討論会ログパート2（751-800）

>都の姿勢は「NO作戦」という言葉で示されるように一方的にディーゼルのデメリットをあげるだけで、公正な評価をしていないと思います。
まさにその通りだと思います。
「ディーゼル車NO作戦」内ページ「ディーゼル車対策：東京の選択」に、「3　ディーゼル車の将来の可能性を否定しない」なんてあるけど今の現状を見ている限り将来の可能性を否定しているように思われます。
また、「ディーゼルという発動機がダメなのです。」という発言がありましたが、CO2、HCとCOの削減という観点から見れば、こういう発言は慎むべきだと思います。（もちろん排ガス対策も大事だが・・・。その中で排ガスレベル削減に真剣に取り組んでする近藤氏をはじめとする一部のユーザは素晴らしいと思います。）

こんばんは
＞始動直後に排気ガスが汚いのはどんなエンジンでも同じだと思っています。
＞ただエンジンだけであれば暖気終了後、定常的な状態では少なくなるわけですが、
＞触媒で低減している場合には触媒の状態に左右されることは事実です。
＞また都市部での日常的な使い方ではHC、COなどの排出量がディーゼル車とガソリ
＞ン車を同一条件で比較してもガソリン車が多くなることを裏付けるようなデータ
＞があるわけです。
HCやCOが少ないのはディーゼルの利点ですが、現在の最優先問題はNOxと
PMであると考えています。
またディーゼルのNOxやPMの処理が触媒に依存している以上、ガソリンと
ディーゼルの触媒作用条件に特に差が無い限りは、ガソリン車の触媒の
欠点はそのままディーゼルの今後にも言えるのではないでしょうか。
＞同じ規制が可能か疑問」という部分ですが、ディーゼルを割り切っているわけ
＞ではありません。疑問というより「やっちゃっていいの？」という方が正しいか
＞もれません。同じ規制を採用するよりも各々の悪いところを改善する方が地球
＞環境全体には良いと思います。
私もそう思います。欠点にそう差が無い以上は同居がbetterだと思います。

私も同意見です。
私の所有する自家用車が数年前自動車NOx法の対象になり
構造変更にて改善を行った結果、規制対象外になり安心していたのですが、
また雲行きが怪しくなっています。
NOx法をクリアしたら今度はNo作戦、新法案。高いお金と時間を
費やした私の苦労はどうなるのでしょうか。詐欺に合った気分です。
今NO作戦に賛同されていらっしゃる方々は、すでに自動車NOx法なる
法律があり、既に対象になり買い替えや改善を行った方々がいるのをご存知
でしょうか？
自動車NOx法のパンフレットには「きれいな空気を取り戻しましょう」との
記載があります、結局効果がなかったわけですよね。NOx法について問い合
わせたときに「車に乗れなくなるわけではありません、車検が継続出来なくなる
だけです」との返事が今でも耳に残っています。ほんの数年前のお話ですよ。
私も黒煙や有害物質を撒き散らすことには反対です。
しかし今回のようにとりあえず規制をしてみました、でも効果がなかったから
新たな規制、こんなことでは困ります。

現状の測定値からすればCOをこれ以上規制する必要がないということになると思います。
ただし光化学オキシダントOxの増加は観測されているので、HCについては単純に考える
ことは出来ないようにも思えます。もちろんNOxについてもですが...
「ディーゼル車が規制される。それじゃ対策します。乗り換えます」がディーゼル車
オーナーに求められている行動であるわけです。
それでは「それらの負担を強いられた結果」果たして本当に良い結果が出るのか、あ
らたな問題が出ることは無いのか...
本当にその規制方法は妥当なのか...
この3つが今の私にとって、はっきりさせておきたい問題です。
少なくともNOx法は大失敗です。NOx法に関する報告を見ると、8年前と同じ文章が
ならんでいます。8年前なら兎も角、現状はディーゼル車の登録台数の伸びは減少傾
向のようですしRVブームの終わりと最近のディーゼル車による報道に伴ってディー
ゼル乗用車も売れなくなっているように思えます。
本当にNOx法の評価は正しいのだろうか？　同じく都の規制も...
触媒に関して
PMについては、いすゞの方式のように触媒を使わないタイプもあります。またコール
ドスタート時もトラップフィルターの機能は変わりません。目詰まりするだけです。
したがって問題無いでしょう(^^;　
というより、コールド時の問題を解決しないDPFは、エンジンの能力を発揮できなく
なるだけなので使えません。
NOxについては触媒を使うとすればガソリン車と同じことになると思います。
ただし還元触媒を使ったディーゼル車は、現在どのくらいあるのでしょうか？
急な規制をかけることによって触媒という安直な方法で規制値だけクリアさ
れてしまうよりも、根本的な燃焼の改善などの方法によって測定モードでは
測定されない部分でも低公害を追求することが意味の有る結果を生むと思い
ます。
エンジン単体「触媒なしで...」という規制値が必要だと思います。
そういった意味で急激な

おはようございます。
>NOx法をクリアしたら今度はNo作戦、新法案。高いお金と時間を
費やした私の苦労はどうなるのでしょうか。詐欺に合った気分です。
まことに同感です。
私は幸い特定地域外だった為、nox法による苦労はなかったのですが、今乗っている車は、まだローンが残っており、未だ支払継続中です（あと2年あります）。
環境問題も大切だとは考えていますが、家の経済状況を考えると、とてもローンの残っている車を降りて、新たなローンを組む余裕などありません。
すずめの涙程の給料の中から、頑張って遣り繰りしている人たちの苦労も、理解してほしいものですね。
環境に対し配慮している人、車には、出来る限り個人負担の無い形で作戦が実施される事をお祈りしています。
頑張って下さい。
それから最後に自分事ですが、知事や買い換え主義者の方に言いたいです。
私は年に数度家族サービスで東京方面へ行きます。
宿泊費、交通費節約の為、車を使うのですが、数万円を節約する為に車を利用しているのに、何十万もする装置は装着できません。
（参考までに、車：往復燃料代の￥12，000＜その他：新幹線￥28，000＋宿泊（ビジネスホテルとしてルームチャージ）￥10，000、概算でも￥26，000差がでます。3倍以上の差です。）
かといって、他の交通機関、宿泊施設（だけ）を利用して旅をする余裕もありません。
TDL行くと、同じような地方の方多いですよね。
（結構そのために車を買い換えている人も多いと思います）
地方家族のささやかな楽しみも考慮してほしいものです。
テールパイプに簡易的に取り付けるDPFのレンタルサービスなんかが整備されれば良いですよね（でも高くなるんだろうな．．．）。但しその場合、DPFが車両をはみ出すと思うので、法的な改正も必要かもしれませんが。

遅レスなうえ、枝な部分ですみませんが…
＞ベンゼンがガソリンについて規制されたのは蒸散する成分が多いというのが大
＞きな理由であるはずです。軽油の場合は、ほとんど蒸発せず排気ガス中のPMな
＞どの一部として出てくるわけですよね？
そうなのですか？　軽油の中に有る場合とガソリン中にある場合で蒸発する割合
が異なる？
自分の理解だと、成分の蒸発のしやすさというのは成分毎の特性で（塩水を蒸発
させると、蒸発するのは水分で塩は残る程度の理解度_o_)、ガソリン中に有るか
ら蒸発しやすいというのは考えが回りませんでした。確かに、ガソリンの方が明
確に揮発しやすいというのは自分にも判りますが、大気放出されるベンゼンの比
率が見積もられているのは、ベンゼン自身の特性かと思い込んでいました。
ひょっとするとベンゼンは各燃料中でそれぞれ別の化合物になっており（だった
ら、その時点で既に同じ物として語れ無そうですが）、それぞれの場合で出てく
る比率が異なるとか？
＞　もしそうであればPMを燃焼させる過程で分解されるんじゃないでしょうか？
どうでしょう。少なくとも、現行規制（実施が決まっている物も含み、案は除く）
では、「PMを燃やす」前提は無かったはずですから、それを元に軽油のベンゼ
ン規制が（私が書いたような消極的な見方ではなく）免除されたということは無
いんじゃないかと思いますが。
むしろ、元の話題にあったように、ガソリンはそれそのものの揮発性が問題で、
加州規制や日本の新規制で現実に燃料タンクなどの対策が進んでいるわけですか
ら、何に混合しているかで揮発性に変わりがないとするなら、ガソリン中に含ま
れている方がむしろ一部対策は取られ（はじめ）てはいたわけで…うーん。流通
している絶対量の話（と硫黄分同様軽油にはコストに跳ね返る対策が市場経済的
にはやりにくい）ではないんですかね。

えーと、たとえば
＞えています。実際環境法規の厳しいヨーロッパ諸国では70％近くが軽油によるディ
が　http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/gokai_1.html　と全然食い違います
が、いちおうここのHPに具体的な数字が上がっていること（「1998年の乗用車販売
にしめるディーゼル車の割合を見ると、オーストリア、ベルギーは50％台、（中略）
イギリス、ドイツは10％台。デンマーク、スイス、ギリシアは、1桁台です」だそうで
す)への反論は反論として、出典なり根拠なり示していただけると判断しやすくて幸い
です（そういえば、「乗用車」とか定義が無いので、全自動車ということかな？）。
今回は簡単に書いたとのことですので、今後の展開に期待します。
特に、「ドイツでは日本と同じ規格の軽油を使って日本のガソリン車より綺麗な排気ガ
スを実現」のあたりとか。最近、長年のガソリン車の規制を他国の規制と比べたり、コー
ルド時の問題を検証するような議論があったわけですけど、「日本のガソリン車より綺
麗な排気ガス」の中身には興味があります。COとHCでそういう話が既出ですが、こ
れこそが「綺麗」の基準ということか、はたまた別の側面か…
＞一番いけないのは産業流通のためにコストを考えて環境問題を後回しにしている行政
＞とメーカーがだめなんです。ド
これは同感であるので、
＞配便なども都内は別料金を取ることになり都民の負担は重くなって一層住み難くな
＞るでしょう。みなさんはどのようにお考えなのでしょう。
環境コストとして都なら都民、国なら国民が、最終コストを負担すべきだと思います。
経済活動がそのコスト増を回避しようと手段を模索したとき、自動車の隆盛の影で凋
落していった他の輸送機関のシェアが回復するなど流出効果でも伴うなら、環境対策
することでエネルギー消費が増大すると言った懸念も、緩和方向に作用すると考えま
す。おおざっぱに航空（これはこれで自動車に負けず増大していますが）以外の乗り
物への転移であるなら、有害ガスも温室効果ガスも減少方向です。
船舶も鉄道も輸送の一線を退いていたとは言え、時代なりの進歩はしていますし、自
動車の「コストを考えて環境問題を後回し」にしたあげくの低コストが行き詰まれば、
相当シェアを回復するのでは。
「モーダルシフト」話題は最近出尽くしているようですが。

ゲホゲホさん、Resが遅くなってしまいました。すみません。
思うに縦割りのバラバラ規制により、自分が次にどうするかを考えあぐねている私な
ど、「まだ何もしていない側」の筆頭にカウントされる人間であります。
こればかりは「自分」は騙せませんものね。自分は本当にちいさな積み重ねを実行して
いるか．．．．．？
それに比べればゲホゲホさんはアルコール系燃料を使用するなど、実行的な部分で
私よりずっと前を歩んでいると思います。
その燃料を使用した場合、インシュレーターやパッキンの劣化の状況など、目視で
確認するのは難しいとは思いますが、判ったことをレポートされるのも、これからそれ
を使用しようと考えている人には良い情報となるかもしれませんね。
ひとつだけ、
＞HC、CO」と「NOx、PM」秤にかければ
＞優先すべき問題は「NOx、PM」ですから。
私も対策していく順番として「まずディーゼル」というのは現実的な意味でもいいと
思うのですが、優先すべきはNOx、PMというのはあくまで「人間様」の都合
なんですね。
CO、HCとどちらがひっ迫した状態でどちらを急ぐべきかは視点をどこに据える
かで答えが変わってくる問題ですし、それを言い合っても答えは出ないと思います。
「ディーゼル擁護論者が何かとCO，HCの例を持ち出して無意味な反論をする」
という意見がありましたが、これって視点を変えるとひどい身勝手な考え方なんです
ね。
ジュゴンやアザラシが聞いたら激怒するかも。(^_^;)　（ものの例えとしてね。）
ま、これは言っても仕方ない部分もあるし、まずはディーゼル、ということだと
思うんです。
東京都内限定、幹線道路、交差点等、被害の重大な地域には「まずディーゼル」、
はいくらかの効果が期待できるだろうし、それをかわぎりに全国展開と焼却炉や
ボイラー、その他の内燃機をすべて視野に入れた展開につながれば、と思います。
その時、ガソリンの優位性を説く意味はいかに？と感じるんです。
仮に、「53年規制を20年も前にクリアしているガソリン車は乗り換えも対策
の必要もありませんね！」などと言ってしまったために、その後の自分の主張との
整合性がとれず、こっそり主張を差し替えたり、どうにも説得力がなかったりする
のはスタート時点でそこがおかしいからだと思います。そんな意見もどこかで見
かけたような気がします。
汚し続けた人間に優先順位をつける資格がそもそも無いのだと考えます。
そして今回、順番としてまずディーゼルを．．．．ということだと思います。
金井さんがおっしゃっていた、それぞれの機関の不利な部分を補っていく、
という主旨がほぼそれらをまとめているのでは、と感じました。

>ひょっとするとベンゼンは各燃料中でそれぞれ別の化合物になっており（だった
>ら、その時点で既に同じ物として語れ無そうですが）、それぞれの場合で出てく
私はそのように理解していました。
ようするにベンゼン環を持つ芳香族炭化水素一般の規制だと思っています。
環境庁だったかのページでもガソリンの蒸散分はあっても、ディーゼルの蒸散分
は項目が無いですよね？
あるいは、元々ベンゼンが少ないか？
ベンゼンの規制にPMを燃焼させる前提は無いと思いますが、結果としてPM対策
が（少なくとも）排気ガスとして出てくる芳香族炭化水素の対策になるんじゃ
ないでしょうか？
カリフォルニアの規制に軽油中のベンゼンの話もあったような気がします。

都や共存反対派の皆さんは、買い替えに伴い、降りたDIESEL車の行く末をどう考えてるのでしょうか？
仮に買い換えを義務づけたとしても、降りた車が他の地域（国内外）で使われると地球規模的には何も変わらないのではと思うのですが。
一時的に東京の空気はマシになるかもしれませんが、その政策ににより近県にDIESEL車が大量に流れ、結果近県の大気汚染が進み、結局は東京にまで影響してくる。
天に向かってつばを吐いているようなもんです。
以前から他の方からも同様の意見が出ていましたが、それに関しての具体的な回答意見が無いような気がします（あったらすいません ^^）。
是非都の方針も示してほしいものです。
排ガスレベルの話をした時にすぐに突っ込んでくるような勢いでこの件に関しても回答してほしいものです。

＞ひとつだけ、
＞
＞＞HC、CO」と「NOx、PM」秤にかければ
＞＞優先すべき問題は「NOx、PM」ですから。
＞
＞私も対策していく順番として「まずディーゼル」というのは現
＞実的な意味でもいいと
＞思うのですが、優先すべきはNOx、PMというのはあくまで
＞「人間様」の都合なんですね。
また枝葉の部分ですがm(_._)m
完全には割り切れないというのは承知(おそらくお互い)として、あえ
て作用面で考えると、
(人間様というか)特に動物：PM、CO
グローバルというか一般と言うか：NOx、PM、HC、(CO2…)
というか。
そうそうなんの影響も及ぼさない排出物と言うのは無いだろうと思うし、
傾向として思い付くのみですが。動植物に打撃性の強い排出物に関して、
一部に、それを問題にするのは人間のわがままといったような、矮小化？
をする傾向が見られるのが気になっていまして。「人間様」という言葉
じりから、そのことを思い出してしまいました。
なお、最近PMという表現の方が増えていますが、環境・健康関係のHP
ではあえてDEPと区別するところが相変わらず多いですね。付着してい
る硫酸塩やベンゼンなどが問題だからだということだと思いますが。
COがグローバルでPMが人間様という分け方をすると、皮肉でも何でも
なく「酸素も毒ガス」というたとえが頭に浮かびます。
NOxは喘息原因が疑われており、酸性雨原因(森林、湖沼への打撃)で
あり、紫外線で分解されることで温暖化物質で酸化性による打撃度の強
い有害オゾンになります。他の方が書いていた光化学オキシドの問題が
有るのでHCも…というのは、HCが介在することでオゾンが溜るという
状況を指すようです。
＞　「ディーゼル擁護論者が何かとCO，HCの例を持ち出して無
＞意味な反論をする」
＞という意見がありましたが、これって視点を変えるとひどい身勝
＞手な考え方なんですね。
「どっちが何よばわりする意見が多い」などと評論するのは無意味だと
書いた覚えなら自分にも有りますが(苦笑)
ディーゼルがグローバルには環境面で利点があるという主張が出てい
たのはCO2の話でしたね。排出量が少なく、その中でガソリン車の方
が多いCO，HCについてことさら訴える意図に付いて確かに意味を
求める気はしませんが、排気管を引き込んで充満させれば死ねるという
たとえとともにCOの例が持ち出されていたのは事実です。
なんとか呼ばわりはともかくとして、どちらが「人間様」に特化した議
論でCO、HCとPM、NOxを天秤に載せたかというのを、あまりに取り
違えていませんか？
こういうレスはまた、言葉じりに反応とかいうのを誘発しそうなので、
あまり苦言として書きたくは無いのですが。
＞汚し続けた人間に優先順位をつける資格がそもそも無いのだと
＞考えます。
それはそうだし、そもそも人間が「達成可能」を基準に決めるような
環境基準自体もそうです。NOxやPMというのは達成可能と被害の狭
間でかなりきわどい線になっていると見ますが、交通集中や策定時よ
りディーゼル車が増えたためのアテ外れで達成率が低くなった。
これをなにかと理由を付けて基準を緩和する方向へは行かなかったの
は、あちこちで訴訟になっているのに出来るわけは無いですが、社会
の進歩ととっていいでしょう。
COについては実際の測定濃度と基準値の解離も挙げられたわけですが
(数字を挙げたりの議論が感情論的に蔑ろにされているので腹を立て
ているわけじゃないですが)、問題になれば「人間様」に真っ先に影響
が出るファクターの基準値が、(ガソリン車をかばうため？？)にわざ
わざ甘く設定されているとは思えないんですよ。
CO(管を口にくわえる話ではなく、大気開放の)が問題になっています
か？という反論のどこが、人間様の御都合なのでしょうか。人間様への
有害性をヒステリックに議論するなら、そりゃ基準も達成具合も無視し
て騒ぎ立てるんでしょうが。

積極的にリサイクルすると言うのはいかんのでしょうか？
積極的にと言うのは、エネルギーを掛けて原料レベルで回収
するという意味ではなくて、レトロフィット系の対策…特に
低硫黄軽油の地域に向けて低コストな対策(欧州では確立し
ているはずでしたよね)で再出荷するなり、できればLP/CN
ガス系の改造を加えて使うなりですが。
後者は多少金が掛かりましょうが、配送車に積極的に採り入
れて行くとしている事業車が既に(かねて話題の)数社有るわ
けで、中古で買えるとなると需要は有ると思うんですけどね。
＞以前から他の方からも同様の意見が出ていましたが、それに関して
＞の具体的な回答意見が無いような気がします（あったらすいません
＞^^）。
＞是非都の方針も示してほしいものです。
確かに都の誤解を解くとかで具体的には上がってなかったようには思
いますね。12日のフォーラムでなにか出るのかも知れませんが。
PART1の時書いた覚えの有るスタンスは、
・個人的には次期代替時の車種選択を拘束するにとどめるのが無難で
はないか
・ディーゼル擁護論では強く言われているが、環境基準を満たされる
中で本当にディーゼルのメリットが大きいなら、よそに流出して
もいいんじゃないの？
というものでしたが。その後、ヨーロッパでのディーゼルの普及比率
が、当初は一部新聞TVなども煽った程「欧州ではディーゼル」じゃな
いと知ってなんだー！？　となった半面、行き場に関しては自分自身も
考え直すのが全く欠落していたように思い、御恥ずかしい限りです。
ちなみに、「次期代替時」程度と言えるかは私の感覚でもいいとこ半
分ですが、概ね5年は使用した物に対して規制対象として行く方針では
あるようですよ。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/kiseian01.htm
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/kiseian02.gif
都としては、長年不十分な対策の元苦しんで来た人達を向いていると言
う意識でプロジェクトを勧めているでしょうし、これを10年、15年
という期限にしては「事実上、買い替えを強制していない」という批判
(やると言ってザルだ、のような)を免れないでしょうし。こんなもの
かもしれません。
で、結局「身の振り方」を考える必然は結局出るようで。
CNGはディーゼルのエンジンブロックベースの改造型式がバス・トラッ
クでは主体だった記憶(ディーゼル機関ではなくなるそうですが)で、
LPについても
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/syuzai01.htm
に挙がっていたような改造LPG型式とかもディーゼルベースで有ります
よね。
http://web.infoweb.ne.jp/nisseki-gas/seihin/Lpsha.html
「自動車NOx法で指定された特定地域（東京・大阪周辺）でディーゼル自動車
（車両総重量6t以下）から　LPガス自動車に買い換え・転換すると補助が出ます。」
元々代替車種の無いカテゴリーは次善の案として排ガス処理
装置ということでスタートしたために、DPFとかの話題が
盛り上がった記憶ですが。大体、改造できる車種は網羅できる
かそれ以上ではないでしょうかね。
まあ消極的には、最悪でも車体は生かせるはずですが。
もう一歩踏み込むと、都や代替に積極的な法人などで、代替対
象ディーゼル車の回収(使えるものは残価値に応じた価格で買い
取る)→改造→流通機構を確立できれば良いかも知れませんね。
ここに匿名で書いても信じようもないかも知れませんが、そう
してロールアウトされた車が出て来たら、久々に小型車を降り
て、またワゴンを使えるか(実は時々要るのに我慢しているの
で、結構不便)…というような形での協力なら出来そうです。

都の原案のリンクを762のレスにも書きましたけど、条例施行後の
「何も知らない」と言えない状態から準備期間2年、新車だったと
して(あくまで仮定)、さらに5年、計7年程度は猶予があるようで
す。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/kiseian01.htm
だからどうだと言うつもりは有りませんし、ローンの最長と言うのが
正確には分かりませんけど、あくまで念のため。
この期間の後に、DPFを付けるか、仰るように買い替えるかというこ
とを迫られるみたいです。この「DPFを付けるか」が「両方の問題を
考えながら、きちんとメンテナンスしている人」に向いていると言え
るかどうか…？　多額の投資をしてDPFなにするものぞというレベル
まで引き上げている方の意見も思い起こせばメンテナンス範囲のよう
な気もしますし、人に寄っては必要十分なオイル交換がメンテナンス
かもしれないし、意見が分かれそうですね。

＞宿泊費、交通費節約の為、車を使うのですが、数万円を節約する為
＞に車を利用しているのに、何十万もする装置は装着できません。
これは全く同じ意見を見た覚えが有りますが、「交通費節約の為、車
を使」われちゃうのでロードプライシングを、という…やろうとして
いる側の動機が理解できちゃうような話なんですよね。
＞TDL行くと、同じような地方の方多いですよね。
TDLは都の隣県ですが、確かに…　茨城から千葉のここへ行くにも、
一つ向こうの都内に入っちゃうルートも有ったりするような、道路網
の計画について考えさせられる場所では有りますね。
＞（結構そのために車を買い換えている人も多いと思います）
そういうものですか。
ここ暫く車を買う予定が無いので気づきませんでしたが、都
内に入れなくなりそうだからディーゼルはあきらめると言う
人が出て来ていると言うことでしょうか。積極的にもう買い
替え始めたと言うのはちょっとピント来ないのですが。
＞地方家族のささやかな楽しみも考慮してほしいものです。
電車では来られない(現に来ている人はたくさん居る)というこ
とについては、環境(CO2排出など)とコストはそうそう両立
しないわけですが(炭素税やロードプライシングで多少公平にな
るかもしれませんが)、とりあえず「CO2抑制のためにディー
ゼル」というスタンスの方達とは一線を画すととらえていいんで
すね。
それはともかく、区部に実家が有って、普段は観光地(これはこ
れで排ガスが…)の通り道に居たりすると、買い替えてでも車で
来られるのにこだわるのが大勢かというのは、気が重くなる話
でも有るんですが…
「考慮してほしいものです。」とは仰られても、東京都が通過
されるだけ(他から千葉へ抜ける)や流入交通のために、交通渋
滞、環境問題を抱え、対策に目的税を含めた主に都民の財源(都
は地方交付税を貰っていないはずです)を使い続けるのはフェア
では無いと言う話が、ディーゼル云々以前からあるわけで(都の
交通マネージメントあたりのページがその辺のスタンスで書かれ
ていると思いますが)、それをレジャーのための通過で、加えて
個人の財政的な事情と言う限定条件を付けて「考慮を」と言って
も、正面突破は難しいと思います。
ちなみに、都は自主財源の道路が多いが、交通量の過半が流入と
通過(TDLもそうですが、都が目的地ですらない)という類の話
です。
経済面の話でも、前半のような事情は分かるし、デバイスの取り
付けや、買い替えが繰り上がるような事に対する助成は有ってし
かるべきという考えは持っているのですが。
規制値が全然甘甘で見直されて行くと言うのは有りだと思うので
すが、追加投資をしないと使用が出来なくなると言うのはかなり
特殊で、しかもNOx法から二度続きとなるわけですね。
この辺から、ガソリン規制はずっと掛けられて来たと言う事と比
べて負担面を云々してはいけないのはよく分かりました。話題に
も波が有るようで、このところ再び買い替えに関する問題が多く
提起されて来て考えさせられます。
ただ、買い替えさせられる(実際にどうさせられそうかは都がHP
に書いているので、別レスにリンクを書きました)話と、通りたい、
通らねばならないと言う話は、「原因者側の財布の都合」という
意味では同じかも知れませんが、問題としては個別で有るような
印象を受けました。

＞都の原案のリンクを762のレスにも書きましたけど、条例施行後の
＞「何も知らない」と言えない状態から準備期間2年、新車だったと
＞して(あくまで仮定)、さらに5年、計7年程度は猶予があるようで
＞す。
＞
＞http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/kiseian01.htm
すみません、そこで足し算しちゃいけないようです。お詫びして訂正
します。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/kiseian02.gif
周知への2年が利くのは古い車で(初度登録から8年)、最近の規制をク
リアしているものの方が結果使用(東京で)期間が短くなるというのは、
自分が見ても経済負担の点から首を捻りますが…
規制レベルの低い車両の流出という点を考えると、それを都内で車両寿命
の相当時期を過ごさせることにはなるかもしれませんね。
現行規制車でも施行後…すなわち承知で購入した場合は16年4月と言う
タイムスケジュールになっており、13年4月とされる施行から最大で3
年。施行された法や条例は知っておくのが権利と義務の基本だとは思いま
すが、チャイルドシートの直前騒ぎを見ているとそうも言えないでしょう
ね。そこで販売者に事前説明義務を課すそうですが。
ややこしいんですが、「年規制車・現行規制車については、初度登録から
5年を経過するまでは規制を適用しない。」という項が有って、これを周
知期間と足し算しては行けないのでしたm(_._)m

ディーゼル車を排除するのには、さほど異論はありません。
むしろ排除したほうが環境に良いという考え方なら賛同するべきでしょう。
でも、ガソリン車・LPG車・電気自動車とを比較すると圧倒的にガソリン車が多いですよね？（調べたわけではありませんが。。。なんとなく感覚で＾＾；）
多分、ディーゼル車がダメってことになれば、現在ディーゼル車に乗ってる人はガソリン車に乗り換えよう。。。と言う人が大半なんではないでしょうか。
行政による規制で乗り換えなければならない。。。という場合の個人の負担は？というのも気になりますが、ランニングコストも気になりますよね？
って考えてると、ディーゼル車を買った理由ってのがはっきりしませんか？
ガソリンが高い！と思うのです。
聞くところによると、ガソリンスタンドで支払うリッター￥100そこそこのガソリンのおよそ半分はガソリン税だと。。。。。
これだけ車が多ければ、大きな財源になるのは明確ですよね。
でも、ガソリンって値下げできませんかね？
そーすればガソリン車への乗り換えって抵抗感は少しでも和らぎません？
なんか浅はかな考えですけど。。。。

念の為、訂正
>＞（結構そのために車を買い換えている人も多いと思います）
これは、デーィーゼルがやばいからガソリンって言う意味じゃないです。
移動しか出来ない車から、少々の旅（場合により車中泊）に使える車に買い換えると言う意味です。
怒るかもしれませんが、キャンピンカー雑誌見てると、TDLへ行く為にキャンピングカー買いましたと言う方もまれにいますね。当然DIESEL。
ちなみに、この辺では、子供が2人くらいになったら、大きい車に買い換えると言うのが半数以上です。
それから、なんでもかんでも書いちゃうと、気にかかった方だけで回答もらってしまうので、的を絞って書きましたが、個人的には、「DIESELはCO2排出量が少なくて．．．地球的規模で見たらこちらの方が．．．」と言う意見も賛成です。
納得行かないのは、1，0的にガソリン：OK、DESEL：NGと言うやり方です。
DIESEL車NOと言っても、具体的にその規制方法は？？？で一部では検問による渋滞の悪化、人件費増加？なんてのもいわれてると思います。
ゴミ問題もあるし．．．
だから、東京都だけで、東京都からDIESEL車を排除するよりも
① ディーゼル車の新車販売の禁止。
② 既存車両の転売禁止（例のリサイクルシステムが構築され買い取ってもらうのは別）。
③ 既存車両のガス検査の強化。
現在は、目視 if NGなら黒煙濃度チェック if 50％以上なら 車検NG
だけですよね。
「問題は黒煙レベルではない」という意見が有りましたが、ならば、その問題
点を検出できる検査装置を開発して車検を行ってほしいものです。
でないと車検の意味が無いです。
場合によっては、ディーゼルのガス検査を6ヶ月おきに行う様、義務付けると
か。
そうする事により、不整備車両は撲滅できるはずです。
「ディーゼルをいくら整備したところで、ガソリン車にはかなわない」という
意見には太刀打ちできませんが、全ての不整備車両を撲滅出来れば、その効果
は大きいと思います。
閾値は違いますが、ディ−ゼルの整備状況の違いは、ガソリン車の触媒有無位
の差位は有ると思います。
ガソリン車でも触媒外した車のガスは鼻が痛くなってしょうがないですよね。
余力があったら、ガソリンの触媒外しもチェックした方がより効果が有ると思
います。
を全国展開した方が効果があると思います。
東京都の入り口で検問をやる必要が無いし、全国規模でやれば効果は大きく、確実だと思います。
それに対象が全国になれば、触媒メーカーの開発に拍車がかかり、コストも安くなる事で個人としても装着しやすくなると思います。
もう一つ言いたいのは、車に対しての感情ですね。
車を単なる道具と捕らえている人には理解できない感情を自分の車に持っている人はたくさんいると思います。
犬好きの人が家族同様に扱うのと似ているかもしれません。
関心の無い人から見ればばかに見えるのでしょうが．．．。
自分は9年前に、どうせなら長く乗れる車を買おうと思い今の車を購入し、いろんな所に行き、いろんな思い出が有ります。
先日、10万キロを向かえ、3年前からいろいろ情報調査を進め、自分でタイミングベルト交換を行いました。
その次にブレーキのO／Hも行いました。
旅先で回転センサーがいかれ、度重なるエンストでおどおどしながら帰ってきた事も有れば、走行中タイヤがぶっ飛んだ事もあります（整備不良じゃないよ、いたずらだよ）。
その相棒と、これからも共に年をとりながら良い思い出を作っていこうと思っています。
自分にとって「買い換えろ」と言う言葉は、「家族を売れ」と一緒です。
それから、たとえ新車でなくとも、上記に示すように部品単位で見れば新品は多数有ります。
7年使ったからもう良いだろうと言う考えにはとてもなれないですね。
自分としてはまだ新車の気分です。
スーパーに買い物行っても、ずーっと遠くの安全な場所に止めてますね。
DIESEL用触媒の低価格、早期リリースを期待します。
触媒メーカーさん頑張って下さい。
商売がたきに売れなくても、アフターマーケットには売れると思います。

ガソリンもそうかもしれませんが、実は軽油も半分近く税金ですよ。
なぜか軽油だけは、伝票にはっきり分別記載されています　^^
機会があったら眺めてみて下さい。
ちなみに買い換えに関しては、今現在ローンも車も無かったら、このご時世ですからガソリン車を買うと思います。
大事に乗ってきた車を捨てて、現状ローン＋新たなローンを組んで買い換える気にはとてもなれません。
貧乏人ですから　^^;
ところで、大馬力、大排気量のガソリン車についてはどおなのでしょう？
もし乗り換え可能な方がガソリン車なら大丈夫と、大馬力　or　大排気量の車に乗り換えてしまったとします。
ガソリン車が増え違った形の問題が浮上するまで待って、今度はガソリン車規制をかけ再び買い換えを迫るつもりなんですかね？
NOX法から苦労してきた方なんかは可哀相ですよね。
そうならない為にも、ディーゼルから買い換えられるだろうガソリン車にも何らかの予備対策（規制）は必要と思いませんか？

車検時のガス検を厳しくして、不整備車両だけを除外する考え、大賛成です。
触媒技術等の開発、普及、ガス検査強化によりかなり改善されると思うのですが、そういう事をせずに鼻っからディーゼルだからNOと言うのであれば、腹が立ちますね。
きちんと整備してあればそれだけでもかなり違いますよね。
同じディーゼル乗りとしても、偶に見かける不整備車両は見てて腹が立ちます。
アイドリングですら黒煙もやもや、走りだすと煙幕状態。
そういう車を不快に思う気持ちはかなり分かります。
ちなみにガソリン車の後ろ走ってても、外してある（触媒を）とすぐ分かりますよね。
目鼻に染みて、あれもかなり不快です。
ディーゼル＝そういう車と一緒にしか見られていない。
が悲しいです。

>ベンゼンの規制にPMを燃焼させる前提は無いと思いますが、
>結果としてPM対策が（少なくとも）排気ガスとして出てく
>る芳香族炭化水素の対策になるんじゃないでしょうか？
ディーゼルNO　NO1.の51503等でも詳しく発言させて頂きましたが、芳香族の中にも軽いもの（揮発しやすいもの）と重いもの（揮発しにくいもの）があります。ベンゼンは最も揮発しやすいもののひとつで、軽油より軽質であるガソリンにより多く含まれていました。
軽油にはもう少し重い芳香族が含まれており、以前ここで発言してくださった石油業界の渡辺さんによると、日本の軽油には20-30％の芳香族が含まれているそうです。
ベンゼンが真っ先に規制されたのは、ベンゼンの発癌性がクローズアップされたからです。規制されていないからといって他の芳香族が安全というわけではありません。芳香族炭化水素は、その潜在的毒性から工場でも職場でも家庭でも、徐々にですが削減されております。塗料に比較的大量に使用されているトルエン、キシレンを含む多くの芳香族が、その運送・排出を地方自治体に届ける義務対象とするPRTR法の監視物質に指定されましたし、健康や環境に配慮した各種メーカーは、これら芳香族を製造過程で使用しないことを「自慢」する時代になりました。
そんな状況の中で驚くべきことは、我々の極めて身近にあるガソリン（ベンゼンは取り除かれましたが、他の芳香族は依然入っています）や、軽油に大量の芳香族が含まれており、しかも我々の身近なところで燃焼してしまい、その燃焼結果がコントロールされていない（不完全燃焼等の結果生じた物質の種類と量がモニターされていない）ことです。
この議論においては、ガソリンの方が有利なのは、完全燃焼の度合いが比較的高いことです。これらのいわば「危険性がグレーな」物質が、完全燃焼さえしてくれれば炭酸ガスと水になるからです。
ディーゼルにおいて問題なのは不完全燃焼がその構造的宿命であるため、芳香族のまま排出されたり、別の芳香物化合物へ変化し、大気中へ排出されてしまうことです。
中でも、現行市販されている軽油を（不完全）燃焼すると生じるPAH(多環芳香族、ベンゾ-a-ピレンなどのPAH誘導体、そのニトロ化合物）が、潜在的な変異原性および発癌性を有しており、アレルギーの原因物質であるという仮説も度々検証されております。
おっしゃるようにPMをうまく取り除けば、これら重質芳香物の誘導体をの相当部分取り除くことはできるでしょうが、「粒子を形成していない、気体状態のものは」フィルターの目をくぐってしまうと思われます。
さて、この問題を根本的に解決するには軽油中の芳香族の含有量を規制するしかありません。技術的に困難という声がよく上がりますが、芳香族含有量がゼロのUltra　Clean軽油等を使用するという手があります。Ultra　Clean軽油は、天然ガスの液化技術、石炭の液化技術等を通じて各国で実際製造され使用されています。規制の厳しいカリフォルニア等では、こういう「きれいな軽油」が通常の原油起原の軽油と混ぜられて使用されています。
因みに、芳香族に関するカリフォルニアの軽油現行規制は次の通りです。
芳香族炭化水素　10%　以下
(ただし小規模精油所の場合は、数量上限付で20%　以下）
多環式芳香族炭化水素　1.4%　以下　
(ただし小規模精油所の場合は、4%　以下）
日本の軽油には現行も将来のプランとしても芳香族に関する規制はありません（前述の渡辺さんによると、業界による自主的な「努力」はあるそうですが）。
以前ディーゼルNO NO1.の503でUPしたカリフォルニア州のレポート（カリフォルニアの科学的審議評議会 Scientific Review Panelが、メンバーの全会一致にて、1998年4月22日に採択した報告書（Proposed Identification of Diesel Exhaust as a ToxicAir Contaminant）から、該当するところを抜粋しておきます。
1. ディーゼル排ガスは、ディーゼル燃料を使用する内燃機関から排出される気体と微細粒子の複合混合体からなる。
2. 気体部分は、窒素、酸素、二酸化炭素、水といった通常の燃焼ガスの構成物質からなる。しかるに、不完全燃焼の結果として、気体部分は、一酸化炭素、酸化硫黄、酸化窒素、揮発性有機物質、種々アルケン、種々芳香族炭化水素、フォルムアルデヒドや13-ブタジエン等の種々アルデヒド、低分子量の多環式炭化水素（PAH)とその誘導体などの、大気汚染物質を含む。
3. ディーゼルの排ガスの大きな特徴は、ガソリン燃料を使用する自動車に同じ熱量ベースで比較して、著しく多くの粒子状物質を放出することである。この粒子状物質は主に無機、有機物質で覆われた、球状炭素粒子である。この無機物質は主に、0.01から0.08ミクロンに及ぶ固形炭素である。有機物質は主に、アルデヒド、アルカン、PAHとそのニトロ化合物等の誘導体でである。これらのPAH、PAH誘導体、特にニトロ化合物の多くは、潜在的な変異原性および、発癌性を有する。PAHのニトロ化合物は大気中でも、PAHと硝酸が、酸化物および窒素存在下で、気相ラジカル反応をすることにより生成され得る。
4. ディーゼルの排ガス中には、米国環境保護局EPAおよびARBによって、危険な大気汚染物質としてリストされている化学物質が40種類以上含まれている。これらの内、15種類に関しては、国際ガン研究局IARCによって、人間に対して発癌性がある、あるいは、発癌性があるかもしれない物質としてリストされている。例えば、アセトアルデヒド、アンチモニー化合物、砒素、ベンゼン、ベリリウム化合物、フタル酸ビス2エチルヘキシル、ダイオキシン、ジベンゾフラン、フォルムアルデヒド、無機鉛、水銀化合物、ニッケル、POM（PAHを含む）、スチレンなどである。
稲葉太郎

＞よく覚えているのは日本で言われる高級車のベンツやボルボなどのメーカ
＞ーの生産台数に占めるディーゼルの割合はガソリンの比にならないほどの
近着の雑誌などは、趣味性の高い本でもこのへんがだいぶ具体的になって
来ています。風評を再生産して行くようなメディアは淘汰されて行くでしょ
うね。
ボルボと言えば、最新のV70は御覧になったでしょうか？　先代からCNG
とガソリンとのバイフューエルなど環境エンジンに積極的で、今まではな
かなかそういうモデルが日本へ入って来なかったのですが…　今回は本国
仕様と同じラジエターに塗付したオゾン分解触媒を標準装備して来ました。
欧州車では最近、外気取り入れフィルターがやはりオゾン吸着の物になっ
て来ていますが、言うまでもなくこれはNOxからの生成物である有害オゾ
ンに無頓着で居られなくなったと言うことです。
'90年頃から、日本の軽油でも平気と唱って、触媒付のディーゼルワーゲ
ン等も日本に入って来ていました。仕様的には10年規制の国産車相当だと
思いますが、EGRはどうだったか…　この辺から現在に続くあたり、欧州
のディーゼルは緩やかに生き残りのための革新を地道に重ねていましたが、
段階的に入って来たEuro統一規制に当たって十分と言えるのでしょうか
(それまでは、有鉛ガソリン・触媒無しで走れる国が多かった欧州ですから)。
ガソリンとLP、またはCNGとのバイフューエル車が急展開するに当たって、
減少を始めた欧州のディーゼルと言う図式がちゃんと伝えられるようになっ
たのは、去年の夏以降でしょう。
＞されているページについて、私個人の問題ですが、ディーゼルだというこ
＞とだけでNO！と言っている東京都のページであるので、信憑性はほとん
＞どないものだと思っています。
ああいう実態数値は、いまどきWWWで検索すれば出て来ます。PART1の時、
掲示版にリンクが載って、その後それらをまとめたようなものに見えました。
それ以前はTVの取り上げなどでも、「知ったか」で風評再生産なマニアック
(あんまり良くない意味で)な情報を流す傾向が見られましたから。
＞もちろんできません。でも整備をしっかりしているのでPMは急加速でも
＞ほとんど出しません。それでも拒否されるわけで、私個人の感情として東
しっかり整備していると言う方にこういう事を書くのは気が引けるのですが、
PMというのは急加速(しないでね＾＾)時にバックミラーなんかで見えるよう
なものではないです。
ひところガソリンとディーゼルの排ガスレベルの細かいところで粉糾したの
も、こういう認識で「ガソリンに乗っていれば環境に悪くないと思っている
のか」とうの言いがかりが＊一部に＊混ざっていた影響も有ると内心思って
いました。
もう少し言えば、「見た目黒煙が出ていないからセーフだと思うな」という
ことが、ガソリンの排気ガス同様、ディーゼルの「微小」PMにも言えるわ
けです。規制値が甘いときからPM何グラムと言うのは基準に有ったはずで
すが、登録時のチャンピオンデータでもそれが0のディーゼルは有りません。
特定地域で継続車検が出来ないならなおさらです。その上で「出していない」
と言い切ってしまうと、意図はともかく誤解を招くと思います。
＞京都は愛する者を奪う敵ですね。ディーゼルNOな人にはわからないでし
車に愛着を向けるのは理解できますが、多くの場合「愛する者＝家族、子供」
だったりするわけです。自身も車の恩恵を受けている人は多少気が引けなが
らも、あれはもうちょっと何とかして欲しいと思っているはずですが、原因
者側が敵意むき出しと言うのも、車社会自体に誤解と争いを招きそうな気が
します。考えすぎでしょうか？
＞でんこちゃん様には期待を持たせてしまい申し訳ございません。私はディ
＞ーゼルを愛する素人一般市民として参加させていただいたので、あまり専
＞門的な話はしたくないなぁということで。排ガスというより整備に携わる
＞方ですから詳しく話しても参考にならないでしょうから。
いえいえ、わざわざ有難うございました。しかし自分のハンドルも、電気自
動車に関してとばっちりと言うか、誤解が見られたときにポンと復帰したの
でこんなの付けちゃったんですけど、妙ですね〜

詳しい解説ありがとうございます。
1点質問させてください。
現状で、ガソリンエンジンが最終的に完全燃焼に近いのは触媒による効果です。
なぜなら不完全燃焼の結果であるHC、COのために触媒があるのだから。
そう考えると
>おっしゃるようにPMをうまく取り除けば、これら重質芳香物の誘導体をの相当部分取り除
>くことはできるでしょうが、「粒子を形成していない、気体状態のものは」フィルターの
>目をくぐってしまうと思われます。
この部分「気体状態のもの」については、触媒が有効と思われますが、違うのでしょうか？

出典　auto　asccii24　web　site
http://auto.ascii24.com/auto24/
[2000年5月9日]　
--------------------------------------------------------------
千葉県市川市の千葉光行市長は、東京都がディーゼル車へのDPF装着義務付
けするディーゼル規制を打ち出していることに呼応して、東京近郊の首都圏
にディーゼル規制を拡大するよう共同歩調をとる方針を明らかにした。千葉
市長は、東京に接する浦安や松戸、埼玉県の三郷、戸田などの市にも呼び掛
けて、東京都とともにディーゼル規制を実施していく構え。ディーゼル規制
の輪が東京都から拡大されることになる。
市川市も大気汚染が深刻な問題となっているが、市川市だけでディーゼル規
制を実施しても効果が薄いため、周辺自治体にも呼び掛けて、共同で実施し
ていく方針だ。　

＞詳しい解説ありがとうございます。
同じく。元は私の低レベルな質問からで、皆さん有難うございましたm(_._)m
＞現状で、ガソリンエンジンが最終的に完全燃焼に近いのは触媒による効
＞果です。
＞なぜなら不完全燃焼の結果であるHC、COのために触媒があるのだか
＞ら。
舌の根の乾かぬ内に…ですがm(_._)m
稲葉さんの書かれたガソリン＝完全燃焼／ディーゼル＝不完全燃焼とい
うのは、燃焼速度の違いから来る話と理解したのですが、おかしい
でしょうか？
なんどかTVで、なぜディーゼルはSPMを多く出すかと言う解説を、ア
ニメーションなど用いて行っているのも見ましたが、着火後の火炎伝搬
が遅くて、その間に行程(ピストンの位置)が大きく動いてしまう。
従って、燃焼条件が等しくなく燃えるからPMを生成する(PMにされて
しまう?)部分が多い…と言う風に、それらの番組などでは聞こえまし
た。
ガソリンの不完全燃焼の結果がHC、COというのは程度の差こそ有れそ
うだと思いますが、ディーゼルの場合その燃焼速度の違いでこれが固体
になる部分が大きかったり、一方酸素量の違いからCO、HCは少なかっ
たりとかになるとか？　また外していたらすいませんが。
＞この部分「気体状態のもの」については、触媒が有効と思われますが、
＞違うのでしょうか？
期待できるかもしれませんね。
関連して、今朝のyahooニュースで、「東京都、ディーゼル車に搭載
の米英製DPF2機種を試験（日刊工業新聞）」というのがニュースに
なっていました。DPXとCRTを、「都独自のDPF認定基準」に含め
る行動のようです。一部メディアでは、都はいすずに補助金を出して開
発させたDPFにこだわっているとの論調も有りましたが、都の言うDP
Fとはもうちょっと包括的な意味で、他方式もやはり認めると言うこと
でしょうか。
それから最近、自動車各社のHPに、車種別の環境仕様が掲載されるこ
とが多くなりました。認定時の実測値と言うよりは認定値という事のよ
うですが(よくわからん)、結局のところ「XX年規制」というレッテル
を数値化しただけ(規制値そのものの表示)で、実際には規制をこれく
らいの余裕で通っているとかは分からない(例えば12年規制−25％
のT-LEVとかなら、その値ですが)のは少々残念なのですけど。
最新型のガソリン／ディーゼルが比べられると言うと、重いRVですが、
三菱パジェロなんかが有ります。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/ECO-INFO/pajero_short.htm
こういう場合、前々から商品ラインナップと言うメーカー(市場？)サ
イドの理由で、ガソリンは大排気量・高出力バージョンになり、環境
性能は必ずしも同条件の比較ではない(ガソリンエンジンと言う純粋
に原理上の要素のみではない)として来ましたが、この際それはおい
といて。
最新規制どおしの比較で、10・15モードであると、COもHCも大
幅にガソリン車が低い(1/31/5)ですね(これはT-LEVですが)。
10・15の走行パターンには、停止などは含まれるが、触媒のコー
ルド条件は別途11モードで規制しているというのは散々やったので、
今更10・15にどれほどの意味が有るのか評価が分かれるのは承知
ですが。このディーゼル仕様はDI・EGR・酸化触媒という仕様になっ
ています。
なお、CO2排出量は(出力設定が違うんですが＾＾)7％ほどディーゼ
ルが良好とされています。

たしかに火炎伝播はディーゼルのほうが遅いわけですし、それがディーゼルの
トルクが大きいという特徴にもなっているわけです。逆にPMが多い理由でも
あるわけですが、それがトータルで不完全燃焼といってガソリンエンジンと比
べてしまうのはしまうのは誤解されてしまうことになるのではないかと思いま
す。燃焼速度が遅いというよりは、燃料と空気の混合が均一ではないというの
が理由じゃなかったでしょうか？
このあたりは燃焼室の形状などの工夫で、渦をおこすことで燃焼を改善する
努力が最近のエンジンではされているはずです。超高圧噴射、CPUによるコン
トロールで、かなり改善されていくんじゃないでしょうか？
余談ですが日産は世界初青い炎のディーゼルとか言ってますね。

先日都庁で行なわれた「ディーゼル車NO作戦第二回シンポジウム」へ第一回に引き続き行ってきました。その中で印象に残ったことは、新宿区内の高層ビル街において、すべてCNGトラックに替え輸配送を行なっている「新宿摩天楼」の代表の方が「我々は、環境を守るためにディーゼル車に替え高価なCNGトラックを導入し都庁にも納品している。その一方でディーゼル車の出入り業者は後を絶たない。『ディーゼル車NO』というのであれば、せめて都庁にだけはディーゼル車を出入りさせないぐらいのことはやってほしい。そして努力している業者が報われることをしてほしい。」といっていました。
もうひとつ都バスや都のゴミ収集車のこともあげられていました。「まずこれらの使用されているディーゼル車を先に代替車に替えるべきだ」という意見もありました。
まったくその通りだと思います。東京都のお膝元がそのようでは業者もいまひとつ踏み切れないのではないでしょうか。ぜひとも努力をされている業者、個人がバカをみないような政策を行なってほしいものです。

>ガソリン＝完全燃焼／ディーゼル＝不完全燃焼というのは、燃焼速度の
>違いから来る話と理解したのですが、おかしいでしょうか？
金井さんも781で書かれているようにトータルで不完全燃焼というのは誤
解があると思います。ただ、ディーゼルエンジンの場合、燃料と空気の
混合が完全でないうちに燃焼が火炎伝播の形で進みますから、燃料と空気
の比率が場所によって違います。当然燃料が多すぎる部分もありますから
その部分では不完全燃焼になります。
>着火後の火炎伝搬が遅くて、その間に行程(ピストンの位置)が大きく動い
>てしまう。従って、燃焼条件が等しくなく燃えるからPMを生成する(PMに
>されてしまう?)部分が多い…
これも、ディーゼルエンジンが燃料を燃焼室内に噴射して完全に空気と混合
しないうちに燃焼が進むためです。燃料と空気が混合する速度が火炎の広が
る速度を押さえ込んでいます
PM中のSOF分(重質炭化水素、いわゆる黒煙以外)は、燃料中の難燃物質
やエンジンオイルなどが燃えきらずに出たり、たとえ燃えやすい物質でも
燃料が広がった先に火炎が伝わる前に排出される物です。大気中で粒子化す
る(常温で固体、あるいは粘性の高い液体)ことを除けばHCで同一と考えら
れます。それに対しPM中のドライスート分(いわゆる黒煙)はその生成機構
は完全に解明されていないようですが、燃料の濃すぎる領域で(酸素の足り
ない)高温にさらされるために蒸し焼き状態になるものとも言われています。
直噴ガソリン車が黒煙を出すことがあると言われているのも、従来のガソリ
ン車が燃料と空気を完全に混合してから燃焼していたのに対し、燃料の濃度の
ムラがあるために同じ状態になっていると考えられます。
>それから最近、自動車各社のHPに、車種別の環境仕様が掲載されることが多
>くなりました。認定時の実測値と言うよりは認定値という事のようですが(
>よくわからん)
そうですね。私も期待して見にいったんですが、どこも対応規制値をのせて
いるだけですね。それだったら各規制値のページを作ってそこにリンクを貼
ればいいような気もしますが
>実際には規制をこれくらいの余裕で通っているとかは分からない
まさにそのとおりですね。実は私はそれを知りたくて見に行ったんですが。
もちろん認証のために調整した車両での結果で、実際に売られている車両より
も良い数値であるにしても、がんばればどこまでできるのかというのは知りた
いですから。
>CO2排出量は(出力設定が違うんですが＾＾)7％ほどディーゼルが良好とさ
>れています。
燃費やCO2だけであればベンツのホームページ(インターナショナル版)を見れ
ば(http://www.mercedes-benz.com/e/default.htm)のっていますし、ディーゼ
ル車のライナップが豊富なことと加速性(0-100km/h加速時間)、最大車速が出
ていますので比較がしやすいと思います。各車両のTechnical　Dataのところで
記載があります。
例えばA140とA170CDI、C180とC220CDI、E200とE220CDIなどのほぼ加速性能が
同一の車種(後者がディーゼルです)で比較するとガソリン車の方がCO2で35%
ほど多く(改善あるいは良好と言う言い方をすれば25%ほど)、100km走行あたり
の燃料消費量で40〜55%ほど多いことがわかります。もちろんガソリン車がMPI
(いわゆる直噴でない)でディーゼル車が日本においては小型車では普及し始め
たばかりの直噴ですのでパジェロなどよりも差が多いと思います(ディーゼルは
同じ直噴ですがガソリンが直噴)が、いわゆる乗用車でディーゼル設定の少ない
日本車よりは比較がしやすいと思います。
ここも他の排ガスの実勢値がのっていればもっと良かったんですが。

>EURO−�Vの規格などと比較して、どうなんでしょう？単純に比較はで
>きませんよね？なぜなら、ヨーロッパで使用される、ヂーゼル車用の軽油
>は日本のものとは、添加剤などの成分がかなり違うものだと思います
燃料に関しては北欧の一部の国(スウェーデンなど)を除けば、日本とそれほ
ど違いはないと思います。税制優遇措置で軽油中の硫黄分が50ppm化したイ
ギリスを除けば、ディーゼル車メーカーの多いドイツなどは日本の物とそれ
ほど大きな違いがあるわけではありません(硫黄分に関しても)。イギリスの
低硫黄化にしても低硫黄化されていない地域で走行する可能性がある以上、
触媒の被毒などの問題でそれほど積極的な自動車側の対策(DeNOx触媒など)
はできないと思いますからどこまで効果があるかわからないと思います(先
駆けとしての意義は非常に重要ですが)。
単純に比較できない理由は車両側の規制の規制の方法にあると思います。日
本とヨーロッパでは（アメリカも）試験法が違い(走行条件)数字の比較だけ
では議論できません。いわゆる燃費にしても走行条件(渋滞が多いとか高速を
走ったりとか)で変わりますよね？自動車の排ガス対策にしても、その国の
規制を満足するためにやってますから(少なくとも最低条件)違ってくると思
います。
どの国でも実態に合わせてはいるとは思いますが、どこまで合わせられている
かはわかりません
>日本の国政と、都議会とで、規制の基準（重視するもの）を食い違わせてや
>やこしくするより
これはすでにアメリカで起こっていますね。アメリカ全体のEPAの規制とカリ
フォルニア州のCARBの規制で。実際カリフォルニア州で軽油中の芳香族の規
制が行われたときに価格の差から他州にユーザーが流れたそうですから
>他国との規制基準の統一という方向には向かえませんか？その方が技術提供
などにより、結果的には早く、地球全体（東京含む）が、きれいになると思
>うのですが
私もそう思います。
>ただ、空は、世界中つながっていることは、忘れてはいけないと思います。
そうですね。
世界と言う大きな広がりでなくても日本の空も

でんこちゃん(さん)　こん＊＊は。えらい遅刻レス失礼します。
＞「モーダルシフト」話題は最近出尽くしているようですが。
いや、いろいろと書いてもあんまりレスがないし(^^;、最近のディ−ゼルVSガソリンの仁義無き戦い（目くそ鼻くそを笑う、なんて言葉もありますね）が続いていましたので、おとなしく読んでいます。その中の皆さんの書き込みで「余談」が結構面白かったりしますので。
しかしやっぱり自動車社会なんだなぁ、車ありきの討論がいつまでもどこまでも続きますね。(^^;
一応出尽くした様に見える「モ−ダルシフト」関連の話題ですが、喜ばしい事にここで小生が提言した内容に近いレベルで既に動き始めている様です。
実例としては、東京都港湾局が今期の予算で、港湾物流の鉄道輸送への可能性についての調査費を計上しました。これはこちらでは報告していませんが、過去に日経の東京版に記事として掲載されています。
また経団連が鉄道貨物の復活について提言を行ったそうで、今日の朝日新聞にその記事が掲載されHPでも読むことが出来ます。
三郷以南の武蔵野線や京葉線及び東京臨海高速鉄道を活用し、環境を考慮して鉄道利用により貨物の東京スル−化を行い、埼玉県三郷市にある旧武蔵野操車場を活用して東京港・横浜港との輸出入貨物の中継を行おうというもので、排ガス排出量の数パ−セント削減を1500億円で行うことが出来ると試算されているそうです。
経済界から、ここまで具体的な鉄道利用のモ−ダルシフトについて提言が行われるのは、恐らく初めてのことと思います。
以上のように、以前に投稿で触れた場所が徐々に俎上に上っています。(^^)
しょせん排ガス対策を行っても「台数が増えたら結局一緒」なのは目に見えていますので、いかに車に頼らないインフラを構築するか、が大事なのではないかと思います。先週たまたま大前研一氏が出演しているTV番組を見ましたが、我が国は国家予算の何と約1／4が道路関係の予算になっているとコメントされていました。
農水省も農道整備を行っていますので、恐らくそれも含んだ数字なのでしょうが、それにしてもすごい比率ですね。これでは何でもかんでも車利用になってしまいます。先進諸国に比べて遅れている下水道事業などにもっと使うべきだ、ともコメントされていましたが、さすがにモ−ダルシフトの話題にはなりませんでした。(^^;
個人的には一番期待している『新幹線での貨物輸送』は、残念ながらまだまだ表面化して来ませんねぇ。東海道新幹線や東北・上越・北陸(長野)新幹線の東京−大宮間の線路容量が既に限界に来ているのは、良くわかっているのですが...。

香港に建設を予定しているディズニー社が香港行政当局に対して大気汚染の改善を至急行うように要請を行った。（5月15日読売）香港では保有車両の70％がディーゼル車となって
おり、大気汚染が深刻化している。ディーゼル車が少ないアメリカ人にはアジアの大気汚染は耐えられない？ようで。
メーカに大気汚染の浄化と費用の拠出を義務化するよう司法の裁きを期待します。

金井さん、でんこちゃん、SPさん
＞「（粒子を形成しなかったものの
＞依然望まれない物質の）気体状態のもの」
＞については、触媒が有効と思われますが、
＞違うのでしょうか？
きっと有効だと思います。エンジンの構造となると自信がないのですが、将来燃焼と触媒技術さえ進歩すればDPFも必要なくなる日が来るのではないでしょうか。でもその日が来るまでは、燃料軽油から特に有害な物質を取り除いておくことも重要なんだと思います。
＞稲葉さんの書かれたガソリン＝完全燃焼／
＞ディーゼル＝不完全燃焼とい＞うのは、
＞燃焼速度の違いから来る話と理解したのですが、
＞おかしいでしょうか？
「ガソリン＝完全燃焼の度合いが比較的高い」という表現で少し柔かくしたつもりだったのですが（笑）。ディーゼルは圧縮による発火なんですよね。もともと引火点の高い（＝分子量の大きい）ものだから「燃えにくい」んでしょうか。発火時のシリンダー内圧力をもっと高める、シリンダへの供給する混合ガスの温度をもっと高める、なんてことをするとどうなるんでしょうか。
＞たしかに火炎伝播はディーゼルのほうが
＞遅いわけですし、それがディーゼルの
＞トルクが大きいという特徴にもなって
＞いるわけです。逆にPMが多い理由でも
＞あるわけですが、それがトータルで
＞不完全燃焼といってガソリンエンジン
＞と比べてしまうのはしまうのは誤解されて
＞しまうことになるのではないかと思いま
＞す。燃焼速度が遅いというよりは、燃料
＞と空気の混合が均一ではないというの
＞が理由じゃなかったでしょうか？
なるほど、そういう「弱点」があったんですね。ということはそこをクリアできれば事態がすこし前進するわけですね。「燃料と空気の混合度合いを進める」というのはなんだか比較的簡単にできそうな気がしますが難しいんですか？
＞このあたりは燃焼室の形状などの工夫で、
＞渦をおこすことで燃焼を改善する
＞努力が最近のエンジンではされている
＞はずです。超高圧噴射、CPUによるコン
＞トロールで、かなり改善されていくん
＞じゃないでしょうか？
燃料と空気との混合度合いを高めて、燃焼室の形状・温度・圧力を変えて発火が伝播しやすい、あるいは発火が色々な場所で同時に起るようにできるといいわけですね。（マツダのロータリーエンジンみたいな形状のディーゼルエンジンとか、小さいシリンダが多数並列してあるようなディーゼルエンジンなんて研究された方いらっしゃるんでしょうか。）後は残った排ガスを触媒とバーナーで焼けば、ガソリンエンジン程度の排ガス品質は達成できるという希望が沸いてきますね。
稲葉　太郎

＞でんこちゃんのハンドルについて電気自動車の話が出ましたが、私
むしかえしてしまいましたが(＾＾)
＞は光岡自動車の一人乗り電気自動車を買おうと検討していたことが
＞あります。排気ガスはゼロでしかも一人乗りなので不要なエネルギ
自分もこれを候補に上げていたことが有りました。一度は考えるもの
なのか？　前書いたので途中はしょると、安価な電気自動車は車両費
はどうにかなりそうですが、鉛蓄電池の搭載個数と寿命が気になって
踏み切れませんでした。使い勝手では一人で近所を回る程度には効率
が高そうですが、その場合距離が延びずに、使用距離に対するバッテ
リー寿命が早く来そうなので…　まだ技術的なところ含めて様子見中
です。
＞り、またまた発電所をディーゼルでまわしたり、車の排ガスを語る
＞にはまだまだ考えたいところがありますね。それとツーリングして
です。で、PART1以来久々にしゃしゃり出たときにこんなハンドル
で御邪魔するきっかけになったというのがその辺の話で。電気自動車っ
て直接内燃機関でエネルギーを取り出すのより効率がいいのか？という
話題が有って。だいたい、電気自動車推進側の資料ではいずれもペイす
る用になっているのはまあ当然なんですが、懐疑的な側では、火力発電
の効率(これは年代方式でまちまち)とかの低い方で見ると悪いのでは、
ということになるみたいですね。両方見た感じ、電気自動車推進側の評
価では必ず、内燃機関側の効率にも燃料製造過程のロスと、燃料流通過
程のロスも発電の場合同様に積算しているのが見られますので。その辺
で評価が分かれるようなのですが。
＞した。触媒が外れているのだと思いますが、これじゃぁ触媒にかな
＞り頼っている方式なので、現状では触媒のないディーゼルの方がま
＞だマシかと思えました。なお、私が以前書いていた「私の愛車は煙
1000CC程度の触媒無し、キャブレター方式、EGRは無いですよね？
の二輪に付いても、それほどきついとは思いませんけど、これは人間
の五感が全てではないと言う現われだとは思いますが。
触媒技術自体は本当に素晴らしい技術で、整備不良が問題なのは方式
に関わらず内燃方式は大なり小なり抱えていると言えるでしょうね。
ディーゼルで言えば粗油でポンプだかノズルだか壊しているんでし
たっけ＞爆煙車　電気の場合、この辺の対策が電力供給側の地上設備
なりということになりますね。

やまださん、みなさん、こんにちは。
私もモーダルシフトに大きな関心を寄せているひとりです。
朝日の記事、早速調べてみました。
「自動車道整備を強く求めてきた経済界が、環境問題への対応を迫られ、方向転換したともいえそうだ。〈朝日新聞5月14日)」
これが本当なら、環境問題に関心がある人たちにとっても、まさに福音となるでしょう。
しかし、あの経団連がね。。にわかには信じられない。。(^_^;)
＞東京都港湾局が今期の予算で、港湾物流の鉄道輸送への可能性についての
＞調査費を計上しました。
これは、確か以前にやまださんが提言されていたことですよね。
この討論会での発言や提言が、モーダルシフト実現に向けてのきっかけになったのだとしたら、本当に素晴らしいことです。
これからも、やまださんのモーダルシフトの話題、楽しみにしております。

少々遅くなりましたが...
まず、確認しておきたいのは、汚すも人間、直すも人間、順番決めるも人間です。
そしてその順番というのは前回述べたとうり、どこに視点を置くかにより変化する
ものであり、特定できるものではない。
それに対し、「...温暖化を理由に意味のない反論を...」と方向性を特定するなら
それは「人間は勝手である」、となると思うのですが...。
それに対し、長い前振りのあと、
＞なんとか呼ばわりはともかくとして、どちらが「人間様」に特化した議
＞論でCO、HCとPM、NOxを天秤に載せたかというのを、あまりに取り
＞違えていませんか？
にたどり着くということは、「人間（様？）は勝手である」ということに対する反論
なのでしょうか？（1）
また、「天秤に載せた」、「どちらが」とは、どの区分けなのでしょうか？
天秤そのものはゲホゲホさんの意見からの流れですが、それ以前にそれらを天秤にかけて
何かを特定する、ということがそれ以前にあった、ということなのでしょうか？（2）
＞＞汚し続けた人間に優先順位をつける資格がそもそも無いのだと
＞＞考えます。
に対し、
＞それはそうだし、そもそも人間が「達成可能」を基準に決めるような
＞環境基準自体もそうです。
とありますが、「優先順位を決める資格」と「達成可能を基準に決めるような環境基準」はどうしても「も」でくくって並べられないと思うのですが、ここの部分が日本語
的に理解できません。
もし、意味を通せるのであれば、お手数ですがご説明願えますでしょうか？（3）
次に、　
＞一部に、それを問題にするのは人間のわがままといったような、矮小化？
＞をする傾向が見られるのが気になっていまして。「人間様」という言葉
＞じりから、そのことを思い出してしまいました。
さらには、
＞排気管を引き込んで充満させれば死ねるという
＞たとえとともにCOの例が持ち出されていたのは事実です。
これらは他の方の発言なのですが、これらを流用するにあたって私への反論と、また、
その文の前後からのつながり、脈絡が私の脳ではつなげられません。
このつながりを解説していただけますか？（4）
これは「ことばじり」をどうこう言っているのではありません。
この文章、私への反論として捉えようとしても最終的に
＞あまりに取り違えていませんか？
までに文脈がつながらないのです。
私のあたまが悪いと言われればそれまでですが、意味が通るのなら、申し訳ありませんが
整理して解説していただけますか？
ただし、論点のすり替え、無関係な流用を一切用いずにお願い致します。
また、それをやらないと、反論の糸口を探しているうちに文が終わった、それが
こういう文章になった、と解釈せざろう得ません。
それから、私の批判している対象は「ガソリンであれば何の対策も乗り換えの必要
もありませんね！」という考え方です。
私に対する反論を説く場合、私の意見のどの部分に対する反論かを明確にしなければ
「この意見」に賛同？と受け取られ兼ねません。
それはあなたも本意ではないでしょう？だってヒドイ考え方でしょう？もういくら何でも
そういう人間は減ってきていると思いますが、これは「ディーゼルをこれまでどうり
使わせろ！軽油も値上げするな！」と言ってるのと「心意気」としてはおんなじですよ
ね。
ガソリンだろうとディーゼルだろうとこのままでは使い続けられない。
対策も一度に全部がムリなら順番に....でもその優先順位は本来「人間様」が「勝手に」
決めていいもんじゃないんだよ！でも早く実行せねば.....ということで決めた順番って
のはどうやっても人間が決めるわけで、しかたないけど、これでいいのか？．．．．
と、ここで「疑問に思えるかどうか」は大切だと思います。
「取り違える」もなにもないのです。
「ヒステリックな感情論」に対して理屈で言えてないのは（現状）本意ではないで
しょう？
意味が通せるならどうぞ！(^-^)
ただし、論点のすり替え、無関係な流用はナシね！(^_^)v
大分スリムになるでしょうね。(^-^)
補足#9323;：CO2をはずしたのはミスでした。失礼しました。
それぞれの排ガスの違い、という意味です。
＞「COが問題になっていますか？」
という反論は誰が誰に出したものなのでしょう？
話かわって、各個人で現行エンジンDPF等を取り付ける場合、補助金や税制の優遇など
の話題がありますが、むろん、負担が軽くなるのはうれしいですが、私は補助金をもらう
より、購入価格を下げてもらう方がいいと思います。
補助金だとその地域に住む人に限られてしまうし、最近では福祉の補助に金の亡者が群
がる構図も見たくないですし。（実例多数）（まじめな福祉関係者の方、ごめんなさい）
ちょっとそういう、要らぬ心配をしてしまいます。
また、価格が抑えられれば区域外の人も前倒しで購入しやすいかも。
そして量産効果で実際のコストが下がっていくのと調整していく．．．。
お金のことはよく判りませんがちょっと考えてみました。

千葉・市川市長　ディーゼル規制で会議を　23区隣接の18市で都知事の計画同調　
2000年5月9日産経新聞　東京朝刊
千葉県市川市の千葉光行市長は八日の定例記者会見で、石原慎太郎知事が打ち出しているディーゼル車を都内から締め出す計画に歩調を合わせるため、二十三区に隣接する十八市にディーゼル車の規制について話し合う会議の開催を呼びかけていく考えを示した。会議の開催を呼びかけるのは、保谷、狛江など都内六市をはじめ、千葉県の浦安市、松戸市、さらに埼玉県の三郷、川口など十市の合計十八市。
千葉・市川市長は、「市川市は行政では千葉県だが、生活圏では東京都。ノーディーゼルを実現するには都といっしょに対策を取らなければならない」と、都のディーゼル車規制に賛意を示したうえで、「市川市だけで共同歩調をとっても効果が十分でない」と述べた。
この準備作業として共通課題を探るため市川市は四月下旬、十八市に「首都圏における都市課題のアンケートについて」と題する調査書を発送。街づくり方策や環境対策などと合わせ、現在取り組んでいたり、今後取り組む予定の交通計画について質問し、選択項目のなかに「道路沿線排ガス対策」を入れた。アンケートは十九日までの回答を求めている。
会議が実現した場合は、市川市から、共通するテーマとして東京都のディーゼル車対策への対応について切り出したいという。
千葉・市川市長は「市川市は湾岸道路が走り、第二湾岸、外環道の計画もある。それぞれの立場、環境は違っても同じ問題は考えられ、広域的な視野の意見をまとめ、国を動かす力にしたい」と話している。　　
コメント：みんな同調してきました。
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ディーゼル車などから排出浮遊粒子状物質の低減策　国などに要望−−京阪神6自治体　
2000年5月11日毎日新聞　大阪朝刊
京阪神の6府県市は10日、ディーゼル車などから排出される浮遊粒子状物質（SPM）低減策に早急に取り組むよう、国や業界団体に要望した。
京都、大阪、兵庫の3府県と京都、大阪、神戸の3市。今年1月の尼崎公害訴訟神戸地裁判決が、SPMと健康被害との因果関係と、一定濃度を超えるSPM排出の差し止め請求権を認めたことを受けたもの。
環境庁、運輸省など国には、ディーゼル車の排ガス規制強化▽軽油中の硫黄分の低減▽微小粒子状物質が健康に及ぼす影響の調査――などを要望。日本自動車工業会には、排ガス低減技術の早期実用化と普及を求めた。
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◆埼玉県も「ディーゼルNO！！」、条例化へ
埼玉県は、東京都のディーゼル車規制案に共同歩調をとり、来年度にも
DPFの装着義務づけなどを柱にした「環境保全条例（仮称）」を制定し、
2005年度までにSPMの環境基準達成率100％をめざす。6月に懇話会設置へ
来年度にも条例、埼玉県もディーゼル車規制。　　
掲載日：2000年5月15日　媒体：日本経済新聞　夕刊　ページ：　16　文字数：　310　
埼玉県はディーゼル車などから排出される浮遊粒子状物質（SPM）の削減対策に本格的に乗り出す。発生源であるディーゼル車へのディーゼル微粒子除去装置（DPF）の装着義務づけなどを柱にした「環境保全条例（仮称）」を来年度にも制定する。条例化により、二〇〇五年度までにSPMの環境基準達成率一〇〇％をめざす。
ディーゼル車規制については、東京都が年内に改正する公害防止条例に盛り込むほか、大阪府など大都市圏の自治体が導入に向けた検討を始めている。埼玉県のSPMの環境基準達成率は二・八％（一九九八年度）と全国最低。十五日の会見で土屋義彦知事は「県民の健康への影響が懸念される深刻な状況にある」として、対策に乗り出すことにした。
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県内初、LPガスのごみ収集車　古河の業者が導入　今月から使用開始＝茨城　
掲載日：2000年5月13日　媒体：東京読売新聞　朝刊　ページ：29　文字数：432　
[他の書誌情報...]　
古河市のゴミ収集業務を行っている民間業者「古河環境サービス」（同市新久田、荒川健社長）が、このほど環境にやさしいLPガスを燃料にしたゴミ収集車を導入、今月から使用を開始した。LPガスのゴミ収集車は県内で初めてという。
現在同社は、保有するゴミ収集車のうち十台を、古河のゴミ収集用に使っている。これまでの収集車はディーゼル車だったが、よりエンジン音が小さく、窒素酸化物の排出が少ないLPガス車の導入を決めたという。
LPガス車は、一台あたりの窒素酸化物の排出量を約百八十分の一に削減することができるという。
LPガス車はディーゼル車より、値段は約三割ほど高い。今のところ導入は十台のうちの一台だけだが、荒川社長は「環境マネジメントの国際的規格ISO14001の取得など、環境問題に積極的に取り組む古河市でゴミの収集を行う者として、少しでも協力したかった」と話す。同社では、順次LPガス車に切り替えていく予定。
写真＝今月から古河のゴミ収集に使われているLPガス車　　

世の中には自分を安全地帯、または聖域に身を置かなければモノを言えない人間は
たくさん居います。
そのへんはもういいんじゃないですか？
自意識の無い相手に百万回言っても詭弁ばかりが帰ってくるだけだと思いますよ。
そっとしておけば少しずつ取り下げていくんじゃないですか？すでにそうしてるし...
変だな、と思っている人は多いです。
肝心な所が空洞化したRESを見ればもういいじゃないですか。
それよりも具体的に何が出来るか？を考えるんじゃなかったんですか？
わたしは1100ccのオートバイに乗っていますが、オートバイ用のJVCSって無いんで
すか？
リッターカー用の物を集合マフラーを利用して流用できませんかね？
規制される前に少しやっておきたいのと、あとはメカ的好奇心からですが...。
あとラムエアシステムとインジェクションの車両でも大丈夫なんですか？
情報ございましたらよろしくです。

いけいけ！
どんどん広がって、全国に広がっていけ〜！
真っ黒、発ガン、喉が痛くなる、臭い、酸性雨の元凶＝植物を枯らす＝Co2吸収を妨げる、酸性土にするetcとんでもない排ガスを、一刻も速く追放だ！
一日も早く、きれいな空気を吸わせろ！
日本中が「ディーゼルNO」に早くなれ！
そうすれば、ディーゼルでもホントにクリーンなものができるはず。
それまでは、
ほんのごく一部の例外を除いて、現状のディーゼル排ガスは追放あるのみ！
メーカーにお願い。
もっとLPG車を造ってよ。ラインナップを増やしてよ。
次は絶対LPG車にする！
そのためにも、もっといっぱい作ってよ、お願いします。
排ガスめちゃめちゃクリーンです。マフラーなんか真っ白け！すすの”す”の字も
見当たらない。
ガソリンよりも経済的だし、性能も開発が進めば、いいものできてくるよ。
LPGスタンドももっと増やして欲しい。
お願いします。
ところで、LPGのディーゼルエンジンってできないのかな？
ディーゼルなのに、マフラーが真っ白け、というやつ。
それだったら、次の車はそれに決まりだな。
クリーンだったら、ディーゼルだろうがなんだろうが関係ない。
別に私は、ガソリンびいきでも何でもないよ。
今のディーゼルの排ガスがひどすぎるから言ってるだけなんだけど・・・。

今日の朝日新聞の一面に、非常に興味深い記事が掲載されていました。
米国の公的機関が、「ディーゼル排出ガス＝発ガン性があり有害」
と認定をしたことになります。
難しいことは良く分かりませんが、
日本での「公害訴訟」にも（その因果関係が明らかになったことで）
追い風になるんじゃないでしょうか？
有害（発ガン）物質を撒き散らす、
「現行のディーゼル車」を製造している自動車メーカーと、
それを使用しているユーザーも、のほほんとはしていられなくなってくるのでは？
（PL訴訟とかもやりやすくなるのかな？）
以下、「朝日新聞社のasahi.comから」の引用です。
http://www.asahi.com/0516/past/pnational16039.html
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米国立環境保健科学研究所は15日、発がん物質に関する第9次報告書を発表した。
人工甘味料のサッカリンを発がんの疑いのある物質のリストから外す一方で、
間接喫煙の煙や日焼け、アルコールなど14項目を新たに発がん物質として追加した。
リストは、既知の発がん物質と、発がん性が疑われるものを記載、
2年ごとに見直されている。
＜＜中略＞＞
一方、肺がんになる危険が増すことが明らかになっている間接喫煙の煙や、
煙の出ないタイプのたばこ、皮膚がんの危険のある過度の日焼けや人工日焼け、
ある種のがんを起こすことが知られているアルコール摂取などが、
発がん物質リストに追加された。
＜＜中略＞＞
また、ディーゼル車の排ガスに含まれる粒子状物質も、
発がんの疑いのある物質に挙げられた。