討論会ログパート2（701-750）

使用過程車の規制範囲を緑ナンバーに限ることを提案します。
現状では規制方法については、何の発表、提案もありません。現実的にすべてのディーゼ
ル車に対して規制を行い取り締まるのは、「識別が困難」という理由で不可能だと考えます。
取締りを確実に行い、効果を得られる方法として、以下の規制を提案します。
理由
1．都内の平日のディーゼル車の走行量は緑ナンバー車が圧倒的に多く、PM、NOxの最大の排出源と思われる。
2．識別、規制が容易
3．価格への転嫁を禁止することで、物価の上昇を確実に抑制できる。
4．一般市民への影響が最小限ですむ
規制方法
1．東京都内を走行する緑ナンバー車のすべてに、エンジンの種類、低減装置を識別する
ステッカーなどを貼る。（走行中の車両を容易に区別できる内容であること）
2．ステッカーの無い緑ナンバー車は、都内を走行できない。
首都高速など既存の都心部の有料道路への侵入を禁止する。
3．都内の緑ナンバーが出入りする事業所に対して、車両の出入りの報告を義務付ける。
また都の職員、警察官に、その場で運行を禁止させる権限を与える
4．ステッカーの無い緑ナンバー車を都内で運行した場合は運行者、利用者に罰則。
出入りのある事業所が報告義務を怠った場合にも罰則
5．施行後2年程度で再評価を行い、改善が見られない場合は、規制対象を拡大する。
改善されている場合は対象を拡大しない。
その他
低減装置（DPFなど）の取り付けなどを、価格に転嫁することを禁止する。
低減装置の効果は、緑ナンバー車を所有する運輸業者が評価し都が認証する。
新車については、すべてのディーゼル車で低減装置（DPF）などを義務付けるか、同等
の排出量で規制する。

この頃のこの討論会の内容を読むと、ディーゼル車をある程度改造すれば黒煙が出なくなると言う話題が多いのですが、内容を読むとNOx削減に効果があると言われるEGRの機能を停止させるなど、黒煙減らしてNox増やすような対策ではだめでしょう。
もう一つ多い話題は、ガソリン車派のディーゼル車派に対する言論。ガソリン車を持っているからと言ってディーゼル車をいじめる内容には問題があります。
ここで、提案したいことがあります。ディーゼル車とかガソリン車という枠をこえた、厳しい排ガス規制値を決めて、それに対応できない自動車を排除するのはどうでしょうか。昔、米国で施行したマスキー法のような、現状の技術では難しいものがいいと思います。これを行えば、以前ホンダが開発したCVCCエンジンのような画期的な環境対策技術が生まれ、もしこの技術が日本で生まれれば、景気回復のきっかけになるのでないでしょうか。
環境立国日本、環境都市東京、を作り上げる必要があると思います。
最後に小生の自論の中に、石油に頼らない自動車の構築があります。
天然ガス自動車のホームページ（http://www.gas.or.jp/ngvj/index.html）の一説ですが
以下引用
「都市ガス業界では、国が進めている環境保全や、石油依存度低減の施策に貢献するとともに、天然ガスの利用の多角化、新用途開発の一環として、天然ガスを燃料とする天然ガス自動車の普及に取り組んでいます。
現在、環境汚染物質低減の社会的要請が高まっています。
また、日本の運輸部門のエネルギーは、ガソリン、軽油などその約98%を石油に依存しており、エネルギー源を多様化させることは、大きな課題です。
皆さまに、地球にやさしい天然ガス自動車についてご紹介いたします。」
引用終わり

もし石油がなくなったら、ガソリン車・ディーゼル車という議論も不毛だとおもうのですがね。もっと先を見つめましょうよ。環境のこと。エネルギーのこと。

全くその通りだと思います。あと付け加えるとすればGSでの給油時にもガソリンの場合，大量のHCが噴出しています。
触媒に関しても30000kmくらいしか新車時のデータは保証されてませんし，車検時のCO，HC基準はその場でガスを吸ったら即死物の甘い基準です。
そして、商用車に用意されているガソリンエンジンは旧式のキャブ方式がほとんどで，
連続する下り坂ではものすごいCOが発生しています。（あるカー雑誌のテストにて。）
その結果，たとえば首都高で，中が低くなってるトンネルがあるが，その中の車両が全てガソリンの商用車である程度使い込んだ物ばかりになったと仮定すると，大渋滞時にはトンネルで死者が出る可能性もあります。

ガソリン車は始動から暖気までの大量のCO、HCと、アイドリング時のタレナガシ燃費と、ほとんどのユーザーが一度も高価な触媒を換えていない問題が改善すべき物です。
これらはある程度ユーザーの努力で改善も可能ですから，なにもする必要が無いということは無いです。
また、1300―1500kg以上の重量を持つガソリン乗用車の燃費が総重量8000kgに達する積載時の4トン車とCO2量ガ変わらないということに疑問を持たない人が大部分というのも問題だろう。

そもそもディーゼル車のみを取り締まって云々という事には賛成しかねる
のですが、何故故にディーゼルがここまで嫌われたかを考えたときに、真
っ先に挙げられるのが黒煙です。が、しかし、きちんと整備した車両であ
れば今時のディーゼルはそれほど煙幕に近いような排ガスを噴射しません。
（※ 誤解の無いように付け加えるが、問題が無いという意味ではない）
では、問題の整備不良車は？ というと事業用の登録ではない白ナンバー
のいわゆるモグリのダンプ、トラック、バスが多い。これらの車両は、税
金もろくに払わずに我が物顔で走り回っている。ハッキリ言って違法の者
も多くいる。なのに、摘発されるのは年に数件程度。こういった、不法者
をのさばらせておくことは、まじめな業者の経営を圧迫するだけでなく、
危険であり（整備不良は排ガスのみではない）公害の面からも悪影響であ
る。
これらは、現行法でキチンと取り締まりが可能であるははずなので、先ず
はこのような「白ナンバー」の無法者を都内、いや日本の道路から閉出す
ことから初めてはいかがなものか？
確か、警視庁は都の管轄ですよね？ 石原さん。取り締まり強化宜しく！

クルマをいつまでも使うのは確かに理想です。
しかし、現実はそうではなく、5年なのか10年なのかそれぞれ違いますが「いつかは代替する」のです。
「すぐ変えろ」ではなく「代替時に義務付け」にすればいいことではないですか？
自分のクルマのボンネットすら開けたことのない、デイーラーお任せの人たちへの現実的な方法なのではないでしょうか？
近藤氏はボイラーのことにも触れてましたが、工業用の熱機器は自動車とは比較にならないぐらい厳しい規制が課せられています。対策できなければ都内で操業するな的な対応を取られました。親戚はこれで膨大なコストをかけていました。
メーカーも人の子ですから、擁護するつもりはないですが、「経済停滞すればいい」というのも極論ですよ。「代替しない」という文化は日本にはないのですから。
クルマも欧米のように、長距離長寿命使用する構造にはなっていません。10万キロ強しか持たないエンジンなんて50万キロ使用する欧米では笑いものです。

ガソリン車は、比較的簡単にCNG・LPGに転換できます。しかし、自分で取付けるのは無理なようです。整備士資格と改造事業者の資格が必要です。改造申請も必要ですから業者に頼まざる得ないです。
デイーゼル車をCNG車にするのは、住友商事などで実施しているようです。

金井さんの提案におおかた賛成ですが一部追加で
大型特殊車両、大型貨物車、普通貨物車はすべてナンバーの色を問わず規制対象にする事。
個人所有や企業が商品配送のためのトラックも整備に問題が多いため
（建設現場の白ナンバーダンプが良い例）
他にエンジン種別、排ガス規制に関係無く、住宅地の生活道路を貨物車等が裏道、抜け道で使用し
住民生活に危険を及ぼす行為を無くす為、生活道路へ進入禁止とする事を徹底。（特に学校周辺）

私はEGRは他の対策でNOxが増加しないことを確認して停止している。
そして、車体を軽量化して動力に余裕が出来た分だけ燃料を絞る。
燃料を絞って，NOxが増えることはありえない。

すばらしい！こんな提案を待っていた。
私も色々考えたが，どうしてもスムースに解決でき，なおかつ規制による効果を発揮する方法が考え付かなかった。
たしかに、もっとも排出量が多い大型のバス，トラック等は営業ナンバー車が平日，最も多く走っているから、この効果は大きいし，識別のしやすさで取り締まりもしやすい。
ただ、まったく価格に転化できないというのも少し難儀なのでは？
ここはひとつ、東京都が算出した740円が744円になるという比率を利用して、0.6パーセント内だけの値上げは正当な申請理由であれば許可しても良いのでは？

>あと付け加えるとすればGSでの給油時にもガソリンの場合，
>大量のHCが噴出しています。
>触媒に関しても30000kmくらいしか新車時のデータは保証されてませんし，
>車検時のCO，HC基準はその場でガスを吸ったら即死物の甘い基準です。
>そして、商用車に用意されているガソリンエンジンは旧式のキャブ方式がほとんどで，
>連続する下り坂ではものすごいCOが発生しています。（あるカー雑誌のテストにて。）
近藤さんの今までの意見を拝見していると、ディーゼルであってもやることをやれば
問題ないという主旨だったと思います。ならば、ガソリンであっても同じことでは
ないのですか？ここにご指摘の3点について、やや恣意的に感じたので返信しました。
各点に付いて述べます。
1．給油時の問題
技術的な対策は確立されています。アメリカの話ですが、給油中に出るベーパは、
まず給油口をカバーする給油ガンで外にもれない様にされています。
しかも、そのカバー内の空気は吸引ポンプでスタンドの処理機に引かれます。
さらに、最新の車では給油時に押し出されるベーパをクルマ側でため込み、
走りながら処理するシステムが付いています。
これらは法律で義務づけられており、将来、全ガソリン車に付きます。
2．触媒の耐久性
これも技術的に確立しています。アメリカでは10万マイル（16万km）の保証が
義務づけられています。全車両ですよ。
10万マイルで規制値内ですから、新車時など大気レベルに近い車両も存在します。
3．商用車の性能
キャブ方式が残っているのは事実ですが、まもなく消滅します。
今年から始まるH12規制値は、キャブ方式で対応できるレベルではありません。
今だけを見て非難するのはフェアではありませんね。
その他含めて、ガソリンエンジンの排気対策技術は、ほとんどゼロにするレベルまで
開発されていますし、アメリカを始め、実際に販売されています。
日本国内に導入されないために認知されていないのです。
必要とあれば展開できるでしょう。実際、ホンダは進めています。

＞東京都のディーゼル車NO作戦の大事な要素に
＞都民1さんが言う「差」の問題だと思います、
＞ディーゼルとガソリンのその「差」は
＞著しくかけ離れていませんか？
ガソリンとディーゼルの差が大きいのは、話の前提です。
ディーゼルに関しては「やる」のが前提なのでは？
私が批判したのは「当事者意識が無い人」なんです。
その「理由」として自分がガソリン車を使用していることを揚げているのは意識に欠けるのではないか？ということです。
もちろん、ディーゼルを使用しながら当事者意識が無かったら、それはもう問題外でしょう。
それから、「現行のディーゼルをメンテすれば環境に悪くない」、ということは言えないと思っています。
現行ディーゼルを改造等で「良い状態」のガソリン車並にするのはかなり大変なことと思います。
（それを諦めずに、廃棄せず、実践しているのは価値のあることと思います。そのノウハウが必要なのだと思います。）
では乗り換えれば良いか？というと現状では他地域で生き残るか、ゴミになるかで完璧な対応というのがなかなか難しい。
この辺のことは各分野の専門家でもベストな答えは持っていないと思います。
有るのなら「ここ」で発表すべきです。すごく助かります。
都がこの辺のことに関して具体的に方向を示せないのは「それ」が難しいからだと理解しています。
捨てない方向で「改造」を考えるとして、規制が始まるのが最終的に何時なのかホントの所はっきりできない中、DPF等のコストダウンは普及のスピードを考えると必要不可欠です。
それが環境の悪化と技術開発の競争となった場合、それまでの間、すでに手元に有るディーゼル車をどうするか？を考えた場合、まあ、「捨てずに..乗らない」と言う手もありますが、そういう意見は「無い」も同然と考えます。
では、その期間、ディーゼル車をどう扱うか？が大切なわけで、それに関して具体的な指導も情報も不足している中、実践された方たちの、失敗談をも含めた話が今のところ一番参考になる気がしたんです。
あと、DPFなどの開発状況もね。助かるなあと....。
それから、今未だ見えていない事として、内燃機関の限界があとどれくらいなのか？
と言うこともあります。ディーゼルの改造等もこれから技術開発と環境調査によりこれから判ってくる事柄に対応した改善方法が決まるまでの経過処置であります。
急激に変えようとすると二次的問題が発生する、ではどうするべきか？という...。
そして、いま判っている範疇では「ベスト」な方法は無いのだ、ということです。
ガソリンの排ガスが「キレイ」というのはディーゼルと比べた場合の話で、それがキレイな訳じゃないです。
今回ディーゼルを対象としているのは極めてローカルな「都」の政策であり、「環境対策はこれで終わりで良い」、なんて言う馬鹿は居ないでしょうから、この「作戦」は団体の圧力等で規制が骨抜きにされないための風穴を開ける効果が高いのでは、と感じます。
つまり、環境破壊に対して当事者意識があれば、この「作戦」のあと、つまり、全国、いや世界レベルの対策にリンクしていかなければ意味がないことは判ると思います。
それは自動車だけの問題ではなくなっていくはずです。
そんな中、
＞通常のレベルで言えばガソリン車は
＞ディーゼル車より排気ガスが綺麗ですので、
＞何もしないのではなく、必要が無いのです。
この意見を言い通せますか？
改造やメンテやアイドルストップをやったからエライとかではなく、それを実践することで得られるノウハウを共有することに価値を感じます。
こういう意識で書かれた意見は他からも出ていたように思います。
そういう目で見たとき、
「ガソリンだから悪くない」「ガソリンだから何もしなくても良い」
に終始する、という意見に価値を見いだすのは難しいです。
それから、まったく余談ですが、100000km以上走行した車は一般整備が完全でも（オーバーホール無し？）燃料を変えただけで排ガスがキレイになることは絶対にありません。
なるのはその燃料の効果の分だけです。
というより、期待しすぎは禁物だと思います。
でも、少しでも効果があれば、その積み重ねはとても大切で、そこから得られるノウハウが共有できたらいいな、と思います。

>ガソリン車は始動から暖気までの大量のCO、HC
触媒効果の無い暖気時のHCを蓄えておく触媒装着車が
日産からセントラ（日本ではサニー？）
アメリカで発売されています、触媒が効き始めると
蓄えたHCを分解する仕組みです、性能面でも12万キロ保証だそうです
早いうちに日本国内でも発売して欲しいものです。
ディーゼルエンジンと違い
ガソリンエンジンは主なユーザーが個人対象の為、
新技術導入の為多少値段が上がっても受け入れられるので
装着しやすいとメーカー偉い人から聞いたことがあります
（あと量産効果）
平成6年規制に対応した車両を発売する直前は
非対応車の安い車両の購入者が多く
トラックメーカーが忙しかったのが良い例ですね。
CO削減はアルコール系代替燃料ガイアックスに？
COは95％削減だそうです、触媒未機能時は分りませんm（_　_）m
税金面で問題があるため私は炭素分子の数で
軽油税になるらしいので県の収入証紙を
納税したつもりで取り合えず1万円分購入して
給油しています、刺激臭も少なくエンジン音も
静かになっています、燃費の減少は今のとこありません。
（早く税金問題解決して欲しいもんです。）
＞アイドリング時のタレナガシ燃費
無駄なアイドリングは積極的大気汚染行為ですから
普通のドライバーがする行為とは違います
あくまで一般的な善人のドライバーが対象です。
エンジン種別に関係無く必要の無いときは
当然エンジンを止めるべきです。
＞ほとんどのユーザーが一度も高価な触媒を換えていない
問題が改善すべき物です。
本当に問題ですね、私のクルマは触媒は2年前に交換しています
前のユーザーが行ったので値段は分りませんが
クダラナイ趣味の部品に金かけるなら触媒交換の方が
よっぽど世の為、人の為です
でも、車検時に測定していませんか？
＞また、1300―1500kg以上の重量を持つガソリン乗用車の
燃費が総重量8000kgに達する積載時の4トン車と
CO2量ガ変わらないということに疑問を持たない人が
大部分というのも問題だろう。
CO2をどうしても強調されるようですが
ディーゼル車の大気汚染物質の量を考えて下さい。
私も海岸線が温暖化で減少するのは御免ですが
大気汚染も大事な問題です
日本の先端技術で解決し大量生産効果でコスト削減後
海外に安価で供給すれば、海外の大気汚染も解決する事も可能です。

金井様こんにちは。
>とくに触媒が有効に働かない場合（始動直後、経年変化による劣化など）
>にHC、COの排出が多いという話は、過去ログにも出てきます。
>SAEのレポートに「A Comparative Study of Gasoline and
>Diesel Passenger Car Emissions Under Similar Conditions of Use」
>というのがあるそうです。オリジナルを見たわけではないのですが、このなか
>で都市での利用を想定した走行モードでは、HC、COの排出量についてガソリン
>車とディーゼル車の比較で数倍から十数倍増えるというデータがあるそうです。
>つまり街乗り、ちょい乗りでは触媒が動作するような条件にならずHC、COの排
>出量が減らないわけです。
ご存知のように、始動時からの排気ガスは国内ではまだ充分法規制の
網がかかっていませんが、欧米では始動時からの排ガス規制(試験)が
実施されています。(国内でも試験法の見直しが始まっています)
先日、ホンダがSULEV、日産はその上をいくNZLEV(準ゼロエミション)を
クリアする車両がアメリカで認可されました。これらの車は始動後数十秒で
酸化(三元？)触媒が働きます。日産は触媒が活性化するまでにHCを出さない為に、
HCを吸着する触媒も付けており15万キロの触媒の保証がされています。
というわけで、都市部での短時間走行でもHCやNOxをそれほど出さない
ガソリン車の技術は確立されてきています。国内でもULEVやLEVの
ガソリン車が出てきていますので、都内の乗用ディーゼル車がガソリンに
替わっても都内のHCやCOが急激に悪化する事はないと思いますし、
数年の幅で見れば減少していくのではないでしょうか。
燃料の問題も含め、ディーゼルのPMやNOxの対策の方が技術的には
まだ課題が多いような印象を持っていまが、ガソリンがかなりいい線
いっているからといって、国内の軽油ディーゼルを数年で切り替える
事など(重量車を中心に)できないわけで、ガソリンとディーゼルの
共存はしばらくは続けていかなくてはならないでしょう。
法律の規制値の比較論議はさて置き、金井殿が示されているような
実際の走行に基づく東京都内のPM、NOxの排出源をもう少し詳しく
知る必要があると思います。PMの100%、NOxの50%を出しているのが
どんな種類のディーゼル車なのかを知る(公表される)必要があると
思います。これが分からない限りは車両側の対策として何が必要で
何が必要でないか、また現状の対策で本当に充分なのかを議論する
事もままならないと思います。
触媒の劣化についてですが、雑誌を見るとO2センサとかに混じってNOx
センサとかが出てきているようですので、数年すれば触媒の劣化も
直接検出するような車が出てくると思います。
HC(蒸発燃料)関連でガソリンスタンドの話が出ていますが、聞いた話では
アメリカではガソリンスタンド側で対策が取られているそうです。車両の
燃料タンク内にたまっている蒸発燃料は、ガソリンスタンドで燃料を入れる
際にガソリンスタンド側の燃料タンクに回収されます。ガソリンタンクに
たまった蒸発燃料は、タンクローリーでガソリンがスタンド供給されると
きにタンクローリーに回収され、燃料会社の方で処理されるそうです。
また、車両側の対策も進んでいて、上記の日産車は燃料タンクからのHCの
漏洩がほとんどゼロに近い基準をクリアしています。
多少詳しい話は数ヶ月前の自動車整備や日経サイエンス等に記事が掲載
されています。

アメリカや欧州の排ガス規制はコールド条件を必ず含んでますよね。
現状のカリフォルニアLEV程度の規制でもホット条件のFTPパターンでは
ほとんど有害物質の排出はありません。ULEVともなると大気中のバック
グラウンドに含まれる成分と見分けが難しいレベルです。
＃つまりホット条件ではこれ以上改善の余地がほとんど無い
それでも足りずに規制強化が予定されている（SULEV/LEV-II／ULEV-II
等々）ということは、実質コールド条件の規制が厳しくなっているとい
うことです。（コールド用にエキマニ直後に触媒を取り付けたりの対策
がとられています）
米国ではこのようにSAEの論文などを元に規制がちゃんとアップデート
されて行ってます。
さらに米国ではSupplemental FTP（SFTP）として、今までの排ガスモー
ドではカバーできない急加速／高速運転／エアコン使用などの新しい規
制モードも登場しています。
それに対して未だに日本の規制はどうでしょう？走行モード、ホットの
みどれを取っても非現実的ですよね？こんな規制ではガソリン車の排ガ
スでさえきれいだとは言い切れないのは確かですね。
＃もちろんディーゼルの規制はそれに輪をかけて「甘い」んですけど
＃米国のSFTPでもエンジン全開になるわけでは無いのでまだ甘いと言え
＃ば甘いんですけど、日本よりは全然ましです
ええと、論旨が見えにくくなってしまいましたが（笑）ガソリン車も含
めて自動車の排ガス規制はまだまだ厳しくする必要があるということで
す。特に日本では非現実的な排ガス運転モードが放置されたままなのが
問題ですね。
ディーゼルNOに絡めて言えば、ディーゼル車の代替にガソリン車を持っ
てきて本当に環境改善に役立つのかちゃんと検証しないと判らないとい
うことです。
10・15モードがどのくらい非現実的かは、代表的な車型10車種くらい選
んで、車速／エンジン回転／アクセル開度などの実データを都内で取っ
てみて頻度分布データにすれば一目瞭然でしょう。
＃試験に供する車両代金を別にすれば、パソコンにつながる安価（数十
＃万円程度）なデータロガーでこの手のデータは取れますよ＞東京都の
＃方々

たしかに厳しい規制を受けているのは私も知っていますが，私は実際に現場でボイラーの排ガス測定、分析をやっていて、NOx、ばいじん、SOxの量は濃度的にはディーゼルより多少低いが乾き排ガスに換算した総排出量はそれはもうけたちがいです。
しかもほとんどが12―24時間は連続運転です。
それと、どうして10万キロちょっとしか持たないといえるのでしょうか？
私にとって10万キロは真だ新車の部類です。
私の車両は115000km、友人Uは176000km、友人Tuは353000km、友人Mは210000km、友人Tは178000kmだったが、ついこの前、酔払い運転の車に追突されて廃車
仕方なく新古車をかい、乗っています。
353000km走ってる友人Tuは今度エンジン、ミッションを廃車の別の車からはずして、
乗せかえる予定です。
これが理想のカーライフのスタイルだと思いますが。
いくら経済を発展させたくても，もう飽和状態なのですから，大量消費，廃棄の時代でないことは誰でも知っているはずです。
そう言った条件でいかに利益をあげていくかがこれからの企業に求められる体質なのではないでしょうか？
自動車メーカーも，使用過程車につけられるきれいな排ガスのエンジンのキットなど、
そう言った物に力を入れていけば無理に車だけを売らなくてもやっていけるはずだ。

＞アメリカや欧州の排ガス規制はコールド条件を必ず含んで
＞ますよね。
一応日本の排ガス規制も、触媒を使用する前提のものは、以前
から「11モード」(冷機始動による郊外から都心に向かって
の平均的な走行パターン)の規制値が併用されています。
http://www.jama.or.jp/05_eco/5_1/5_1t1.html
http://www.motnet.go.jp/KOHO98/GASORIN_.htm
触媒特性の過渡域を跨いでの累積を出す11モードでは、排出
量の単位が「g/test」になっていることにご注意ください
実際のところ、車両側でコールド対策が必要になったのはこの
12年規制からというか、しておかないと11モードの方で蹴
られるようです。
＞うことです。（コールド用にエキマニ直後に触媒を取り付
＞けたりの対策がとられています）
この辺は基本的に同じで、逆にエキマニ直後に触媒が付けられ
ないターボ車(自体不要だと思うが)で初めて12年規制を通し

たセドリットピックスになっていた程ですが。
他に714でキャスさんが書かれているNZLEV対応の吸蔵タイ
プの触媒ですが、希薄燃焼車での12年規制クリア対策(GDIや
D-4など)でも需要があり(性能の程度はともかく)、これを通
常燃焼車に流用して暫定LEVを通しているものなども有るよう
です。
＞それに対して未だに日本の規制はどうでしょう？走行モード、
＞ホットのみどれを取っても非現実的ですよね？こんな規制では
＞ガソリン車の排ガスでさえきれいだとは言い切れないのは確かですね。
日本やカリフォルニアのは、数値は厳しいが平均速度が低く、高
速道路での加速などが欧州パターンに比べて甘いと言う雑誌評な
どを目にしますね。もっとも、「作戦」では都内の平均速度(18
キロ)に比べて速すぎると、別パターンの制定を要求しているよう
ですが。世評ばかりではあれなので、ネットで出て来た走行パター
ン(10・15モード)を挙げておきます。こちらはコールド条件は
入りませんが、かなりアイドリング時間を含みます。
コールド対策に付いては、上述程度の対策が取られるくらいには、
平成12年規制から国内でも動いているとみていいんでしょう。
ちなみに、これも話題になっていた燃料蒸発がらみについても、
「燃料蒸発ガスの発生源と対策技術」というのが上の
http://www.motnet.go.jp/KOHO98/GASORIN_.htm
の下の方に出ています。
「ガソリン車だって、劣化触媒を放置すれば悪い」と言うような
話に付いても、「（2）車載式故障診断システム（OBDシステ
ム）の装備義務づけ」のところに。各社とも12年規制車は8万
キロ走行後の触媒性能を唱っていたりしますが、これはどこかに
規制として書かれていたか、自主的な動きか、ちょっと規制の概
略しか見当たらなかったので確認できませんでした。
いずれにしろ、話題になっている多くは12年規制で何らかの対
応が有り、現状十分かはともかく(自分が思うに、これからだと思
う)、行政レベルでの認識は有ったことになります。その辺は都が
どつかないと検討が始まらなかったケースに比べるとスタートが
早かったかと。

私の持論的にはそう言うことも出来るように見えるかもしれないが，ガソリンはどうがんばっても絶対にディーゼルのような低燃費が実現できないのが大きな違いです。
むろん、スロットルバルブを取り去ってしまえば可能かもしれないが、その前に運転不能である。
したがってよほど少排気量，軽い車両でない限りガソリンで低燃費を追求するのはまず無理です。それと、暖機時とアイドル時のタレナガシ燃費も構造上どうしようもない。
注意しておきますが、ここでいうアイドルとは、駐車時の無駄なアイドリングではなく，たらたら流れる渋滞時に影響する仕方なくエンジンをかけていなければならぬ状態でのアイドリングのことです。
当然、1時間に2-3Lも消費するインジェクションのガソリンではこれが普通で（キャブレーターはもっとましです。），改善も出来ない。ディーゼルなら4L超えても0.5-0.6L/Hしか食わないのに。
それを少しでも改善したのがプリウス等のハイブリットなわけですから。
ただ、プリウスの効率をもっと高める改造は考えたことはある。
車体全体に太陽電池をはりつけ、電気で走る機会を増やす一方，パワーステははずし、
窓も手動にし、可能な限り電気は走るためだけに使えるようにすればもっと効率は上げられるだろう。
それと、ガソリン車の発熱量は半端じゃありませんよ。
都内の全ての車両がガソリンになったら、少なからず，気候変動が起こるだろう。
今でも環状8号に出来る環八雲なんて言うのが出現していますから。

本日、都営住宅11H-001・804棟（枝川一丁目第5)工事
の説明がありましたが、工事車両は全てディーゼル車とことでした。
枝川地区は、築地市場も近く、鮮魚車等の休憩場所となり環境がとても悪い地区です。
そこへ、更にディーゼル車が増えれば、環境の環境の悪化は目に見えています。
石原慎太郎都知事の提案するディーゼルNOは、東京都の発注する工事には、反映されないのですか。ご回答願います。

>あくまでも整備に関する議論の最中の発言だったので違和感を感じただけです。
私も感じました。
良好な整備状態＝環境に良い。
となりますよね。
同じ車でもその整備状況によっては、排出ガスの状態が全然違うと思います。
買い替え（しかも大型ガソリントラックなんてないし）となると、そう簡単にはいきませんが（だ・れ・か が負担してくれるなら楽かもしれません）、整備をきちんとして、その車本来の排ガスレベルまで引き下げる事は容易に可能な事です。
走行台数を考えると、それをするだけでも、環境負荷はかなり削減されるはずです。
そういう前向きな話をしているのに、それを何かとつけていちいち否定しているような気がします。
実際、都の方針としても、買い替え or DPFの装着（＝排ガス浄化）ですよね。
実際、DPFの基準をどう置くのかは分かりませんが、正しい指標になるのは、個別の排ガス検査によるものだと思います。
そうなった場合、ここで議論されている排ガス浄化施策は十分に活用でき、少なくとも否定しているだけよりは、ましです。
闇雲に否定するよりも、実現可能な方法を検討した方が良いと思います。
（↑大型ガソリントラックなんてないですもんね。）
『＊＊より実践を踏んでる』とか言ってましたが、あの方的に言えば、ここで言葉でそんな事言われてもはっきり言って意味無いですよね。
名前だって勝手に使う事できるわけだし。
ところで、なんでEVにしないんだろ ^^
それからボイラーの話大賛成ですね。
やるなら差別無くやってほしいものです。環境の為にも。

DESEL並みにトルクがあって。
DESEL並みに燃費が良くて。
DESEL並みに燃費が安定（荷物の量とか）してて。
DESEL並みの寿命を持った
大型トラックってあるのかな．．．．．．。

DESEL乗りなりに環境に配慮している内容を語っている内容に対し、
何処かの誰かが、
『最近はDESELの自慢をしている』とか、『ああ言えばこういう』だとか
言っていましたが、この討論会の趣旨は一体何なのでしょうか。
彼らが言うように、DESELの悪いところだけをとことん追求して、この世から追放してしまおうと言うのが趣旨ですか？
だったら最初からこんな討論会止めればいい。
名前も『DESEL撲滅討論会』とかに変えて、ガソリン車やLPG車乗りだけが集ってかってにDESELの悪口ばかり言ってれば良い。
どうせ彼らは、DESELの悪口を言う事に自己満足を覚えているのでしょうから。
もし共存する為の最善の方法を見出す事が趣旨ならば、逆に彼らの方が『ああ言えばこういう』人間であり『ガソリン車だから環境にやさしいと”勘違い”して、それを自慢している』人間で、この討論会には参加すべきでは無い人間ではないでしょうか！
なぜなら、共存の為に、いくらでも排ガスレベルを減らそうとしている努力を”自慢だ”とか言う偏見でとらえ、共存の為の討論を一方的に破棄し、その一方で触媒外しの違法ガソリン車の方を持ってるのですから。
注意）彼らとは、DESEL車乗り、ガソリン車乗り問わず、一部の偏見を持った方をさしています。
いったいどちらなのでしょうか？
もし前者なら、これ以上DESEL乗りの人がここで意見を述べる必要は無い（無駄）と思いますが。
ご回答願います。

でんこちゃん、丁寧なコメントありがとうございます。
>>一応日本の排ガス規制も、触媒を使用する前提のものは、以前
>>から「11モード」(冷機始動による郊外から都心に向かって
>>の平均的な走行パターン)の規制値が併用されています。
あれまぁ、半可な知識を振りかざして11モードのことを知らな
いとは不勉強ですね＞自分
ちゃんとコールドの試験法はあるんですね。知りませんでした。
（おいっ）
>>ちなみに、これも話題になっていた燃料蒸発がらみについても、
>>「燃料蒸発ガスの発生源と対策技術」というのが上の
>>http://www.motnet.go.jp/KOHO98/GASORIN_.htm
>>の下の方に出ています。
米国で言うところのevaporative emissionですね。走行後の車
両を外部と換気しない試験室（SHED）に放り込んで、停止中の
車からどの程度HCが排出されるかをチェックする規制でしょう。
この間近藤さんが話題にされていたのは、これとちょっと違っ
て給油中のHC放出だったと思います。これに関しては、同様の
SHEDに車を入れて給油しながらHCを測定するという試験法で米
国で規制が導入されています。（ORVR規制）
カリフォルニアなどでは給油設備にガソリン蒸気を回収する仕
組みがついていましたが、この規制によって車側に給油時の蒸
気を回収する仕組みがついたと記憶しています。
＃給油時にタンクから上がってくる蒸気を車のキャニスターに
＃導くように改良した
これもそこまでしなくても、、、と言う気はしますが、運転中
の規制が来るところまで来つつある中ではこのあたりの排出も
無視できなくなったのでしょうね。
>>日本やカリフォルニアのは、数値は厳しいが平均速度が低く、高
>>速道路での加速などが欧州パターンに比べて甘いと言う雑誌評な
一応米国の走行パターンには都市部、高速道路などを想定した
走行パターンが含まれていました（FTP＋High Way）が、現実
的ではないとの指摘によって高速、急加速を含めた新パターン
（SFTPのUS06モード）が登場してきましたね。
このようなパターンの変更も含めて米国では毎年のように排ガ
ス規制が強化されているし、欧州もEURO1、2、3とガソリン／
ディーゼルともにどんどん進めていってるのに日本では昭和53
年以降平成12年まで（ガソリンに関しては）放置されていたの
はちょっと甘すぎたんじゃない？だいたいいつまでも10・15モ
ード（と11モードですね(^^;）で良いの？というのが、元の私
の発言の趣旨（のつもり）でした。
ディーゼルに関しては、ここのところ何回か規制値のつり上げ
が行われ（短期、中期、長期）さらに将来規制も検討されてい
るのに対して、まだ足りん！というのがここでの議論のベース
になっているのに対してガソリンもまだまだ何じゃない？と議
論を進める上でバランスを取りたかったわけです。

>DESEL並みにトルクがあって。
>DESEL並みに燃費が良くて。
>DESEL並みに燃費が安定（荷物の量とか）してて。
>DESEL並みの寿命を持った
>大型トラックってあるのかな．．．．．．。
確かに、現在はないでしょう。しかし、作らなくてはいけないのでないでしょうか。
以前、小生がこの討論会に載せましたが、日産ディーセルが8トン超のCNG大型トラックを開発したことだし、出来ないことはないのでは。
大切なことは、メーカはDESELにひけをとらない代替車を開発し、行政はそれ対応するインフラ整備を行い、ユーザが安心して代替車を購入できる環境を作る必要はあると思います。
最後に、代替車で出来ない輸送については、代替手段(鉄道貨物や船舶等)の構築が必要なのではないでしょうか。これは、自動車の排ガスによって苦しんでいる人々に対しても。未来の子供達のためにも。そして地球温暖化に対しても。

推定埋蔵量は増えることはあっても、いまだに減らないようですが、石油はい
つか無くなることが判っています。
LPGもCNGも地下資源である以上、掘り尽くせばなくなります。
色々な代替燃料も提案されていますが、どれも決定打とは言えず、このままで
は地下資源の枯渇＝文明の終焉である可能性が高いようです。
地下資源は長い地球の歴史が、蓄積したエネルギーです。それにかわるような
便利で大量消費可能なエネルギーは、はたしてできるのでしょうか？
排出ガス問題は短期的な問題として重要ですが、長期的問題として「燃費」と
いうのも重要な問題です。

コメントをいただいたかた　ありがとうございました。
冷間時の対策技術があること、規制があることは、存じております。
また実際問題として代替されるディーゼル車の台数が少ないことは容易に予想
可能なので、HC、COの増加量はおそらくたいしたものではないと思っています。
ただこのような形で一方的に、ディーゼルが悪者として扱われ、ガソリン車
への代替が推奨されることがはたして正しいのかどうか、もう一度考えて欲
しいということから、あえて書いてみました。
都は3つの誤解のなかでディーゼルのNOx規制値が、ガソリンの数倍である
ことから「最新ディーゼルでも改善されていない」としています。
ところがHC、COについては、ガソリン車は運転条件によっては、はるかに悪
い状態が存在し、都内では多くの車がその状態にありそうだということを考
えると、規制値をピンポイントでとらえることは無理があると思います。
規制値のゆるい部分は、その車にとって改善すべきポイントであることは明
かですが、ディーゼルの得意部分（HC、CO、CO2）はディーゼルで対策、
ガソリンの得意部分（NOx、PM）はガソリンで対策というのも社会全
体のありかたとしては間違いでは無いと思います。。
HC、COの現象はガソリン車の対策が進んだことに大きな理由があるのは、た
しかです。しかしディーゼル化も、その手助けになっているのではないでしょ
うか？
ガソリン、ディーゼルに「同じ規制値を...」というときにHC、COを無視する
ことは正しい判断と言えるのでしょうか？
ガソリン、ディーゼルそれぞれの代替燃料、東京都内の実情にあった車は何か？
具体的な数値が示される必要があると考えます。

旧規制ディーゼル大型車の保有禁止検討
今日の日経新聞に掲載されています。
政府・自民党は26日、ディーゼル車の排ガスを減らすため、有害物質の窒素酸化物（NOx）の排出制限の緩い「1989年規制」のディーゼル車のうち、重量5トン超のトラックやバスの保有を大都市圏の特定地域で事業者に禁止する検討に入った。現行の99年規制に比べ排出制限が弱く、都市部の大気汚染が改善されていない事態を重視した。対象車は数十万台にのぼる見込み。また、有害物質除去のための装置の設置費用について、中小企業信用保険を活用し融資を保証し、事業者の対応を支援する。一連の内容を盛り込んだ法改正案を次期通常国会に提出、遅くとも2002年度中の実現を目指す。
ディーゼル車排ガス対策は通産、運輸、建設、環境の4省庁と自民党が検討を進めており、27日に自民党排ガス対策プロジェクトチームに中間報告を提出する。「2007年をメドにNOxの排出量を98年に比べ60％削減する」とした新長期規制の導入を2年程度前倒しし、法整備を急ぐことも打ち出す。
報告は「NOx排出量の低減対策を強化するとともに、新たに粒子状物質の排出対策を実施し、来年の次期通常国会で自動車NOx法について所要の見直しを行う」と明記。関係省庁は「原則保有禁止」に向けて、調整作業に入る。年内にまとめる最終報告で対象のディーゼル車を具体的に決めたうえで、自動車NOx法改正案に保有の禁止条項を含めて盛り込む。

「整備を完全にしよう」という気持ちを否定するつもりはありませんが、現実的には
「ほとんど整備していない」人が圧倒的に多いわけです。
さらに、排ガスレベルを整備で引き下げても、もとある状態に戻るだけで、最初の排ガス規制の甘さから、黒煙・SPMの排出量は全然変わりません。DPF装着での排出ガス基準も「ガソリン車と同等レベル」と都のHPにはかかれていて、今のデイーゼル車では、事実上規制されてもクリアできないでしょう。
大型車をガソリン車に代替しろなんて話しは、このHP・掲示板のどこに書いてあります？　DPFなどの後処理装置で黒煙・SPMを削減しなさい、期限はいつまでですよ、と書いているわけで、（↑大型ガソリントラックなんてないですもんね。）なんていうことは、今までの話しとは全然違うでしょう。
本来、「デイーゼルNO作戦」は、デイーゼル車の黒煙・SPMが重大な健康被害を与える。だから、「デイーゼル車でなくても済むものは、代替しましょう」「代替が困難なものは、DPFなど後処理装置をつけましょう」という趣旨でした。
一番問題なのは、「回りまわって、結局、自分や自分の家族まで黒煙・SPMのために喘息の病気になるかも知れない」という意識が欠けていることです。
「規制されなければやらない」日本人的体質なんでしょうかね。

デイーゼル車そのものの排ガス規制が現状の長期規制で強化されても、ガソリン・LPG車の規制値に追いつくことは、出来ないんですよ。
たとえば、
平成14年デイーゼル乗用車規制
CO：0.63、NOx：0.28、HC：0.12、PM：0.052
平成12年ガソリン・LPG乗用車規制
CO：0.67、NOx：0.08、HC：0.08
です。平成12年クリアしたガソリン・LPG車は、平成14年クリアした乗用車より規制が厳しいわけです。さらにガソリン車には運輸省「超低排出ガス車基準」があり、平成12年規制より-25％のものはT−LEV、半分はLEV、−75％はULEVとなります。
そのレベルでいえば、ガソリン・LPGが規制が厳しく、デイーゼル車は甘いといえないでしょうか？ ガソリン車でもPMは規制すべきであるとは思いますが。

チョット遅れたレスですが
都民1さんへのレスで私の勘違いがあったようで
すみませんでした。
＞ガソリンの排ガスが「キレイ」というのはディーゼルと比べた
＞場合の話で、それがキレイな訳じゃないです
そうですね、ディーゼルに比べればマシな程度で
大気汚染の被害にあっていらっしゃる方には、
50歩100歩な話だと思います。
＞＞通常のレベルで言えばガソリン車は
＞＞ディーゼル車より排気ガスが綺麗ですので、
＞＞何もしないのではなく、必要が無いのです。
＞この意見を言い通せますか？

マシというレベルであれば言い通せます
「HC、CO」と「NOx、PM」秤にかければ
優先すべき問題は「NOx、PM」ですから。
自民党内では全国的に古いディーゼル車にフィルターを
装着させる方向のようです。
また、PM除去装置の普及に対し
「ユーザーら関係者の負担が過重にならないように税制、
補助、債務保証などで支援、誘導措置を図る」
国や自治体に対して金融面での支援を求め、
ディーゼル車の点検整備や違法改造車の排除対策も強化するという。
違法改造車も取り締まり強化だそうで
一般道路をサーキット場のように使っている輩の
排除に役立つようにして欲しいです。
平日の昼間、都内の幹線道路で大気汚染の著しい場所を
どなたか教えてください、GW明けに歩いて見ようと

＞ちゃんとコールドの試験法はあるんですね。知りませんでした。
まあ有るには有るが、前規制までは考慮しないでも通ったということでしょうね。
＞>>日本やカリフォルニアのは、数値は厳しいが平均速度が低く、高
＞>>速道路での加速などが欧州パターンに比べて甘いと言う雑誌評な
＞
＞一応米国の走行パターンには都市部、高速道路などを想定した
＞走行パターンが含まれていました（FTP＋High Way）が、現実
＞的ではないとの指摘によって高速、急加速を含めた新パターン
＞（SFTPのUS06モード）が登場してきましたね。
前の文でURLを挙げるようなことを書いて落ちていた部分ですが、
http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base8.htm
で、10・15では70km／hまで上げることにはなっているようです。
で、これが実態に合わないと。
＞このようなパターンの変更も含めて米国では毎年のように排ガ
＞ス規制が強化されているし、欧州もEURO1、2、3とガソリン／
＞ディーゼルともにどんどん進めていってるのに日本では昭和53
＞年以降平成12年まで（ガソリンに関しては）放置されていたの
＞はちょっと甘すぎたんじゃない？だいたいいつまでも10・15モ
＞ード（と11モードですね(^^;）で良いの？というのが、元の私
＞の発言の趣旨（のつもり）でした。
ここはまあ、時系列で比べてあげないと日本にきつすぎるような気
もしますが(^^;)
欧州の場合、有鉛・触媒無し車が走れなくなって来たのが国によっ
ては最近ですよね(マガジンX誌で批判されていた「エコロジーで
ディーゼル」というのも、国によっては最近まで間違いではないよ
うな)。ただ、米国規制や欧州次期規制などではガソリン等とディー
ゼルという二段がまえの規制をせず、統一基準なんで。米国では日
本で言う中量車くらいまでディーゼルが使えず、欧州では規制が最
近であることと数値自体はそう厳しくない(Euro3にディーゼルを
通すのはブレークスルーを要したようですが、PMが甘い)こともあっ
て統一基準でいける。
＞ディーゼルに関しては、ここのところ何回か規制値のつり上げ
＞が行われ（短期、中期、長期）さらに将来規制も検討されてい
＞るのに対して、まだ足りん！というのがここでの議論のベース
＞になっているのに対してガソリンもまだまだ何じゃない？と議
＞論を進める上でバランスを取りたかったわけです。
日本は早々に78年(75年から始めてモード変更がこの年でしたっ
け)にガソリン乗用車がやっておいたところへ、ディーゼルだけがま
だ追い付かないと言うのが『まだ足りん』の中身ですから。
20年のあいだ規制値をどんどん上げていけば、それこそ引き離して
いたかもというのは有るかも知れませんけどね。指をくわえていたと
言う程かと言うと、日本メーカーが国内向けより技術的に「やってい
る」のを投入されたのが、まさに今、カリフォルニア規制のために出
て来た物で、現時点までは国内向けが一番厳しかったというのはメー
カーサイドの物いいでよく有りますけど、そうそう外していないかと。
以前は、安全基準上の仕様で国内の方が「抜いている」んじゃないか
と言われましたけど、まだそれほどの差ではないんですね。
＞が行われ（短期、中期、長期）さらに将来規制も検討されてい
これも「将来規制」に関しては環境庁→運輸省という流れが有るわけ
ですが、ディーゼルのそれと整合を取るならまさしく、既に買える車
として存在する、T-LEV〜LEV〜U-LEV(のJ)が相当しますね。
個人需要が主のガソリン車は、こういう環境性能が売りになるから、
規制先取り車が商品として成立すると言う論を投稿されている方がい
らっしゃったと思いますが、この点では同感です。ただ、昭和53年
時点ではカリフォルニアと並んでいたのが、現時点だと(あちらもまだ
Z-LEVを何割か売れと言う話で、全部では有りません)将来規制車と
しても買えない(いくつかは年内に出そうですが)のは、最先端技術の
を売らせると言う点では明らかに立ち後れましたね。
元々他の先進国に比べて遅れの著しかったディーゼル対策に傾倒し
ていたのが分からないわけではないですが。

鈴木さん
これらの数字でディーゼルのほうが汚いとする根拠は何ですか？
少なくとも1項目はディーゼルの規制が厳しくなっています。
またコールドスタートの問題は無視ですか？燃費は？
ディーゼルのほうが問題が大きいとする理由はNOx、PMについて
環境基準を上回っている測定局が多いということだけだと思いま
す。

すでに他の方も書かれていますが、国のほうもディーゼル車の排気ガス対策に本腰を入れるようです。
そこで問題なのは、国の規制、都の規制が時期がずれたうえに異なった内容で規制がかけられてしまう可能性が考えられることです。
先行する都の規制をクリアしたのに、1、2年後の国の規制で結局は使用できなくなってしまうような結果になるようでは困ります。
規制が行われるのであれば、国、都と分かれた規制ではなく、一本化することを望みます。

だから私は何度も言うように，免許の更新，新規取得時にメンテナンス，整備士の試験をもりこみ、程度の低いユーザーを撲滅することを提案しているのです。
志の高い私の友人たちのようなユーザーばかりになれば整備やはつらいだろうが、少なくとも排ガスレベルはかなり改善される。

COの規制値がデイーゼルよりガソリン・LPGの方が高いでしょう。COの健康被害と大気環境中の問題は出ていません。もうひとついえば、ガソリン・LPG／デイーゼルともCO排出値は現実には、この数値のはるか下ですが。
コールドスタートの問題で言えば、今現時点ではデイーゼル車にはコールドスタートそのものの設定がありません。
私が言いたいのは、「どんな燃料でも、どんなエンジンでも同一の排ガス規制をかける」必要があるといいたいですね。「規制が甘い」というには、直接健康に害があり、他国で規制されているものが日本では、平気で出され、吸わされていることが問題だと思ってます。
http://www.jama.or.jp/05_eco/5_1/5_1t1.htm

コールドスタートって言うけれど、
ディーゼルのコールドスタート（でいいのかな〜）
のあの青黒いというか、それこそノドを突き刺すような
むせ返してしまいそうな、いかにも「毒ガス」バリバリ
の排ガスに比べれば、よほど「ガソリン」のコールドスタート時
のがまだマシと思うけど・・・。
大型トラックを始め、直噴ディーゼルのあの始動からしばらくの
排ガスは、ホントノドがおかしくなるので、つらくても
息を止めています。
どなたか、「ディーゼルのコールドスタート時」の
排ガスの成分について詳しい方いらっしゃいませんかね〜。

私が言いたかったのは「規制値の一つ一つをとらえて、エンジンの形式毎にきれい、汚い」を議論しても意味がないだろうということです。
そういった意味で鈴木さんの「すべてのエンジンに同じ規制」という御意見には部分的
に賛成です。
ただし、それが可能であるかどうかについては少し疑問です。
例えばコールドスタートは触媒があるから別項目として規制しなければならないものです。この点に付いては今後触媒付きのディーゼルが増加すれば必要になると思いますが
現状ではまだ必要な理由はないのではないでしょうか？
またよりクリーンな環境を目指した場合に、それぞれの得意分野で能力を追求する
ほうが、全体的に良くなるという考え方もあるのではないかと思います。

コメントいただいたかた　ありがとうございました。
緑ナンバーだけを規制対象とする理由は
あきらかに走行距離数が多い
税制上優遇されている
企業向けには補助金、融資など経済的支援が行われる。
白ナンバーを規制するとなると、企業だけでなく個人が仕事のためで無く所有
する車も含まれてしまいます。こういった車は少なくとも都内では走行距離が
少ないはずです。経済的な支援についてはNOx法では個人に対してのものはあ
りませんでした。今後も個人に対する経済的支援は考えられないでしょう。
バス、トラックについては、国外で後付けDPFの実績があるわけで、それを取
り付ければ良いという状態であるはずです。したがって規制を行うことで短時
間に普及する条件は整っていると考えられます。（ただし軽油の脱硫が条件）
不正改造、整備不良については、車検制度の中で考えるべきです。だいたい1
年車検の1、4ナンバーが整備不良なんてのは手抜き車検以外の何物でもない
ですね。
価格への転化ですが、東京都の試算値は燃料価格についてで、長期的に必要な
ものです。DPFの場合は車両価格に対して、はるかに安い物を1個買えばすむ
だけです。また補助金、融資などの手段もあります。
したがって転化する理由は無いと思います。
白ナンバーに対しては、DPF装着車に対する自動車税の低減や、DPF購入に対し
て補助金（個人も含む）を出すなどの方法で装着が進むような政策を行うこと
が必要だと思います。
本当は、白、緑ナンバーに関わらず年間の運行時間、燃料消費（渋滞だと走行
距離は増えないのに排気ガスは増えるので走行距離では駄目）が一定以上の車
両にDPFの装着を義務付けるという方法（つまり総量規制）が確実な効果をあげ
る最良の方法であるはずです。
この方法では取り締まりが難しいということで、緑ナンバー規制は次善の策で
しかないです。

2年前倒し対応可能−自工会会長が再度表明−ディーゼル車排ガス規制
掲載日：2000年4月28日 媒体：日経産業新聞 ページ： 11 文字数：511
日本自動車工業会（自工会）の辻義文会長は二十七日の記者会見で、政府・自民党が二〇〇七年導入予定のディーゼル車に対する排ガス規制を二年前倒しする方針を固めたことについて、「（浮遊粒子物質＝SPM＝の）除去装置装着などで対応できる」と改めて表明した。
ただ、窒素酸化物の排出制限の緩い「一九八九年規制」ディーゼル車の一部の保有を特定地域で禁止する問題に関しては、「自民党からそういう話は聞いていないし、現実的でもない」との見方を示した。
辻会長は環境規制の方向性について「自動車そのものの改良だけでなく交通渋滞の解消など総合的な対策が必要だ」と強調。また「国内と海外の規制値に差があると貿易摩擦にもなりかねない」と述べ、
欧州で二〇〇五年に導入されるユーロ4と共通化されれば業界として対応しやすいとの考えを示した。
(コメント：エッ！！！ ユーロ4と共通になっても良いと言っているぞ！）
辻会長は五月十八日付でトヨタ自動車の奥田碩会長と交代するため、この日の会見が最後となった。会長を務めた四年間について、「自動車産業の変わり目の年代だったが、気持ち良く働かせてもらった。（本田技研工業を含む三社の輪番制を敷いた）会長会社の問題と並行して事務局組織を見直したことが印象深い」と振り返った。
これが実現すればクリーンになりますね。

そういえば前も書いたことで、ガソリンエンジンの乗用車は、53年にかけてかなり劇的
な削減をやったがために、そこでエンジン出力のロスが出る。すなわち、パワーか燃費か
を多少犠牲にして成り立ったのですが、残念ながら前者を優先した「商品」が多く見られ
たのは、あくまで個人としては苦々しく思っていました。
高い排気温度(ロス)を利用する発想はいいのですが、ガソリンエンジンのターボは、舶
用エンジンなどで実績のあるディーゼル(RV系など、一部高出力系除く)のように「エ
ネルギー回収機構」として機能しませずに、高効率燃料充填機構かといいたくなるもの
が見られますからね。
で、「ディーゼルの利点を認めろ」というのは、燃料消費と有害ガスの両方をバランス
良く抑えろというニーズだと思っているのですが、仮に今のディーゼルで「も」よいと
いう仮定(さすがにこの掲示版ではみられないようですが)もあるなら、ガソリン車を
パワーロスにつながる後処理系の技術投入に追い込んだ規制も行き過ぎかも知れない。
これはいくらなんだってヘリクツだと思いますし、53年度規制でここまで引っ張っ
て来たのは、欧州あたりにスルっと追い越されるに当たって次の立上りが鈍かったとは
おもいますけど、全体的にはいいバランスだったと思います。
不満点をまとめると、
・出力面で商品価値が落ちるのを、ひところ「ターボ」などで補うのが多かったが、
これは「排気量課税」に対して一種抜け穴的でなかったか。米車のように、大排気
量でもロングストローク低回転でドロドロ回る方が燃費もトルクも有利だが、実質
的にもっと(環境負荷が)大きな車を売るのに有利に働いた。
・ディーゼルをなんとかしようという方向自体には賛成である通りで、有害物質削減
を目指すのは社会的な費用負担や効率(エネルギー)を払ってでも、必要レベルまで
はやるべきだと思う。但し、費用や効率に犠牲がある限りは、これらの使用自体を
抑え込むような施策が同時に必要だと思うのですが。有害ガス排出量が少なければ
大馬力車も結局生き残れたのがガソリン53年度規制だったんで、ディーゼル自体
を減らそうという構想には、今度こそ交通自体の「総量の抑制」が必要だと思う。
今度は物流面で影響を受けるということもありますが、モーダルシフトなどの議論が
誘発されているだけに、53年規制で「やりっぱなし」の感があった面は、少しは
ましになるんじゃないかと思いますが。
＞そのレベルでいえば、ガソリン・LPGが規制が厳しく、デイー
＞ゼル車は甘いといえないでしょうか？ ガソリン車でもPMは規
＞制すべきであるとは思いますが。
触媒との絡みもあって硫黄(それ以前に鉛)が大幅削減され、ベンゼンも今年1月に
かけて段階的に大幅に削減されたのが正しくそのための動きでもあったわけです。
有害PMの構成要素を燃料側で抑え込んで来た(燃料製造のエネルギーは掛かってい
ます)。いずれもディーゼルの方ではいまだ対策に影響していて、削減を求められ
ている最中の成分であるのは承知の通り。
それ以前に、「中身」が曖昧な気はしますが、7都県市低公害車などの基準で、ガ
ソリンのPMは0であることと、すでになっていたと思いますが。個体系の排出物で
HCなど別の規制値があるものを除いたものが、あれでいう所のPMなんでしょうか
ね？？？
ベンゼン削減に関して面白いHPが有りました。
http://www.kan.ynu.ac.jp/%7Ebenz/
ガソリンにベンゼン問題が有ったと言うより、数が多いガソリン車の残る問題点を潰
していく一貫が今回のベンゼン削減だったと思います。
http://env.kan.ynu.ac.jp/~benz/gaiyo/6sho.htm
排出割ではガソリンが多いですが、使用の全体量が多いからで、走行量当たりの話と
なればNOXと同じような関係に有る(少ないディーゼル車で大部分を出しているのに
比べればまだ量で抜いてはいないが、今年以後はどうだろう)。ガソリン中のベンゼ
ンだけが削減されて来たのも推移で見てとれる。しかも微小PMの原因として最近報
道されている成分なわけです。
最近話題の、燃料タンクからの蒸発対策も重要であることも分かります。ガソリン由
来の4分の1以上が蒸発によるものとは！

ディーゼルの始動時は黒煙が多いですね。
正常なアイドリングが始まるまでの間PMが多いのかな？
一旦安定してしまえば触媒のように冷える可能性があるわけでは
ないですし、以前にあげた資料はディーゼル車とガソリン車を同
じ条件で比較してガソリン車の問題を指摘しています。
勿論ガソリン車の触媒の立ち上がりを改善する技術もあるわけで
すし、ディーゼルの黒煙、PMもDPFによって改善可能でしょう。
裏技的な方法で良いのであれば、燃焼式ヒーターもエンジンその
物を温めることでディーゼルエンジンの場合は立ち上がりに貢献
しますね。
鈴木さんの言われている意味と違うことを承知でCOについて書き
ます。
ここでも出ていたスキー場での仮眠中の死亡事故などは、自動車
排気ガス中のCOによる被害ではないでしょうか？
またお盆の帰省ラッシュ時に渋滞したトンネルの中で意識不明に
なったりした事故が数年前にあったと記憶しています。
これはCO中毒というより「酸欠」ということになるかもしれませ
んがCOは排気ガス中でもっとも致死性の大きな物じゃないでしょ
うか？

COの有毒性をご存知無いんですか。それはおどろいた。
COは血液中のヘモグロビンと結びつく力がO2の400倍とつよく、わずかな濃度で，
人間を酸欠死に追いやります。
だから、排ガス自殺によくガソリン車が使われるのはこれが理由で、簡単にCOを確保できるからです。
NOxやPMが病気の原因ならCOは即死の原因です。
トンネルの中が全てすこし使い込んだガソリン車だったら渋滞の程度によっては酸欠で意識不明になるものが出てくる可能性がある。

こんにちは、
>＞>>日本やカリフォルニアのは、数値は厳しいが平均速度が低く、高
>＞>>速道路での加速などが欧州パターンに比べて甘いと言う雑誌評な
>＞一応米国の走行パターンには都市部、高速道路などを想定した
>＞走行パターンが含まれていました（FTP＋High Way）が、現実
>＞的ではないとの指摘によって高速、急加速を含めた新パターン
>＞（SFTPのUS06モード）が登場してきましたね。
>前の文でURLを挙げるようなことを書いて落ちていた部分ですが、
>http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base8.htm
>で、10・15では70km／hまで上げることにはなっているようです。
>で、これが実態に合わないと。
私も都市部での範囲であれば今の10.15モード程度で充分だと
思います。(今の11モードのコールド規制はあまいようですが)
70Km/hまで加速する場合には定常走行よりも負荷がきついので
100km/h定常ぐらいの領域までエンジンを使うのではないでしょうか。
10・15モードが甘いと良く雑誌とかにも書かれますが、EUのモードとか
よりも停車時間が長い部分があるので、(触媒の温度が下がって)他国の
モードよりもよりも厳しい場合もあるそうです。
しかし、10・15モードの問題は、常時100km/hを走るような場合の規制が
無い為、排気温度低下の為の燃料増量をしたり(触媒が効きにくくなる)、
触媒の触媒回復制御をやらなくても規制上引っかからなくなる事が問題
なのではないでしょうか。(実際の車両ではどうなっているかは分かり
ませんが)
輸出相手国別に別々の対応をしなくてはならないのを回避する為に、
衝突安全基準の日米欧統一化が進められています。これと同じように
排気ガス規制も大体合わせてしまえばいいと思います。自動車業界
も前からそう言っているようですが。
＞州の場合、有鉛・触媒無し車が走れなくなって来たのが国によっ
＞ては最近ですよね(マガジンX誌で批判されていた「エコロジーで
＞ディーゼル」というのも、国によっては最近まで間違いではないよ
＞うな)。ただ、米国規制や欧州次期規制などではガソリン等とディー
＞ゼルという二段がまえの規制をせず、統一基準なんで。
米国では統一基準ですが、EURO4になってもガソリンとディーゼルの
規制は別だったと思うのですが。違ってたらすいません。
##少なくともマガジンXのEURO3の統一基準の記述は間違っている。
私は、排気ガス規制は結局総量規制なので、ディーゼルの規制を
今後も厳しくする必要はありますが、ガソリンとディーゼルを
厳密に統一基準にする必要はないと思います。
乗用ディーゼルが最大のネックになって、都内のNOxとPMが
環境基準に満たないというなら別ですが、そこまではいって
いないようですし、使える資源はなるべく使っていった方が
良いと思います。
休みになったので、ガソリンのPMについてちょっと調べてみました。
ディーゼル直噴　0.038g/km
ガソリン直噴　0.006g/km
ガソリンポート　0.0014g/km
(出典MTZ 2000/3 P148)
車両と触媒の詳細は不明です(ドイツ語はちょっと・・)。ガソリンでは
直噴の方がPMが多いですが、それでも米国のLEV2の規制(PM:0.01g/mile)
をもクリアしています。逆にDe-NOx＆PM触媒が付けられれば、ディー
ゼルでも米国のLEV�Uの規制もクリアできそうです。
##まあアメリカで成功した乗用車ディーゼルは無いそうですが。

金井さん、やはり実際にトンネルの酸欠あったんですね。知りませんでした。
私はお盆のラッシュのような時はほとんど車に乗らないので、そのむごさは体験したことないのですが。
スキー場での件は、アイドリングでヒーターを使うことにより、水温、排気温度が低下し、スキー場の低い気温とあいまって触媒が機能する排気温度を下回り、その結果、CO排出量が増大して、酸欠死にいたったと思われます。
また、ある自動車専門整備雑誌での記事で、ワゴンタイプのガソリン車が、走行中、突然車内にいる人たちが頭がボーとしてきた、めまいがするという状態になり、運転手もやがて異常な状態に気づいてそのまま整備工場に直行したところ、排気マニホールドにひびが入ったというトラブルでした。
小さな排気量で大きな出力を出せるガソリンターボですが、排気温度、圧力が非常に高く、この手のトラブルは要注意です。
また、触媒以前でもれると、このように大変なことになります。とくにエンジンが車内にあるワゴン車はたいへんです。

＞そういった意味で鈴木さんの「すべてのエンジンに同じ規制」という御意見には部
＞分的に賛成です。
一応こういった前提で。736で鈴木さんが、
＞＞コールドスタートの問題で言えば、今現時点ではデイーゼル車にはコールドスタートそのも
＞＞のの設定がありません
という書かれ方をしたときに、ここで話が回るかな？と思ったのですが。
＞例えばコールドスタートは触媒があるから別項目として規制しなければならないも
＞のです。この点に付いては今後触媒付きのディーゼルが増加すれば必要になると
＞思いますが
＞現状ではまだ必要な理由はないのではないでしょうか？
触媒を使っていな(かった)ような車種で11モードの規程が無いというのは、
「規制が緩い理由」としてはそんなところでしょう。設けている方で、10・
15を触媒技術でクリアしてきているが、触媒が効かないところで飛んでもな
い排ガスを出されたら抜け道になる…というようなところから、11モードの
設定があり、12年から厳しくなる（昨年夏から続々対応車が出ています）と。
但し…ここでは誰もそんなつもりはないかも知れませんけど、一応話の一人歩
き予防的に（僭越ですが）書けば、11モードの規程がない＞冷間時の排ガス
が悪くない、問題が全くないという事には成りません。
むしろ、介在する物（触媒）が無いから、通常走行時の値から冷間時の値も比
例関係で定まる（触媒の暖まり性能など関係なく）ので、わざわざ二値を設け
て規制していないと。そんな程度でしょう。
考え過ぎかも知れませんけど、例えばガソリン中のベンゼン削減がここ数年で
急速に進んだことで知られてしまったのでしょうけど、PART1の時には
「ガソリン車からは未規制物質が沢山出ている」として、それがディーゼルか
らは出ていないと言う証明も出典も、論証もなく、イメージだけで語られたき
らいが＊一部＊ありました。前に書きましたけど、実際には燃料流通量が多く、
価格転嫁もしやすいガソリンだけがベンゼン等の削減が進んでいるだけで、P
M原因である硫黄分もベンゼンも軽油では削減が進んでいないのが実態と見え
ます。
すでにディーゼルの冷機時は明らかに黒煙が多いではないかというレスが見ら
れますが、自己着火で点火するディーゼルエンジンについては、燃焼室の温度
コンディションに左右される面はあると思います。
従って触媒のように、それの性能発揮の早さで善し悪しが変わる要素がない
（一部過去形：−）から11モードを規制していないだけで、冷機時に10・
15の規制値を出ないからと言う証明には全くならないと思います。
むしろそうなら、Euroのような「すべてのエンジンに同じ規制」において
コールド条件が一律入っていて、ディーゼルに都合の悪いはずがありません。
そもそも、「すべてのエンジンに同じ規制」に部分的に賛成されるとして、
これが時代物で不十分と言われる「昭和53年規制」のガソリン常用車並だっ
たとしても、既に現規制で酸化触媒が取り付けられている（最新ディーゼル乗
用車）状況からしても触媒無しでは不可能であり、『現状ではまだ必要な理由
はないのでは』というのはどこを基準にして言われているのか見えない部分が
あります。
『ただし、それが可能であるかどうかについては少し疑問です。』というのが
ディーゼル技術に対しての一定の割り切りとしてだとすれば、都のプランが
「小型車は買い換えなさい」としていることに動機を与えるような…

今後、どのような形に落ち着くか分かりませんが、
ディーゼル車（DPF未装着車）の、都内への流入規制を考えると、、、
「世論の盛りあがり＝モラルの向上を図る」のは当然のこと、
「（運転手、車両の所有者、荷主等）関係者全員に厳しいペナルティーを課す」
などをしていかなければならないと考えます。
＊危険物を積んだタンクローリーやトラック（青・白ナンバー共）が、
本来通行禁止である、首都高速「羽田トンネル」「湾岸海底トンネル」などを、
ワガモノ顔で走っています。
そこには、「捕まらなければいい」「自分だけはいい」という、
「甘えの構造」と「モラルの低さ」があるのは明白です。
＊大手の物流会社の「看板を背負った」トラックが、
平気な顔をして、エンジンを掛けっぱなしにして「荷待ち＆荷扱い」。
「この掲示板の議論の盛り上がり」など、全く関係ない「現場のドライバー」達。
また、アイドリングストップ等を、末端まで徹底できない
「業界団体」や「物流会社」にも、
「自分たちは悪くない（徹底している）＝悪いのは実行しないドライバー」、
（笛吹けど踊らずだから仕方ない）といった、
「甘えの構造」「モラルの低さ」が存在する。（結果がモノをいうのにネッ）
＊どこが「かっこいい」か、まともな人間には理解できない、
バタバタとうい「轟音」をとどろかせる、
「（明らかに排気系を）違法改造したの大型トラック」が最近目に付きます。
彼等には「排ガス規制」だけでなく「大気汚染」「地球環境」など関係ない！
そこにも「甘えとモラルの低さ」が、、、、、、、、、
そんな「甘ったれ」には、厳罰で臨んでいかなければ！！！！！
奴らは、どこかに「隙間」を見つけようとすると思います。
ステッカーなどでは「偽造」が心配！
対策車両は、ナンバープレート自体の色を変えるとか、
大技も必要では！

＞COの有毒性をご存知無いんですか。それはおどろいた。
思うに「COの健康被害と大気環境中の問題は出ていません。」をそう読まれるの
でしょうね。時々、揚げ足取りや攻撃的、非建設的な意見が、ディーゼルに批判的
な側から出ているというような、論評だけ通りすがりに入れていく人が散見されま
すが、そういう方々は本気でここを読んでいるのだろうか… それはともかく。
＞COは血液中のヘモグロビンと結びつく力がO2の400倍とつよく、わずかな濃度
＞で，人間を酸欠死に追いやります。
それと＊大気環境で＊問題になっているかは根本的に別問題です。
とりあえずCOの毒性を否定する物ではありませんが「僅かな濃度で」というのは
恣意的な表現だと思います。
COは大体東京などでは2ppmほどあります。これはNOxなどはこれだけ問題
にされていますが、0.0xppmの範囲です。NO2の環境基準が0.06ppm。
http://www.fsinet.or.jp/~k-center/now/tairesult/co(car)graph.htm
http://www.jah.ne.jp/arakawa-ku/6/env1.htm
一酸化炭素の環境基準は10ppmで、二酸化窒素の166倍。且つ、昭和40年代
より2ppm程度で推移しており、鈴木さんの言う「COの健康被害と大気環境中
の問題は出ていません。」というのは嘘ではありません。
むしろ、排ガス自殺に使えるという例を持ち出す方が「大気環境」をキーワードに
した場合混乱を招くイメージ化ですし（交通安全の話をするのに、飛び込み自殺が
多いから電車は危険というのと同義）、量的にかなり多くなってから問題になる物
の方を「わずかな濃度で」と表現するのは誤りです。
逆に言えば、0.06ppmで問題になってしまうNOxの場合は、これが有害レベ
ルでもまだ充分に酸素が有りますから酸欠の心配は無いという事もありますが。
＞NOxやPMが病気の原因ならCOは即死の原因です。
酸素がもっとも有害性の高いガスという表現をする科学者も居ます：−）
子持ちの感覚で言うと、（普通に走っていればそう思いませんが）暴走族や無駄な
アイドリング、住宅地を抜け道にして爆走していくクルマ、ガーデニングブームで
遠くの住宅地にクルマで乗り付け、グルグルのぞき見していくような車などは、車
そのものの危険性と別に、必然性無く排出される排ガスがナイフで僅かずつ切り刻
むように、家族に向けられていると感じてしまいます。その中で、NOxやPMは
ユルユルの？日本の環境基準でも超過してしまう、切迫した刃なんです。
実のところ、微量COの吸引が蓄積的に健康被害を及ぼさないか？というのは、素
人考え的な恐怖で有るには有るのですが、今のところそういう話は無いんです。
しかし、やはり子供は煙草（を吸う輩）からは遠ざけ、石油ストーブもなるべくや
めて天然ガスのヒーターを使ったりしますね。石油ストーブとガスヒーターという
と、「環境負荷の高い方が金額的なコストが安い」典型（ガス代の方が高い）で、
石油の方が効率（燃費）がいいと思う人も多いんじゃないかと思いますが…
他にも、COが大気環境で問題になっているなら、それこそジェットエンジンを使
う空港なんか大変なことになりますし、新幹線とイーブンの競争をしているような
航空路線なんか、禁止されても然るべきことになってしまいます。
＞トンネルの中が全てすこし使い込んだガソリン車だったら渋滞の程度によっては酸
＞欠で意識不明になるものが出てくる可能性がある。
って、道路設計者は相当余裕を持った換気等の設計はしていますが… 確かに、閉鎖
環境ということで、自殺でなくとも危険がある例なのは事実です。但し、僅かでも
「抜け」が有れば、COは軽いので上へ逃げます。エンジンの型式論で言うなら、ど
なたかが書かれた「DESELの悪口ばかり言ってれば良い」という批評がつくづく
実態にあっていないと思いますが… 酸欠状況というのは、酸素以外のガス濃度が上
がれば結果的になります。不活性で攻撃性の低い窒素ガスだって溜まれば酸欠します。
その状況でエンジンを回し続けた場合、不完全燃焼で一酸化炭素が増えることから、
ディーゼルが逃れられるわけではありません。
上で例えに挙げたジェット機でもCO（輸送量当たり車の25倍）よりNOxの方
（3倍程度）が問題になるのは、NOxの方が光化学オキサイドに分解されながら
地上に向けて沈降してくるからと、大気環境でCOはまだマージンが有るからでしょ
う。
むしろ多酸素燃焼（でトレードオフ的にNOx等が多くて、COが少ないんでしょ
う？）をしているディーゼルの燃焼バランスが崩れることは、ガソリン車イレギュ
ラーな状態があれこれこの掲示板で取りざたされているのと同様、有るんじゃない
かと思っていたのですが。
というのも、トンネル災害の実例として、昭和40年代の国鉄の特急で、一部エン
ジン停止なのに強行運転し、出力不足から不完全燃焼を起こして、トンネル内で職
員を殉職（中毒死）させたというのが労災事例でありましたが、当然の事ながら
ディーゼル特急でした（ガソリン特急というのはないはず）。それでディーゼルの
COが少ないというのも、ガソリン車の有害ガスが少ないというのが触媒などが理
想条件の時という限定が付くのと同じなのではないかと思っていたのですが、外し
ていますかね。

こんばんは
始動直後に排気ガスが汚いのはどんなエンジンでも同じだと思っています。
ただエンジンだけであれば暖気終了後、定常的な状態では少なくなるわけですが、
触媒で低減している場合には触媒の状態に左右されることは事実です。
また都市部での日常的な使い方ではHC、COなどの排出量がディーゼル車とガソリ
ン車を同一条件で比較してもガソリン車が多くなることを裏付けるようなデータ
があるわけです。
過去の規制値の比較でも低いわけですから、触媒つきの場合で触媒が機能しなく
てもディーゼル車の場合それほど大きな量の差にはならないのではないでしょう
か？
ベンゼンがガソリンについて規制されたのは蒸散する成分が多いというのが大き
な理由であるはずです。軽油の場合は、ほとんど蒸発せず排気ガス中のPMなどの
一部として出てくるわけですよね？
もしそうであればPMを燃焼させる過程で分解されるんじゃないでしょうか？
「同じ規制が可能か疑問」という部分ですが、ディーゼルを割り切っているわけ
ではありません。疑問というより「やっちゃっていいの？」という方が正しいか
もしれません。同じ規制を採用するよりも各々の悪いところを改善する方が地球
環境全体には良いと思います。