討論会ログ（1-50）

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
いよいよ、本日から、東京におけるディーゼル車の利用のあり方をテーマとするインターネット討論会を開始します。
8月27日に「ディーゼル車NO作戦」を開始してから、討論会を開始する前にも、既に150通以上のご意見・ご提案をいただいています。貴重なご意見をありがとうございました。
この討論会には、いくつかのルールがあります。討論会の入り口のページで、既にご覧になっていると思いますが、要は、いわゆる「ネチケット」を守って、建設的な実りある討論を繰り広げたい、ということです。
何しろ、国や地方自治体のホームページ上での、こうしたオープンな討論会の実施は全国でもはじめてのことなので、運営方法に色々、不手際が出てくることがあるかもしれませんが、討論会参加者の皆さんのご協力で、この新しい試みを何とか成功させたいと思っています。よろしくお願いします。
皆さんのご意見は、「ディーゼル車NO作戦」のこれからの展開に活かしていきます。
それでは、皆さんのご意見をお待ちしています(^_^)/~！

物流の大半はトラック、それもディーゼル車が担っています。
日本の、首都圏の、そして東京の物流の90％以上をトラックが担っています。内航海運、鉄道、航空機による輸送も最終的な配送はトラックに頼らざるを得ません。そして、そのトラックの大半はディーゼル車です。
ディーゼル車を締め出せば、国民（都民）生活や産業活動は成り立たなくなるような物流構造になっているのが現実です。
トラック運送業界としては、できることから環境問題に取り組んでいます。
私たちは、低公害車の導入への大幅な助成をはじめ、共同輸送など輸送の効率化、排ガス規制適合車への代替の促進、アイドリングストップの励行などに加えて、エコドライブの推進、点検整備の励行など、いろいろな対策に積極的に取り組んでいます。
大きいディーゼル・トラックには代替できる低公害車がありません。
トラック運送事業者はトラックのユーザーであり、メーカーが販売する車を購入せざるを得ません。
現在、市販されている「低公害車」にはCNG車、ハイブリッド車などがありますが、いずれも小さい車で、物流の主役である大きいトラックには代替したくても車がありません。
また、世界的にも、大きいガソリンエンジンのトラックは極く一部の例外を除き生産されていません。
なお、既存の「低公害車」は価格が高く、メンテナンスに経費がかかり、ガス・ステーションが少ないため走行できる距離も制約されるなど、実際の使用にはまだ問題が残されています。
軽油引取税の増税は、環境問題の改善にはつながりません。
大きなトラックについては代替すべき車がないのですから、仮に軽油引取税を増税しても、利用者の負担を重くするだけで何ら問題の解決に資するものではありません。
環境対策には総合的な観点からの施策が不可欠です。
環境対策の推進のためには、大型低公害トラック車の技術開発の促進、通過交通を抑制するための環状道路の整備、CNG車のためのガス・ステーション増設など、いわゆるインフラ整備を含めた総合的な施策の推進が不可欠です。
また、車だけでなく、燃料となる軽油の成分の改善も、今後の課題です。
YESかNOか、ではなくコスト負担のあり方も含めた総合的な議論と、現実を踏まえた施策の展開を期待します。

みなさん初めまして。ワタシは都内でオープンカーを所有している者です。
オープン走行をしていると、いかに都内で路上の空気が汚れているかを常に意識させられてしまいます。ありていに言って、最悪の環境です。
ディーゼル車だけを悪者にするつもりはありませんが、とはいえ、黒煙を吐くディーゼル車の後ろを走行した後に、食堂などのおしぼりで顔を拭くと、おしぼりが真っ黒になってしまうのは、紛れもない事実です。
密閉された車で走っていると気づきにくいコトかもしれませんが、今の東京の車道は、限度を越えた酷い環境だと断言できます。
車道は隔離された無法地帯ではなく、生活環境と地続きの場所です。
少しでも生活環境を改善するために、大英断とも言える施策を打ち立てる東京都を、ワタシは全面的に支持します。
＃ところで、個人的な印象なのですが、
＃商用（4ナンバー）ディーゼル車の
＃ほとんどが黒煙を吐いているように見えます。
＃定期点検等は行っていないのでしょうか？

ある特定の対象のみを悪と決め付けて徹底排除するという都の方針には疑問があります。
たとえディーゼル車を都内から排除したしても、現在の環境問題はさほど改善には向かわないでしょう。
石原知事も環境局も頭の良い方々が大勢いらっしゃる事と存じますが、日本より先にこの環境問題に着手している諸外国の事情などを視察してきてはいかがでしょうか？
ヨーロッパなどでは、環境対策として新しい設計のディーゼルに注目しています。一部のディーゼル車が黒煙を吐いて走行しているという一面のみを捉えてディーゼル＝悪という観点のみで事を論ずるのはいかがなものでしょうか？
目には見えないが、整備の行き届かないガソリン車（触媒が機能してない）や規制の無い二輪車の方がむしろ最新式のディーゼル車よりも多くのNOXを排出していることもあるのです。
真剣に環境の事を考えるのならば、東京都の陸運事務所が先手を切って新しい排出ガス基準を独自に設定し、NOXのみならずCO2に関しても、車検時に検査を行い基準を満たしていない車両に関しては、整備不良として触媒の交換、EGR装置の整備等を義務づけるような総合的な整備が必要なのではないでしょうか？
また、道路整備に関しても同時に進めるべきと考えます。渋滞を解消するだけでも廃棄ガスの総量がかなり削減できるはずです。道路の整備は、なにも道路建設だけでなく、まず信号機の調整だけでもかなりの効果が期待できます。
今回、ディーゼルNO作戦を宣言したことにより、各方面からいろいろな意見やアイデアが寄せられている事と思いますので、ただ単にYES、NOの論議でなく、ぜひともこれを機会に建設的で実現可能な施策を改めて打ち出していただきたいと思います。

いまの段階では、反対です
東京都だけがそうしてもまずトラック業者等は都外に行くでしょう。
そうすれば結局出ていっても汚染された空気は流れ込みます。
近郊の交通状態は、ますます悪化します。事故も増えるでしょう。
東京だけがNOといっても解決する事では無いと思います。

デイーゼルnoに概ね賛成します。
個人的な話をすると、仕事で使う車はガソリン→デイーゼル→LPGとここ5年で変わりました。ガソリンだったけど、コストが高くてデイーゼルにした。でも黒煙が嫌で、音もうるさくて隣近所からクレームが多かったから、ガソリンにしたけど、又コスト問題で、LPG車にリメイクしました。
静かですし、排ガスもクリーン、コストも殆どデイーゼル車と変わりませんね。年間5万キロ走るのでコストは切実な問題です。スタンドも困ったことはないです。分からなければタクシーに聞いてますから。
トラツク業界の姿勢は、すぐ「代替車はない」って言いますよね。
そりゃ、大型トラックの代替車はないかも知れませんけど、小型トラックやライトバン乗用車は、コストと現実性のある車はガソリン以外にもあることを知っているんでしょうか？
最近、ウチの傍では、清掃車がLPガスになっててびっくりしました。
音も静かだし、黒い煙もありませんでした。（ゴミ取りにきたことが分からないくらい静か）日通の配送トラックもLPガスになってました。
いつかは皆クルマを買いかえるわけですから、そう言うときにデイーゼルをやめる罰則付の法律になれば、良いんじゃないでしょうか？
又、清掃局の人に聞いたら、LPガスの清掃車は何百台もあると聞きましたが、東京都では「こうやって替えている」と具体的に反対する人たちに示すべきです。

デイーゼル車が二酸化炭素排出量が少ないって本当なんでしょうか。
家でクルマを買おうとすると、ガソリン車とデイーゼル車ってデイーゼル車の方がエンジンの排気量って絶対に大きいですよね。
たとえば、ワンボックスでガソリン車は2000CCなのにデイーゼル車は2200CCしかないんですよ。同じエンジン排気量で比較すればデイーゼルは黒煙は多いけど、二酸化炭素が20％少ないって分かりますけど、もしかして排気量が20％増えていたら、二酸化炭素の出る量も、20％増し？
それなら、ガソリンと変わりませんよね。コストは高くなりますけど。
もうひとつ。デイーゼルが良いって言う人のクルマは、マフラーをフロントガラスの外に出口が来るようにすればいいです。普通クルマのマフラーは後ろについてますから運転している人は、自分がどんな排気ガスを出しているか知らないと思います。
トラック業界の人も、自動車業界の人も冷静じゃないですよね。
感情的で冷静ではないような感じを報道で受けます。
現実的にこれからどうしようか、と議論する姿勢を望みます。

駅で都バスのポスターを見ました。
天然ガスノンステップバスの。最近はゴミのクルマもLPガスのクルマが増えているらしいですね。バスも導入は日本一だって聞きました。
でも、なんで東京都は公表しないのですか？
ガソリン車に替えたなんて発表がありましたが、反対派も賛成派も都バスとゴミクルマはどうなっているんだって絶対思ってますよ。
マスコミだってそうです。知らないんじゃないんですかね。
僕だって地下鉄のポスターで知って駅員さんに聞いたくらいですから。
理由があるなら教えて下さい。そうでないなら早く世間に公表してください。

ディーゼル車が健康に悪いからなくせ、というのはいささか短絡的ではないか。都内の交通事故死者の数を考えれば、都内から車を一切なくせ、という事と一緒ではないのか。東京都にもっと前向きな提案を望みます。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第4項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

さすが石原慎太郎！このぐらいドラスティックな提案しなくちゃ環境は変えられない！
でもちょっと変。それなら全てのガソリン車を対象にすべき！本気で環境考えるなら、＜全てのガソリン車NO！＞にしましょうよ、石原さん！
誰でもきれいな空気の中で暮らしたい。ディゼル車を使う運送屋の私もいつもそう願っています。なのに何故運送業界は反対しているのだろう？
そう疑問に思う方は、自分に置き換えてちょっと想像してみてください。
もしこれが＜ディゼル車NO！＞でなく＜すべてのガソリン車NO！＞であったらと．．
今、皆さんの乗っている車を電気自動車に代えよ！となったら、皆さんの反応はどうでしょうか？『せっかくまだ何年も乗れるのに、新車に代えろって？誰が金出してくれるのさ～』『電気の補充スタンドって整備できてるの？身近で補充できなきゃ不便だよね』『電気自動車ってまだ開発途上でしょ、性能が心配だなぁ、遠くまで走れるの？補充スタンドの心配しながらドライブするのいやだな～』このような皆さんが恐らく抱くであろう
素朴な疑問・不安を、まったく同じように運送屋は抱いているだけなのです。そしてそれを現実に迫られているのです。またトラックはディゼル車の代わりになり得る車両もその他の問題も何も整備されていない状況下でNO！と言われてしまっているのです。
それに本当に環境問題を突詰めるのであれば＜すべてのガソリン車NO！＞であるべきです。なのに何故ディゼル車だけなのでしょうか？悪者を作り出すのではなく、都民全員が
環境に対する責任を負うべきです。でなければ＜チャイルドシートは着用義務、しかし
タクシー乗る時は例外＞＜牛豚鶏は食ってもいいが、ほかの動物はダメ＞と言っているのと同じ。空気を良くしたいのに＜トラックはダメ！他の車はいいよ＞これってアリ？

環境面から考えて
地球温暖化や酸性雨などの原因を追求していくと、自動車の排ガスにたどり着くことができます。確かに工場や処分場での排気ガスはかなりの量になります。それに比べて自動車の排ガスはたかがしれていると思います。しかし、ちりも積もれば山となる。何千台、何万台という車が走っているわけで、その車から出される排ガスの量と言えばかなりの量になります。しかも24時間。そのように考えると、ディーゼル車NOは賛成だということができます。
経済的側面から
ディーゼル車は経済的です。エネルギー効率を考えて開発されたものですから当然ですが、もし、ディーゼル車がなくなったらどのようになるか、考えてみてください。公共機関を使うということを考えてみましょう。今日、私は某駅に行きました。回数券を買うためです。しかし、都内の駅でも機関が違うから売っていないと言われました。私は視力的に問題があります。都内のどの線においてもそのような配慮がなされていません。そのように環境面だけで一方的にディーゼル車NOというのではなく、あらゆるところに配慮して初めてディーゼル車NOという権利があると思います。
結論として
ディーゼル車NO作戦には賛成するが、ディーゼル車がなくなることによって生じる不便さをなくし、それからディーゼル車NOと言うべきではないでしょうか。
少なくとも、私はそう思います。

勉強不足かもしれませんが、両立は出来ないでしょうか。
ヨーロッパでは、自動車の半分は、ディーゼルエンジンです。
でも、黒い煙を吐いている車は、無いですよね。
かといって、日本より自動車技術が優れているわけではない。考え方の違いでしょう。
日本は、メーカーが「手を抜いている」・行政がメーカーを「甘やかしている」という感じを受けます。
今後、低燃費車・低公害車は行政によって、優遇されるようですが、自動車先進国・日本のメーカーがディーゼル車でそれを実現できると思います。

今回のこのような討論会を設けて頂き、ありがとうございます。
自動車の税のグリーン化と共に、車の環境性について取りざたされるこの頃、自動車愛好家としていろいろな意見を持っております。
環境を我々の手で守っていくことは当然の事で、その為に努力するのは我々の義務でもあると思います。
ただ、今回の”ディーゼル車NO作戦”については、そのまま賛成する事はできません。
”ディーゼル車NO作戦”よりも”渋滞NO＆黒煙絶滅作戦”の方がよっぽど効果があり、周辺住民の健康改善にもつながると思います。
ディーゼル車だから、といって必ずしも悪玉に挙げるのはどうかと思います。
”ディーゼル車NO”というのは主にNOxとPMがガソリン車よりも多く排ガスに含まれている為と考えていますが、CO2削減には有効な車両と考えます。
また、アイドリングではガソリン車もディーゼル車と同等、場合によってはそれ以上NOxを排出します。
まず、NOxについて考えたいと思います。
平成5年12月よりNOx法が施行されました。この法律は使用過程であっても規制を受けるという厳しいものでした。私は昭和55年製の自動車を保有しており、規制対象であった為、20数万円をかけてNOx減少装置を取り付けました。
しかし、同法が施行されてからの大都市地域のNOx改善は殆ど見えず、何の為の法律か？と憤りさえ覚えます。
効果が無かったのには以下の理由が考えられます。
①東京では渋滞が慢性化している。
②NOx法対象地域外の規制対象外車両が東京を通過する。
③整備不良車両が多い。
④NOx法対象地域外に登録し直した車両が多い。（いわゆる車庫飛ばし）
渋滞が解消されない事には極端な話、ディーゼル車が無くなっても、NOxは減らせません。渋滞の根元である違法駐車を厳しく取り締まる、時差通勤を行う等の渋滞対策を打たねば第2のNOx法になりかねません。
次にPMについてです。
ヨーロッパでは乗用車の約60％がディーゼル車といわれています。
燃費がよい為CO2の排出量が少なく、環境によいと考えられている為です。
また、日本、特に東京に比べて渋滞が少なくNOxが問題にならないようです。
それに対してPM（黒煙）に対する規制は厳しく、ヨーロッパ製のディーゼル車は黒煙を殆ど出しません。ここが日本車と大きく異なる点だと思います。
PMを減らすべくエンジンでの完全燃焼を求めるとNOxが排出され、NOxを減らそうとするとPMが増えてしまいます。これは同型のワゴン車等で乗用登録車と貨物登録車の排気ガスを比較してみると、NOx規制の厳しい乗用登録の方が黒煙を多く出している傾向にあります。
NOxを規制するあまり、PMをないがしろにしてきたのが日本であると思います。
花粉症は花粉のみならず、PMが大きく作用しているとのことで、花粉症の人が山間部に引っ越したら、花粉は増えたが症状は改善されたと聞いた事があります。
また、トラックの出す黒煙（PMそのもの）はひどいものです。特にウィンカーもストップランプも点かないような整備不良車の黒煙は目に余ります。
アメリカのように検問を設けてPMの取り締まりをやってはいかがでしょうか。
今回の条例は東京都の大気をきれいにするのが目的ですが、効果次第では全国に波及するものと考えております。
大気をきれいにするのであれば、渋滞を解消してNOxを減らし、取り締まりで整備不良車のPMをなくせば、ディーゼル車を追い出す必要は無いと思います。
そうすれば、全国でも追従し易いと考えますし、温暖化防止－CO2削減にも支障をきたさないと思います。
知事が”ディーゼル車を都内から追い出し、世界的なCO2問題について東京については少し目をつむってもらって”というのは、解らなくも有りません。
都民、周辺住民の健康を優先することも重要な事の一つだと考えます。
しかし、NOx法の時のように根本を見失うと効果が得られず、一部の人に負担がかかっただけという最悪の事態になる恐れがあります。せっかく、官民共に動こうとしているのですからもっと総合的に判断して戴きたいと思います。

そもそも経済派と環境派にはっきりと分けたタイトルを掲げること自体間違っていると思います。ディーゼルは経済的なだけでなく、環境にやさしい面を多く持っていることに注目するべきです。特に地球にとって一番深刻な課題とされる温暖化を避けるにはCO2の排出量の少ないディーゼルが適しています。人間や動物ですら生きている限り必ず環境を汚す"排出"をする宿命なのです。生活する際に環境へのインパクトゼロなど本来ありえないのです。人間はCO2の排出を恐れて呼吸も出来なくなるし、食べ物も食べられなくなります。ディーゼルの長所を伸ばし、欠点を技術で改良することが今は一番の取るべき道だと思います。こんな偏ったことを税金を使って役所がやることではないと憤りを感じてます。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

皆さん　こん＊＊は。
微力ながらも日頃物流を見ている目で提言させて頂きます。
御笑読頂ければ幸いです。
【首都圏の物流】鉄道と河川の活用を
国鉄分割民営化の前に鉄道貨物安楽死が叫ばれ、結果的に貨物輸送に対する設備投資が抑制されるようになりました。昭和59年頃には全国の貨物駅と貨物列車の本数が大幅に削減され、その後国鉄が民営化された時点で今日の様にトラックに頼らなくてはならない物流インフラとされてしまった、と考えられます。
全国の都市にわずかに残った貨物駅も設備更新などのインフラ整備についての取り決めもなく分割民営化されたため、新規設備がなかなか手掛けられないという状態が続いています。しかし道路と港湾施設だけは全国レベルで国と地方自治体の手により着々と整備され続けています。貨物線と貨物駅の再整備は完全に忘れ去られていませんか？
1．東京港の物流アクセスの改善
大井埠頭や青海などの近年新設された湾岸地区の物流拠点には、現在超大型コンテナ船対応で大深度バ－スなどが建設されています。
そのため大型船が入港する様になりコンテナ数が増大し、トラックも増えています。しかしそこから先の内陸側へのアクセスは現在道路しかありません。
そのため東京都内だけではなく関東全域、更には東北・甲信越方面へもトラックで輸送せざるを得ない状況となっています。平日の昼間に大井埠頭周辺へ行けばもう一目瞭然ですが、相当多数の大型トラックがコンテナの積み卸し待ちでエンジンをかけたまま並んでいます。
エアコンなどの動力源もエンジンに頼っているため、アイドリングストップが出来ないためです。これは安価な車を作るために現在は考慮されていませんが、せめて東京都内で登録するトラックについてはメ－カ－側へ改良の要請をすべきかと思います。
インフラの整備として道路や港湾事業の財源から捻出し、アメリカやヨ－ロッパ各国の港湾地区の様に、海上コンテナバ－スへ直接引き込み線を新設したり、都市中心部の地下やその周辺部へ貨物駅や貨物線を新設してトラックから誘致するべきではないでしょうか。
排ガス対策の困難な大型トラックの走行が減らせれば、当然発生する排気ガス及び幹線道路の渋滞や税金で賄われている道路補修費や公害対策費も削減が可能になります。
また東京には数多くの河川があります。
現在荒川で物流に利用する検討が始まっていますが、水運は阪神淡路大震災の時に活用された経緯もありますので、東京へ万一大震災が襲った時は特に初動の段階で相当有効に機能するのではないか、と思います。ぜひ荒川以外の中小河川にも広げてヒトとモノが常時輸送出来る様にインフラ整備の検討をお願いします。
2．東京都心の通過貨物対策
国鉄時代に計画された京葉線や武蔵野線、東京臨海高速鉄道のル－トは、増大する首都圏の通勤輸送対策として都心から貨物列車を迂回させるために計画された路線でした。
そこを利用して東北・上越・常磐の各線と武蔵野・京葉線経由で、東京港をトンネルでくぐり大井埠頭から東海道貨物線と結んで貨物は都心を迂回する計画だったのですが、既に国鉄は分割民営化され旅客線に転用されてしまい、現在も貨物列車を走らせることが出来ない状態です。
さらに残されている山手貨物線や東北貨物線も埼京線・高崎線・東北本線の電車を新宿や大崎への乗り入れや増発を行ったり、成田エキスプレスを新規に走らせて都心から成田空港へも簡単にアクセスが可能になりました。
確かに首都圏の人々の移動には便利になりましたが、貨物は走行時間帯や数量が限定された貨物列車から移動手段をトラックへ移し、放射状に伸びる高速道路網によって救われている、とも言えます。
もしこの計画が予定通り実行されていれば、毎日都内の首都高速道路や湾岸道路(国道357号線)など主要道路の大型トラックで渋滞するエリアが多少なりとも緩和されていたのではないか、と思われます。
また当時は江東区東雲に貨物駅の計画がありましたが、現在もまだ更地の状態です。ここに当初計画通り貨物駅を設置し、前記の通り青海地区への引込み線を設けて東京港に入ってくる海上コンテナ輸送に使用するのがベストではないでしょうか。
これにより東京港としての内陸側へのアクセスが多重化され、大型船の入港によるお台場周辺のコンテナ車輌による渋滞も確実に減少し、代替の困難な大型トラックの走行台数の削減が期待出来ます。
また郵政省や宅配便各社も江東区周辺の臨海部に荷捌き施設を有しており、東雲駅から発送・受け取りが可能になります。但し宅配便なども現状は鉄道(在来線)で運ぶよりも大型トラックで高速道路を走った方が早い地域が多く、たまに時間の良い列車があっても混んでいて新たに載せられない、などの問題が残ります。
早朝深夜の高速道路には、翌日配達の貨物を載せたトラックがおびただしく走っています。勿論首都圏を迂回する環状道路網も必要ですが、凍結されたこの鉄道による貨物輸送のバイパス計画も早急に復活させるべきではないでしょうか。
3．首都圏の航空貨物への活用
海上コンテナと同様に成田空港と羽田空港の間にも鉄道による貨物輸送を検討すべきです。JRの東海道貨物線は大井市場や羽田空港の下をトンネルで通っています。
線路勾配などクリヤすべき問題はありますが、トンネルを改良しここに地下の貨物駅を新設すれば青果物や航空貨物の直接の輸送が可能になります。但し現在の線形では成田空港とは直結されていませんので、新規に武蔵野線か京葉線との接続を考慮する必要があります。
また千葉県原木地区にも空港貨物施設が集結しているため、ここのアクセスも必要になります。空港間輸送に特化して考えた場合は、ダイヤ上の制約や設備改良も必要ですが京成・都営・京急の3線利用による貨物電車の運転も検討する余地があるのではないでしょうか。
余談ですが今後横田基地の民間機使用が可能となった場合、ぜひ客貨併用で鉄道によるアクセスの検討が行われることを希望します。
4．トラックありきの日本の貧困な物流インフラ
夜の高速道路がいくらトラックのオンパレ－ドになろうが、事故が起こって乗用車が巻き込まれて死亡事故が増えようが、日本の国内の物流ですからアメリカなどからの外圧は期待出来ません。日本人が自ら安全と健康のために道路偏重主義の考えを転換しない限り、いつまで経ってもこのまま変わらないと思います。
また日本のマスコミにも多少責任があると思われるのは、高速道路の新規着工路線の紹介やそれに対する採算性の問題についての報道があまりされないのに対し、新幹線も含めた鉄道の新線に対する話題は、採算性の問題などで否定的に紙面が飾られていないでしょうか。
日本の道路偏重思考はマスコミによる国民への刷り込みのためではないか、と思うのは小生だけでしょうか。
物流対策のために第2東海自動車道などを造るよりも、大半を戦前からの線路を電化しただけでそのまま使っている東海道本線などの在来線をより高速走行が可能となる様に線路改良を行い、貨物列車をもっと高速運転出来るようにするなどの方策を講じて国民の健康と交通事故対策、そして確実にやってくる高齢化社会に備えるべきと考えます。トラックドライバ－の平均年齢も今後上昇するでしょうし、このままでは交通事故が現在より減少するとは到底思えない時代が目前に迫っているのではないでしょうか。大型トラックは、10t程度の貨物のために1人が運転しますが、鉄道で運べば1人で最大650tが運べます。
地域間物流という大きな観点から見ますと、本来なら日本が世界に誇るべき新幹線で宅配便などの軽量貨物輸送を行うのが一番良いのですが、残念ながら新幹線に貨物列車を走らせようという意見は、一部の物流関係者が語るのみでほとんど聞かれません。東海道新幹線を建設した昭和30年代はまだ日本は貧乏でした。世界銀行から借金をする際に客貨両用で使うと明言していましたが、いつの間にか旅客専用になってしまいました。東京と大阪で新幹線の車庫と貨物駅が並んでいるのがそのなごりです。
これをなごりとして温存していくのか、当初の計画通りに使用していくのかは、当然国策レベルの話になってしまいます。
ただ少なくとも日本の新幹線がその後の世界中の高速鉄道への布石となり、日本の新幹線以外は、ほぼその全てが客貨両用として利用・計画されているという事実があることを忘れてはならないと思います。
また実際問題として、人口が集結している都市間を短時間で結ぶ新幹線で貨物列車を走らせないことには、現状の在来線を利用した貨物列車では速度的にもトラックによる高速道路偏重の物流体系から転換を図るのは、かなり無理があるのではないか？とも考えます。
それを現実的に実行するためには、地震などの災害対応として輸送ル－トの多重化も考慮し「中央新幹線」を人間の輸送しか考慮されていないリニアモ－タ－ではなく、現在の新幹線と同じ鉄軌道で造るべきではないでしょうか。
5．過去の東京の物流について
かつての東京には適材適所に貨物線が存在し、あまり良い道路がなくてもちゃんと運ぶ手段を東京の街は持っていました。
旧汐留貨物駅とその周辺
旧汐留駅は東京湾との貨物の結節点でした。
直接築地魚市場へも引き込み線を持っていましたし日の出埠頭方面へ伸びていた貨物線もありました。その跡地は一部「ゆりかもめ」のル－トにもなっています。
また駅跡地は大規模な再開発が始まっています。
しかし汐留駅の代替として現在ある東京貨物タ－ミナル駅周辺から新規に埋め立てた港湾地区へは、鉄道で輸送しやすいコンテナ化が進んだにも関わらず、貨物線としてのインフラ整備は一切行われていません。
隅田川貨物駅周辺に住宅建設？
南千住にある隅田川貨物駅も、以前は鉄道と隅田川の汽水まで利用した河川～港湾物流の結節点として使われていました。
ここも国鉄解体時に縮小されて、現在余剰とされた土地での住宅中心の再開発が進められております。しかし貨物駅はどうしても早朝夜間に作業が集中し騒音の発生は免れず、その周辺に住宅地を誘致することは今後問題になっていく様に思えます。本来ここはトラックタ－ミナルなどを誘致するべき場所として活用すべきだったのでは、と悔やまれます。
このあたりは多摩地区と同様に都市計画上、物流インフラをどこに設けたら良いのか？
という東京としての考えが欠落している様に思えます。
青物市場は水運から鉄道輸送そしてトラック輸送へ
旧神田市場は江戸時代の頃、現在の須田町付近で神田川の水運を利用することから始まったそうです。
明治23年に上野駅から秋葉原駅へ貨物駅が移転され、その後昭和3年に市場も駅の横へ移されて水運と鉄道の結節点として重要な拠点として機能し、戦前は米、戦後は青果物も加わった市場として、たいそう賑わったそうです。
しかし昭和45年頃から水運と貨物駅が相次いで廃止され、以降トラック輸送がメインとなって、現在の太田市場へ移転されています。
現在その跡地は、地域の再開発準備及び常磐新線の秋葉原駅の新設工事が行われています。
同様にかつては隅田川の水運を生かしていたと思われる場所にある両国や千住市場にもかつては引き込み線がありました。
現在その線路跡は両国の場合国技館などへ、千住は一部遊歩道に転用されています。
晴海・豊洲へ伸びていた貨物線
常磐線の金町－総武本線の新小岩－亀戸－小名木川－越中島と続く貨物線の先端部分であった越中島～晴海埠頭・豊洲間の線路を東京都で所有し、東京港と内陸間を結ぶ輸送に供されていました。この路線も現在廃線となり一部は遊歩道に転用されています。
6．おわりに
今や大消費地の東京のみならず全国の各都市が、トラックに頼らないと陸上では何も運べない程の状態になった原因は確かに高速道路の普及もありますが、この約30年間道路や港と同様に公共施設として新たな鉄道貨物へのインフラ再整備を怠って来たことが、相当効いているのではないでしょうか。
国鉄分割民営化以降は、都内でも新宿や品川・汐留など貨物用の線路や駅を食いつぶしてひたすら再開発を行い、目先の利益を追いかけるばかりになっていませんか。
夜間に多く見られる大型トラックによる貨物輸送を、鉄道による輸送に振り向けた場合の最大のメリットは、東京周辺はほとんどが電化されているため石油や石炭などの「化石燃料による発電比率の低い深夜電力」を使用することが出来ます。
CO2の排出抑制にも貢献しますのでエネルギ－・環境対策の両面からも非常に効率的な輸送手段ではないでしょうか。
まずは現在の道路・港湾偏重のインフラ整備を、道路と鉄道・海運・河川での結節機能が発揮出来る様に改善して行くべきではありませんか。
ディ－ゼルトラックを悪者にして攻め込むのも結構ですが、ではどうすれば今の生活水準を維持しながら効率的に改善出来るのか？という部分で過去の東京の街、そして現在の状態を冷静に見ながら今後議論を深めて頂く事を望みます。
また国策として対応するべき事項もあえて沢山記しましたが、ディ－ゼルトラックの問題は、それだけ「根が深い」問題だと小生は考えております。
現在言葉だけが一人歩きしているとも思える「モ－ダルシフト」が、この東京から本格的に始動することを期待しています。
PS
小生は物流関係の仕事をしていますが、JRの社員ではありません。念のため。
長文＆乱文失礼致しました。m(._.)m

横浜に住む生協の組合員です。大気汚染調査に10年近く前から取り組んでおり、学習も重ねながら、
ディーゼル車の排ガスは、私たちの健康を害する大問題であることを知りました。
「都民の健康」のために行動を起こされた都の姿勢を嬉しく思います。
DEPはアトピー、ぜんそく、排ガンの原因となり、環境ホルモンとしての働きも明らかになっています。
私たちの生協では、配送トラックや業務用車両をディーゼル車からLPG車に転換させてきています。
東京都でも代替にLPG車を推奨して下さい。
横浜でもディーゼル車NOの行動を強めていきたいと思っています。

石原都知事らしい大胆な企画で、非常に面白い議論だと思います。
しかし、あまりに短絡的で雑すぎると思います。・・・もっともっと議論が必要です。
そして、より良い答えを真剣に模索すべきです。
ディーゼル車が環境に対して全て悪いようにしていますが、本当でしょうか？
東京湾に入る船舶はどうなるのでしょうか？
「CO2」という面で見れば、熱効率の良いディーゼル機関は優れている。
欧州では「環境エンジン」といわれ、今新技術が投入されている。
また、てんぷら廃油からの「植物油系代替燃料」の使用も可能で、一部生協などで使用している。生産可能な燃料の使用が可能。
CNGの利用も可能である。
「NOxや黒煙」の低減の技術革新も進んでいる。
今、どんな技術開発が行われ、どこまで実用可能か・・・
どんな技術革新が必要か・・・技術者はどう対応しようとしているのか？
もっと突っ込んだ議論が必要です。
ディーゼル機関そのものの将来性はあると私は考えているのですが・・・いかがなものでしょうか？
何を隠そう・・・私は「日産ディーゼル工業」の社員です。

私は車の修理業を営んでいます。
ディーゼル車の黒煙を今回は取り上げているようですが、走行中の車が黒煙をモウモウと吐き出しているのを見て、これは整備不良であろうと思う人が大半ではないでしょうか！！
ですが、現在の日本の規制では黒煙がかなり出ていても規制内で問題は無しとなっています。
変ですよね！！
日本の排気ガスの規制値は、新車規制で有ります。
使用過程車(ナンバーが付いてしまえば使用過程車です。)には、排気ガス濃度の規制はほとんど無くなってしまいます。
継続車検の時の排気ガスの検査は、大昔の1960年台に作られた規制での検査をしているのが現状です。
坂道で前が見えないくらいに黒煙が出ていても日本の車検には問題がないのです。
とっても変ではないですか！
車の保安基準は、安全と環境を目的に作られているといわれるのですが。とてもとても環境、安全を考えているとはとうてい思えません。
長くなりましたが、ディーゼル車が悪いのではなく、日本の規制がおかしいのです。

私は両方です。
つまりは経済派でもあり環境派でもあると言うことです。
私は個人商店を営んでおり、2トントラックを2台使用しております。
この車両を選んだ理由は、燃料の経済性もありますが、その当時に代替燃料に関する知識が全くなかったという点です。
また、現在入れ替えを行わない理由としては、
1，予算が都合付かない。
2，燃料スタンドなどのインフラの整備が不十分
3，実用性や耐久性などの知識が全くない
等が挙げられます。
私も別にジーゼルエンジンが好きでトラックに乗っているわけではありませんので、これらの点が解決された上でジーゼル車と同じく簡便な運用が実施できるならば代替を考えていきたいと思います。
特別な手順や、特定の場所に出向かないと給油が出来ない車両は運用上非常に大きな支障を抱えることになりますので。

今回の取り組みには「勇気」が必要だと思います。
環境保全の為には日本経済が培ってきた様々な仕組みを否定しなければならず、コストアップや不便さをあえて取り入れる事になるはずです。しかし、あえて環境問題に本気で取り組むのはこれぐらいやらなければ、ダメだ！と言う指揮者が現れた気がします。
東京都と言う指揮者は影響力もあり、きっと私の住む地方都市にもその力は近い将来この町に及ぶと信じています。
今はまだ効果も前例も無く反対する産業団体との戦い、意識の低い有権者（都民）の説得が主な活動になるかと思いますが本気で将来を考えた取り組みであれば応援します。東京都の「勇気」を。
最後に私の会社（流通業）もこの件を受けて対策に乗り出しました。
コストアップ無しで生き残る思索を毎日求められています。
明日も会議で発表しなければなりません。良い意見も思い付かないまま明日が来るんでしょうねー
以上

環境改善についての運動はひじょうに良い事だと思いますが、いきなり「ディーゼル車NO」というのは行き過ぎではないかと思います。
しかも、提案1、は非現実的だと思います。
提案1のディーゼル乗用車と言うのはバスも入っているのでしょうか？
ご承知の通りバスもディーゼルです。だとしたら皆さん困りますよね？
仮に都内のバスすべてがガソリンエンジンに変わったらどうなるでしょうか？
ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて燃費が良くありません。
（燃費＝1リットルの燃料で走れる距離）
要するに燃費が悪ければ同じ距離を走るのにも、ガソリンエンジンでは多くの燃料を必要とします。さらに、ディーゼルよりもガソリンのほうがCO2の排出量も多いのです。地球温暖化のスピードがますます早まりますね。
やはりそれだけ輸送コストがかっかってくるわけですから運賃の値上げは免れませんよね？バス会社も慈善事業ではありませんから・・・。
今現在、ディーゼルエンジンはヨーロッパで見なおされているそうです。
それはどうしてか？
ライフスタイルにも違いはあるかと思いますが、燃費がいいからではないでしょうか。
同じ排気量のディーゼル、ガソリンエンジンと比較しても歴然で、ガソリンエンジンがこれからも良くなってくると思いますが、同じようにディーゼルも、良くなっていくのです。ガソリンエンジンは逆立ちしても、ディーゼルエンジンには燃費では勝てないのです。
ディーゼルエンジンをなくす事は絶対不可能なのです。
昔ののディーゼルエンジンは黒煙をモウモウと出していましたが、最新のものは黒煙などまったくと言ってよいほど出ません。
ディーゼルエンジンは環境に優しくなってきているのです。
地球上の石油は、今のペースで掘り続けると数十年で無くなってしまうといわれています。
限り有る資源を大事に使うということも考えなくてはいけないのではと思うのです。
知事部局の車をガソリン車に買い換えるのなら、最新のディーゼルエンジンを載せた車にしたほうがいいのではないのでしょうか？
現実的なところで、「提案1」は「乗らない、買わない、売らない」ではなく古いディーゼル車の買い替えを促進するような、トラックを対象に「ディーゼル車購入資金一部負担、自動車税1/2免除、自動車取得税免除」など、これこそ現実的で思いきった政策ではないのではないのでしょうか。

科学の発達は人々の便利さ快適さの夢実現のためですが、根本に人類の平和貢献がなければその意味がありません。
かねてから大型の公共車やトラックを除いて、レジャー車にディーゼルは何故必要なのかと企業に考えてもらいたいと願っておりました。
環境、健康のため、今回の東京都の全てのディーゼル車ノー作戦は大変な感動です。従来の政治・行政も企業・経済優先であり、この英断をもって全国規模の運動に波及させるべく他の自治体も検討してもらいたいです。
国の政治では企業・経済優先で期待できないので、正に地方行政・地域住民の願いとして、地方発進の率先例として、是非実現してほしいです。
何がみんなの幸せかを考えたら、少々の経済停滞は全然平気です。
子供たちの次の次まで考え、ディーゼル車ノー作戦をみんなで応援したいと思います。
みんなの幸せを応援する科学であってほしいのです。

今朝、7時頃だったでしょうか。
代々木公園の通りをクルマで走ったら、路肩のパーキングメーターは土砂を積載するトラックの大行列。
別に公園で工事をやっているわけでもなさそうです。
同じように「不必要」な大型車が、渋滞した都心の道を埋めていることに、日ごろから憤りのようなものを感じています。
大量に廃棄されるコンビニ弁当を一日に何度も運搬すること。
ほとんど空っぽのトラックが狭い住宅街に入り込み渋滞の路上で駐車する宅配便。
環境問題だかりでなく、表面的な便利さと引換に、ボクらが失っているものは大きすぎるんじゃないでしょうか。
最大の罪は、ボクら自身の無関心とあきらめだった気がします。
行政主導でこういう発言の場ができることは大歓迎。
ぜひとも意義ある討論会に発展することを祈ります。

ディーゼル車NO作戦を新聞や都のホームページで見ました。
個人的に長年ディーゼル車の排ガスを嫌ってきた私には、何とも画期的作戦で思わず「やってくれた！」と叫んでしまいました。以下、私個人の意見など書きます。
私は呼吸器系が弱いので、毎年12月から4月までの5ヶ月間、通勤時にマスクをしています。通勤経路は鉄道を使い志木→北朝霞→西国分寺→国分寺です。
マスクの素材はクリーンルーム用の100％ナイロン製の物で、かけ始めるとすぐに息で口と鼻の周りが湿ってきます。この湿りのおかげで浮遊粒子を良く捕まえられます。会社までの50分間で鼻と口の形にマスクの色が黒くなります。この黒色はディーゼルの浮遊粒子と思っています。といいますのは、自宅付近で使用している場合は茶色になるからです。通勤経路の西国分寺はいつも渋滞の府中街道が有り、坂道であることからも排ガスのひどいところです。ここで特に汚れます。
もうひとつ気が付くことがあります。プラスティック製品の静電気に引かれて出来る黒い汚れの模様です。家中のいろいろなところで見かけます。これも浮遊粒子と思います。ディーゼル車による物かどうかは分析にかけて硫化物や窒化物の組成を調べればわかると思いますが、テレビのふたを開けたりすると信じられないくらい付着しています。こんな物を吸っていて病気にならない方が不思議です。だいぶ前、おそらく5年以上前に、NHKでディーゼル排気ガスによると思われる喘息などなアレルギーの悲惨なドキュメント番組がありました。アレルゲンとディーゼルの浮遊粒子の両方があるとアレルギー症状が発症するというものです。花粉だけでは、花粉症は起こりません。よく調べられたかなり説得力のあるものでした。しかし、この後NHKはディーゼルを批判するような番組を作っていません。いろんなところから圧力や脅しがあったのでは想像します。
肺ガンにしても浮遊粒子しか原因が考えられないと思います。工場などからの煙も喫煙もだいぶ減りましたが、肺ガンだけは鰻登りです。今でも増え続ける空気中の危険物といったらこれぐらしかないと思います。毒性X量においてダイオキシンよりよっぽど怖い。
都で軽油にガソリン並の税金をかけたり、ディーゼル車に新たな課税をできないものでしょうか。その収益を喘息患者の救済や大気改善のために当てられたらと思います。安いからといっていつまでもアイドリングをしているディーゼル車、墨イカのようなクロカン、ワンボックス、トラック。こんなものが大きな顔をしている世の中を変えられるのは力のある地方行政しかありません。車検の基準も甘すぎると思います。加速時の基準でNOXや粒子を規制すべきです。
軽油が高くなればエンジンの改善や、輸送手段の効率化をまじめに考えるようになるでしょう。
ディーゼル業界や運送会社、更には、運輸省などからも圧力があると思いますが、最後までがんばって下さい。正義は必ず勝つと確信しています。卑劣な圧力には情報公開で対抗して下さい。この作戦いつまでも応援します。
44歳、会社員

ディーゼル車はありがたいと感じていません。
物が安く手に入るということは、消費が進むことですから有る意味「経済成長の促進」とでも言えるかもしれません。
しかし、これに対するデメリットを考えるとどうでしょう？
経済効率ばかりが優先されるのはいかがなものでしょう？
ムダな廃棄が促進されることで、産廃をはじめ、食料の食べ残し・・・。
経済性とは本当の所なんなのでしょう？
東京都の環境科学研究所では、すでにディーゼル対応の排ガス浄化装置が開発されているものが展示（？）してありました。
現在のディーゼル車に排ガス装置を義務づけるのはいかがでしょう？
ただし、1台のコストが大変高額たっだことを記憶しています。
それでもディーゼル車を推進しますか？

ディーゼルNOに一票です。
僕はバイク乗りで、毎日都内をバイクで移動していますが、ディーゼル車の排ガスには苦しんでいます。特に信号待ちのときに近くにいたりすると最悪です。
最近は都バスが信号待ちのときにエンジンを止めてくれますので、他のディーゼルドライバーにも見習って欲しいです。
ディーゼルを使うメリットって何なんですか？
燃費が良いことでしょうか。
1リットルあたりの走行距離はガソリン車でもかなり伸びてきていると思います。
結局、1リットルあたりの燃料費の違いなのでしょう。
この価格差は産業優先の税制から来ているものらしいので、まずはそれをやめることではないでしょうか？
もう今更ガソリン車が贅沢品でディーゼル車が業務用だという時代ではないでしょう。税金は公平でいいのではないでしょうか。
ディーゼルの方がCO2を出さないから温暖化対策には良いという意見がありましたが、じゃあ身の回りにいる喘息患者さんにどのような言い訳をするのでしょう。
子供たちやお年寄りの体への負担は、ガソリン車と比べ明らかにディーゼル車の方が大きいことは明らかでしょう。
都市の大気汚染状況は近年、幹線道路沿線からもっと狭い道路の方へ汚染が進んでいるようです。
その理由としては、コンビニや宅配が普及して小型のトラックが住宅地域のすみずみまで頻繁に出入りするようになったからだと見られています。
このような小型トラックは郊外にある配送センターと住宅地域の往復を行っているだけだと思います。このような用途にこそ、電気自動車を活用すべきではないでしょうか。
どこかイメージアップのため大量導入しませんかね。＞コンビニ、宅配業者さん
ディーゼルNOだけでなく、東京の空気が世界で最もおいしい都市の空気になることを期待しています。

ディーゼル車NO運動に、心から賛同いたします。
日本は政策的に、トラック輸送（もちろんディーゼル車）を優遇してきました。
特定の業種を保護・育成するためです。
物流シェアが、トラックにここまで偏っている国は、日本をおいて他に存在しません。
かなり異常な状況といえます。
そのツケがいろいろな形で今、まわってきているのでしょうね。
1日も早い対処が必要です。
東京都の英断に、拍手を送ります。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

デイーゼルのみを規制してもに幾つか質問があります。
A－1　デイーゼル車を排除しても現在の環境問題が解消されない根拠は何ですか？
少なくとも黒煙の100％近く、noxの70％近くがデイーゼル車だと思いますが・・・・
A－2　都庁のかたがたに海外視察を求めるのは賛成です。
しかし、欧州でなぜデイーゼル車が環境対策になっているか何でごらんになりました？
恐らく二酸化炭素排出対策からデイーゼルが増えているとお考えでしょうが、
英国・フランスのパリ市では逆にデイーゼル車の規制が始まっています。
・英国では、軽油税の引き上げ、代替車としてLPG車を進め、女王陛下すらLPG車にしたそうです。
・パリ市では、黒煙問題から乗用車に多いデイーゼル車をグリーンカードで規制
・オランダでも国の施策としてデイーゼル車からLPG車への転換促進
これらはすべて大使館でも確認できる事実です。
「欧州では・・・・」には語弊があるように感じます。
・ベルギーでは交通局のすべてのバスをLPガスと天然ガスに全面的に転換
どうおもわれます？　きちんと裏付けのある資料もありますが、これでも「欧州は環境対策でデイーゼル」と言われますか？
A－3　ヨーロッパの最新デイーゼルとはなんですか？
確かに欧州のデイーゼルは優秀なものも多いです。高圧燃焼・高圧噴射を使用し
ていますから。しかし軽油の質そのものが日本と異なることには、自動車業界
や評論家と称される人たちは果たして知っているのでしょうか？
個人的には、今まで誰もデイーゼルnoといわなかったことを言い、議論を巻き起こすことに評価があると思ってます。
ここにあげたことは、裏付けがあることですから、いずれ公開するなり何なり手を打ちたいと思っています。
整備の行き届かない車を整備させることも仕事でしょうが、現実的にできることを正確な情報を得た上で検討することが必要だと思ってますし、警察に信号機の統制を替えさせるようなことも必要でしょう。
では「具体的に、実績が海外でもある、コストも手法も現実的なことを」議論したいと思います。

ディーゼル車のメリットは、軽油取引税が安く設定されているのと、排ガス・黒煙・騒音規制が緩い事です。これらはトラック業界の政治力で保護されてきたものですが、過保護の業界ほど弱いものはありません。
トラック・メーカーは保護政策に甘えてディーゼル車の技術革新を怠り、善良な市民にNOx・黒煙・騒音を浴びせて来たツケを、今払わねばならないのです。
東京に入れないトラックは売れそうもありませんので、トラック・メーカーは死にもの狂いで代替エンジンを開発するでしょう。

ガソリン車の排気ガスはクリーンという記述は疑問に思います．
あたかも，ディーゼルエンジンは有害で，ガソリンエンジンは無害であると錯覚してしまうのではないでしょうか？
ガソリン車の排気ガスも汚染の要因であります．
むしろ，ガソリン車を所有する人のほうが，鉄道やバスでも用が足りる場合が多いのではないのでしょうか？
ディーゼル車を反対する前に今一度，それぞれの人が車の利用の仕方について見直すべきであると思います．

前略
1999年9月18日(土曜日)の日刊自動車新聞の記事で上記の討論会が本日開催される事を知り意見を申し述べたいのでよろしく願います。
反対です。
1.デイーゼル・エンジンは現在及び今後燃料電池が実用化されるまで(10～20年くらい先)は自動車用原動機としては構造的に最も熱効率が高く、地球温暖化の原因としての二酸化炭素の排出量がガソリン・エンジ゛ンの数分の一という長所があり、更に石原知事が非難されている黒煙排出やNOx排出も二十年程以前からの運輸省、環境庁の国内及び外国自動車メーカーとの度々のヒヤリングと段階的な(排出ガス規制の強化の成果もあって、メーカー各社の莫大な開発努力が実って漸く今年あたりからコモンレール。システム(デイーゼル・エンジン用燃料噴射装置の革新的な改良により噴射圧力を従来の100～150気圧を400～500気圧に上げシリンダー内に噴射された燃料粒子微細化による完全燃焼と電子装置により噴射時期の最適化を実現(ある外国メーカーは特殊インジェクターの採用により噴射圧2000気圧を実用ー乗用車)している。その結果、上記の様なコモン。レール燃料噴射システムのデイーゼル車は乗用車、商用車(トラック、バス等)は石原知事が憂慮される様な黒煙やNOをまき散らす公害発生源ではなくなっていることを冷静に日本自動車工業界などに問合わせられたい。
2.デイーゼル車ノーと一概に」否定することは燃料代だけを考えても物流コストから見ても常識外である。乗用車についても、ガソリンが馬鹿安いアメリカを除いて、燃料資源の少ない国々」では乗用車の2～3割りはデイーゼル車である事実を知るべきである。ガソリンがやすいアメリカでも大型トラックにはデイーゼル車の比率が高い。
3.デイーゼル車を　排除することは物流コストの上昇問題のみならず、国の燃料政策にも問題である。即ち精油所はデイーゼル燃料(軽油)のみの分溜量を著しく増やすことには問題がある。
4.項　1.に述べた如く、デイーゼル車のメーカーは日本車も外国車も苦心の末今や最新技術の成果を携えて環境を害さないデイーゼル乗用車及び、トラック、バスを生産し始めた所だからここで日本を代表する東京都がデヂーゼル車を締め出すようなことがあれば、世界が求めていて、輸出に貢献できる日本のデイーゼル車メーカーの技術開発努力に悪影響を与えかねない。　"デーーゼル車ノー"は世界の笑い種になる恐れが多分にある。
5.　今何をなすべきか？
1）　大型バス、大型トラックのエンジン調整、メンテナンスを適時、適正に実施する。特にデイーゼル噴射ポンプのガバナー調整位置を正しく守る。都内を走行していると屡々これら大型車が上り坂や加速時に黒煙をまき散らすのを見かけます。
石原知事でなくともデイーゼル車はけしからんと思うでしょう。
2）バス通りの電信柱を極力地下に埋める。。市街地の自動車走行をスムースにして排出ガス公害を減らし、歩行者にも安全になる。
3）交差点信号を同調させて自動車等の発進停止回数をへらして排出ガス公害を減らす。
以上の事項を討論会に役立てて下さい。草々
（株）ウエスタンコーポレーション
取締役　相談役
津田　茂
99.9.20.

◆「ガソリン中の“アルデヒド”とか“ベンゼン”とかが、人体に影響を及ぼす、、、」
なんてことにならないのでしょうか？光化学スモッグとかが大問題になるとか、、、
◆もっとも、ディーゼルのNOxやSPMは「もっとこわい」のかも知れませんが、、、
せっかくの機会ですから、冷静になって、「環境派」Vs「経済派」の闘いでなく、
よりよい東京を作るために、知恵を出し合い、討議をしていきましょう！！

業界が『できることから環境問題に取り組んでいます。』という姿勢には賛成です。
ただ、今回の東京都が示している方向性とこれは相容れないものでしょうか?
まず第一に「ディーゼル車NO」というセンセーショナルなタイトルが、良くも(いつになく行政も本気だぞという点)悪くも(極端な反発を喰う点諸々)先入観を与えやすいとは思うのですが。必ずしも「トラックNO」「トラック運送業界NO」では無いのですし。
「大きいディーゼルトラックには代替できる」以下いずれも、このホームページにある「ディーゼル車NO！　5つの提案」を見れば代替不可能なディーゼル/トラックまでの無条件な締め出しを狙ったものではないのは分かるし、すなわち反論になっていないと思うのですが。反論になっていないが失礼ならば、噛み合っていないですし、代替のためのインフラ整備についてなど、反論に留まらず立派に後押しする提言だと思います。
都に対しても、非ディーゼルかは代替可能な場合のみで、その他(まさしく長期排ガス規制の目標も低い大型等でしょう)については改善の提言や技術開発への支出を謳っているのに、なぜわざわざ過剰に反発を受けそうな「NO！」などという表現になっているのかよく分かりません。
「NO！」で括れるとしたら、「NOx法不適合車NO！」とか「七都県市指定低公害車GO！」とか、他に誤解を招かない表現があると思います。具体性はぼやけまし、不適合車をを「ならどうするか」に初めて踏み込んだのだという違いは分かるのですが、目的としてディーゼルがどうだめで、どの範囲で代替した方がよいのかが考えられると思います。
ともかく、特に「大きなガソリントラック」云々の所が特に、都の狙っているところとは噛み合っていない感が強く、すなわち幹線はモーダルシフトの必要性が高いこと、最終的な配送は結局トラックという主張は、逆に返せば幹線はモーダルシフトが可能であることを示されていますし、配送トラックへの手厚い対策の必要性を論じたものと読めますので、都の施策と摺り合わない事は無いでしょうし、トラック業界も単に反論というのではなくて、むしろ当事者として前向きに取り組んでいる(く)のだという点をより強調していただきたいと感じたほどですが。

運送屋としてみっともない。
代替は小型クラスならLPガストラック見たいな実用車があってもご都合主義で反対なんでしょ。
すぐに替えろじゃなくて、代替の時にでもそういう車に代替する。それでいいでしょ。
大型はともかく、2‐4トンクラスまでは明確に代替車輛があるのだから代替時期を見て替えるべき。
代替車輛がないのはウソデス。
1度乗れば世間が変わりますよ。少なくとも運転手の自分がそう思いますから。
3トン積載の缶ジュースのボトルカーのLPガストラックに乗ってます。振動も黒煙もなくて快適。パワーも130馬力2000回転で出てれば十分
ですよ。車の価格もデイーゼルと変わりません。

代替えが困難・ガソリン車はどうする、というのが反対論のメインだと思いますが超大型トラックは燃料噴射方式の改善や排気系での工夫をした上でディーゼル方式で残すとして、それ以外の車両は他のエンジン形式へ充分転換可能と考えます。
ガソリン車との比較ではNOx等とのトレードオフにはなりますが、現在野放しになっているSPMが喘息や肺癌などの原因になっているのはほぼ明白でしょう。
肺癌はタバコのせいに、喘息は遺伝や根性のせいにされてきましたが、この、ディーゼル微粒子は社会悪だ・減らさなくてはいけない、という行政の明確なアナウンスは、のほほんとディーゼルのRVとやらを選択する皆さんや、代替えが可能なミニバンや小型トラックを使用し続ける事業所に対して、大きな覚醒効果になると思われます。
いまなお「ガソリン車とディーゼル車の排ガスは同じように汚い」と考えるひとは少ないでしょう。ガソリンエンジンは数々の試練によってかなり改善されてきましたがディーゼル車の排気は旧態依然のままです。
ただし、はっきりした罰則が設けられたり、燃料に対する税制の不均等が是正されたりしなければ「悪いとは思うがやはり安いので」という事で、この先何十年も今のような汚染が野放しになるのは目に見えています。
なるべく早期に、全規制までのロードマップを策定し、きめの細かい移行計画を実行していくことを期待しています。
東京都だけで出来ることは限られるとは思いますが、このような地方行政からの明確なメッセージは、非常に重要なことだと思います。
いままで、デーゼル車が思い切りアクセルを踏んだときの煤煙を浴びるたびに、またディーゼルの運転者が何十分もアイドリングさせたままコンビニで立ち読みしているところを見るたびに「この問題は自分が生きているあいだに解決することはないだろうな」と、なかば諦めていました。
が、昨年（でしたか）東京都が排気ガス通知制度を作ったり、ディーゼルNOを打ち出したりしたのを見て、少し期待が持てそうな気がしてきました。
数年前、排ガス規制をクリアしていない年代物のRV車の廃車問題がありました。
この時は多少の混乱を生じながらも、なんとか通過したと記憶しています。
今度のネックは、やはり業務用車だと思います。
具体的にはやはり排ガス規制になるのだと思いますが、規制を実行に移したとしても旧式エンジンのものはその先何年も残ることになります。肺癌や喘息の減少という効果が出てくるのはかなり先になるでしょう。その意味でも1年でも早い規制の実行を望みます。

30日の討論会のログを見ていても思いますが、よくTPO(?)を無視して、「ヨーロッパでは新型ディーゼルによって地球温暖化対策を進めているのに、ディーゼルNO！とはおかしい」などの論調が見られます。単に「ガソリンの方が公害度が高い」というよく分からない発言も堂々とあったようですが。
基本的に、NOx法で大都市圏での未対策車...事実上古いディーゼル車になりますが...が経過期間後に登録できなくなったり、車検を通せなくなるのは既決のことで、対象都県外に本拠を移されたら同じではないかというのはこの時点から有る話です。今回のとの提言は、そこに踏み込んでいくものではないかと思っています。最近「LEV」とか言っている指定公害車についても元来目的は都市部の大気汚染にあります。要するに、(欧州大陸の都市相互間とか)交通の密度の低いところ、汚染ガス濃度がさほどではないところでは出来る限りの対策をしたディーゼルはCO2削減に有効だが、NOxが溜まってしまって光化学スモッグなどによる健康被害(国道49号訴訟とか)が現実起きているようなところでは、大気汚染物質の削減が急務で優先されると言う別の話のはずなんです。
ただ、確かに欧州の各都市のように都市生活者が「自己防衛」的に自転車や路面電車にパッと乗り換えるような行動があまり見られず(東京に限れば、元々電車バスで動く人の方が多いとは言え)、今から採る対策としてはややガソリンのマイカー温存にも見えますが。
ガソリン車の方は日米では'60年代から徹底した対策を採っても来ましたからね。

登録台数で考えると、ディーゼル車の方が圧倒的に少ないらしいけど、実際、都内やその近郊を走っている車の数で計算すればディーゼル車の比率はもっと高いはず。
ガソリン車の多くは自家用車＝せいぜい休日しか動かない車、であり、平日の都内は圧倒的にディーゼル車（トラック、ダンプ、ワゴン、etc.）が多いような気がする。
このような統計は取っていないのでしょうか？
そうしたディーゼル車の多くが整備不十分であり、加速時はもちろん、信号待ちでアイドリングしている状態でもモクモクと黒い煙を吐いている。
（ガソリン車でも整備が不十分で、ディーゼル車の排気よりさらに健康に悪そうな紫色の煙を吐く車もある）
ディーゼルの廃止は賛成だが、同時に、点検・整備の間隔をもっと短くしたらどうか？12ヶ月毎の法定点検を6ヶ月点検に戻すなどして、整備を十分行っていただきたい。
防げる公害から減らして欲しい。また、ガソリン車でも燃費の悪い車、例えばスポーツカーと呼ばれる車、大排気量の車など、これからの時代に本当に必要なのか十分検討していただきたい。
それと、東京でディーゼル車NO作戦を展開中なのに、TVコマーシャルでは未だにディーゼルエンジンを搭載した車を宣伝しているメーカーがある。個人向けのディーゼル自動車から、コマーシャルを規制してはどうか？
大型車向けのクリーンなエンジンが開発されるまでは、トラックやダンプなどの大型ディーゼル車を即廃止するのは相当困難かも知れない（できればすぐにでも廃止してもらいたいが）。少なくとも、個人が所有する小型車や、営業用ライトバンなどはディーゼル車である必要は全くない。

はじめまして、都内に在住の主婦です。私の家は第一種住居専用地域内にありますが、住宅街の公道を大型トラック（建設、物流関連）が猛スピードで走りぬけていきます。普通車が何台通ろうとたいした影響はないのですが、ディーゼルトラックが一台走り去っただけで、ディーゼル特有の臭気の強い排気ガスが家の中まで入ってきてしまい、非常に気分が悪くなります。各部屋ごとに空気清浄器を置いていますが、フィルターが真っ黒になります。（我が家ではタバコは吸いません。）これが自分の肺の中だったら...と考えると恐ろしくなります。
また、児童公園の周辺ではアイドリング状態で車中で昼寝をしているトラックをよく見かけます。窓を締め切っているため、本人は感じないのでしょうが、周辺は排気ガスが充満しているのです。
排気ガスで肺を侵されないようにと、ディーゼルトラックとすれ違う時は、息を止める習慣がいつの頃からかついています。それでも、一歩外に出ると、密閉された車などで移動しない限り、ディーゼルの排気ガスから逃れることはできません。とは言え、主婦や子供、お年寄りの日常の移動手段は徒歩か自転車がメインなので、ダイレクトに排気ガスをあびてしまう事になるのです。
ディーゼル車を肯定する方々の中で、まさか黒煙の充満する中で深呼吸でもして気分爽快になる人はいませんよね？人間ですから、健康に害のあるものには、咳き込んだり、頭痛、吐き気などの拒絶反応がでて、避けようとするはずです。
住宅街は人々が生活する場です。子育てをしたり、食事をしたり、一日の疲れを癒す安らぎの場です。どうかお願いですから、大切な住環境を侵害しないで下さい。
東京都には早急に住宅街へのディーゼルトラック乗り入れを全面禁止にしていただきたいです。

はじめまして、東京都（官）は国民の側に立って考えているのですか・・
いきなりデイーゼルNOなどと言われて、当事者も困惑するでしょう・・
都民（今回はデイーゼル車を所有する方々）に、こうして欲しいと要望や強制をするのなら、都（官）として、当事者にこういう協力や補助をするから、こうしてくださいとか考えられませんか？
都民（国民）に、あれしろ、これしろ、だけではちょっと考え方が違うのではないでしょうか？
それと、デイーゼルの経済性は作れらた経済性だ、とか税金が優遇されているとか言ってますが、私としては重税だと思っております。ガソリンは驚くほどの重税ですよね。価格の何割が税金なのか・・・もっと都民（国民）の側に近づいてください。原価は20円／Lくらいですよね。

大気汚染はデイーゼル車だけが原因ではない。車、工場廃棄ガス、など、また道路事情による汚染などさまざまなことが考えれれる。これらのなかで、最大の原因者と目されるデイーゼル車をまず規制することは妥当だ。なかでも、個人使用のレジャー車は生産規制を国に求めるべきと思う。また、デイーゼルエンジンの長所を生かす低外公害技術開発を早めるよう国は支援すべき。

>さすが石原慎太郎！このぐらいドラスティックな提案しなくちゃ環境は変えられない！
けど、どうもキャッチフレーズの過激さから過剰反応を引き出しているようには思えるのですよね(^o^)　たとえばNOx法による都市部トラック買い換え期限だってまだ来ていないのだし、何月何日をもって全部ダメという宣言がなされたわけじゃないでしょう。NO！という表現方法に非常に疑問は持つのですが、少なくともこの段階ではディーゼル＝トラックの走行そのものまでNO！と言われたと取るのはスジが違うと思います。
>それに本当に環境問題を突詰めるのであれば＜すべてのガソリン車NO！＞であるべき
>です。なのに何故ディゼル車だけなのでしょうか？
皮肉を込める以外の意味で、なんで「＜すべてのガソリン車NO！＞であるべき」なのかわからないのですが、純粋にエンジン方式と排出物の因果関係はこの掲示板に至るまでのページで説明されていたはずです。
全日本トラック協会が書かれたように、鉄道や船舶にシフトできない都市部の配送などはトラックに頼らざるを得ず、単に一部の業界の利益を支えているのではなくて、日本や東京の経済を支えてきたのは事実です。しかしそうであるからこそ排気ガスは「公害」なのであり、交通量の多い沿道住民が無償で一方的に被害を受け続けていいというものではないでしょう。被害者が運輸から受けている利益は間接的(それで直接食っているわけではない)ですが、被害は直接的なわけです。
手っ取り早く言えば、都市部では昭和40年代に工場の煙突は対策させられましたし、排水も大幅に規制されました。ディーゼル車もこんなに台数が多いところでは被害が出るから改善するか無理なら減らそう(他の手を使おう)と言うことでしょう。トラックで直接給料を貰っていないが、間接的に恩恵を受けている人の負担も、代替燃料のインフラ整備など税金の使い道として出てきますから、工場の煙突や排水(下水)に対する公的負担と同様だと思えば不公平感もないのでは。
そもそも、地方道は沿道住民生活にも恩恵があるとして一般会計からも整備に歳出されています。車を使った商売というのはその分負担が軽かったわけで、だからこそ発展したわけです。要は過密ゆえ出てきた問題ですが、ディーゼルの使用で直接利益を得ている(不景気で苦しいでしょうけど、それはどんな仕事でもたいてい同じ)当事者が応分の負担に直面するのは、(間接的な経済の恩恵はあるものの)大気汚染を共に浴びている市民を一方的に放置するのよりは筋が通っています。
どこまでが使用者の負担で、どのくらいの公的な支援(整備)が得られるかが、前向きな議論としては出て来るものと信じています。その辺は工場など都会部の他の業態が取ってきた対策で、どのように負担を割ったかなどが参考にされるのではないかと。工場の場合は都市部から出ていったというのもあるでしょうから、一部比較困難ですけどね。

色々なご意見が出てきていますが、ちょっと勘違いされている方がおられるように思います。
東京都が問題としているのはあくまでもディーゼルが垂れ流す窒素酸化物と浮遊粒子状物質だけだと思います。二酸化炭素などはここでは問題としていません。
（二酸化炭素などは今後総量規制的なもので対策が出てくると信じています。）
ですから、現在利用しているディーゼルもきちんとした触媒やフィルターが開発されてそれを装着すれば問題なく利用できるのです。
ガソリン車も環境との戦いでした。厳しい基準が出てくる度にそれに適応しようと努力してきた結果、現在では都内の場合マフラーから出てくる空気の方がクリーンであるというすごい状況となっています。
ガソリン車の場合数も多く、それだけ問題意識がはっきりしていたのでしょうが、ディーゼル車の場合これまでコストの問題にすり替えて業者も行政も問題を先送りにしてきたつけが回って来ているのだと思います。（癒着と言うのでしょうか？）
生産者は責任意識を持って、環境に優しいディーゼルを開発してもらいたいと思います。コストが掛かると言いますが、その辺りは行政との調整になるのではないでしょうか。行政には都民の健康を守る義務があると思います。
今回の東京都の問題提示は非常に意味のあることだと思います。
石原知事には期待していますので、是非頑張ってください。
駄文、失礼いたしました。

私は高速道路の料金所で働いた経験があります
CO2対策ではディーゼルは良いかも知れませんが
環境面ではディーゼルは劣悪ですね
おかげで花粉症になりました。
約50000台が一日に通行する料金所にいましたが
トラックが多い平日は鼻の穴から首筋、手のひらは真っ黒になります
料金所にはエアーカーテンなどが付いていますし私が働いているときに
強力なタイプに交換しましたがそれでも酷いものでした。
GW、お盆、年末年始のトラックが少ないときは交通量が変わらない日でも
ほとんど服や顔などは汚れません、平日の五分の一程度でした。
ディーゼル車が環境に良いと思う人は料金所で働いてみてください
いかに有害物質をまき散らしているかよく分かりますよ。
道路建設には環境問題が取り上げられますが、
ディーゼル車が無くなれば環境問題もほぼ解決するでしょう
ディーゼル車はそれだけ有害なのです。

炭素排出量については、燃料消費対比率（燃料消費1リットルあたり発生する二酸化炭素排出量）で考えた場合、ガソリンより軽油のほうがたしか12％程多く発生したと記憶しています。
したがって、ガソリン・軽油同一燃費の車種の場合は、軽油の方がCo2排出量が多いでしょう。（しかしディーゼルのほうが、ガソリンと比較して約30％程燃費がよいのだが）
トータルでみたばあい、Co2発生量はディーゼルの方が少ないでしょうね。
でも、ディーゼルの場合、NoxやSPMの発生が問題かな。（どちらも人体に影響を与える）。

はじめまして、私は神奈川県民で東京勤務なのですが、意見を出してもよいのでしょうか？
現在所有している自家用車2台のうち1台がディーゼル車です。私のディーゼル車選択の理由は、経済性です。
diesel車のエンジン音／振動より経済性を優先しました。経済性がガソリン車と同じならばガソリン車を選択していたと思います。
ですから、軽油/ガソリン価格調整が行われ燃費ベースでも実質的に差がなくなれば、今後車を購入される方はガソリン車が増えると考えられます。
ただし、都庁5つの提案のうちの【提案4】が軽油価格のUpを意味しているのなら賛成できません。あくまでガソリンに対しての現在の税率を下げ、燃費ベースでの差をなくすべきだと思います。
また【提案2】の代替え義務つけについては、コスト面で都が全額負担しないかぎり実現は難しいと思います。
自動車も立派な資産ですから、所有者に対して先方の負担で強制的に買い替えさせるのは法的に見て通らないのではないでしょうか？
また＜サービスの利用者である都民＞という表現を使用しても、都民の誰一人として納得する方はいないでしょう。

東京の空気はとても汚いですよね。
東京を走っている商用（4ナンバー)ディーゼル車ですが、定期点検は行われていると思います。
都内を走っているディーゼル車は黒煙を吐き散らして走っていますが、日本の基準をクリアーしています。
なにも違反はしていません。
これって変ではないですか！！

「ディーゼル車NO作戦＝自動車の排気ガス中に含まれる有害物質NO作戦」だと理解します。そしてガソリン車との台数比に比べると、ディーゼル車の影響力はかなり大きいと言わざるを得ない現状があるという事だと思います。
またこの試みがディーゼル車のローエミッション化への刺激と、大都市における車社会のあるべき姿の新たな方向付けとなる事を期待します。
トラック協会の方もディーゼルの有義性をより活かせる様、持てる経験・知識・データを総動員してこの作戦に参加して欲しいと思います。
見方によっては「ディーゼル車YESにしよう作戦」となるかもしれません。
私はきちんと整備された車を上手に使うことは経済性、環境性に適っており、決して全てがトレードオフではないと思っております。
そこで、「整備不良車両を徹底追放する」という観点で意見を書きます。なぜなら、明らかに整備不良と思しきディーゼル車が目に余るからです。そこで、排気ガスの検査を車検とは別に、短周期で検査することはどうでしょうか？
国の車検制度が変わるのは待ちきれないので、排気ガスの検査だけでもガソリンスタンドやディーラー、自動車用品店の様な場所で無料～数百円でオイル交換と同様な感覚で当たり前にできるようになればいいのではないか。例えば、チェック後適合であれば適合ワッペンを貼り、不適合車であった場合は一定期間だけ運行可能とする暫定ワッペンを貼り、期間切れのワッペンで走行している車両は、即運行停止処分にすることを可能にする。都下ではワッペンが無い車両は即運行停止にできるものとし、当然都内を通過する予定の車は前もって適合を受けている必要があります。有料道路上に限って許せば、やむを得ず都を通過せざるを得ない車両は責任は免除されます。
これらを実行した上で　整備不良車については車名、車種、所有者、仕様等のデータに収集し、公表します。その結果、趣味で選ばれる車種以外はよりクリーンでメンテナンス費用が安い車種が選ばれ、メーカーの努力を促進する効果もあると思います。
勿論このままでは穴だらけでしょうが、現行の車検制度が有効且つ柔軟性のあるものになりそうもない現状では、こんな風にやるのも一案ではないでしょうか。