ってディーゼルの減少が地球温暖化に繋がるかのような言い方は、「分かった上で仰られている」との前提に立った場合には、非常に「誇張」や「すり替え」を伴ったものと感じます。
CO2増加の内容に総量を抑えた範囲で行うとすべきなのはよくわかるのですが。逆にこの(自分も当然と思う)前提に立てば、ディーゼルを不等に悪者化しているのではなく、過剰に善者化している反論が目立つように思います。

ディーゼル車排ガス対策方法として、
1.まずは大型トラックの過積載およびエンジン整備不良車の厳格な取り締まりの実施
2.後付けフィルター等による即効性のある対策の既存車への早期実施と東京都の補助（使用者にも一定額を負担させる）
3.財源は、軽油税への上乗せもやむなし
4.トラック業界（メーカー/ユーザー）の排ガス対策連絡協議会の設置による情報公開実施（政策のPRと問題点の抽出の場とする）
5.ディーゼル車エミッションレベルによる東京都の格付け実施と購入の際のエミッションレベルによる段階的付加自動車税の課税実施（これも、即効性のある対策への財源とする）
という案はいかがでしょうか。
いずれにしても、これまでどうしてこのようなアクションがなかったか不思議でなりません。アメリカのカリフォルニア州のように、環境政策が全国に波及していくことを願ってやみません。

自動車を使った商売の方にも、このように都市部で共存していくための努力を、(しかも自主的に！?)されている方がいらっしゃると知って、大変に嬉しく、心強い思いがします。まだまだオラが故郷(いるんです、自分では全く車など使わない両親が都区内に)も捨てたものではないなと。
煙突や配水管を出す業種ならいずれは通ってきた道だし、どんな職種でもこと環境に関して他者に影響を与えて良しとされる時代ではありませんものね(対策が不十分で議論になっていることは他に幾らでもあると思いますが...行政に近いところだとゴミとダイオキシンとか)。

>　しかし地球温暖化への影響はガソリンの方がはるかに大きいのです。
「はるかに」とは?
亜酸化窒素についてはよく御存知だと思いますが、ディーゼルNoの前に、劣化触媒を持つと考えられる10年超の車の増税を打ち出して、先に議論になっていますよね、都は。あれについては、なぜ触媒交換(回りの人は結構やっていますけど)も無視して全てに?と思いましたが。
で、光化学スモッグって御存知ですよね。亜酸化窒素の生成が劣化触媒によるものと、光化学反応によるものとどちらが大きいと思われますか?　私見で「はるかに」というのが許されるのなら、私はNoxの濃度増加による後者の方がスケールから見て(私見だが無評価ではない)上回ると思いますけど?　もとより、温暖化のことで排ガス問題をすり替えるのにそもそも無理があるのが、まさしくこの点だと思っているのです。

>　NOx削減にはガソリンだし、CO2削減にはディーゼルが有効と聞いていました。経済
>　性を優先した訳では無く、環境を真剣に考えた上でディーゼルを選択する
私も自分のことだけを考えておくのなら、自分の回りに近づかない人にはどんどんディーゼルが売れて、僅かばかりのCO2と資源の削減になればよいくらいに*思えなくも*ありません(^^;)　「有効」というか、「有利」というていどの話で、実際2.4L(ガソリン2000cc相当の出力)のワゴンに昔乗っていましたが、良くて8km/L程度。現在の2Lセダンが12km/Lコンスタントに走りますので、車重が違いますが別段大差が付くわけでもありません。実際の差はこのHPにも挙げられていますが、燃料費から来る「経済性」の方で、「無駄遣い」の起こりやすさを考えれば、実用上日本でディーゼルがCO2削減になるというのは詭弁だと思います。
>　か？環境先進国と私が認識しているヨーロッパの国々ではディーゼル乗用車の比率が
なんかディーゼル擁護の方の拠り所がこの辺に集中しているので影響を受けていらっしゃるとは思うのですが、Noxなどが溜まらない環境ならと言う条件と、沿道や後続車の犠牲はグローバルには無視できるとするなら「正」だと思います。
彼の地では、都市部では車そのものが使われない、特に環境保護地区なども含めて電気自動車の強制や乗り入れ制限なんかもガンガンやるところで、逆に言えば都市部の自動車依存が低いというのも無視できません。すなわち、ディーゼルを減らした分だけガソリンが増えると、無条件に決めつけた議論自体がナンセンスなのです。都の方も軽油をガソリン並に上げることをディーゼル削減の一方策としていますが、強制力を持ってディーゼルを減らせるなら、むしろガソリンが高いという事実は、消費量も減らす事への一助とすることが出来、ガソリンの相対的な高さも温存した方がいいかも知れません。
また、この見地でガソリンが(相対的に)高くない欧州と単純に比べても仕方ないんですよ。
ヤマハ発動機のホームページのプレスリリースに、省燃費のための小型スーパーディーゼルエンジンの発表が3月頃有りましたけど、想定されている「EURO4」という彼の地の排ガス規制レベルを達成したと言うことで数字が出ていますが「されど、あんなもの」程度です。勿論この「されど」が重要で、ディーゼルが残るであろう所ではこのような数値が達成されるのは大事なことです。
日本の議論の現況だと、PMなど目に見える所のフィルターが進んだ状態(あとはNoxだのSOxだのの量を論じればいいレベル)で、ますます「ディーゼルの得失」の得をことさら誇張する意見が出てきて紛糾するのでしょうね。煙を出なくするなんて言うのは今後の話として当然以前のことで、依然として重要な無色無臭(だが濃度が増すと刺激としておそってくる)のNOxSOxは忘れ去られたように...

>　ガソリン車の排気ガスも決して無害ではないのです．
全くその通りです。エンジンの掛けっぱなし(自治体によっては条例で「犯罪」です)での死亡事故(幼児の放置による虐待死ではなくて中毒の方)などを見ても明らかなように、あれでもCOなどは大量に出ています。
>　ガソリン車のユーザーだからOK！じゃ，あまりにも勝手ではないでしょうか？
そういう運動なのでしょうか?
無くしたディーゼルを単純にガソリン車に置き換えたら効果無しという、ディーゼル擁護を後ろ向きにする意見(実際前向きにしたら、経済面とか、買い換えへの手当とか、公的な補助をどうするかしかないと思いますが)は沢山出ていますが。たしかにこのようにすり替えやすい、都のキャッチフレーズのネーミングセンスにも疑問を感じずに入られませんが。