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討論会ログパート2(951-968)

ページ番号:684-912-709

更新日:2018年2月9日

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(掲載の都合上、改行位置の変更をしている場合があります。ご了承下さい。)

題名:RE:もうだれも書き込まないということは、だれも見ていないの?(本文略)新しい都の規制も出てるのに。
「この発言は討論会画面からの削除事由 第5項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」
記事番号:951
投稿日:2000年06月28日 13時22分
投稿者:中西
居住地:都内

題名:DPF情報

 平成12年6月23日、公健協会(公害健康被害補償予防協会)の主催による環境改善調査研究成果発表会が行われた。DPFに関する発表(5件中1件)があったのでメモする。
 DPF装着塵芥車の実証調査について:(財)日本自動車研究所
(ディーゼル排気微粒子除去フィルターシステムの汎用性向上に関する調査)
 1 まえがき
 DPFの試験は、大型路線バスの営業運転による調査で実用性が評価されている(1988~1996年度)。
 本調査(平成9~11年度:1997~1999年度)は、塵芥車を想定した小中型トラック(2t、4t積)による評価である。
 2 研究目的
 平成9年度は性能調査。平成10年度は酸化触媒を追加性能調査。平成11年度は①実用性を確認するための実証試験(年度終了後もそのまま継続中)。また、SO4イオンが増加するため酸化触媒なしとし、②耐久信頼性の向上と再生時間の短縮を狙い、フィルター径を拡大・長さを短縮して性能調査を実施。
 3 研究方法
 平成11年度の実証試験は、東京都、横浜、川崎、名古屋、仙台市の5自治体の塵芥車(2t積3台、2.5t、3.35t積各1台の計5台)。DPFシステムは炭化珪素(SiC)繊維の不織布を金属網で挟んだ蛇腹状の円筒形フィルターで、2個を交互に使用、再生は電気ヒーター式。各モード試験で3台THCCOCO2NOXPMSOFSO4イオン黒煙を測定。
 4 研究結果
 5台✕平均5.4カ月で検出可能な7件の故障発生。DPF有無しで平均燃費にほとんど差はない。DPF付の黒煙はスモークメーターでは測定できない。PMはD-13モード(現行平均規制値0.7g/kWh)に対し0.2g/kWh・0.54g/kWh(上記①車両)、0.09g/kWh(上記②車両)。
 5 推進検討委員会
 環境庁、公健協会、自治体、自動車メーカー、フィルターメーカー、日本自動車研究所によって構成。委員長は京大・塩路教授。年度計画、実施方法、データ等を審議。
 6 研究成果
 現行規制値をクリアする性能であることを確認。異常時対応は、自動車メーカーのディーラー網を活用する必要がある。上記②車両では、小中型トラック用として問題のない性能が得られた。4時間捕集・20分再生の機能も問題なし。
 7 今後の課題
 上記①車両は、耐久信頼性の高いシステムであるがメンテナンス体制が必要、性能も問題ない。上記②車両は、性能は良好で実用化に一歩踏み出したが、耐久信頼性の走行試験による評価が必要。
 大型路線バスに続いて塵芥車を想定した小中型トラック用DPFシステムも構築された。今後は大型トラック等にも適用拡大を図るため、搭載性、使用モードの変化等汎用性に向けての早急な検討が必要。
 筆者付記
 本発表会の内容はいずれ公健協会のホームページ(http://www.kouken.or.jp)に乗るものと思われる。ちなみに大型路線バスの報告(1988~1996年度)は(http://www.kouken.or.jp/new/filter.html)「調査研究レポート:フィルタートラップによるディーゼル自動車排出ガスの低減化の実用可能性に関する調査」を参照方。
 使用されたDPFはいすゞセラミックス研究所の製品の模様。なお、6.23日付毎日新聞朝刊に、DPFの記事が記載されている由。
 研究では、人手の掛るものは今日の日本では難しいとの立場からDPFシステムは全自動とする方向のようである。また、大型トラックの中には運転状況等が多様なためDPFが使えない車両もあるとの見解である。
 本発表会の展示パネルより得たDPFの資料を記す。
 DPFシステムの開発・導入状況(公健協会主催「環境改善調査研究成果発表会」2000年6月23日展示パネルより)
 DPFは1980年代鉱山などのトンネル用車両に適用された。日本では1988年度から開発、1996年度までに全自動DPFシステムが大型自動車メーカー等で開発され東京都、横浜市で実証試験が行われた。
 国内のDPF使用状況(台)
東京都 横浜市 川崎市 名古屋市 仙台市 計
 バス 11 76 7 2 1 97
 塵芥車 3 3 1 1 1 9
 海外におけるDPF研究、開発の経緯と動向
 場所/ 時期/ システム/ 規模/ 車種
1米国・加州/1985~数年で中止/触媒再生方式(Benz)/約2万台/乗用車
2欧州・大都市ストックホルム・ローマ・アテネ/1988~数年で中止/バーナ再生方式(Volvo Iveco)燃料添加剤+排気絞り(Elvo:部品メーカー)/数百台/路線バス塵芥車集配車
3米国・ニューヨーク/1989~数年で中止/電気ヒーター再生方式(Donaldson:部品メーカー)/NYの400台他計約1000台/路線バス
 旧ドイツ/1989~数年で中止/触媒溶液噴射方式(Benz)バーナー再生方式(Man)他/約1500台/路線バス塵芥車集配車
5韓国・ソウル・釜山他/1996~12年で中止/電気ヒーター再生方式(油公:石油メーカー)/1850台/塵芥車路線バス
6スウェーデン・独・英/1998~継続中/CRT方式:酸化触媒(Johnson Mathey:触媒メーカー)/約6500台/路線バス塵芥車集配車
7仏/2000~/燃料添加剤+DPF(PSAプジョーシトロエン)/-/乗用車
 筆者注:他にも研究・開発試験、装着実績等があるように思われる。

記事番号:952
投稿日:2000年06月28日 17時26分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

題名:車検による排ガス検査について

車検整備、排ガス検査、PM排出基準(ディーゼル13モード)を理解して今回の東京都の提案を発表しているとは思えません。現在国内にモードによる排ガス検査が出来る所がいくつありますか?またその費用がいくらかかり、検査予約にどのくらいの時間がかかるか理解しているのでしょうか?路上検査でモード測定はできないので独自の規制をつくらない限り不可能です。例えば13モードのアイドリング、2000回転時の全車両の平均値を調べてそれを都の規制とするような・・・。この提案を見て本当に排ガス対策を実施する気が有るのか疑問に感じてしまいました。

記事番号:953
投稿日:2000年06月30日 11時31分
投稿者:松本勇人
居住地:都外

題名:インターネット討論会の運営について

皆さん、こんにちは。東京都環境局です。
 既に新聞等でも報道されていますが、東京都環境局は、6月26日に開催された中央環境審議会の大気・交通公害合同部会で、今後のディーゼル車排出ガス対策に関する国への提案を行いました。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/tks/index.htm
 このインターネット討論会は、都の方針に対するご意見をいただく場として、また、ディーゼル車対策に関する様々なご提案をいただく場として重要な役割を果たしてきました。現在、実施中のPART2は、昨年12月中旬に開始したものであり、すでに6ヶ月を経過しておりますので、今回、都が発表した提案に対するご意見などを、7月11日(火曜日)昼12時までいただいた後、一旦、終了させていただくことといたしました。
 昨年8月末から開始した「ディーゼル車NO作戦」は、東京の大気汚染の改善を求める多くの皆さんのご支援をいただき、これまで、自動車業界、石油業界が新長期規制や低硫黄軽油供給の前倒し実施を表明し、国も自動車NOx法の改正を表明するなど、少なからぬ成果をあげてきました。
 今後、東京都は、国の法改正の動向、現在、実施しているDPF性能実験の結果などを踏まえながら、都におけるディーゼル車対策の具体化を進めていきます。
 引き続き、皆さんのご支援をお願い申し上げます。

記事番号:954
投稿日:2000年06月30日 11時34分
投稿者:東京都環境局
居住地:都内

題名:RE:RE:今できる解決策も考えた方がいいのでは。大気浄化の提案。ディーゼル規制の総合的な評価は?

>一度汚染物質が大気中に放出されれば、それを回収するなんてことは不可能ではないでしょうか?マフラーまでの間に何らかの処理をするのがシンプルかつもっとも確実でしょう。
まず、大気中に放出された汚染物質を回収するのは不可能とは言えないと思います。例えば街路樹は空気をきれいにすると思います。雨が降れば雨粒に汚染物質が吸収されます。もちろん、人為的に行うことは難しいことだと思います。
しかし、自分がいいたいことはそんなことではなく、"マフラーまでの間に何らかの処理をするのがシンプルかつもっとも確実"でも、そのために何年もかかるのでは、苦しんでいる人たちにとっては、意味がないということです。だから、早急に何らかの手をうってあげて欲しいと思うのです。
別に排気ガスが出てもその空気を吸わなければいいという発想に立てば、特殊なマスクを開発して苦しんでいる人に配る、といった対策でもいいと思います。 何か良い手はないのでしょうか?

記事番号:955
投稿日:2000年07月01日 02時35分
投稿者:Fish of West 
居住地:都内

題名:DPF情報952修正

No.952で一部見にくい個所を再送信する。
国内のDPF使用状況(台)
 東京都/横浜市/川崎市/名古屋市/仙台市/ 計
バス 11/ 76/ 7/ 2/ 1/97
塵芥車 3/ 3/ 1/ 1/ 1/ 9

記事番号:956
投稿日:2000年07月02日 15時07分
投稿者:相沢
居住地:都外

題名:DPF情報2

・DPFシンポジウム:東京青空フォーラム第1回2000年3月22日「―微粒子除去フィルター開発の最前線―」より
1. いすゞ自動車株式会社、(株)いすゞセラミックス研究所
 フィルターはセラミックス(SiC:耐熱1500℃)ファイバー製の粗密2層の星型構造でマフラー内に2個設置して交互に使用し、一定量のPM捕集による排気の圧力上昇を、圧力センサーで検出し自動的に切替える。PMを捕集したフィルターに排ガスの一部又はエアーを通し電気ヒーターで燃焼する。触媒等を使わず燃焼(約600℃)する方式。2トン積トラックの例では約2時間捕集・再生約15分である。フィルター性能は、PM捕集効率:70~80%、黒煙捕集効率:95%、CONOX燃費:変化なし、耐久性:3年15万km。改造はゼネレーターの大型化、配線等があり各自動車メーカーによる。特徴は、高硫黄(500ppm)の軽油にも対応、PMは、平成元年規制車に装着し10年規制に対応、都内走行の18km/hで加減速にも対応。将来の低硫黄軽油に対し、酸化触媒+ DPF +NOX触媒の組合せを検討。価格は2トン車で200台/月に対し約60万円、3500台/月に対し約40万円。
2. イビデン株式会社
 SiC製ハニカム型、フォークリフト用では停車時に外部電源による電気ヒーターで再生、触媒等を使わず燃焼する方式。稼働時間8~10時間に対し再生時間50分。特徴は圧力損失が少なく捕集効率が高いこと。欧州での実績1万台。一般自動車への展開は、その取り付けやサービスを含め、一部トラックを中心にヒーターシステムを用いてトラックへの展開を図っている。
 プジョー・シトロエン社のジュラン氏による説明(イビデンのSiC製ハニカム型を採用)。燃料添加剤方式を採用。プジョー607(2000年5月発売)より順次全車に搭載。
3.エンゲルハード・アジアパシフィック・インク
 コーディライト製ハニカム型、触媒で燃焼温度を下げ通常の排ガス温度で連続的に燃焼させる。PMの他COHCも減少する。高硫黄軽油(350~3000ppm)でも効果がある触媒を使用。既に各国で認証され多くの実績がある、実績3000台(日野、いすゞ、三菱は台湾でバス・トラックに使用)。登録商標名DPXTM。これは貴金属触媒とベースメタル触媒のデュアルファンクション機能を活用したもの。ベースメタル触媒は硫黄被毒を受けない。この組合せでサルフェイトの生成を下げ、高硫黄軽油でも使用可能とした。硫黄成分が低ければ性能は良くなる。価格は大型バスで50~70万円、整備は年に一度クリーニングしフィルターを裏返すだけで2~4時間で完了、簡単に装着可能。耐久性は米国でオンロード32万km、オフロードで2万時間の実績あり。欧州で2000台以上、アジア・アフリカで1000台が使用されている。効率はPM70-90%COHC80%程度。サルフェイトの生成を防ぐ触媒設計、NOからNO2への転化反応に左右されない燃焼。
4.ジョンソン・マッセイ・ジャパン・インコーポレイテッド
 コーディライト製ハニカム型、フィルターの前に白金酸化触媒を設置しNOをNO2とし、NO2の存在下で約300℃という低温下でPMを燃焼させる(C+2NO2=CO2+2NO)。理論的にはNOX/PM比が8以上あれば機能する。硫黄分が高いと、必要なNOX/PM比は高く、温度が充分に高く取れれば、低くて可。15以上あれば、ほとんどの場合で機能する。登録商標名CRTTX(Continuously Regenerating Trap)。スカンジナビア各国、英独他欧州各国の使用過程車で使用、実績8775台。ボルボとナビスタはこれからOEMで新車に装着。米国でもバスを中心に試験中。60万kmの走行実績あり。効率はPMのほかHCCOについても90%以上。高硫黄軽油では機能が低下する。整備は1年又は10万km毎に反転し使用する。価格は大型バス55~88万円、中型20~60万円、小型(量が多ければ)11~17万円。

記事番号:957
投稿日:2000年07月02日 15時31分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外
題名:DPF情報3

・DPF装着試験等
1全日本トラック協会:エンゲルハード社製:20台目標:2000年5月~
2東京都トラック協会:いすゞセラミックス社製:20台:2000年4月着手
以上はhttp://www.jta.or.jp/opinion/k_diesel/dpf.htmlより
3東京都(環境科学研究所):エンゲルハード社製:都バス1台、トラック2台:ジョンソンマッセイ社製:都バス1台計4台 http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/dpftest.htm 他に環境科学研究所11~13年度研究 http://www.kankyoken.koto.tokyo.jp/hyoka/hyoka01.html
都バス装着 http://www.asahi-net.or.jp/~QN5H-YMGC/eco8.htm  http://www.jsme.or.jp/esd/NL18/DPF.html
4日本自動車工業会:2003~2004年頃を念頭に、順次市場投入  http://www.jama.or.jp/02_news/2_3/0003/000316_1.html
5自治体:cf.DPF情報、No.952
6国外:cf.DPF情報2

記事番号:958
投稿日:2000年07月02日 16時30分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

題名:DPF情報4

・東京都環境白書2000より
3 自動車公害問題の解決に向けて
(3) 自動車交通問題に向けて
②排出ガス浄化装置の導入-抜粋-
 2005年からのユーロ4規制をクリアするためにはDPF*のような浄化装置の装着が不可欠とみられている。
*新世代型のDPFは、炭化珪素製で繊維状の不織布かハニカム状。再生方式は、電熱線・触媒・二酸化窒素のいずれか又は組合せを利用している。
 世界のいくつかの都市や地域では、既に実施されており、ヨーロッパの自動車メーカーでは、ユーロ4規制をクリアできる自動車の販売を率先して開始している。
 ストックホルムなどスエーデンの3つの都市では、1996年から「環境ゾーン」とよばれる規制を実施。大型トラックで15年超の古い車は乗入れ禁止、9-15年まではDEPを80%以上削減するDPFを装着。この制度を導入して3年間で約3000台装着したと見られる。
 イギリスでは、自動車税を活用した普及政策が1999年1月から開始されている。ユーロ4規制をクリアするバスと貨物自動車に対し、自動車税を1000ポンド/年(約17.4万円)を還付。
 フランスのプジョー・シトロエングループは、2000年3月にDPFを標準装着したディーゼル乗用車を販売開始した。ユーロ4規制をクリアできるといわれている。
 アジアの国々でも、香港ではディーゼル車対策の一環としてDPFの普及が行なわれている。台湾では1997年から補助金の支給によるDPFなど施策が行なわれている。シンガポールやバンコクでも、DPF装着をめざすプログラムが開始されている。
④公共バスの率先行動-抜粋-
 バスは大型ディーゼル車の中でも特に汚染物質の排出が多く、中心市街地を走行する。都バス1500台のうち200台以上の低公害車を導入するとともに、DPF装着の計画を進めている。
 カリフォルニア州は、2000年2月、州内を走行する8500台のバスを対象に新たな排ガス規制プログラムを2002年から開始する。2002年7月から低硫黄軽油(15ppm)の使用と、2004年にはPM排出量を現在の20%まで削減を義務付け。2003年からは、DPFなどの装着義務付け。
 ニューヨーク市では、2000年2月から、州政府の補助金により市バス50台にDPFを装着する実験(低硫黄軽油による)が行なわれている。125台のハイブリッド・電気バスを導入する計画もある。
 ロンドンでは、古いバスにDPFを装着する実験を行ってきた。今日ではバスの燃料に低硫黄のシティ軽油を使用することと合わせ、DPFが導入され約1000台のバスに装着されている。

記事番号:959
投稿日:2000年07月02日 19時11分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

題名:ボクも最近、環境問題、

特に車の煙害に興味を持っています。
というのも、家の近くの道路には、ウィークデイになると、
運搬のトラックがいっぱい!
市部なので、バスが主な交通機関となっていて、その排気ガスもすごいです。
あの排気ガスって、なんとかならないものですかね~。
トラックやバスも仕事なので、走らせないわけにもいかず、
排気ガスの出ない車が発明されればいいですね!
すいません、内容が薄い投稿で。
これから勉強していきたいと思っています。

記事番号:960
投稿日:2000年07月03日 06時08分
投稿者:せんちゃん
居住地:都内

題名:・今後のディーゼル車排出ガス対策~東京都の提案~について

・今後のディーゼル車排出ガス対策~東京都の提案~について
1自動車排出ガス対策の中心はディーゼル車対策
①毎年変わらない環境庁の白書を見るような総花的な施策といえる。対策の実効性を担保する効果・達成時期・原資の見通しを説明できるのか疑問である。「出来るだけやったが対策にならなかった」という結果を想像するのに難くないように思える。
②尼崎判決から、同じレベルにある東京公害訴訟(*)の判決を考えると、行政責任は免れ得ないように思われる。二度手間にならぬよう効率的、かつ効果のある対策の選択が必要。 *2001年結審予定。
③最良の選択はDPF装着と考える。80%の低減効果があり、即効性の点でも交通制限に次ぐ。これのみで十分な対策となるので、重要なのは実施の障害となる点を如何に早く排除するかにある。「障害があるから出来ない」というのではなく、「障害を排除することが重要でしかも不可能ではない」のである。
④現行規制(PM0.25g/kWh)から平成17年規制(0.09g/kWh:ユーロ4規制相当)へ65%の低減にはDPFが必要といわれている(cf.東京都環境白書、p40)。日本自動車工業会は「2003~2004年頃を念頭に、順次先行市場投入を図る」としている。平成17年以降新車に置換されるには十数年を要するので、使用過程車へのDPF装着がポイントとなる。
⑤DPF装着の効果を簡単に検証して見る。
「都内の自動車交通量を平日と正月三が日を比較すると、正月三が日は全体で8割弱、貨物車は4割程度、大型貨物車は1割程度であった。SPMの環境基準達成率は96%であった(cf.東京都環境白書、p55)」とのデータがある。SPMとDEPの違いはあるがDEPが健康被害の原因物質とすれば、DPF装着はディーゼル車を2割に減らしたことと同一なので、正月三が日とほぼ同等の効果が期待されよう。
2東京都が提案するディーゼル車対策
 戦略1の(1)新車対策として⋯⋯の内「・試験走行モードを都内実走行モードとする。」点について
都内の平均速度18.6km/hは異常と考えるべき。これを正常とし、試験モードまで変えようとするのは本末転倒、渋滞対策に専念すべき。渋滞対策は燃費、物流効率、排ガス対策としても有効、またDPF装着対策にも必要だろう。エンジン設計に無用な負担を強いて本来の対策に支障をきたしては意味がない。
 同じく(2)使用過程車対策として⋯⋯の内「使用過程車排出基準の設定」について
①使用過程車の排出基準を新車より低く設定することは、排ガスシステムの劣化を公式に認めることになり数値の設定に厳正さが要求される。ちなみに米国では新車と同一である。従来の排出基準は新車の認定時の試験のみのものである。使用過程車(購入した日より使用過程車になる)の排出基準を設定することは、生産車の排ガスレベルは使用過程車の排出基準でよいことになる。やるとすれば劣化係数で押さえるのが良さそうであるがとてもまとまる話とは思われない。
②新車と使用過程車で大きな劣化を認めているようだが、故障車を想定しているのであろうか、「1段階前の排出基準」という単なる発想なのか、根拠があるのか非常に疑問である。
③使用過程車の排出基準を設定することは当然検査が必要になる。具体性があるのか非常に疑問である。もっと現実的で実効性のある対策の実現に努力を集中すべきでないのか。
 戦略2の文中「あわせて、⋯⋯、税制の見直しを図る。」について
全く別な対策であるから項目を別にして是非を論じてはどうか。軽油の税金を上げてディーゼル車の購入を減らす狙いのようであるが、物流コストが上がるだけで排ガス対策には効果が薄いと思われる。これで効果を出すにはDPF装着費用に当てる目的税とすることを考えてはどうか。汚染者負担、受益者負担の手段にはよい。
3 PM削減に向けて
 規制策のユーザーの選択には、1買替え、2 DPF装着があるが、いずれも法的な強制力に疑問が残り助成策の原資を確保する必要があるように思われる。原資はあらゆる関係者に責任分担することが公平である。
4使用過過程車対策 その1
新車の排出基準と連動した使用過程車排出基準の設定
①前記したが、このような甘い劣化を設定しては買替えやDPF装着の動機付けにはならない。やるなら米国同様新車と同一とし、「新車よりDPFを装着する」動機としてはどうか。使用過程車の検査の必要性は認めるが、困難が多く非現実的。
② 3項で示されているグラフでは、未規制車が70%あり初度登録から7年を過ぎている。このことは規制開始の平成15年にはほぼこれと同数の車両に対し、1買替え、2 DPF装着の選択を迫ることになるが、可能だろうか。助成の原資もさることながら、平成15年時点でDPFの技術的課題の解決、需要台数の準備は可能なのだろうか。
5使用過過程車対策 その2(担保する手段)
①平成15年までに検査体制が整うとは考えられない。大型車はエンジンベンチ試験が必要で不可能。簡易試験で代行する検討が必要であるが、手段としては拙劣。DPFの有無のみでよい。劣化の大きい整備不良車はDPFを装着しても正常に作動するか疑問であり、必然的に整備するようになることが考えられ、その意味でもDPFの有無のみでよい。
②(2)で「新車時の排出基準を満たしているか検査する」とあるが、新車の定義がない。ディーラー在庫の車両を検査するのであれば「整備不良車の排除」を狙いとするのはおかしい。
6使用過過程車対策 その3(担保する手段)
 路上検査は登録年次とDPFの有無となろう。
その他
 提案する前に、十分に時間があるのだから「インターネット討論会」にテーマを示し良い案がないか調べる努力が必要ではなかったか。その為の「インターネット討論会」ではないのか。「インターネット討論会」は総花的施策の一つで重要施策でないように受け取れるがいかがか。

記事番号:961
投稿日:2000年07月03日 12時52分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

題名:国は追われているよ。とうとう排ガスモード改正だって。

◆環境庁、排ガス規制の「走行モード」をようやく見直しへ
環境庁は、新しい排ガス規制(新長期規制)を2005年以降に導入するのに合
わせ、実態に変化が出てきている「走行モード」を見直すことを決めた。
渋滞での低速走行や冷間始動時など汚染物質の排出量が多い状況を考慮する
これで「やっと」って感じです。でも基準モードについては公表ありません。
昭和40年代の赤坂ー虎ノ門間を想定している10・15モードやECE規格と
名前だけ同じで、負荷比率や過渡特性の違う排ガスモードが是正されるか
見物です。
さて東京都はどう出るのか? 先日都の矢島課長と電話で話しましたが
全然具体性がなくてっも平気なようでしたが・・・・・・・・
いつか復活します。「エコカーを斬る!」

記事番号:962
投稿日:2000年07月06日 01時47分
投稿者:Xエコプロジェクト
居住地:都内

題名:DPFの開発,販売状況について
「この発言は討論会画面からの削除事由 第5項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」
記事番号:963
投稿日:2000年07月06日 16時47分
投稿者:小澤
居住地:都外
題名:煙害の原因

煙害の原因、特にディーゼル車による煙害の原因はどこにあるのでしょうか?
車の構造上の問題ならば、これは技術的に改善の余地があるようです。
ガソリンの特性による問題、エンジンオイルの問題であるならば、
これらには研究改善の余地があるような気がします。
規制にも大切ですが、今と同じ交通量で、何か上手く改善できないかと考えています。

記事番号:964
投稿日:2000年07月07日 13時30分
投稿者:せんちゃん
居住地:都内

題名:意外な欠点
「この発言は討論会画面からの削除事由 第1項 に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」
記事番号:965
投稿日:2000年07月09日 10時16分
投稿者:どうでもいい
居住地:都内

題名:先日、自動車整備工場へ行ってきました。

そこで、いろいろお話をうかがってきたのですが、
廃ガス・黒煙は、もちろん整備によって減少させることが可能ですが、
やはり構造上、どうしても避け得ないというお話でした。
交通規制などをすると、それによって利益を得ている運送会社などにとっては、
これは死活問題となります。コンビニ配送車なども打撃をうけます。
整備によっての対策も根本的な解決には至りません。
どのようにしたらよいと思われますか?

記事番号:966
投稿日:2000年07月09日 22時47分
投稿者:せんちゃん
居住地:都内

題名:DPF情報5

 国内のDPF使用実績は百数十台が試行されてきたのに対し、海外では約二万台が実用化されている。特に重要な情報は、台湾の実績である。
・ENGELHARD Change the nature of things.より
(http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/forum/01/ehd/htmの中のpdf)
 ENGELHARD Retrofit DPFの使用実績
全世界で使用されています。特に台湾では日野、いすゞ、三菱社製のバス・トラックに装着され、その性能は認証されています
 DPFの技術は世界で認証されています
▪英国のVEDプログラムで認証
▪台湾で認証-「空気汚染防止基金」より最高額の補助金を受領
▪スウェーデンのEnvironmental Zonesで認証
▪オーストラリアの鉱業省が認証
▪フランスで認証
 台湾でのディーゼル社排ガス対策補助金制度
▪1997年7月1日の台湾環境保護省より公告
▪大型ディーゼル車の排出する黒煙を減らし、クリーンエアにする為に制定
▪指定された改善措置を講じた場合、「空気汚染防止基金」より補助金の支給をうけられる
▪改善効率により、補助金の支給額は異なる
▪DPF装着の場合、除煙改善効率が40%以上の場合30万元(約55万円)の補助金の支給が受けられる
▪排ガス測定は台湾EPAが指定した試験機関(ARTC及びCPC)で行われた
▪測定は一万キロ以上走行後実施  台湾EPAのEngelhard社DPXの性能評価と実績
▪2万キロ以上走行後でも非常に高い除煙効果があると高い評価
▪台湾EPAが認定したDPXの性能(2万キロ以上走行後の低減率)
 それぞれOpacity 98%TPM76%HC56%CO60% 以上の低減
▪DPXを装着した全ての車両は最高額の補助金を受領
▪現時点でのDPX装着車両は約1000台
▪多くの日本製(日野、いすゞ、三菱社製)のバス・トラックにDPXを装着
・所見
1 石原知事が台湾を訪問した際、「台湾のトラックは黒煙を吐いていない」と述べ、規制検討の参考にする由。台湾の軽油は日本と品質はそれほど変わらない、との記事がある。
(http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2000/0529/20nak_ma0529_02.html)より
2 このことが事実ならば、排ガスの対策技術では先進国であり自動車公害では訴訟にまで発展している日本が、排ガス対策で台湾に3年以上も後れを取っているのである。DEPの被害は今も継続している。有効であることが分れば、そっくり真似すれば良い。あとは障害を除去すること、話しは簡単である。
3 エンゲルハード社製のDPFは、全日本トラック協会で20台テストされているようであるが、台湾の1000台の実績を調査することが更に重要であろう。台湾は、DPF装着の問題点を探す段階をすでに卒業し、実用化しているのであるから、日本は、その経験を生かすことで早期の実用化を目指すべき。「論より証拠」という、問題点を論ずることで実施時期をいたずらに遅らせるのはよくない。
4 日本のバス・トラックに装着されているのであるから自動車メーカーは既知と思われるが、情報の開示は聞いていない。環境庁、東京都、その他関係団体で情報を持っているなら開示して欲しいものである。
5 調査内容は、浄化性能・耐久性能・車種毎の適用可能性・供給能力・コスト等の一般事項の他、装着時の自動車メーカー・ディーラー・DPFメーカー・官辺の協力体制、検査・保証・管理体制等。
6 大気汚染の主原因はDEP。DEP対策の最も有効な手段はDPF。DPF採用に最も有効なのは台湾の実績。台湾のDPF調査が議論の終点であると同時に、公害問題の解決の起点でもある、と思われる。

記事番号:967
投稿日:2000年07月11日 11時41分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

題名:・中央環境審議会、大気・交通公害合同部会、自動車排出ガス総合対策小委員会について

・中央環境審議会、大気・交通公害合同部会、自動車排出ガス総合対策小委員会について
 頭書小委員会(公開)の第5回(7月7日)を傍聴した。
 環境庁長官は平成12年4月21日「今後の自動車排出ガスの総合対策のあり方」について中公審に諮問。同大気・交通公害合同部会は、審議の効率化のため5月9日小委員会を設置し、「関係省庁・団体等のヒアリングをはじめとする具体的な審議」を進めていくこととした。
第1回は、厚生省・通産省・運輸省に対するヒアリング。
第2回は、警察庁・農水省・建設省に対するヒアリング。
第3回は、8つの関係業界に対するヒアリング。
第4回は、東京都・愛知県・大阪府に対するヒアリング。
第5回は、5つのNGO(非政府組織)に対するヒアリング。今後の予定は12月までに
第6~8回:個別事項検討。第9回:全体のまとめ、中間報告骨子検討。部会:小委員会からの中間報告。第10回:中間報告検討。第11~12回:小委員会報告検討。部会:答申案検討、パブリックコメント。部会:答申。
 委員は12名、事務局は環境庁大気保全局自動車環境対策第一課。
1 5つのNGO(a~e)に対するヒアリング(ポイントのみ)
a.
・ 汚染者負担の原則
・対策効果の実行性の確保:網羅的に対策を列挙するのではなく、実効性・実行性を担保する具体的方法を示せ
・対策効果の定量的検討・費用対効果の検討を:多くの対策メニューより大きな効果のある対策の重点実施
・自動車NOX排出量を対象に進捗管理・評価を
・定量的な効果把握の可能な対策を立案し、評価・見直しを
・走行時のNOX排出量に応じた負担
・一律の単体規制を
・使用過程車の代替だけでなくDPF等の装着による低減も
・自主管理では効果は出ない、賦課金措置を
・使用過程車に対するメーカー対策を評価せよ
・長期的には交通量抑制を
・局地対策はシミュレーションにより交通規制
・交通誘導
・道路建設による対策の見直し
b.
・NO2の環境基準は22年間達成されず、今年度達成の目標も困難。国は3度も公約違反を繰り返した。この間、東京都の条例認定患者数は78年10759名から2000年51038名へ増加。当面、NO2は旧環境基準に戻せ。汚染者負担の原則に立ち救済制度を確立せ。これ以上幹線道路を作るな。流入規制・マイカー規制で実効性ある交通流対策を。大型ディーゼル車の乗入れ禁止。軽油優遇税制の是正。ディーゼル車の規制強化、低公害車へ補助を。排ガス測定体制の整備。自動車メーカー、国、燃料メーカーなどの負担による被害者救済制度を作れ。
c.
・自動車NOX総量削減方策検討会報告書に対する意見:環境基準を拘束力のある基準へ変えよ。NO2の環境基準は年平均値に変えよ。NO2の短期暴露基準(1時間値で0.1~0.2ppm)に対し、東京23区で冬期0.1ppmを数時間超えることがある。PM2.5測定体制と基準の設定を。3度のNOX削減施策は全て失敗、施策や計画に根本的欠陥。統一規制へ。SPMの排出規制を欧米並み以下に。自動車メーカーにNOX総量規制を。乗入れ規制を。公安委員会の要請条件にNOX・SPMを追加せ。2階建て幹線道路を地下化し浄化装置を。経済的措置を。幹線道路の建設は交通渋滞の解決に役立たない。規制の前倒し実施を。
d.
・自動車NOX総量削減方策検討会報告書を読んで:未達成への真摯な反省が必要。交通量の総量削減を基本に。総量削減計画をアセスに悪用するな。報告書は新たにSPMを削減対象に加えることを提起しており賛成。NOXやSPMに要請限度を設定することには反対。東京圏と大阪圏のほかに中京圏の設置を。環境庁がイニシアティブを。総量削減計画は実効性がない。交通需要管理で局地汚染対策を強化せ。財源の確保。低公害貨物自動車の共同利用ないしレンタカー事業の開発と拠点整備。DPFやDPF装着車のレンタルを検討せ。通勤手当を自転車や公共交通の利用しやすいように改善せ。平均車速20kmを40kmにするとPMやNOXを約3割低減するというが、交通量の増加で悪化することもある。市民参加と交通環境教育の充実を。
e.
・自動車公害対策に関する緊急提言:総量規制・使用車種規制・ステッカー規制・経済的規制と誘導・乗入れ規制の実施。ディーゼル車の使用制限・製造販売規制の実施。低公害車の大量普及。公健法による救済。幹線道路の新増設は慎重に。物流体系の再編成、公共交通機関の整備。加州規制を参考に。事業所ごとの自動車排ガス総量規制、規制物質はNO2とSPM。軽油税制是正。環境情報の開示公開。ロードプライシング・高汚染地域への乗入れ規制・車種削減・道路の地下化・シェルター化・建設計画の再検討・公健法の地域再指定・情報公開・国民参加・道路特定財源制度の再検討。
2 自動車NOX総量削減方策検討会報告書に対する意見募集とりまとめ
・意見募集期間:平成12年4月12日~5月15日。 意見総数:163件。
・50件以上の項目:東京都条例案との整合性、107件。DPF装着の義務化、79件。公共交通の整備・振興、79件。歩道・自転車道の整備、68件。市街地への乗入れ制限、67件。ノーカーデーの実施、59件。排気量の大きい車両への課税、57件。道路有料化、40件。
3 第一回ヒアリングよりPM、DPFに関するポイント
・自動車NOX法の中にPMを含め検討しては。使用過程車対策でDPF装着は安価ではない、引き続き検証を進める。その結果で所要の支援措置を検討する。そのため「ディーゼル車対策技術検討会」を通産・運輸・環境庁で立ち上げた。夏ごろを目途に中間的な取りまとめを行う。連続再生式フィルターは燃料性状の改善と一緒にならないと多分効果が出てこないと思う。現行法は買い替え促進法でしかなく、DPF装着等も含めてチャージをかけるとよい。
・「ディーゼル車対策技術検討会」:3.3設置し、事務局として3省庁で検討会を開く。使用過程のディーゼル車の排出ガス低減対策技術について、その技術の適用可能性あるいは効果などを検討するために設置。検討は、PMの除去でDPFなど検討することにしている。排出ガス低減性能や耐久性能適用あるいは汎用性と言うことを含め、供給の可能性、コストその他の課題を考えて行く。提言評価としては、費用対効果も含め最新規制適合車への代替、その他の対策との検討を進める。夏ごろまでに中間取りまとめうを行う。
cf.http://www.eic.or.jp/kisha/200002/66464.htmlによると
開催:環境庁大気保全局自動車環境対策第二課(cf.小委員会にも出席)
設置:環境庁及び運輸省が共同で設置する。
目的:使用過程にあるディーゼル車の排出ガス低減対策技術について検討する。
構成:学識経験者及び地方自治体により構成する。
内容:DPF、連続再生式トラップ等の対策技術について、排出ガス低減性能、耐久性能、車種毎の適用可能性、供給可能性、コスト等について検討を行う。また、対策別の費用及び効果の把握、最新規制適合車への代替等、他の施策との費用対効果比較等も併せて行う。
スケジュール:中間取りまとめを本年夏ごろまでに行い、平成12年度中に最終取りまとめの予定。
その他:会議は非公開。
4 所見
・「今後の自動車排出ガスの総合対策のあり方」について皆の意見を聞き答申としてまとめようとするもの。
・NOX対策は失敗だった。定量的にシミュレーションして原因を明確にし、改良・追加対策で改善策を示す狙い。
・色々な課題が指摘できるようである。
①諮問答申に1年間を要する。前から分っていたのだから、現時点では次の対策を順次実施する段階でなければならないと思う。
②総合対策の「総合」にとらわれてはいないだろうか。少ない予算を多くの施策にばらまいてはむしろ効果は出ないのでは。確実に効果の出る対策に絞り込む作業が行政に求められているように思える。
③自動車NOX法にとらわれてはいないだろうか。ダメとわかったなら少なくとも改正が必要ではなかろうか。自動車NOX法を中心に追加対策を考えるのは一番容易な方法のようであるが、定量的にうまくゆく保証が出来るのか疑問である。
④自動車NOX法にPMを含ませる考えも出ておりPMの対応としては最も簡単な方法であるが、NOXでうまく行かないものがPMでうまく行くとは思われない。緊急性の点でも問題があると思われる。
⑤尼崎判決では公害被害の原因物質として、NOXを否定DEPを認めた。NOX対策は棚上げとしPM(DEP)対策を行うのが緊急と思う。有害性・緊急性の認識、優先順位・選択作業が、行政及び関係者に求められているように思われる。
⑥「ディーゼル車対策技術検討会」で「DPFなど検討することにしている」が、これも「平成12年度中に最終取りまとめの予定」とあり、緊急性の点で問題である。台湾での日本車の実績を調査すれば分ることと思われる。
⑦更に「ディーゼル車対策技術検討会」は「非公開」で実施されている。国民の健康に係る重要問題を検討するのに、国の検討会が「非公開」で行うのはやはりおかしい。
⑧細かくなるが「ディーゼル車対策技術検討会」では「DPF、連続再生式トラップ」と言っており、DPFと連続再生式トラップを区別している。恐らくDPFは間欠再生式(従来の都バス装着のDPF、いすゞセラミックス研究所製が代表)を言い、連続再生式トラップは、エンゲルハード社製やジョンソンマッセイ社製を意味しているようである。区別して検討する意味があるのか疑問である。
⑨更に「連続再生式フィルターは燃料性状の改善と一緒にならないと多分効果が出てこないと思う」と言っており、高硫黄成分の軽油(現用)では使えないジョンソンマッセイ社製を念頭に置いているようである。
⑩関東圏のみ低硫黄成分の軽油を緊急に配備するなら分るが、緊急性の点から将来の問題と思われる。当面緊急に必要な使用過程車に装着するDPFを検討するなら、いすゞセラミックス研究所製と台湾で実績のあるエンゲルハード社製を評価すべきと思われる。
・「ディーゼル車NO作戦」は、国の施策と比べドラスチックで対策効果が窺われ、協調して実効を上げてはどうかと考える。

記事番号:968
投稿日:2000年07月11日 11時46分
投稿者:相沢 靖
居住地:都外

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