討論会ログパート2（651-700）

何方かも言っていましたが、今までDESELエンジンは排気ガス規制とはあまり縁が無かった為（DESEL＝汚くて当然）、煙たがられるようなエンジンが世の中に出回ってきましたが、厳しい排ガス規制のもと、真剣に開発すればまだまだ飛躍的に向上すると考えます。
DESELを否定する方、例えばTOYOTAのハイラックス SURFに搭載している1KZ－TE、乗ってみて下さい。
乗ってみてと言っても、スポーツカー乗るように加速度を試せと言うのではありません。
実用領域で乗ってみて下さい。
アクセルにリニアに反応する加速（吹けの良さの話ではありません）は目を見張るものが有ります。
しかも、実用領域ではほとんど黒煙は出ません。
それは、このエンジンは、EGR制御はもとより、噴射ポンプを電子化しており、水温、燃温、吸気温、加給圧、クランク角度を計測し、燃料噴射量とタイミングを最適制御しているからです。
しかも、サブスロツトルを設けて、アイドリング時のこもり音低減措置まで行っています。
ちなみにこのような制御は先代の2L－TE（昭和56年式くらい）から実施されています（このエンジンは非力だけどガスはきれいと定評でした）。
さらにコモンレーン等の高圧噴射技術、EGR、燃料改質、等の技術向上すればますますクリーン化が進み、将来のガス規制化でも十分生き残れると思います。
なんたって熱効率は絶対上ですから生き残ってほしいです。
東京モーターショーでは、老舗ゼクセルの広告に、
『否定する事が本当に正しいのでしょうか？』（だっけかな ^^;）
と有りましたが、すごく共感しました。
DESEL技術は始まったばかりです。
前回投稿案の延長ですが、メーカーさんが販売済みDESEL車に装着可能な、最新鋭高圧噴射ポンプキットや、EGR装着キット、販売もしくは改造サービスを行えば良いのではないでしょうか。
そうすれば廃棄物は補機類のみ。
発生源を抑制したうえで、出口にフィルターをつければ更に効果が出ると思います。
それでもDESELを叩くと言うなら。
そこまでいうなら多い少ないの問題じゃないです。
DESEL車No作戦 作戦本部メンバーならびに支持者の方は。
ガソリン車だって煙草だって温室効果ガスを出してるんだから。
今後、車も乗らなきゃ煙草も一本も吸わないで下さい。
スーツでチャリンコこいで都庁なり国会なり行って下さい。
キャンプ行ってもキャンプファイヤしないでください。
ガスコンロ使わないで下さい。
エアコン使わないで下さい。
テレビ見ないで下さい。
パソコン使わないで下さい。
パチンコしないで下さい。
電気使わないで下さい。
お湯を沸かさず水で体洗って下さい。
石鹸類一切使わないで下さい。
たった今この瞬間からトラックが運んだものは一切使用しないで下さい。
今見てるパソコンもそうですね。
引越しもリアカーでも引きながら自分で運んで下さい。
環境に全く害を出さぬ様山の中ででもひっそりと野生生活でも送って下さい。
えっ そんな事いわれたら生活成り立たない？
DESELだって必要なものなのです．．．．。
近年のDESEL技術と将来性を良く見据えた、正しい判断を期待します。

＞地域的に雪道に強い車が欲しかったのでRVにしたのですが、現状でRVを
＞買うとして同一車種のディーゼルとガソリンでは排気量はガソリンのが大き
＞いですよね？
＞現状、3000～3500のガソリン車で12km/L位走るエンジンがあるでしょうか？
この10年、クロカンベースのRVでは、一般的な雪道走行では車重のデメ
リットに留意すべきだとよく言われますが、とりあえず個々の事情は（充分
に尊重すべきとした方向で）置くとして。
同一車種でガソリンの方を大きい、高出力バージョンにしかラインナップし
ないようなカテゴリーが有るのは、実際問題自分もメーカーに不満のあると
ころです。本格的な排気量のクロカンが必要という出発点に立った上で、ガ
ソリン車の選択が「より大きな物になる」という概念で避けざるを得なくな
るというストーリーは理解できます。
＞この様な結果から、私はディーゼルが燃費が良いと判断しています。
それで何度も書いているのですが、その様に導ける結果は、因果を無視して
は出せないと言うことです。低調とは言え、次々と市場＝路上に送り出され
てくる車両の内訳というのは　http://www.jada.or.jp/Fmenu3.htm で見る
事が出来ますが、現実にはヴィッツやカローラが売れているのであって、
2800や3000のクロカンが数的な大勢を占めるわけではないんです。
大きな車種でガソリンがもっと高出力（燃費軽視）指向にある（スポーツ車
など全くもって燃費が犠牲のものも多い）一方で、小型分野でのディーゼル
の現実にないことも、メリットが出にくいことも書いたとおりです。
＞この様な結果から、私はディーゼルが燃費が良いと判断しています。
というのはガソリン車であることが燃費を悪くする様にも読めますが、実際
とはやや異なるわけですね。
DNOにかなり辛らつな批評を加えているマガジンX5月号の「エコカーを
斬る第7回」（DPF対CRTの問題など、これを読んでおくと、ここでの
議論が追いやすい）でも、ディーゼルをセレクトすることが即、燃費面から
来る環境指向にはならないことが取り上げられています。欧州でも環境サイ
ドからはディーゼルという話にならないことなどは、以前ここに出ていた
「誤解を解く」に近い物がありますが、最近の高性能ディーゼルが必ずしも
燃費指向ではない（売り方として）ことなど、ちょっと目からうろこでした。
擁護が目的になってしまったような一部のディーゼル擁護論にも辛辣という点
では、割と公平な雑誌だと思います。
「同一車種のディーゼルとガソリンでは排気量はガソリンのが大きいですよね？」
というのは、典型的な「事情に依存して」そうなっている例であると思うわけ
です。
上記の統計で見ると、「RV」というのはセダン以外（ステーションやセミ
キャブまで）全部ですから結構多い数字が出ています（今はセダンはごく一
部なのが分かる…トップのヴィッツがいい例）が、その中でオフロード系と
されているのは1割程度です。これも、2000cc未満のライトクロカンを
含むでしょう（http://www.jada.or.jp/Fmenu3nrv.htm　全体・車種別は
http://www.jada.or.jp/Fmenu3.htm）。
泥地に踏み込んでいくような業務など、本来的なクロカン用途では、ディー
ゼルのアイドリングからのトルクが有用なのは承知していますが、必ずしも
皆がそれを必要としているわけではないから実際には（クロカン自体が）ご
く限られた数しか売られていないわけで、http://www.jada.or.jp/Fmenu3.htm
で現実売れているのが分かる車種でも「排気量はガソリンのが大きいですよ
ね？」なんてことは＊全然無い＊車種ばかり並んでいるわけです。
この辺は考え方なので大きなお世話にならないように気を付けたいですが、
単に雪道での保険としてRV系（車高？）の四駆としても、2000CC未
満のワゴン車で7ー8人乗りまで有ります。近着の月刊自家用車に、ワゴン
車の四駆方式に関するQ＆Aがあったと思いましたが、一般的な積雪路（排
雪運転となると別でしょうが：－）ではいわゆる生活四駆で充分と思える意
を深くする物でした。
2000ccのMT車で常時リッター12以上走っていると思うのですが、
2．8のクロカンと同じ使い方で同等燃費の1．6ガソリンMTが有るとす
ると相当に燃費軽視車と思わざるを得ません。逆に、高出力指向ではないエ
ンジンだとフライホイールが軽すぎると言うこともなく、案外悪路実用性も
高かったりするんですよ。FFで充分に。書いているとおり、泥地とかで限
界の悪路発進をする機会がなければですが（一頃の国産は馬力競争で、実用
車なのにピックアップが鋭く、燃費は悪いはで散々でしたが）。
有害ガス対策の話ですが。
＞例えば私は年に4回位東京都に行きますが、そのうち2回は千葉の幕張メッセ
＞に行くためで、後の2回はビックサイトに行くためです。この程度の為に50
＞万もする物を付けませんね10万が限界です。半分は通過するだけですし、値
＞段によっては捕まっても良いや位で突入しますよきっと。
DNO作戦を「したい」側では、まさに動機そのものに近い「走られ」（通られ）
かたじゃ無いんでしょうかね。典型的に「ロードプライシング」動機にもなって
いると思います。東京の交通のかなりを通過交通が占めることから来て居るんで
すから。しかも、通る回数が少ないから割が合わないと言うのはまさしく「電車
で来てくれ」と言っているような物でしょう。
ガソリン車にすれば直ちに環境問題が解決するわけではないと言うのと、ディー
ゼル車なら直ちに燃料が節約できるわけではないと言うのは同じ平面上の話です
が、このツリーで「最終的には排出割合×使った量だ」と書いたことそのもので
すね。そのマイカー使用は必然か？と。
東京としては、なるべく電車で来て（都内の人間の過半は電車で動き、路上の車
の大多数は業務と通過だという）。特に通過は迷惑だと言われて居るんですから、
装備するのが嫌だという理由になるかというと、「だから！」と言われてしまう
のが関の山に思います。
それから、上記のマガジンXの記事に、DPFなどの実際に広まった場合のコ
ストへの考察、大型用手作りDPFが400万という話から一人歩きしている
という指摘と共に少し書かれています（結局幾らになるかは確定打てないよう
で、読んでいて分かりませんでしたが、高価イメージが付きすぎているのは読
んでいて思った）。
＞あと、もし東京都が東京都だけクリーンになれば良いと思っているなら、
地方都市ではマイカーには電車をつかえというのに、電車利用は大した距離で
もないのに飛行機にしろ（地方では空港が自治体持ちで赤字）という場合が多
いので、確かに結局どう持っていきたいのか分からない所も多いのですが…

やまださん回答ありがとうございます。
>東京クロカン四駆不要論の件ですが、本領発揮出来る道路がもう壊滅状態になったと
> いう事（道路整備を進めて来たこと）を揶揄した発言です。
>決して他意はありませんので念のため。
やまださんのご意見がクロカン四駆完全否定論ではないことは承知していました。しかしながら、議論の方向が「必要/不要」に絞られてしまうべきではないと考え投稿させていただいた次第です。
私がクロカン四駆が好きなのは、通行止めとなるような事態を除いて走れなくなることが無い点です。乗用車として大切なことは無事に目的地まで行き、帰ってこられることだと思ってます。地元/遠隔地を問わず、雪などの可能性に行動範囲が制限されたく無いのです。
どなたかも書かれておられましたが、同じ車種でガソリンエンジンを搭載したモデルも存在しています。しかしほとんどの場合ガソリン車の方が排気量は大きく、排気量差以上に出力も大きくなっています。林道をブッ飛ばしたいわけではないですから大排気量ガソリンエンジンは要りません。ということでディーゼルエンジンを選択しました。そして購入した車を大事に使っていたら、都からいきなり「ディーゼル車はいりません」とやられたわけです。やまださんの「題名」に過剰反応していることは判っていましたが、自らの管轄下に於いて車庫証明の形でディーゼル車の継続的使用を認めていながら、あとから「買い換えることになる」と平気で主張する都の態度には実に腹が立ちます。
※警視庁は都の管轄です

こんばんは、I LOVE DESEL さんのご意見はわかりますが
現状のディーゼル車はどうですか？
古くて黒煙をモウモウと吐き出すディーゼル車が多数で
黒煙を出さないディーゼル車を見るのは殆どありません。
例えに出したトヨタのエンジンも友人が乗っています、
新車当事は本当に黒煙は少なかったですが
3000キロごとにオイル交換、二回に一回のオイルエレメント交換
エアエレメントも10000キロごとに交換しているにもかかわらず
少しアクセルを踏み込めばミラーで確認できるほど黒煙が出ます、
市販レベルの最新ディーゼル車は
まだまだ受け入れられるものではありません。
コモンレールだろうが高圧噴射だろうが使用する人間が
環境を本当に意識していますか？大多数が経済性を優先していますよ
確かにディーゼル車にも将来性はあります
現在の技術を駆使すれば有害物質の激減も夢じゃありません
但しその技術を市販車に組み込めばどれだけ高額な金額になるでしょう
そのディーゼル車が一般ユーザーが使用できるのはいつ来ますか？
例え出来ても一般ユーザーが躊躇無く購入できる金額になるまで
一体何年かかるでしょう、現状のディーゼル車をそれまで放置できません
一部の方は（近藤さんのように）個人で改良する方もいらっしゃいますが
（本当に立派だと思います）
そのようなディーゼルユーザーが何人いますか？
温暖化ガスの事は聞き飽きました、
有害な大気汚染物質を棚に上げてもらっては困ります
＞今後、車も乗らなきゃ・・・。
有害物質を大量に吐き出すディーゼル車ユーザーが・・・？
最後に
＞DESELだって必要なものなのです．．．．。　
経済的な意味を含んでいない事を祈ります。
私はディーゼル車NOの熱狂的？支持者ですが
この作戦の次にガソリン車等も行って欲しいです
少なくても触媒ナシのガソリン車は気分が悪くなる
最低LEVクラス値まで既存車を規制してほしいです
そうでなければ不公平でもありますよね。

公平な立場から見て1KZ-TEはすでに古い方の部類に属すると思います。
こいつは加速時に異様に黒煙を出すことでも有名だったと思いますが？
この辺り2L-TEから1KZ-TEあたりの、平成元年規制、NOx法前後の
ディーゼルエンジンは、NOx対策を急激にやりすぎたためか、しばらく
使っていると黒煙が多くなる傾向が強いように思います。

ちょっと論旨が見えないのですが...
炭素税は軽油の方が高いのは組成を考えれば当然だと思います。
しかし作られた経済性については、有る意味で嘘です。
以前に書いたように、東京都の試算の数字を使って軽油とガソリンの税額を等しく
して計算をやりなおしても軽油のほうが同じ距離を走ると安くなります。
あるLPG車を推している人の主張で、同じ6km/lの車ならガソリン車よりも
ディーゼル車の方がC02の排出が多いというものがあります。
これは燃料の組成を考えれば当たり前の話で、その人の話にでてくるような
「不思議なこと」でも何でもありません。
問題は同じ燃費で同じ仕事が出来る車が実際には存在しないということです。
これは熱効率の違いから明かです。
いまは無くなってしまったようですがCOOP低公害車開発のWEBページ
で実際に走ってみても、ディーゼルの方が環境面で悪いということを数値を
示して掲載していたと思いますが、これも問題なのは出来る仕事をさせてい
ないということだと思います。つまりフル積載ではない。
フル積載にならないなら、より小排気量の車を使うほうが経済的だし、環境
面でも良いのは当たり前の話です。
同じようにディーゼルの特性を生かす必要が無いのであれば、つまり積載量
も少ないような状況ならガソリンでもLPGでも使えば良いということにな
るし、それで問題も無いでしょう。
つまり小口の配送ならば、それでいいんです。でもそれを誰にでも、どんな
条件にでも押し付けるのは無理があると思います。
CO2の話も、同じ量のCO2を出したとしてガソリン車とディーゼル車で
は同じ仕事はできないことを考えるべきじゃないでしょうか。とくにガソリ
ン車の場合は触媒でCO2で作ってるわけですから...（HC、CO）

全く同感です。
ただ、わたくし自称噴射ポンプのスーパーアマチュアから言わせていただくと，
機械式ポンプを電子制御にするのはかなり困難ですし，出来たとしても
下手をするとエンジンのせかえ（ガソリンにのせかえるなんてくだらない方法ではない）
に近い金額がかかる恐れがあります。
それよりも機械式ポンプでもやり方によっては電子制御をはるかに上回るポテンシャルを
出すことも可能ですし、私は実現しています。
確かに一見1KZは静かで速いが，反面アイドリング辺りのトルクは薄いし，燃費もいまいちだ。
私のランクルは大昔の列型機械式ですが，低いアイドリングでも安定して良く粘り，
黒煙も出ず，1800kgの車両重量では脅威の通勤燃費13km/lを確保してますし、
遠乗りすれば16km/lを超えることもしばしばです。
もちろんここまで開発するのに2年はかかった。
今後は屋根を外して幌車にすることでさらに80kgの軽量化を計画しています。

「燃料価格が安いからディーゼルが選ばれる」という話が出ていますが、これについて
少し反論。
国産車の場合、少なくともRV、SUVでは同じグレードでディーゼル、ガソリン車を
比較すると10万から20万、場合によっては30，40万ディーゼルの方が車両価格が高いん
です。
これを燃費10km/Lとして燃料の価格差を20円とすると少なくとも50000km走らないと
車両価格の差を償却できないことになります。
100000(円)/20(円/L)　*　10(km/L)
このこととから燃料代だけを考えてディーゼルを考える人がいるとすれば、考え直したほ
うが良いと言うことが言えます。
注　都内の場合は通勤にも日常の買い物にも車を使うのは不適当（使うべきではない）
だと思うので10000km/年を越える人は少ないでしょう。
やはり多くの人はメンテナンスの容易さ、耐久性、長い期間の使用を前提にしてディーゼ
ルを選んでいるのだと思います。
個人的にはディーゼルの出力特性というのも選ぶ理由の一つになっています。のんびり
楽して運転するにはディーゼルの穏やかな特性が好ましいと思っています。
ディーゼルに不慣れな人は、この穏やかさに我慢が出来なくて動力性能が低いって言う
んでしょうね。それでアクセルをガバッと踏むから黒煙が出る。それでもガソリン車み
たいに、すばやく反応しないので黒煙が出つづけてしまう....
ガソリンと軽油の税額を同じにするということには賛成です。
多少はディーゼルの販売が減るでしょう。

＞現状のディーゼル車はどうですか？
＞古くて黒煙をモウモウと吐き出すディーゼル車が多数
＞で黒煙を出さないディーゼル車を見るのは殆どありま
＞せん。
PART1の初期に有った、理想のディーゼルをもって
優位性を語るなら、それが現実になってから…という考
え方ですね。既存車についてはこのところ、乗りつづけ
での環境へのやさしさを優先するか、古い車は対策度が
低いので切り捨てる（NO的）のかという議論に、いわ
ゆる対策機構のレトロフィットの問題も含めて、話題
シフトしていたように思います。
見た目黒煙なら、確かにディーゼルでの電子式燃料噴射
が全メーカーに普及して、それなりの効果は出ていると
思います。最近商用ワンボックスバンが複数社でOEM
になって、マーク以外は同じと言うのを見かけるように
なったのですが、信号発進ですれ違い時に、目視で黒煙
が見えないほどなので感心しました。
一方でPM2．5の問題が悪化しているとされているわ
けで、気になるところでは有ります。もう少し前になる
と、スモークを減らすとNOxが増えるディーゼルの宿
命と言われていましたが、「マガジンX」にも有るよう
に、エンジン側でスモーク・PM優先、排気後処理でNOx
というのが、理には叶っているようですね。
＞3000キロごとにオイル交換、二回に一回のオイル
＞エレメント交換エアエレメントも10000キロごと
＞に交換しているにもかかわらず少しアクセルを踏み込
＞めばミラーで確認できるほど黒煙が出ます、
潤滑油はこのくらいの周期なら、燃料油の消費に対して
は極めて小さく、誤差範囲の量であるので、エンジンが
ベストコンディションを保つためや、清浄効果が持続す
るために必要十分な交換を行うべきですね。但し、3000
キロでこの状態と言うのは、やはり相当に厳しい（生成
物の多い）燃焼をしていることを再認識させます。
近年では、ガソリン用の純正オイルでも、気候や使用条
件が標準的なら、一年／15000キロを基準に作られ
ています。これも廃油はリサイクルされるとはいえ、リ
サイクルコストも考えた環境面の要請からです。
＞市販レベルの最新ディーゼル車は
＞まだまだ受け入れられるものではありません。
というか、満足できないと言うか…　一応現在進行形で
認可されているものですから、客観的には受け入れ＊さ
せられている＊わけですが：－）
＞コモンレールだろうが高圧噴射だろうが使用する人
＞間が環境を本当に意識していますか？大多数が経済性
＞を優先していますよ
とりあえず軽油価格を揃えるべきだと言うのは、全くこ
の辺のこと関して、自分の財布の都合だけで乗る人が減
るということで、整備状態が悪いのも減るわけですから…
使いこなすユーザーの率が上がるだろうし、その条件で
敢えて乗り続けること自体が「本当に環境を意識してい
る層」で固まっていく可能性もあるとすら思っていたの
で。
基本的にディーゼルにポジティブなことを思う方は、
ディーゼルの可能性にポジティブなものを見出している
と思っているのですけど、このボードで軽油価格を上が
る方向で揃えることに反論が出るとは予想できませんで
した。
というのも、
＞温暖化ガスの事は聞き飽きました、
＞有害な大気汚染物質を棚に上げてもらっては困ります
上にあげた潤滑油の話（交換周期が長くなる高性能オイ
ルが環境面でトレンドだが、それでも早め交換を要する
エンジンはやるしかない…燃料油の消費量に比べれば、
原油換算でも誤差範囲であるし）の話と近いのですが、
車の今のような使われ方を是認したままでは、他方式へ
の転換でのCO2排出量の出入りと言うのは本質的な差
ではないと思うんです。各メディアもこの辺に気づき出
しているのに、免罪符のように今だこれが出てくること
に、他にもっと生き残りの理由や必然が有るでしょうと
思えて来る。特に物流ではなく、小型乗用車レベルだと
思うんですね。

＞私はディーゼル車NOの熱狂的？支持者ですが
＞この作戦の次にガソリン車等も行って欲しいです
実は乗用の天然ガス自動車とか、少量生産にも関わ
らず割と手の届く値段だったりするんですね。ここ
でもご紹介のあったLPガス車なども、燃焼のク
リーンさゆえオイル交換周期が大幅に伸びるという
解説が、紹介されていたHPのどれかに有ったと思
いますが。既存ディーゼル車への「レトロフィット」
を考えた時に、LP／天然ガス化の方が、DPFや
CRTの価格を考えるなら安いこともあるんじゃな
いでしょうか。少なくとも、点火系などがそのまま
使えるとはいえ、ガソリン車ベースのバイフューエ
ル化レトロフィットキットは、大流行の欧州現地で
は、日本で売れているDVDナビと同じような価格
じゃないかと思うんですが。
／＊関係無いですが、ああいう数十万のナビが買え
て、チャイルドシートが負担だとか言っている層は
どうも信用できない。環境対応のパーツが十数万で
も、規制無しでの普及に不安が残るのはこの辺から
ですが。＊／
＞少なくても触媒ナシのガソリン車は気分が悪くなる
＞最低LEVクラス値まで既存車を規制してほしいです
＞そうでなければ不公平でもありますよね。
公平性の議論は以前もありましたが、ディーゼルオー
ナー側から見て、同じように負担（金を使わせろ）とい
う視点での公平性であったように思います。台数の規模
を考えると、レトロフィット以外に新車代替が相当数見
こまれた場合、DNOへ対する懸念以上に問題になりそ
うではありますが。
今年移行する前の旧規制ガソリン車でも、向こう暫くの
ディーゼル規制値より良好で有ることは都のPRでも
散々言われていましたので、乗り換えさせたら無駄と言
うのはこれにこそ言うべきではないかと思えるんですが…
今ちょうど初期触媒装着車で、あまり距離を伸ばさず大
事に生き残ってきたのが、劣化触媒問題を起こしている
ような時期に思いますので、レトロフィットへの課題は
より重要でしょうね。

皆さん、こん＊＊は。
大型車に関する4月現在の最新動向です。
http://www.cargo-news.co.jp/table6.htmより
☆☆　引用開始　☆☆
ディーゼル車対策技術検討会がエンゲルハード社などからヒアリング
運輸省と環境庁は十七日、航空会館で「ディーゼル車対策技術検討会」の第二回会合を開催する。この会合では、自動車メーカーとDPF（排出ガス低減装置）メーカーを呼び、東京都が装着を義務付けることを予定しているDPFの性能についてヒアリングを行う。会合には米エンゲルハード社、いすゞなどが出席する予定。
また、こうした動きを受けて全日本トラック協会（浅井時郎会長）では、実際にエンゲルハード社の「DPX」を装着した実験を行う予定。これは「ディーゼル車対策技術検討会」が今夏までに検討結果をまとめることを念頭においたもの。
なお、エンゲルハード社はガソリンエンジン用の三元触媒（NOx、炭化水素、一酸化炭素を一度に処理する触媒）を開発したメーカー。同社によると「台湾において、日野、いすゞ、三菱社製のバス、トラックに装着され、その性能は認証されている」という。なお、自工会は四月五日から九日までの五日間、台湾に調査団を送り込み、調査を行っている。
☆☆　引用おわり　☆☆
以前にもこちらでご紹介しました物流業界紙の「カ－ゴニュ－ス」HPから引用しましたが、同紙のHPは短期で記事が入れ替わりバックナンバ－の記事が残りませんので、あえて引用しておきます。
なんだかんだと紆余曲折がありながらも、結構本格的になって来た状況がこれでお判り頂けるかと思います。エンゲルハード社がガソリンエンジン用の三元触媒を開発したメーカーだったとは、小生も初めて知りました。(^^;
また自動車工業会も既に台湾に調査に行っていたのですね。耐久性が一番心配されているものなので、全ト協の試験装着による日常の長距離運行に使用した結果が夏頃には判明する様ですね。goodな結果が得られると良いのですが。
現状はアメリカの同社が1歩抜きん出た状況が伺えますが、やっぱりもの造りの上手な日本のメ－カ－にもぜひ頑張って頂きたいものです。
ところで小型車にも装着可能なDPXは存在するのでしょうか？ナゾです。

新車当事は本当に少ないんですけどね黒煙
3年もすると昔のエンジンと変わらないくらい
黒煙を出します、実は友人につられて私も購入を検討しました
アレだけ黒煙が出なければ購入しても良いなと思いましたが
購入しなくて良かったと思っています。
黒煙が少ないとおもって購入した人は気の毒です。

たしかに普通の人ではこれくらいの整備が手一杯かも知れない。
しかし，すこし勉強すれば噴射ノズルの交換くらいは出来そうな物ですが。
オイルとエレメントだけで性能が維持できるなんて考えが甘すぎます。
私はディーゼルを愛用する友人たち（考えてみると全員ディーゼル車だ。）
にはしょっちゅう講習会を開いて，ポンプやノズルの整備について説明，実践による指導
を行ってますが，はじめのうちは拒否反応を示していた人も慣れてくるとじぶんでノズルの交換くらい出来るようになります。
作業自体はガソリンエンジンのプラグと同じような物ですから。
まあ、これくらいの整備を自分で出来ない（というか、出来るようになるための努力をしない）ひとは自動車その物に乗らないでほしい、というのは言い過ぎだろうか？
確かにそう言う意味ではディーゼル車は一見メンテナンスが楽と思われがちだが，本当は
エキスパートユーザー向きといわざるを得ないような気がする。

使用過程ガソリン車のLPGへの転換ですが、イギリスの雑誌（LAND　ROVER　OWNER'S　INTERNATIONAL)
などでも良く出てきています。
ところで知っている範囲で、これらの改造キットは、すべてガソリン用なのですが、ディーゼル用もある
のでしょうか？
ガソリンの場合は、吸い込ませれば良いのですが、ディーゼルの場合はそういうわけにはいかないので
あったとしても複雑高価になるような気がします。

日本のトラックメーカのホームページを回っておりましたら以下の記事を発見しましたので報告いたします。
以下　引用
・国内で初めてCNG大型トラック（積載量8トン超）を開発　2000.3.31
日産ディーゼルは、国内で初めてCNG大型トラック（積載量8トン超）を開発し、3月15日大阪市に2台納入しました。
大阪市では、このCNG大型トラックを、新設する舞洲焼却工場（仮称）へのごみの定期輸送車として使用する予定です。
CNG車は、環境に優しいトラック・バスとして普及が進んでいますが、積載量8トン超クラスの大型トラックについては未だ製品化されておりませんでした。今回、当社はCNG大型トラックをこのテスト輸送に合わせて開発したもので、2000年度内には本格的生産・販売を実施していく予定です。
引用終わり
日産ディーゼルは代替車について本気に考えているようです。ホームページにもCNG車についての詳しい解説があります。それによると、ターボインタークーラー付希薄燃焼(リーンバーン)を採用。出力の確保とNOx(窒素酸化物)の抑制を両立し、高い燃焼効果で理想の低公害車を実現しました。さらに、寒冷地でのエンジン始動性も良好です。また、排出ガスの清浄化対策として使用される「触媒」を装着することなく、NOx(窒素酸化物)レベルを長期規制値の1／2以下に抑えています。触媒の交換などのメンテナンスの必要もありません。
だそうです。うそだと思っている方、http://www.nissandiesel.co.jp/に行って確かめてみましょう。
最後に　小生は日産ディーゼル工業(株)とは一切関係がありません。

ども皆さんはじめまして。
自分の甘い考えに皆さんの辛口の意見なるほどと耳が痛いです　^^
でも自分なりにちょこっとだけ反論したいと思います。
>例えに出したトヨタのエンジンも友人が乗っています、
>新車当事は本当に黒煙は少なかったですが
>3000キロごとにオイル交換、二回に一回のオイルエレメント交換
>エアエレメントも10000キロごとに交換しているにもかかわらず
>少しアクセルを踏み込めばミラーで確認できるほど黒煙が出ます、
これですが、
偶に耳にします。
これがかなり疑問なんですよね。
自分はその先代の2L-TEです。
同じようにメンテしてて先日10万キロを超えましたが、今現在も新車当時とほとんど変わりませんよ。
夜にルームミラーで後ろを見ると良く分かる(後続車のライトで煙りが浮き上がって)のですが、コンディションが良い時はほとんど見えません。
少々悪くても、パヤパヤと見える程度です。
※ 当然不必要なアクセルを開ければそれなりに出ちゃいますが．．．。
巻くだけで系とかケミカルで対策はしていますが、それでそんなに差が付くのでしょうか．．．。
念の為測定値を提示すると、無負荷全開加速時の黒煙レベルは
前、前、前会の車検で12.6％ ^^
前、前会の車検で12.4％ ^^
（測定したおじさんも『じゃっ いっこどはがねぇな！！』と驚いてました）
前回はユーザーだったので不明。
で、経年適に悪化しているとも思いません。
その結果を踏まえると、何故2L-TEよりも優れているはずの1KZ-TEでそのような悪い噂が出るのかが疑問です。
が．．．アイドリング付近の回転で負荷がかかると、だらしの無い黒煙が発生する特徴は持っていたかもしれない．．．
完璧ではないかも知れませんが、逆にそれほどひどくはないと思います。
おそらくどこか調子悪いか、宜しくない改造をしている車をたまたま見たのでは無いでしょうか？
．．．
3年もすると昔のエンジンと変わらないくらい
．．．
>黒煙が少ないとおもって購入した人は気の毒です。
これはEGR制御と燃料の関係ではないでしょうか。
確か23年前に燃料の質がかわりましたよね(硫黄分の低減?)。
これにより従来より高い比率でEGRがかけられるようになったのですが、悪質なスタンド等で、従来同質の燃料なんかを売られれば、たちまちシリンダが摩耗して、黒煙多発の事態にいたると思います。
長寿命を要求する大型トラックなどはそんな理由からEGR普及がおくれてましたよね。
余談ですが、廃天ぷら油を改質したVDFを使うと、黒煙は低減し、むせるような匂いも無くなるらしいですね。
反面天ぷらのような匂いが漂うらしいですが ^^
>最後に
>>DESELだって必要なものなのです．．．．。
>経済的な意味を含んでいない事を祈ります。
うちの父は大のDESEL嫌いでガソリンのダットサンを買いました。
納車後早速、どんなものかと評価したところ。
DESELだったら5速で60Km/hで巡航(念の為:ルームミラーには写りませんよモクモクは)出来るところ、同じように走ってたら、途中で力が無くなってきて、5→4→5．．．結局無駄なシフト操作を要され、当然シフトup時は回転を上げなければならず、しかも積載重量の差がまともに燃費に影響してくるのではないですか。
・重量変化に対して燃費の変動が少ない。
・重量変化に対して図太いトルクはものともしない。
・無駄なシフト操作を強いられず安定して走行できる。
そのような理由から、やはりトラックやRV系にはDESELが必要と思う次第です
自分はそういうDESEL出力特性に惚れ込んでます。
燃料代の易さに魅力を感じないと言ったら嘘になりますが、仮にガソリンと同額になったとしても自分はDESELに乗りつづけると思います。
（運転や車のコンディションには出来るだけ配慮し、環境にやさしく車にやさしく長く大事に乗っていきたいです）
>私はディーゼル車NOの熱狂的？支持者ですが
>この作戦の次にガソリン車等も行って欲しいです
>少なくても触媒ナシのガソリン車は気分が悪くなる
全くです。
身近にもGT-Rでタービン交換してカム変えて触媒とっている車がいますが、最悪です。
自分の2L-TE DESELの方が絶対環境にやさしいと言いきる自信があります。
実は前回の投稿、何でDESELだけっていう、”ひがみ”もありました ^^;
近藤　雅　さんすごいですね。
16Km/Lですか。
>私はディーゼルを愛用する友人たち（考えてみると全員ディーゼル車だ。）
>にはしょっちゅう講習会を開いて，ポンプやノズルの整備について説明，実践による指導
>まあ、これくらいの整備を自分で出来ない（というか、出来るようになるための努力をしない）ひとは自動車その物に乗らないでほしい、というのは言い過ぎだろうか？
>確かにそう言う意味ではディーゼル車は一見メンテナンスが楽と思われがちだが，本当は
>エキスパートユーザー向きといわざるを得ないような気がする。
全く同感です。
自分もそろそろノズルの清掃やらなきゃいけないなと思っているのですが。
聞いちゃって良いですか?
噴射圧調整はどうすれば良いんですか?
ノズルテスターとか無くても大丈夫なんですか?
外してトヨタに持ち込めばやってくれるんですか?
師匠どうぞ回答を．．．m^_^m
講習会参加したいくらいです。
H.Pとかないんですか ^^
これからも良いDESEL車の普及頑張って下さい。

最近、コモンレール式のディーゼルエンジン搭載車が増えつつありますが、この排気ガスにはPM2.5とPM0.5という超微粒物質が含まれることが明らかになっています。
このPM2.5とPM0.5は自然界に今まで存在しなかった物質であり、生態系への影響は調査が始まったばかりのものです。これらの超微粒物質はDPXで摘出不可能であり、生態系、特に人間に対する影響が明らかになるまでは東京都での販売自粛をするべきではないでしょうか？東京都は事前にメーカ側に悪影響が明らかになったときに医療費負担を即求めらるように、念書をコモンレール車製造メーカに現時点で請求できないでしょうか？都議会のみなさま宜しくお願い致します。
対策が後手に回り、また責任問題でゴタゴタしたくありませんので。

1KZの主要な改良点は燃焼室の形状だったはずです。
最新の噴射ポンプの技術は、どれも燃焼室の形状の改善などが前提条件
のはずでポンプだけの交換は無理でしょう。
1KZの黒煙に過敏に反応してしまいましたが(^^；
ある程度使っていると加速時などに黒煙を吐くようになるのはEGRを電子
制御化したディーゼルの初期のころのものに共通な特徴であるような気が
しています。何らかのセンサー、ECUの制御に問題があるんじゃないかと
思います。
近藤さんが一生懸命手をいれているLCも、さらに高い金を出してガス検を
受けないと都内では登録できないですね。あるいは期限付きか...
NOx特定地域内で登録されているディーゼルと、そうでないディーゼルは
黒煙に限っては比較できないです。まして燃費改善しているとすると...
以下　略

ガソリン車からLPG車・CNG車への転換は技術的には簡単です。
最近は、LPIシステムと呼ばれる「電子制御液状噴射システム」も欧州では普及しており日本にも実物があります。
http://www.asahi-net.or.jp/~zu7s-hbn/index80.html
デイーゼル車からのレトロフィットも、CNG大型車やデイーゼルエンジン改造のLPG車・CNG車があるので、技術的には機械式噴射ポンプをEFIに改造するよりは簡単です。ただし使用過程車の改造では、改造後再車検になりますから、車検時期に改造しなくては車検が無駄になります。
あとはCNG車の補助金が使用過程車には出ないのでは？
イタリアでは有鉛ガソリン車の買い替えが進められています。当然有鉛では三元触媒が使えません。強制的に代替させるそうです。（改造でも可だがバルブ周りと触媒をつけるのが困難）

ガソリン車の場合は、殆どレギュレータとかの取り付け、燃料タンクの交換
ですんだはずです。
ディーゼルエンジンの燃料をLPG、CNGにすることが可能だと言うのは
わかっていますが、いずれもメーカーによる改造です。
ガソリンエンジンの場合は、ユーザーレベルでも改造可能なレトロフィット
キットが出ています。ディーゼルの場合は、それに類するようなものが、
見当たらないのですが？
御存知でしょうか？

I　love　Dieselさん
そうなんですよ。おそらく2L－TEだと大丈夫で、1KZだと目立つと言うのは
有りそうな気がします。その原因がEGRにあるという意見にも賛成です。
ずいぶん前に2L（TでもTEでもない）を積んだ車に乗ってましたが、ちゃんとメ
ンテしていれば黒煙なんてでませんでした。Bだって基本的にはそうです。
黒煙が目立つようななったのは安直にEGRでNOxを対策してしまった結果だと
思います。

単純に質問です
コモンレール方式　超高圧噴射でより細かい粒子状物質が増えるという話が
時々出てきますが、これについてちゃんとした資料を見たことがありません。
どこから出てきた話か教えていただけないでしょうか？
webページならありがたいですが、書籍、論文などでもけっこうです。

いやー、そこまで言われると照れますなあー。
ノズルに関しては自分で外して持っていけば（調整のみの場合）
1気筒3000円くらいでやってくれますが、距離を走ってるなら、ASSY交換のほうが
体感できる効果があります。（黒煙もさる事ながらトルク感がばっちりです。）
作業自体は工具さえ揃ってればわけないですが、もし、高圧パイプがさびたりしていたら、それもかえた方がぶなんです。（軽油漏れの原因）
友人の2Cエンジンはノズル交換とjvcsで黒煙どころか，水蒸気が排出されるようになり，燃費も日常使用で，24km/lくらい走ってました。
だから満タンで1100kmくらい簡単に走るんだよ。
私のランクルも長距離をやると1350kmはいけるが、これを1800kmにすることを目標に
ニチや努力しています。
HPは製作中です。出来たら紹介させていただきます。

黒煙の車検測定の濃度と黒煙・PMの排出重量には相関はありません。
つまり、どんなに黒煙濃度が低かろうが、実際の黒煙・PM排出重量とは一致しません。
「排出重量」で見なくてはダメです。

私は東京都内に住みディーゼル車を所有しているものです。
ディーゼルNO作戦が実施された場合には、強制的にDPFを装着させられるか、
車を買い換えなくてはなりません。
まあ、これは「しょうがないのかな」と半分あきらめています。
（いやだったら、東京から出て行けと言うことでしょう？）
そこで質問したいことなのですが、
東京都ではDPFはいくらぐらいで付けられると考えているのですか？
次に、東京へ流入してくるディーゼル車をどの様にして取り締まるのですか？
都民に強制的に装着させるのだから、流入者に対しても厳しく取り締まって貰わないと、
納得が出来ません！
DPF未装着車への罰金は、ぜひ天文学的金額にして下さい。
そうしないと、
「たまにしか東京に行かないから、罰金を払えばいいや。」
なんていう大バカ野郎が後を絶ちません。
東京に通じる道路すべてに関所でも作らなくては、
流入者を取り締まることが出来ないと思うのですが、
その設置費用や人件費などは、どうするんですか？
東京都はただでさえ赤字なのに？
それも都民に税金を出させてまかなうつもりなんですか？
この作戦を考えたときに、このような疑問に対する解決策ぐらい
用意はしてるんですよね？
これらの疑問に対して早急な解答を出して下さいね。
まさかパホーマンスのためだけに言い出したんじゃないですよね？

PM2.5だのについては資料を見たことが無いので分からないが，少なくともコモンレールは
目視できる黒煙が出ますね。
私ははじめてコモンレール式の車両に試乗したときあまりの黒煙にがっかりしました。
BJ41などの大昔のニューマチックガバナなどはしっかり整備されてればどんなに踏み込んでもまったく目視できないレベルなのに。
それに、あの方式はエンジンオイルが構造上全量交換できずに必ず3割くらいは古いオイルが残ってしまうので、距離を走るとともにスラッジが蓄積され，黒煙はさらに出やすくなるし，耐久性も疑問だ。ましてや精密な燃料コントロール系に古いオイルが残りやすいなんて信じられません。

私の場合，良くやる手はEGRをとめて、完全にマッチしているJVCSをつける。
というやり方です。今は無くなってしまったがバポライザーを併用すると更に理想的にNOxは削減できます。さらに出力に影響の無い範囲で少し燃料を絞ればもっと良い。
NOxは過剰空気で削減できるのだが、そのかわりに排気ガスだとより少量の循環でも
削減できるため、コストのかかる過剰空気導入をやらずにEGRなのです。
しかし、黒煙には最悪の結果となる。
友人が最新の2200cc直噴ディーゼルを新古車で購入したが、当初は21km/lしか走らなくて，全開では黒煙は出ないのに、軽く踏み込んでるとときに目視できるほど出ることがあった。
そこで、EGRをとめ、JVCSをつけ、エアクリーナーを通気性のよいものにしてやると、この問題はきれいに解決し，燃費も24km/l近くまで伸びるようになった。
これはスロットルポジションセンサーで全開時は出力を確保するためにEGRをとめていたので黒煙はでないが、ハーフ時はもろにEGRが作動するために条件によっては黒煙がでてしまうのだ。したがって，NOxはEGR以外の手段で削減すれば黒煙にも良い結果が出るのだ。（もっとも現時点ではガス検で証明しなければどんなに良くても指定地域内での登録はできませんが。）
ただ、職場にある簡易な測定機ではノーマルEGR並か、それ以下になっています。

>これについてちゃんとした資料を見たことがありません。
私も見たことがないですね。
非公開なものなら見たことはありますが
あとガソリン車からのPMの議論もどこかにないですかねぇ？
PM2.5についていくつか誤解があるようなので
まずPM2.5については燃料噴射圧力のうんぬんではなくディーゼル排気中のPMは
ほとんど当てはまります。
もともとがPM10やPM2.5の議論は大気中の粒子状物質の議論で出てきた話であり
車両排気の問題だけではありません。
関係してくるとすれば、現在の車両排気中のPMの寄与度が大気の粒子状物質に
及ぼす影響が小さくなってもPM2.5で考えると車両排気の寄与度が大きくなると
言うことでしょうか？
排気中の粒子の粒子径の分布に関してはまだ計測法も発展途上にあり、何が真値
かは現時点ではわかりませんが、ELPIなどによる計測結果はSAEの論文など
でも出るようになっていますし、それを見る限りディーゼル排気中のPM＝PM2.5
のようです。
PM0.5に関してはさらに議論の分かれるところでしょうが、黒煙の排出がいろいろ
言われている直噴ガソリンだけでなくMPIのガソリンエンジンからも排出されるとい
う話も（公開情報は探してみます）あります。
もちろん0.5μm程度まで含むとディーゼルからのものが多いのでしょうが
どの粒径で切るかにもよると思います。

近藤　雅　さん
親切な御回答ありがとうございます。
最近始動直後、若干ハンチング気味なので、ノズル、グローまとめてO／H検討したいと思います。
幸い工具はなんとか有るので、外してディーラーに持っていってみます。
しかし、24Km／リットルにはさらにびっくりです　^^
H．Pできたら是非教えて下さい。

なんか勘違いされてません。
題目の意味は、買って3年も立てば黒煙もうもう状態という意見が有りましたので、それに対し、自分の車は購入時点と然程変わり無いよと言う事を主張しているのであって、絶対的な環境への悪影響がどうとか、ガソリン車並みだとか言っているわけではないんですよ。
新車当時と見た目黒煙排出量が変わってないって事！！
しかも話題は”黒煙の見た目排出量”だったのですから　^^
鈴木さん指摘内容は、全体の流れとしては、とても重要な意見かもしれませんが
ところで、では何故、適切な測定機を普及させ、車検時等に測定を実施しないのですかね？
ガソリン車に比べると、排ガスレベルの閾値は高いかも知れませんが、DESEL車の中で見ると、真面目にメンテされている車とそうでない車とでは歴然の差が有るはずです。
でもここを見ていると、DESEL車＝メンテされていない車の悪魔のような黒煙状態と言う偏見を持たれている方が多いような気がします。
夜中湾岸あたり爆走しているスポーツカーの中には触媒除去やブローバイ大気開放等等行い、真面目なDESEL車以上環境に悪い車がいるはずですが、そいった車と一般のガソリン車は一緒に扱わないですよね。
そんな偏見を打破する為にも、適切な測定を適正価格で行える様なんとかしてほしいものです。
これはJVCS（でしたっけ）を装着後も必要な事だと思います。
それつけたからって野放しでは、建前の活動になるからです。
適切な測定を定期的に行い、適切な規制値を設け、維持させて行く必要が有ると思います。
それに、適切な測定が安価で出来るようになれば、素人チューナー含め、排ガス浄化対策がより促進されるのではないでしょうか。
今測定しようと思うと莫大な金がかかるらしいが、そういう理由から公表していないだけで、JVCS以上のものが実はもう存在しているかもしれない！！！

SPさん　こんにちは
「非公開のもの」の内容は、どういったものだったのでしょうか？
それと、その資料は公的な機関、あるいは責任ある団体のものですか？

ノズルだけの交換でなく，ノズルホルダASSYでかえると，全て自分で出来ますし，
金額も直噴でないのなら1気筒7000えんくらいでいけるので、ノズル交換だけで工賃かけるより性能的にも良い。
もちろんガスケット類も新品はいるけど、総額でも35000円くらいに納まるのでは？
ちなみに走行距離はどんなもんでしょうか？

そのとおり！！今議論しているのはどんなディーゼルも3ねんで黒煙もうもうという
偏見？に対するもので、鈴木氏が言ってることなどは散々見てきたことなので分かりきったことです。
しかも、こうして、まじめに整備して排ガスのレヴェル維持に努めているひとがいるわけですから、それに対して言う内容ではないです。
少なくとも私はガソリンだから、ディーゼルの悪口を言ってるだけで後はなにもしなくて
理屈だけしゃべってれば良い、という人よりは比較にならぬほど環境に対する姿勢は評価できるはずです。

今晩は。
毎度ご丁寧なご回答ありがとうございます。
工賃考えると、新品導入した方が良いんですね　^^
35,000円その金額を考えると高い気がしますが、それでコンディションがより良くなるのでしたら、安いものですね　^^
になみに、走行距離は今現在10万と千キロくらいです。

フォローどうもありがとうございます。
かなり感激です。
ところで、先日のお話の中にEGRを完全にカットしてJVCS（でしたっけ）を装着と言うお話が有りましたが、JVCSのHPとか有るのでしょうか？（後ろから見るとレンタン　^^　みたいになっているやつですよね）
2400CCクラスだと値段はいくらぐらいになるのでしょうか？
メンテサイクル、費用等も教えていただければ幸いです。

デイーゼル車が生き残るための方策は、当たり前のように「黒煙PM」を限りなくなくすこと。
近藤氏の発言で「理屈だけしゃべっていれば」と言われてますが、私はあなた以上に実践しています。
様々な企業団体での車両低害化に10年携わり、自分の車も、15年前からガス車にしました。今も趣味やマニアではない「現実」として続けています。
以前はデイーゼルでしたが、将来技術と社会情勢をみれば選択肢としてなかったからです。
この掲示版をみている人で私をしっている人も大変多いでしょうが、「口先理論」と言われている誤りを敢えてただしておきます。

尼崎訴訟の判決を受けて、兵庫県、大阪府、京都府も東京都と同様の規制を行うことを議会で審議することを決定しました。東京都がんばれ！
SPさん、ご指摘ありがとうございました。

＞少なくとも私はガソリンだから、ディーゼルの悪口を言ってるだけで後はなにもしなく＞て
＞理屈だけしゃべってれば良い、という人よりは比較にならぬほど環境に対する姿勢は評＞価できるはずです。
賛成です。
この討論会で多くの方のいろいろな情報を得て、現状について学ばせて頂きました。
その中で唯一、何のためにもならない意見が「自分はガソリンだから悪くない」と
いう考え方がベースとなっている意見です。
自分自身を当事者から外して考えている、とでも申しましょうか。
環境を考えて、車の使用、所有をやめてしまう、という所まで実行された方は、
たとえその車が転売されて同一地域を走ろうとも、免許保持者の人数あたりの使用
の機会が減少したという部分で環境改善にプラスであると考えていいのではと思い
ます。
一方、電気自動車等に関心あるポーズは取って見せて（理由は何であろうと）結局
買わずにガソリン車に乗っているのなら、自分が悪くない「理由」を突き詰めて
いってもそれはガソリンとディーゼルの排ガスの「差」でしかないと思います。
少なくともプラスではない。
資源ゴミ等を毎週きちんと分別している主婦のかたの方が確実に行動していると
思います。（プラスと言っていいと思います）
現行の稼働車の中でガソリンの排ガスがディーゼルよりかなりマシであることは
話の前提であり、「作戦」の、または環境改善の一歩としてディーゼルが対象と
なっている理由でもあります。
しかし、ハンドルを握る以上、自分がガソリンだから、と言う理由で自らを
当事者から外して考えたり、ましてやしたり顔で環境を語るなど、情けなさすぎます。
この、「ガソリンだから改善の必要は全くない」という考え方は過去ログを見ても
結局最後まで論を通すことができずに関係ないログで言い訳にもならない愚痴を言う
のが精一杯だったように思います。スタート時点でつまづいていると思います。
今後、「作戦」が実行されてもそれは第一歩であり、地球の片隅のさらに一部地域
で、数あるインパクトの中の一つを対策したにすぎない。
（内燃機関があとどれくらい使えるのかは解りませんが）
それは最終的に世界規模で展開しなければならないのに、地球の片隅の一部地域での
規制対象から外れているだけで正義を語ってもらいたくはないし、それはつまらない
反発を招いているだけのように思います。
難解な文脈でディーゼルの欠点を長々と語って、結局の主旨はガソリンに乗る自分の
正しさを語っているだけで「次」にどうするかは語られていないなど....。
そいいう意味で近藤　雅さんをはじめ、何名かの方が、（たとえ多くの人々が同じ
ように実行できなくても）実際に実践したことを伝えてもらう事の方が自分が次に
何をすべきかの指針になります。
また、そのほかのかた方が対策装置の情報を坦々と伝えてくれるのも助かります。
自分レベルでできることと、さらに先の規制に対してどう動くかの指針になります。
現状で都と国の対策が縦割りでバラバラに行われてユーザーがただ戸惑って前倒し
の行動がとりづらい状況の中でこういう情報は大切です。
将来、世界規模での対策を必要とするなか、その「差」を理由にガタガタいばるより
次になにするかを考えたいと思います。
ハンドルを握る以上、何に乗っていようが全員が当事者だと思います。
（都は（国も）情報をもっと出してほしいです。）

>「非公開のもの」の内容は、どういったものだったのでしょうか？
SMPSによるMPIガソリン車、IDIディーゼル、HSDIディーゼルの計測結果だったと思います
今ちょっと手元に資料がないので
資料そのものは海外の信頼の置ける機関のものです。
元資料が論文のようなものではないのでどの程度公開性があるのかはわかりませんが

JVCSはHPありますが、どうも内容がシンプルです。
それよりもhttp://www.bl.mmtr.or.jp/~candge/index.html/JVCS.htm
この個人のHPのほうが実践的な内容になっています。
値段も出ています。
マッチングに関しては私に聞いてください。
メンテナンスは特に必要無いです。
それと、同時にエアクリーナーを通気性の良いタイプにかえると効果的です。

あくまでも整備に関する議論の最中の発言だったので違和感を感じただけです。
それにあなたに対して言ったわけではありませんがもしそう感じられたなら
失礼いたしました。
私としては代買えできれいにするより、いかにして現行車両を整備，対策しながら
ボディがだめになるまでのりつぶすかという方が資源の有効利用，CO2排出，産業廃棄物
の面から多角的に良い結果をもたらすと思いますが。
代買えは簡単で手間がかからず，金銭面以外は楽ですが，メーカーが儲かる以外に総合的環境に対するメリットは無いと思います。
あ、経済は少しは活性化するか。でも私はCO2を考えると不景気が続けばいいと思う。
何事も贅沢を止め，質素，倹約，けちになればごみも減り，CO2もへり、環境にはやさしい。
小型ディーゼルを規制するよりも，都内全てのボイラーを規制したほうが遥かに大気はきれいになると思うが。（A重油の方が比べ物にならないほど硫黄分は多いし，消費量もけた違いです。）
寒かったら厚着をすれば良い。
どうしてもお湯が必要な施設のみ炊いて良いことにしたら良い。
まあ、これは極論だが，少なくとも店や施設の暖房はきき過ぎだと思う。
A重油にも大気汚染税なる物をかければ、無駄使いもなくなるだろう。

兵庫県、京都府、大阪府がディーゼル車にDPFの装着を義務付けや交通規制などの公害対策を検討することで合意したようですが、これは、尼崎公害訴訟判決を受けた兵庫県が京都府と大阪府に提案したから実現したようです。
東京都も、自分の所だけではなく隣接する県、イヤ、国に対し、ディーゼル車へのDPFの装着を義務づけるように、強く働きかけて欲しいものです。
・・・と、マア、ここの討論ではやり玉に上がるPM（粒子状物質）ですが、PM対策だけでよろしいのでしょうか？皆さんNOxについて忘れているようです。東京、大阪等の大都市地域（特定地域）でのNOxによる大気汚染を防止するために10年ほど前（？）に規制されました。この規制もNOxの有害性を考えると、まだまだ緩いものですが、それでも自動車メーカーは四苦八苦したようです。その反面、特定地域外ではNOx垂れ流しの車が大きな顔をして走っています。この掲示板で、自分は整備に尽力していると公言している方がいますが、ディーゼルという発動機がダメなのです。NOxは燃費を稼ぐあまり希薄燃焼させると排出量が増えます。また、マフラーからの黒煙が見えなければ良いのではありません。目に見えない微粒子が多量に排出されています。自己満足は他に迷惑をかけているということを心していただきたい。
愛車のリアドアです。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/di

先ほどの投稿のURLに誤りがありました。
正しくは、
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913/di.htm　
です。

東京都のディーゼル車NO作戦の大事な要素に
都民1さんが言う「差」の問題だと思います、
ディーゼルとガソリンのその「差」は
著しくかけ離れていませんか？
近藤さん等一部ディーゼル車ユーザーの方が
実践されているのはご自分達でも
現在の一般的なディーゼル車に問題があるからではないでしょうか
通常のメンテナンスを実施しても黒煙等を吐く
（有害なPMやNOx等大量に撒き散らす事）
ディーゼル車と違いガソリン車はメンテナンスを怠らなければ
平均寿命まで（有害なPMやNOx等大量に撒き散らす）
心配はいりません。
先日、知人の会社で2トントラックを購入しました
ピッカピカの新車、走行距離200キロ納車後2日目で
マフラーのテールパイプに指を入れてみましたが
早くもススだらけで肌の色が見えませんし指の汚れは
石鹸で洗わないと落ちません、来年の今頃はどのような状況か心配です
2．3年後は友人のRV車のように黒煙を出してしまうのでしょう。
私のクルマは8年目、
レギュラー仕様のガソリン車で走行距離は110000キロ
ガイアックスの給油を始めて1500キロ、
マフラーのテールパイプに指を入れても何もつきません
まるでタクシーのようです（笑）
その前にハイオクを入れていましたが、知人のトラックの
数分の一程度のススが一応付きますが指同士で軽くこすれば
すぐ落ちます。
通常のレベルで言えばガソリン車は
ディーゼル車より排気ガスが綺麗ですので、
何もしないのではなく、必要が無いのです。
それよりも近藤さんのような方がいらっしゃるのに
数多くのディーゼル車が黒煙を吐き出し走っている現状は
やはり現状のディーゼル車には憤りを感じます。

まったくそのとうりです。
ここのところの討論会は、完璧？ディーゼルユーザーさんたちの
自慢大会になってしまってます。
とにかく、ディーゼルを誉めちぎる論調でしかなく、
「ああいえばこう言う」と言った感じで、何を言ってもムダと言う感じです。
自分たちは、ディーゼルがいい！と決め付けてしまって、話になりません。
ガソリン車の揚げ足ばかりとって、触媒抜きのチューンドカーのことを挙げてみたり
何年も前のガソリン車のことをいってみたり、では、最新のガソリン車並みの排ガスの
最新のディーゼル車ってあります？
別に、私はガソリンだからいいと言ってるのではありません。
現実に、今走っているディーゼル車のほとんどが、あの真っ黒い煙をもうもうと吐き出しているのです。それに比べたらガソリン車のほうがどれだけましなことか・・・。
ディーゼルだって、チューニングをして規制部品などすべて取り払って大きなエキパイ
から、思いっきり真っ黒な排ガスを出している輩もいるわけですよ。
パワーを出すために燃調なんか思いっきり濃くして、低回転では黒煙ハンパじゃないですよ。そういう連中は一部かも知れませんが、その論理はガソリン車のチューンドカーとなんら変わりないですよ。
一部のガソリン車のそういった部分をクローズアップして、言い出したらディーゼルだってキリないですよ。
トラック乗りの連中なんか、よりパワーが出るために、何か装置（ガバナーだったかな？ちょっと自信ないけど）を外しているらしいじゃないですか。そういうトラックなんかは、新型のものでも思いっきり黒煙はきまくりですよ。それに、古い型のディーゼル車なんかもう最悪！同じ年式のガソリン車なんか比べ物にならないくらい有害物質を撒き散らしていますよ。
とにかく、判決も出てるわけだし、そんなにディーゼルの優位性を訴えたいなら、
裁判所できっちり証明してみせて下さいね。
CO2の件でも、有害物質を撒き散らしてでも、ほんの僅か排出量が少ないだけで
それほどまでいうならば、極端なこといえば、放射能という有害物質を出すけれどもCo2をほとんど出さない「原発」がいいと言ってるようなもんだ。
自分たちはやってるからと言う自己満足だけで物を言うのは止めて欲しいですね。

同じようなことを何度も書きますが
ガソリン車が有利なのは
燃料を混合気として吸み、空燃比が一定なので均一に燃焼しやすい
触媒が有効に使える
という二つの理由からです。
ところがこの二つのポイントは逆にガソリンのデメリットでもあります。
とくに触媒が有効に働かない場合（始動直後、経年変化による劣化など）
にHC、COの排出が多いという話は、過去ログにも出てきます。
SAEのレポートに「A　Comparative　Study　of　Gasoline　and　Diesel　Passenger　
Car　Emissions　Under　Similar　Conditions　of　Use」
というのがあるそうです。オリジナルを見たわけではないのですが、このなか
で都市での利用を想定した走行モードでは、HC、COの排出量についてガソリン
車とディーゼル車の比較で数倍から十数倍増えるというデータがあるそうです。
つまり街乗り、ちょい乗りでは触媒が動作するような条件にならずHC、COの排
出量が減らないわけです。
都内のように渋滞が多い場合、日常的な買い物などでの利用では、この「触媒
が効かない」条件での利用が多いのではないでしょうか？
HC、COは現状では環境基準を下回っています。これがディーゼルからの代替が
行われることでHC、COの排出が増え、環境基準を超えることはないのでしょう
か？
CO2に対しては代替時の試算が出されていますが、HC、COについても都内の実
際の走行状態をシミュレートした測定モードで排出量についての検討が必要だ
と思います。

ディーゼル、ガソリンについては、それぞれメリット、デメリットがあり、ど
ちらが絶対的に環境、資源問題に有効ということは言えないと思います。
DPFの装着など可能な対策は進めていくべきだと思います。しかし車の使用形
態は様々で単純に、自分の使用形態で良いからといって他の状況でも優れてい
るという判断はできないと思います。したがってディーゼル、ガソリンの選択
については、ユーザーの判断に任せるべきだと考えます。
そのためには、公正で正しい評価をユーザーに伝えるのことが重要であり、行
政の義務であるはずです。
都の姿勢は「NO作戦」という言葉で示されるように一方的にディーゼルのデメ
リットをあげるだけで、公正な評価をしていないと思います。以前に書いたよ
うに「作られた経済性」は、その数値を利用して見方を変えるだけで「必ずし
も作られている」わけではないことを証明できます。
また「物価が上がらない」としていますが計算しているのは「宅配便の値段」
だけです。この社会では、物流を利用することは様々な段階で行われることで、
「1回の宅配便の値段が4円」あがるという計算は、物価がどうなるかを計算
したことにはならないと思います。
またディーゼル車は物流業界だけで使われているわけではなく、様々な業界が
それぞれの場面でディーゼル車を利用しています。それらの業界に対する影響
も物価に反映されるでしょう。
物価への影響という話では「消費税の導入」というのが良く引き合いに出され
ますが、消費税の場合には「価格に転嫁しない」ことが求められたいたわけで
すから消費税の導入で物価が上がらなかったから、数％の価格上昇は物価に影
響しないと言う話は大きな誤りだと思います。
低公害車に関する資料を色々調べてみましたが、どの資料も作成者の都合の良
い資料しか利用しておらず、公正に比較できる資料は、まったくといって良い
ほど見つかりません。
現状のような脅迫的概念を植え付けるような進め方は、百害あって一利なしだ
と思います。
都は率先して公平な資料、ユーザーが判断できる資料を作成、発表するように
してください。
また、この討論会の場でも色々な話題が書かれていますが、それらの話題、と
くに疑問点を説明、あきらかに間違っている話題を訂正できる資料をwebに掲載
していくよう努力していただくことを要望します。