討論会ログパート2（601-650）

近藤　雅　さん、皆さん、こん＊＊は。
>>分かりやすく言えば，所得の低い我々のような田舎者まで，東京都のとばっちり
>>を受けて物流のコストアップをこうむる義務は無い。少なくとも我々の近所でこ
>>の運動が全国に広がることを望んでいる人は一人もいなくて，ぜひ都心部だけに
>>とどまってほしいと願ってる方ばかりです。
近藤さんはどちらにお住まいなのか不明ですが、関東地区（栃木・群馬）でしたらランクルにお使いになっている軽油は、東京湾に面する千葉や横浜の精油所から輸送されて来ているはずです。
東北地区の場合、郡山や会津若松あたりですと大半が仙台や新潟から輸送されていますので、東京とは殆ど関係ありませんが。
お使いのパソコンだって殆どが輸入部品です。これは成田空港や東京・横浜港経由で入って来ています。なお最近は価格変動やモデルチェンジが著しく、船舶輸送では市場単価から置いて行かれてしまうため、たとえ運賃が高くても成田空港や関西新空港から空輸されているものが大半です。
生鮮食料品も相当輸入品が増加しており、魚を例に取りますと「サ−モン」「まぐろ」はもとより「アジ」ですら、今やその大半がヨ−ロッパ方面からの輸入品なのです。またス−パ−で安売りされている安価な「ウニ」は、アメリカ西海岸周辺から日本へやって来る製品が大半でしょう。
食料品はス−パ−などの店頭であまり産地を表示していませんが、輸入品は先進諸国では最低の自給率である日本の台所を相当支えている事実があります。これは都心も地方もそう大きく変わらないと思います。
地方で生活されているかたにとっても、首都圏からの物流によって生活が支えられている事実があります。東京だけなら、という逃避的な発言に読めましたのでレスしておきます。
また現在お使いの道路ですが、東京のガソリン税は半分近くが地方に流れていて、本来なら使うべき首都圏の道路整備には使えず、地方の道路（建設業界）整備に使われています。1回目の討論会の過去ログ＃759に書いてあります。なおその文章中74％と表現されている部分は7％です。訂正のうえお読み下さい。
鉄道はすぐ採算性の問題が指摘されますが、除雪費用だけで年間収入が吹き飛んでしまう程の赤字路線は、並行する道路の開通や冬季の完全除雪化によるバス輸送によってその殆ど廃線になっています(最近の事例では北海道の深名線)が、道路には採算なんて関係ない『聖域』なので、ろくに交通量も無い地域へ造り放題ですし、除雪経費にしても通過交通量1台当たりの経費なんてものも全くお構いなしです。
以前に東京で日野市の市長が、日本道路公団の所有する中央高速道路に対して課税すると発言し、当時の建設大臣が日野市長を「ボケ老人だ」などと、道路公団を擁護しているとしか思えないひどい発言が見られました。
結局その市長は高齢だったこともあり、その後まもなく行われた次の選挙の立候補を断念し、この話しは立ち消えになりました。
日野市を通過する中央高速道路はごくわずかな区間ですが、それでも当時（数年前）年間5000万円になる、と報道されていました。
国鉄はJRへ民営化され課税されて運賃にも反映されていますが、国費を投入（平成10年度　2653億円）しているJHは名前は似ていますが通行料には納税なんて全く関係ない状態、という余談でした。
もし興味がありましたらhttp://www.japan-highway.go.jp/をご覧下さい。一応解説がなされています。

仕方ありません。わが社では入社時の条件が（マイカー通勤できること）
ということと、（極めて交通の便が悪いところに存在するため、徒歩で通える人意外は）実際，バスの始発に乗っても始業時刻に間に合わないし，
少し残業したらもう終バスに間に合わないですから。
まさか毎日タクシーで通うわけにはいきませんしね。
世の中には色々な生活条件で暮らしてる人がいますから，
なんでもカンでも都会と同じ尺度でいわれるとつらいものがあります。
もちろん理想は会社の直ぐそばに住んで歩いて通うことだが，
誰もが街中の高い土地に住めるわけではない。
収入に応じた土地，建物に住んで収入の中で生活するのが
社会人として基本的なルールだと思うのですが。
下手に高いとこに住んで自己破産する方がよほど社会に迷惑をかけます。
周りの人たちと乗合でというのは最後の妥協ですが，
周りに家が沢山あればね。
田んぼと山と畑ばかりではね。

＞たしかに空気だけきれいになれば誰も文句は言わないだろう。
＞しかし、そのためにさまざまな会社がつぶれ，沢山の人が路頭に迷うようになっても
＞大手を振って賛成できるか？
＞（少なくとも私の会社では車両の一斉買い替えには耐えられないので、事業縮小，大幅
＞リストラは必死です。）
あの…　前々から思っていたのですが、環境面からCO2の増える（まあ何も知恵を出さずに自動車交通量の増大を見過ごせばそうかもしれませんが）ガソリン車への転換と、新車への置き換えはNOだと仰られているとお見受けしていたのですが。
ここで「対経済面」を言いだしたことは少々理解しかねます。
先日も工業会から発表があったと思いますが、購入された新車の平均買い換えサイクルが7年だったり、中古流通したあとの平均寿命で10年ほどだったりという話だと思いますが、このところは不況で延びこそすれ短くはなっていないようです。これは平均ですので、20年30年乗られる車両も有れば、買って直ぐ事故で潰すような人もいるわけですが。
車両の入れ替えについては、個人的には、通常の買い換え周期で確実に排ガスレベルが下がっていけばいいのではないか？もちろん、サイクル途中での改良大賛成と思っていましたし、DPFなどはともかく、ガソリン・LPGなどへの乗り換えは「今」まさに買おうとしているところからでいいと思っていました。
その中で、「環境面からは新車への代替なんかとんでもない、中古にすべき」という意見も目にしたわけで、自動車産業の現状の成り立ちを否定しているなぁとか、そこまで言えるのに当人がディーゼル車を個人ユーズ含めて所有しているらしき事情ってどんなのだろうとか疑問に思いつつも、
全面的に環境よりの意見＞工業社会や自動車社会そのもの否定　　　　　
する立場というのも取るのは自由だし、意見が出て来るのは健全だとすら思っていたのですが…
読み違いだったら申し訳ないですけど、自動車の買い換えサイクルに関しては、確かに大幅に伸ばすべき様な方向で意見されていましたよね。これは製造業サイドの人らには相当インパクトのある考え方だと思いますが、自動車の使用者側に関しては「しかし、そのためにさまざまな会社がつぶれ，沢山の人が路頭に迷うようになっても大手を振って賛成できるか？」という心配をされると言うことなのでしょうか？
※きれい事に見えるかも知れませんが、自分は両方とも心配すべきだと思います、念のため。
前から何度も出ていたと思いますが（で、最近になって言う人が減っているように思ったのでまたシャシャリ出てきたのですが）、環境対応の改善に伴って発生するコストは、製造・使用にかかわらず最終的には末端でサービスを受ける者（荷物なり体なり輸送を痛くする者）が負担すべき。製造者や車両の輸送車に掛かるのは、その一定（で有ることが重要なのだが）の約束事の中での「競争」で有るべきです。本来義務とすべき部分を自助努力で最終の市場コストに出ないようにするのは健全な競争下の範囲でなくてはならないし、これを身銭を切るかのように負担したり、むしろ最初から身銭を切らされるからのように理由にして反対するのは本末転倒です。
不況下と言うこともあり一見現実論としてスジが通っていないわけではないのですが、そこのコントロールが行政に委ねられないなら、税金払っている意味がありません：−）
要するに特定業種へ負担が集中するから反対というのは、環境に対する相互監視の機能（抜け駆けを禁じ、一定の環境コストは絶対必要経費として価格へ反映させる）や、社会の存在できる条件（環境）を破滅させないで経済の持続的に成長させる可能性を、最初から否定していると言えます。経済の持続的な成長なんか地球のためにはとんでもない、大幅に縮小させるべきだ…　というのを、人様がエミッタンス性能の良い新車を買おうとしている事への、中古車にしなさい（MT他は賛成ですが）意見から読みとっていたので敢えて書かないでいたのですが。誤読だったでしょうか？
＞たしかにお年寄りを保護しなければならないのは分かるが，結果的に年金を払える人が
＞減ったり，払えない人が増加すれば，結局年金受給者にしわ寄せがくる。
＞厳しい言い方かもしれないが車に乗ってない社会に貢献してない（失礼，貢献し終わっ
＞た）年金生活者の意見だけが参考になるだろうか？
だけとするのは早計でしょう。
「その前にどうしたらガンを防げるか，アトピーや喘息を克服できるか、を考え（略）今後もっとオゾンそうの破壊で紫外線が強くなってもガンにならない方法を身につけることができた。前にも書いたが自分の体は自分で守れ！」という考え方でしょうか？
お年寄り（とか子供とか、限られた層のみに出るなら）は被害を申し立てることが出来ない？
鉱毒にしろ、有機水銀にしろ、初期にはやられる奴が悪いという考え方があったかもしれませんが…

近藤さん、金井さん、情報ありがとうございます。
どうやら、結局のところ現時点においては小型ディーゼル用の有効な
DPFならびにそれに代わる排気ガス浄化装置で都が認めているもの
は存在しないと言うことになりそうですね。ということは、このまま
いきますと4年後には都内の約20万台の小型ディーゼル車が買換え
ということになり、その大半は廃車にせざるを得ない状況になりそう
な情勢ですね。
ところで、都はいったいどのようにして取り締まりを行うのでしょうか？
今回は、Nox規制の時のように「車庫とばしを許さないで都内に流入する
車両全てに適用」ということですが、検問所でも設けるつもりでしょうか？
一日平均で25万台ほど流入してくるディーゼル車を取り締まるなんて
とうてい不可能ではないでしょうか？
とどのつまりが、都内在住の者のみが車検時に買い替えの負担を強いられる
ということになるのではないでしょうか？　そして、排ガスの状況は殆ど
変化無しで推移するのではないでしょうか？
どうも、明確な効果が全く見えてこない現状において、負担のみを強いる
行政の態度にいささか不満を覚える今日この頃です。

どなたか、なんとか小型ディーゼルの生き残る道を切り開いてくれませんか？

＞私は“受益者＝責任者”では無いと思います。責任は、あくまでもディーゼル車の使用（購入）を許可した行政側であると言いたいのです。
＞問題なのは、現在使用中のディーゼル車を買い替えたりする事にかかる莫大な費用負担を負うのが、責任の無いディーゼル車ユーザーであることが問題なのです。
合法であれば、たとえそれが他人を病気や死に至らせることがあってもすべてそれを行政の責任に転嫁する主張は情けなくないですか？（ダイオキシン発生業者や商工ローン問題で業者が主張することと全く変りません）環境を少しでも良くしようという意識が全く感じられません。それからあなたの主張はすべて自分の立場だけを見て述べられたもので、社会全体での視点が全くありません。買い替えの費用より患者が負担している医療費の方がはるかに莫大です。行政が責任を取るといってもその費用は税金以外にはないのです。なんでもかんでも行政の責任にするのは結構ですが、それはすべて結局自分に降りかかるだけなのです。
＞東京都の環境を良くする為の負担を都民が負うのは理解できる事です。むしろ他人に押し付ける事の方がよほどおかしいと思います。貴方は、これだけ“環境のために〜”と意見しておきながら、自分が負担するのには反対するのですか？だから“少数派”いじめだと言うのです。
排気ガスの浄化装置によって輸送コストが一律に上がれば、最終的にはそれを負担するのは受益者である消費者になるので、東京都が負担をして、それを税率に上乗せする方法よりもよっぽど合理的だと思います。
＞最後に私は“輸送業者”でも、その関係者でもありません。あくまでも第三者の立場から、不公平なこの規制に対して意見しているだけです。
不公平な規制？だけでなく被害者、環境コストを積極的に負担しようとする人達のことを考えるべきでしょう。論点が違うといって一点だけに注目していてもこの問題を解決できません。

ボクは、別に温暖化を望んでるわけじゃないけど、
ちょっと「無理がある」と思うんですよ！
貴殿の意見は、、、、、、、、
「温暖化！温暖化！」と言い始めたのはつい最近のこと、、、
その裏には、「政治の影」がモロにあるわけだし、、、
「原発推進派」の声が妙に大きかったり、、、
産業革命で化石燃料が使われ出してから、
現在に至るまでの「気温の変化」を調べて見ても？？？だし、、、
何事にも「優先順位」があると思います。
地球の活動とかは、我々の人生などと比べ物にならないくらいに、
ゆっくりとしたものです。
海面上昇だけでしょうか？
海水が蒸発するほど気温が上がって，
果たして正常な生活がおくれますか？
↑
液体が蒸発する時、
蒸発潜熱（気化潜熱）で温度は下がりますよ！！
------------------------------------------------------
夏の異常高温で熱射病で死亡する人がいないと断言できますか？
↑
これに関しては言いきれないけど、
ちょっと「飛躍しすぎ」の感がありますね！
人類の英知で克服できる？
サマータイム制とかも、、、
--------------------------------------------------------
まともに米や野菜が作れますか？
食料自給率の低いわが国では大変な問題だと思いますよ。
↑
北海道でも「二期作＠米」ができるようになって、
作物は、暖かい方が育ちがいい！から（一挙に砂漠にならないでしょ！）
自給率は大幅にUPか！？
それにね、植物の生育には「CO2が不可欠！」なんですよ！
ハウス栽培の時に、ハウスの中で石油を燃やすのは、
温度管理だけでなく、CO2を出して生育を早めているのですよ！！
----------------------------------------------------------
山に雪が降らなくなったら
夏場はどこも深刻な水不足になることくらいわかりますよね。
↑
わっかりませ〜ん！！
雪が降らなくても、「雨」が降る！！
まして海面から蒸発した分、空に水分は蓄えられている！！

非常に保守的な御意見ですね。
何もすべきでないし、出来ないということでしょうか。
＞“ディーゼル車による輸送＝輸送業者の利益”では無く、
＞“ディーゼル車による輸送＝安い輸送費＝安い製品を使用する人の利益＝全ての人の利
＞益”です。
これはそうでしょう。輸送が社会活動で有れば当然、対価を払って委託する者は、対価なりの利益があり、対価が安いならその分益を得ます。
＞輸送業者にの立場から言えば、”初めから全ての業者がガソリン車”であれば、利益は
＞一定（輸送費が上がるだけ)です。
環境に関わるコストを公平に反映させるためには、「初めから」と同様、いや初めからで無いからこそ、この一定の条件を作ってやる必要が有ると思います。この辺は行政手腕と責任でしょう。
輸送を委託する側の立場から言えば、「そうか、税金の安い軽油ディーゼルの普及で安く頼めたのか」と気づくべきことは非常に重要ですが、「これだけしか払わないから、他の手法を取るな」ということは、環境を考える上では言っちゃいけ無いと思います。
ここをどうするかで環境ISOがとれたりという話は、別掲のように確かにあるようです。
＞“受益者＝責任者”では無いと思います。
受益者は当然責任者サイドを構成すると思いますが。
＞責任は、あくまでもディーゼル車の使用（購入）を許可した行政側であると言いたいの
＞です。
受益者側に責任が＜無い＞という意味で書かれているなら、これはおかしいと思います。
「ディーゼル車の使用（購入）を許可した」というのは、その時点で権利を認めたと思いますが、その権利に関わる義務が不変であるという契約のような物は交わされていないと思います。仮に、一度認められた権利は不変とするならば、過去認められてきた公害の差し止めに関わるようなことは全て却下されることになりますし、まさに直面しているように「物が増えすぎて許容量をオーバーした」この状況に対して、一切のコントロールが不可能と言うことになります。
＞問題なのは、現在使用中のディーゼル車を買い替えたりする事にかかる莫大な費用負担
＞を負うのが、責任の無いディーゼル車ユーザーであることが問題なのです。
当事者に責任がないと言い切ってしまっているために、えらく極論になってしまっていると思うのです。
「受益」のあたりを整理すべきだと思うのですが、委託者は安く運んで貰えれば益になるとはいえ、対価を払うことによって当然「責任有る輸送」を任せるんです。この場合の責任とは、道路問題としてはより以前より根深い「過積載」や「スピードオーバー」などの違法な行為をしてまでコストを抑え、量や所要時間のニーズに応えてくれとは当然言うべきではなく（過積載を強いた場合、使用者や、頼んだ者にも責任追求が及んだように思いますが）、何れの方向でも「責任」を果たされると考えて委託するわけです。
売り手市場・買い手市場という言葉もあってややこしいですが（現在の運輸は確かに買い手市場と思われる）、収益を上げてこれを必要な経費や運賃の抑制に配分することは、第一次的には運送事業者が本来握っていることで、上にあったような公平性を懸念されているように対策の「過渡的」なところでも考慮しなければなりませんが（時間切れスレスレまで逃げた方が競争上有利とか、条件が動いてはいけないとか）、当事責任者として当然やるべき事はやって貰わねば困ります。
運動スタート時には、次の買い換え時にはとか、買い換え時の補助とかを匂わす雰囲気があったのが、DPF取り付けに期限を切ってからなんか隠れちゃった印象も確かにあるので心配ですが、このへんはマスコミの注目度がどこかによるのでしょうか？
そうでないなら、別のツリーで書いている方がいらっしゃいましたが、言いたくはないですけど淘汰されるべきでしょう。当事者がなんの責も負わないと言うので有れば、社会活動を行う全ての企業体と比べて、あまりに社会性が無く無責任と言わざるを得ませんから。煙突から煙を出したり、廃液を出したりする種類の業種で、順次厳しくなってきた基準に対して、我々には責任がないから全面的に行政の責任（納税者の金）で勝手にやれと言い通したものが有ったでしょうか。差し止めに関わる民事訴訟で、因果関係を認めないと言うのはしばしば有るとは思いますが。

FF車で女性が負担になるほどハンドルが重いのは小型車でも過剰装備で増加した重量
を支えるためにタイヤが太くなり，重たくなったハンドルを改善するからパワステを付けて、また全軸荷重がふえるといった悪循環からくる物です。
かつて、85年ころのFF車に乗ったことがあるが，装備はエアコンだけで，620kgしかなかった。（軽自動車ではない。）
タイヤも145R13なんていう細いサイズで女性でも全く問題無く末切りできるおもさであった。（5.00-13なんていうバイアスタイヤならもっと細いからもっと軽いよ。）
いま、1000―1300ccくらいの車で620kgなんて絶対にない。
悲しい限りです。
さて、私のランクルですが，70系です。
もう11年前の車ですが，仲間内でLCCOOPなんて物を作って，各地の廃車情報を交換し合ってます。未だに現行車種というのが心強いです。
一見趣味の優雅な集まりみたいですが，現実には修理，廃車からの部品調達におわれる
貧乏共済のような物で、いってみれば究極のリサイクル団体でもあります。
ただ、山田氏が言われる，クロカン車だからだめとか不要という表現は違和感があります。（最近のパジェロやビックホーンや、ランクル100などは私もそう思うが）
車両がどんな形であれ，結果的にリサイクル率が高い車種（古いJEEPやランクルや、ジム二ー等で、原料リサイクルではなく，部品をそのまま活用すること）
は、廃棄物が出にくいから，環境にはやさしいと思うのですが。
腰下にフレームがあって、車高が高く、シンプルな造りの昔のクロカン車は自分たちでエンジン，ミッション，何でも交換できます。古い排ガス規制のエンジンを最新の物にする事だって，乗用車では結構大変になることもあるが，この手の車両なら結構スペースが余ってるので意外と簡単で，やってる人も多いです。
あとは排ガス，燃費の問題で，普通の乗用車なみの燃費であって、CRTをつけたりして排ガスをきれいにすれば，私は大手を振って乗れるものだと思います。
ただ、同じクロカン車でも大排気量ガソリンで、2-4km/lしか走らないやつは、
どうか車庫で大切にしまっておいてほしいと思いますが。（笑）
それともちろん，狭い都内などはせめて小型枠に入る物にしてほしいが。
私としてはもし、ジムニーが30km/l走るのなら普段は絶対これに乗りたい。
この車体に1000ccの直噴ディーゼルが載ったら直ぐに買うよ。
今日，ある自動車ジャーナル誌を読んだのだが，既にCRTはかなり実用化されていて，
ディーゼル車の未来は極めて明るいそうである。
ここんとこやたら感情的になりひんぱんに書きこみしてきたが、
現行使用車用のCRTもすぐそこまできてるという情報でほっとしたせいか，
すこしのんびりしようと思う。
CRTを個人輸入して、もし取りつけることが出来たらまた報告しよう。
PS、それにしても金がいくらあっても足りないねー（笑）

そうですね。経済成長はゼロでいいのです。そうすれば少なくともCO2等は現状維持できるから。そして、効率だけを研究，開発してゆけば生産現状でCO2がへるだろう。
みんながもっと節約して，質素な生活を心がければ毎年給料が全く上がらなくても
全く同じ生活はできるはずです。
車のエアコンにしても1人か2人乗りのときには前席と後席の間に透明ビニールをかけるとか、必要の無い部屋は冷やさないというのは家の中では普通にやってるのだ。
経済成長ゼロなら物価も一定だから別に給料も一定で良い。
さて、現行車用のCRTも直ぐそこまできてると聞いてほっとしてます。
私はこの先北海道に移住して（本州は熱くて住めなくなるからねえ。），菜の花畑をつくり、VDFを作りながらCRTを付けたランクルをのりつづけ、残りの人生をすごしたいと思ってます。

ゆっくりしようと思っても結局書いてしまいます。（笑）
まず、CRTを個人輸入します。そして、なんとかして車両にとりつけます。
あとは堂々と走れば良い。より確実にするには大きいタービンにかえ、JVCSも追加すればまず間違い無いのでは。（エキゾースト側は小さいまま、インぺラーだけ大きくする事が重要。）
そして、取締りを受けたら裁判に持ち込みます。
排ガスがクリアーさえしていれば、絶対に勝てるはずです。
それどころか、うまくすればそれを機にこの条例がみなおされるかもしれない。
何事も最初にがつんと言わせることです。

いま、世界中全ての空気中の水分が雨として降ったら，いったいなんmmになるか知ってますか？
たった25mmですよ。
空気中に蓄えられる水分なんてそんなものです。
保水力が小さく急な斜面を持つ日本の山は，とても降水だけで水分をまかなうことは
困難です。だから、降水量の割に国民1人当たりの水の量は世界的にみても極端に少ないのです。太平洋側の方は普段から雪が少ないのであまり実感がわかないだろうが、
日本海側に住む我々はここ15年くらいで降雪量が極端に減ってみんな不気味がってます。
そして夏，やたらと夏型の気圧配置がここ数年強く，長く続くようになって，
太平洋側では風上なので，雷雨がおおい油照りですむが、日本海側では
毎日が強烈なフェーン現象で昨年などは36度以上の日が20日以上もつづき、
我々は大変な思いをしました。そしてこれからはもっと長く厳しくなるのです。
少しは気象学をかじってから投稿してもらわないと読んでいて恥ずかしいです。
そんな楽観的な考えの方がこのページにいたなんて未だに信じられません。
それとも、日本の大部分の人口は太平洋側なので、日本海側の人の意見は聞く価値が無いという考え方なのでしょうか？

＞どうやら、結局のところ現時点においては小型ディーゼル用の有効な
＞DPFならびにそれに代わる排気ガス浄化装置で都が認めているもの
＞は存在しないと言うことになりそうですね。ということは、このまま
＞いきますと4年後には都内の約20万台の小型ディーゼル車が買換え
＞ということになり、その大半は廃車にせざるを得ない状況になりそう
＞な情勢ですね。
このまま行ってしまうかは別として…
D−NO！の前に、知事が替わる前だったような気もしますが、都の方から10年経過した車両には重税を課して買い換えるように仕向けるという案があったと思います。失礼な、7−10年周期で触媒くらい取り替えるわい、と思ったものですが、現存車に対して浄化装置の交換（定期交換時に、最新技術の物に改良されていると有り難い）や後付で使用を継続できるようにすることは、非常に重要だと思います。
平均（あくまで）で7−10年と言われる車輌の寿命に、出来る限りインパクトは与えない方がベターでしょう。
流入車についてですけど、取り締まるつもりではないんですかね。NOx法がザルなのは（対象が限られて這いますが）既に書かれているとおりで、今回それと同じレベルのことを、ここまで騒いでやるとも思えないのですが。検問所は作らないにしても、都県境に標識を立てて、違反車は片っ端から…というのは想像できなくはありません。
光化学スモッグの時代にも、学術サイドからだったと思いますが、都外からの流入を都県境で規制しろ（電車に乗り換えさせるなど）というのはありました。最近、パークアンドライドとか言っていますが、交通の分野では20−30年は言われ続けてきたことだと。
関所式（？）も、ディーゼルにという目的より、車そのものの流入規制ですが、一部の外国では行われているように思います。
＞どなたか、なんとか小型ディーゼルの生き残る道を切り開いてくれませんか？
何番でしたっけ。外車にはあるという話だと思いましたけど。生き残る＝後付でということだと思いますが、多分技術的には大型車用に対して、効果有る容量を持たせた物の大きさと搭載スペースの問題などが出るでしょうけど、原理的な障壁はないと思います。
気になるのは、新車搭載用の方で小型用の需要がどれだけあるかで、数が出るのが後付需要のみだとメーカー側が積極的に出れない可能性が有りますね。
小型用のDPF（または認められるべき同等品）が実用になると、昨年ヤマハやダイハツが提案した新型小型ディーゼル（PM以外はガソリン車と同等らしいEURO4レベル）がかなり有用になるのですが…　難しいのはこういう「補機類」が大袈裟になると、パワステやエアコンやATが無駄なロスだという話と同じで、結局はディーゼルのメリットを食い潰してしまう。だから、エンジニアリングの観点では新車用に魅力がない、となると後付市場では需要量が限られ作る動機が乏しい…　という一種悪循環も考えられます。
「3リッターカー」の定義はガソリン33km／lでのCO2排出量が基準で、軽油の場合は35km／lで換算されるそうです。ドイツ製小型車のディーゼルのそれと、日本製低燃費形ガソリンエンジンのそれで両方ともこの線をクリアする程度で（アウディのオールアルミ製ディーゼル3リッターカーというのは、製造に掛かる電力と、衝突時の再起性を考えるとどうなのだろうと思いますが）、日本のガソリン3リッターカーの方（ハイブリッド以外ではピスタチオ）がいわゆるLEVを既にクリアしている状況にあります。
ここまで小さい分野では、ディーゼル3リッターを重装備化する方向は、元々の重量ハンデもあってメーカーは挑戦しにくいでしょうしね。
ここでも出ていた、プラズマ式浄化装置など、私も積載性では有用だし、全方位の排ガスに効く（既に排ガスへの意識の高まりに向けた、家庭用空気清浄機でも実用方式です）から良いと思います。但しそれなりに電気を使うシステムですから、車両ではエンジン付けの発電機容量が増し、装備増を除いたエネルギーロス（駆動ロス）で5％だそうです。私が読んだ記事の感想では、これもディーゼルの代替のない大型分野向けに見えたのは、このへんの理由からではないでしょうか。
既に存在するディーゼル車の改良は賛成ですが、新車の話となると「なんとか生き残る」ためにするのは、目的と手段が混ざってしまう恐れがありますね。そこがむずかしいかなと。5−10年の経過処置を置くなら、都のゆう「代替車へ」ということでいいのではないかと思いますが…

CRTってのが今のところ有効なようですね。でも、取り締まり方法
（たぶんできないから車検時になるのでしょう）が確立してない事＆
客観的な基準が無いことなどから、都が示してる対策には選択肢が
全く無いのも同然です。
だけど、探してみるとこんなのもある（けっこう古い記事だから、今
ならもっと実用化に近づいているのでは？）ので小型にも付けられそう
な感じですね。その後の開発状況が知りたいものです。
http://www.sei.co.jp/news_letter/9506/4a.html
また、元から絶つという意味では、燃料の改質が進まないのならば濾す
方法もという事でのフィルターの装着も可能では？（都が認めるかな？）
そこで、こんなのもありました。
http://www3.kyosai.or.jp/~rci/fuelp/diesel.html
ここの書き込みでは、とかく人のあげあしとり的な発言が目立ちますが、
ぜひとも建設的な方向でできる事を考えて行こうではありませんか。

詳しい事はよく分りませんが
ハイブリッド車や電気自動車の電池にも使えそうです
いっそうの事、東京都で補助金出して早期実用化させては？
http://www.ic.nec.co.jp/japanese/news/0003/3001.html

DNO作戦とは、若干違う事柄ですが後30年程度で石油がなくなるそうです。
で、ディーゼル車、ガソリン車、液化石油ガス車の原料は原油であり石油です。
何を言いたいのかというと、せっかくディーゼル車の排ガスが汚いからやめようというときに、代替車がガソリン車や液化石油ガス車というのは、将来的に石油がなくなったり、中東地域等の産油国で紛争が起たりして石油が輸入できなくなった場合にまったく対応が出来ません。石油危機以降、電力会社や国は代替エネルギーの普及を促進しております。一つの成果として、コンバイントサイクルと呼ばれる液化天然ガスを燃料とした発電方法で熱効率が約50%だそうで、これはとても大変な省エネだそうです。(ディーゼル車の熱効率は30%程度、ガソリン車の熱効率は15%〜20%と言われています。)
最後に、天然ガス車について代替車としての評価を上げてもらいたいし、技術開発(CNG車からLNG車)をし、育てなくては行けないと思う。もちろん、次回のシンポジュウムは都バスの整備工場もある東京都交通局の深川営業所でCNGバスの実態を紹介してもらいたし、この作戦に対する都交通局の対応(今までとこれから)も発表してもらいたい。(もちろん石原さんや都関係者の方々はCNG都バスにのって都庁から駆けつけてください。)
注　小生は、政府及びガス会社の関係者ではありません。ネットサーフィンして見た情報等を総合的に判断したまで、CNG都バスファンの一人です。　

＞＞どなたか、なんとか小型ディーゼルの生き残る道を切り開い
＞＞てくれませんか？
＞何番でしたっけ。外車にはあるという話だと思いましたけど。生
＞き残る＝後付でということだと思いますが、多分技術的には大
＞型車用に対して、効果有る容量を持たせた物の大きさと搭載ス
＞ペースの問題などが出るでしょうけど、原理的な障壁はないと
＞思います。
大型車での市場評価が始まっている所を見ると、原理的に
はある程度目処が立っているのですが、乗用車の後づけと
いう意味では目処なしなのではないでしょうか。
DPFでは捕獲したPMをどう処理するかが問題になります。
電気再生式は発電機の容量や本体の大きさで搭載は事実上
無理でしょう(別置きのバッテリーをつむ手はあるかも)。
また、以前の記事にあるプジョーのイビデンのDPFは添加材を
加える上に、DPFのつまり具合を排気圧力から判断して
DPF再生用のエンジン運転を行うというこった制御をしている
ようです。(つまり後づけでは対応できない)
連続再生方式のCRTを使うにはPMからみてNOxの量が
少ない新短期規制以前の車には使用できないようですし
(重量比で10〜20倍必要)、燃料中の硫黄濃度が問題に
なります(100ppmぐらいが必要)。また、触媒ですから
PMの燃焼は排気ガスのエネルギーも必要ですので、従来のガソリンの
触媒と同じように排気ガス温度を制御する必要があるはず
です。エンジン制御用のコンピュータを変えて排気温度を制御
できればまだいいですが、機械制御式の燃料ポンプでは
これも無理だと思います。(昔のガソリン規制の時のような
ディストリビュータの位相をづらす様な手は使えないでしょうし)
また、触媒タイプのDPFにしても硫黄分の問題があります。
よって3〜5年後に全部の乗用ディーゼルに本格的な
後づけDPFを載せるのは現状では望み薄だと思います。
長期規制を前倒しして、PMやNOx濃度が一定以下の物は
DPFが不要という規制にする必要があるのではないで
しょうか。
NOx法と現状の車検のザルさ加減も問題ですが、効果と
負担を公表せずに(新短期規制等を通っている車も規制する)
十羽ひとからげにするのであれば、逆の意味でDPF規制も
問題です。(自動車メーカや国との駆け引きの材料としては
いいかもしれませんが)
未整備や違法改造等の現行法で取り締まれる部分で
乗用DのDPFと同等のPM対策ができるのであれば、国民年金と
同じで正直者？が損をする話になりかねません。
強力なリーダーシップという面では今回の運動は非常に
感心していますが、国が行う悪い意味での環境アセスと
同じように、手段が目的化しているようでかなり残念です。
PMとNOxの排出源を一般の人の話題に載せたのは
今回のキャンペーンで非常にいい事ですが、この事自体は
10年以上も前から自明の事だと思います。排出原因を
しっかり分解して費用対効果を示した上で、なぜこれらの
対策が選ばれたかを説明し、費用を負担する側に納得して
もらう必要があると思います。
(行政側の対応能力としては限界があるとは思いますが、、)
現状を考えると対策が急務なことも理解しているつもり
ですが、なんせ数十億、数百億円単位のお金が動く話です
ので、効果を明確にして欲しいと思います。
乗用ディーゼルなんかを乗っている人は少数ですし、
政治に影響を与えれる特定の団体に属しているわけでも
ありません。また、乗用ディーゼルが加害者側である
ことは事実ですが、平成元年以降の規制強化と新長期前倒し
等の流れのなかで、ユーザがにどでま的な出費を出さなくて
いいようにして欲しいと思います。
(輸入乗用ディーゼルも規制するのかな？衝突安全の時は
数が少ない物に関しては結局国側が折れたのだけれど。。)

NOxなんて燃料噴射時期を進めて効率を上げればいくらでも出る。
そして空気過剰率をエンジン単体で上げておけばCRTでOKだろう。
そうすれば熱効率もさらにあがり、CRTの負担も低減し，言うこと無いだろう。

規制案を見ると、どうしても本気とは思えない部分、具体性に欠けると思われ
る部分が出てきてしまいます。
その疑問点を3つほど書いてみました。
規制取り締まり方法
ディーゼル車の規制は都内全周に多くの関所を設けねばならない。またロード
プライシングのようにETCなど自動的な手段を使えるわけではないので他の
交通に影響を与えずにディーゼルだけを取り締まるのは困難と思われる。
どなたかがロードプライシングと共用するということを書かれていたと思いま
すがディーゼル車の規制地域は「島嶼部を除く都内全域」となっているのに対
してTDMでのロードプライシングのコードン線は「環八の内側」「山手線の内
側」などといった案ですので、ディ−ゼル車の規制とロードプライシングの関
所は共用できません。
規制地域　他の地域との関係
ディーゼル車の規制案は都の全域である。都内には多くの国道、高速道路が通っ
ていて、いくつかの道路は都県境を縫うように走っている。また都内に入らず
に高速道路を利用することが難しい場合がある。
東名　横浜IC付近は都内で横浜青葉IC、川崎ICは都外
中央道　平野部で高速道路に乗るには、都内のICを利用せざるを得ない。
中央道のICで都外となるのは相模湖IC以西。
東京都と周辺の県は（とくに埼玉、神奈川、千葉）、ほとんどの場合、地理的
な区別は無いに等しく、人口の分布もほとんど均一と思われる。
そのため生活圏が都県境に無関係に存在するため、都だけが先んじるような形
の規制は、周辺の県に影響が大きいと思われる。
税金の話
ガソリン税は、元売が国に収めている税金ですから、都内での売上に比して
都への配分が少ないことを問題とする論理は成り立たないと思います。
適正に配分される必要はあると思いますが、地方自治体毎の売上を根拠にす
るのは、国の税金という意味で少しおかしいのではないでしょうか？。
一方、軽油引取税は、消費者が小売業者を通して地方自治体に収めている税金
ですから、都内の売上は都の収入になります。
その数字は
635億円　全体の1.6％　平成12年度　税収入見こみ
http://www.tax.metro.tokyo.jp/tokei/mikomi_h12.htm
参考　
建設局　道路橋梁費　325681百万円　平成10年度建設局関係予算
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/soumu/work/index.html
平成12年度に、都が時限的に行う職員の給与削減額が700億円。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/SHOUSAI/70A1O101.HTM#5
東京都がディーゼルNOに文字通り成功したとすると、635億円が全部なく
なることになります。
そんな可能性は低いと思いますし、都が試算している数字ではディーゼルからガ
ソリンへ代替可能な小型貨物は1.12％なので心配する理由は無いと言えるの
かもしれませんが、おそらく乗用車は、ほとんど代替ということになると思うの
で、意外に大きな数字になるようにも思えます。
東京都は、国に対して軽油の税制見直しを求めているわけですが、その結果
としてガソリン税と同じように元売が国に納税するということになると、地方
自治体へは国から配分されることになるので、都には少ない額しか回ってこな
いことになりますね。
これらの財源のマイナス分はどうするのでしょう？
赤字団体である東京都として、困った問題ではないのでしょうか？
都のディーゼルNO作戦は理念は立派なのですが、規制方法にしても、財政上
の問題についても検討不足のような気がします。
規制内容だけでなく、取り締まり方法も早い時期に明確にして欲しいものです。
金井　明

シンポジウム会場で展示されていたCRTの小型のものは2Lから3L用と言っていた
と思います。2.5だったかな？
したがってRV、SUV系の車には国産、輸入問わず使えると思います。
記憶の範囲では、ディーゼルの場合は小型といっても2L以上だと思うので、搭載ス
ペースさえあれば普通の乗用車でも利用できるでしょう。
いすずのヒーターは2kw必要だそうです。そのためいすゞはオルタネータの開発
を進めていて、それを含めたレトロフィットキットとして販売するようです。
単純に考えて（車載の電装に必要なのが1KWとして）、オルタネータの能力は現
在の3倍必要ということになりますね。
現在のところ、24V用の開発だけで12V用の開発は、後のことになるそうです。
12Vで3KW実現できるのかな？　いすずの場合ビッグホーンもあるので、やっ
てくれるでしょう。
都内の走行パターンには、電気ヒータで燃やすと言うのが適していると思うし、
硫黄の面でも有利なのでがんばって欲しいものです。
CRTですが、300度が確保できれば良いわけですから、取り付け位置の工夫で
対応できると思います。これならばエンジンの制御は不要で後付けで対応できます。
NOx/Cの比は最悪8ということです。
これを実現するには場合によってはEGRを止める必要があるのかと思いますが、CRT
自体にもNOxを削減する効果が少しあるんで、それでも良かったりするのかと期待
しています。
NOxを本格的に対策するには尿素を添加して還元触媒を使うという方法をとるようで
す。この方法は尿素の噴射する必要があるんでレトロフィットできないようです。
硫黄濃度ですがENGELHARDの触媒は、硫黄濃度500ppm以上でもサルフェートの
発生を防ぎ機能するそうです。
ヒーターは不用で、触媒だけで機能します。
解説の写真の中で比較的小型のピックアップトラックがあるので、小型のものも
あるのでしょう。実用例も建設機械で20年以上、ヨーロッパ2000台...
シンポジウムでの説明を聞く限りでは、この討論会で語られていること、新聞な
どで報道されている内容には誤解があるように思えます。
会場での話では、シンポジウムの内容を、このwebに数日中に掲載すると言ってい
たし、WEBにもそう書いてありますが、いまだに掲載されていませんね。
「素人の受け売り」じゃなくて正しい知識を広めるためにも、素早い対応をお
願いします　＞　都の担当者殿

ちょっともう枝葉のコメントしか付けられないので遅レスになりましたm(_._)m
＞誤解があったかもしれないですが、私は温暖化防止にディーゼルが
＞マストだとは考えていませんので、念のため。
この辺は理解しま（していま）した。
＞もちろんガソリンにも有害物質が多く、PM2.5の存在がわかっている以上今の
＞ところは問題が無さそうだから無視する、では済まされない問題なのです。
そうなんですけど、発ガン性の無いただのPM2．5レベルの埃だったら、自動車由来以外にも幾らでもある…とか書くと多分、ガソリン車（等）なら環境を気にしないでいいとでも言っているかのように見える（誤解を招く）ので不適切なんでしょうけど。「問題のあるPM2．5の排出源は100％ディーゼル」というのは、環境庁あたりのリリースでここ数年、今回盛り上がった議論で半年以上世間の話題にも登っているのですけど、公には否定されていないんです。書いたとおり、有害PMの生成もとでも有るベンゼンが、またしても数が多いからと言う理由でガソリン車のみ規制されるなど、問題になっている対応の時間差は一向に縮まらないんですよ。
＞まず貴方の考えている「一般傾向」は現実の一般傾向ではないと考えます。
（略）
＞油が高かろうが安かろうが、無駄なアイドリングをする輩はやるんですよ。
油が高い安いは、それを大事に使うかどうかに確実に影響します。繰り返しますが、炭素税などの根拠はそこで、これに一般傾向がないということになると炭素税などの導入に反対する一部産業界には朗報でしょうけど。
＞感情的ではないですよ。実際にスキー場の駐車場などで勘定してみるといいです。
＞「アイドリングするために」「静かな」ガソリンを選ぶという輩も現実には
＞いますからねぇ・・・。
＞
＞ですから、ディーゼルの方がアイドリングしているヤツが多いなんていう
＞考えの方がよほど合理性に欠けますね。
これも繰り返しですが、定量的な数字も出ていないのにどっちが多いなんて話はそもそも水掛けにしかならないと、私が書いている事への反論部分なのでしょうね。数えてみるといいですよって、自分の目の見える範囲では常に見つめていて書いているのですが。
で、敢えて水掛けをやるにしても、「ガソリン車は音が静かだからしていても目立たない」というのは結果に対する観察上の問題であって、例えば油の高い安いに由来するような「傾向」に対して説得力がないとして期したわけですが、「「アイドリングするために」「静かな」ガソリンを選ぶという輩も現実」というのは正直新鮮でした。まさにモラルハザードという感じですが。
ただし、「よほど合理性に欠けますね。」という根拠を示されたとはとうてい思えません。くどいようですが、要因から傾向を導けても、定量的なデータがなければ断定は出来ないんですよ。普通は定量的なデータが先にあって、論理の裏付けを考察する物だから、ちょっと順序に問題があるのですが。
とはいえ、既に何度も書かれているパーキングエリアやトラックターミナルでの休憩中のトラック等業務用車、客待ちの観光バス、そして軽油ディーゼルではない典型例としては公園沿いの道の木陰のLPGタクシー（脇で子供が遊んでいるのに！）等々…ひっくるめてもやはり軽油代がこの点でも安すぎないか？と思うわけですが。
＞私にはそのような問題提起には見えませんでしたが・・・。
＞逆にCO2は関係ない、というように見えたのでそこに反論したわけです。
これも繰り返しですが、元のを書いた人はそもそもディーゼルの方がアイドリングが多いという書き方ではなかったはずで（レスの方で出てきたと見る）。「下手に」擁護するのが環境論議をスポイルして、結果アイドリングやらする連中が減らないんだ、でしょ。
共感できる部分が多々ありますが。
「下手に」ではなくて「下手な」では無いかと思いますが、CO2の問題をごちゃ混ぜに絡めて（結局車の使い方ではなく、単体の排出性能に固執した考えも、現に一部にはあると思いますが）整理できていない議論が、物重視、使い方・乗り方軽視と結局は（意図しないまでも）同じ方向付けに加わってしまうというのは、ずっと危惧してきましたから。
まあ私の方があの記事がCO2は関係ないと意図していたのに読みとっていなかったなら、この辺でしょうけど。それで現にある被害を塗りつぶすようなことをするな！という意味なら「関係ない」と言っているわけではないと思いますよ。
現に別問題とすべきところをごちゃ混ぜになっている面は多々ありますから。
一回一回はカミソリで軽く程度かも知れませんが、現に傷ついている人が居るなら「CO2排出を抑えているのは回り回ってお前らの住める環境を守って居るんだから我慢しろ」とか（あくまで例文で、そこまで言わないとは思いますが）、あまつさえ「鍛えていないのが悪い」（みたいのはあったかな？）とか言われる筋合いは無いんであって。

金井さん、シンポジウムの情報ありがとうございます。
どうやら、少しだが光が見えてきたような気がいたします。
それにしても、何故に東京都はシンポジウムの内容をココに
掲載しないのでしょうか？早急にお願いしたいものです。
正しい情報がないと、討論の方向も間違った方向に行ってしまう
おそれがあります。

近所にガイアックスというアルコール系ガソリン代替燃料を扱うスタンドが週末に開業するのですがやや、課税体制に問題があります、現在はまったくの非課税らしく道路財源から見れば脱税とも思えます、道路を使うのですから税金を払うのは当然です、
ただテスト販売的な要素もあると思えるのでなんとも言えません
大気汚染から見れば有効なので給油したいのですが。
この先植物系自動車燃料（代替軽油）も課税されるのでしょうか？
このアルコール系のガソリン代替燃料の課税については、関東信越国税局が揮発油税（国税）として課税しない方針を固めたため、茨城県が軽油引取税の課税を決めたようです。
何故ガソリン代替燃料なのに軽油引取税なのでしょうか？
環境に優しいと言う面からの優遇措置なのでしょうか？
近所のスタンドの発売価格は83円ですが課税されると120円近くになります。
例え軽油引取税でも課税されれば堂々と給油できます。
http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/2-6c-elecar.html

ちょっと素人質問で恐縮なのですが、教えて下さい。
今後、CRTやDPFが普及して、取り付けた場合、先のNox法で不適合となる、（また
は、なった）車の復活は可能でしょうか？
禁止されて廃棄されたり、他県に転売では「しょうもない」と思うので、現行車の
延命は必要と考えます。
この場合、別々に（縦割り？）に行われているNOx法と都の政策がリンクしないと
「しょうもない」二度手間がおこります。
個人ユーザーが今後、どう動けば効率よく、無駄がないか、都は現時点で何も示して
いないし、たぶん、どうすればいいか解らないんだと思う。（あえて断言します）
解ってるならすぐにそれを示さなければならないし、解らないならそう言わなきゃ。
実際、作戦を実行した場合の効果の試算すら無い。
ちょっとした時間差で後付装置の値段に大きな差が出たり、捨てなくていい車を
捨てたり、古いガソリン車に乗り換えてしまったり、せっかく「良かれ」と思って
やったことがアダになるよじゃ、最終的に「心情的協力」が得られません。
これは致命的だと思う。
「正論」はもう聞き飽きたんです。
「痛みをともなう？」んなこた解ってる。このままじゃその痛みが空振りになるケース
が出る、てことです。
末端個人ユーザーがどう動いてどう困ってるか、なんて考えたこともないでしょう？
＞石原さん
やるんならやるでその方向性を「初期」段階から示していないから保身に走ったり、
抜け道を考えたり、混乱するんだと思う。
だってこの議論を見ていても、参加する人で環境に後ろ向きな人は居ないでしょう？
何かしなきゃならない、その何かが技術面の現状は仕方ないにしても、末端個人が当面
のビジョンも組み立てられない状況で「ケツ」だけ決めて、あとは「だんまり」...。
そうするうちに他方（縦割り）NOx法の経過処置期限が終わってしまう。
こういう風に考えたこと、一度も無いでしょう！（あえて断言！）
都の方、答えて下さい。
例えば、応急対応をして、本命の装置の完成を待つ。
普及に伴うコストダウンは初期購入者に不利にならぬようアジャストするなど、考え
られるガイドはいくつかあるでしょう。
見えない不安を取り除くことで「逃げる」のではなく、「どうすれば良いか」に
大衆の考えがシフトするのでは？
末端ユーザーにできることは、乗り換えるか、改造か、捨てるか、しかないんです。
これらは間違えると、環境にマイナスとなり、無駄がおきるんです。
無駄にしないためのガイドは「今」必要なんです。
たのみますよ。＞都
とりあえず、作戦とは切り離しても、自分にできることは、「乗らない」かまたは
経済的に可能で何らかの効果がありそうなJVCSの装着か？と思ったわけです。
（リスクが少ない）
今後NOx法や温暖化対策等と二度手間にならないこと、本命装置の普及までに無駄
がおきないための配慮、ちゃんとやってください。
たのみます。

金井さんDPFの最新情報ありがとうございます。
私は乗用車へのDPF装着義務を止めた方が良いというので
はなく、DPFの対策効果が低い＆少数の車両への装着義務は
免除するべきだと思います。
都内で約20万台の乗用Dを「全部」取り締まるなら、618で言われて
いる通り、1日約25万都内へ流入するディーゼル車を「しっかり」
取り締まる必要があると思います。例えば、DPF装着を届出制
にした上で、警察の(悪名高き？)Nシステムを使えば取り締まり
はかなり効率的に行えるのでは。(違反が判明した時点で罰金を
徴収する)Nシステムが使えれば、都内に入る回数の少ない車両
へのDPF装着免除も可能になると思います。
一部の乗用車へのDPF免除としては、例えば、
「都内(全国)の登録台数が一定台数以下のものは装着免除」
(自動車メーカの負荷軽減と、ユーザーの高価な部品の購入回避)
とか
「一定のNOx、PM基準(新短期の10％減or新長期の前倒対応)を
満たしたものはDPF装着免除」
とか
「年間走行距離が一定以下の車両」
とかの配慮があっても良いのではと思います。
(ちなみに東京都の規制は私にとっては何ら影響無いので、
自分自身の為に言っているわけではないです)
＞いすずの(DPF用の)ヒーターは2kw必要だそうです。そのためいすゞは
＞オルタネータの開発を進めていて、それを含めたレトロフィットキット
＞として販売するようです。
＞単純に考えて（車載の電装に必要なのが1KWとして）、オルタネ
＞ータの能力は現在の3倍必要ということになりますね。
＞現在のところ、24V用の開発だけで12V用の開発は、後のこと
＞になるそうです。
＞12Vで3KW実現できるのかな？　いすずの場合ビッグホーンも
＞あるので、やってくれるでしょう。
3kW程度であれば100kW以上出力のある3リットルクラスはOKそうですね。
＞CRTですが、300度が確保できれば良いわけですから、取り付
＞け位置の工夫で対応できると思います。これならばエンジンの制御は
＞不要で後付けで対応できます。
自分でPM再生能力があるヒータ式DPF以外の連続再生式のDPFはエンジンとの
マッチングが合っていないと(PMの再生が一定時間以上行われないと)
DPFが詰まり排気圧が上がってDPF(orエンジン)が故障しますよね。これが
レトロフィットの最大の問題点ではないでしょうか。
PMの捕獲率を下げて詰まりにくくする手はありますが、あまり効果の
無い高価なDPFを付けるのであれば、他の対策に重点を置いて欲しいです。
冬場でも常時CRTが働くようなので安心しましたが、車両の下に触媒を
搭載した三菱GDIの排気温度(欧州排気ガス測定モード)でも300℃になる
までに4，5分かかっています。ディーゼルではエキマニ直下に載せても
レトロフィットで常時300℃を超えるのはかなり厳しいのでは？
ガソリンでやったように点火タイミングとかを変えて対応できますが、
個人でやるには再検査(運輸省への届)が必要だった様な気もします？
＞NOx/Cの比は最悪8ということです。これを実現する
＞には場合に＞よってはEGRを止める必要があるのかと思いますが、
＞CRT自体にもNOxを削減する効果が少しあるんで、それでも
＞良かったりするのかと期待しています。
そうですね、EGRをやめればNOxは減る代わりにPMが減るので
CRTの効果も含めてPMは激減するのではとおもいます。
法律の規制以上にNOxが増えることについては監督官庁から
クレームが付くかもしれませんが、一部の乗用車のNOxが
ふえてもNOx総量への影響は少ないですから、都が国を説得
して欲しいです。(走行モードは違いますが、NOx規制自体は
欧州より厳しいですし。)あと、硫黄PMの増加も配慮してもらう
必要もあるかも。あれ、CRTって国内平均の350ppm程度の硫黄
でも使えるんでしたっけ？
＞硫黄濃度ですがENGELHARDの触媒は、硫黄濃度500ppm以
＞上でもサルフェートの発生を防ぎ機能するそうです。
＞ヒーターは不用で、触媒だけで機能します。
これはすごいですね！！値段が適当であれば今すぐにでも
使用可能ですね。ちなみに、サルフェートの回復が早いのか
(エンジン側の制御必要)、そもそも硫黄被毒しないのかどちら
なのですかね。
あとは浄化温度しだいですね。触媒タイプのDPFの処理温度
は、以前は400〜500℃程度必要だった覚えがあるので、これが
都市部の走行で効果が出る(PM連続再生ができてDPFが壊れない)
レベルまで下がったのなら非常にうれしいです。技術の進歩は
規制によりもたらされるの典型でしょうか。
＞解説の写真の中で比較的小型のピックアップトラックがあるの
＞で、小型のものもあるのでしょう。実用例も建設機械で20年以上、
＞ヨーロッパ2000台...
ヨーロッパって本当にPMの対策が進んでますよね。CRTも数千台での
試験運用を開始したようですし。
随分長くなって申し訳ないですが、一定以上のPM低減効果を出し、
なおかつ耐久性(劣化＆破損)を確保できるレトロフィットDPFとして
現時点で判明しているDPFは、ヒータ付きDPFのみではないでしょうか。
連続再生式(ヒータなし)DPFを使うにはエンジン側とのマッチングを
確認＆補正する必要があり、すべての車両に対してこれを確認する
のは事実上不可能だと思います。一定の台数以上登録されている
車は、メーカに保証させる手があると思います。
各種DPFの効率＆耐用距離はひとまず置いておいて、DPFを
付けるのが良い事だとはあまり思えません。
この運動をきっかけに国、メーカー側のPMに対する対応が早まった
ことや、主な排出源であろう大型車、経年車、都内への流入車
への対応ができる？であろうことから、「影響の少ないことが
明確になった」特定の分野については多少の緩和策をとるべき
だと思います。あまり一律な規制は行政側の負担は減りますが、
少数派に平均以上の負担を迫る事になります。
あと、DPFが壊れた場合の保証とかもきっちり決めて欲しいです。
世の中に出すのであれば、法律上の触媒浄化装置の耐用年数とは
いかないまでも、せめてその半分は持つ必要がある。

鍛えてないのが悪いという言葉は，以前にも追加の書きこみをしたが、ひとこともかいていない。
それと、ディーゼルのアイドリングが目立つのと思うのははおそらくかなり大排気量であっても
2000-3000ccのガソリンエンジンの数分の一しか消費しないのを経験的に知ってる
プロが多いのではないのだろうか？
アイドリングストップをやってみるとガソリンでは著しい燃費向上があるが、
ディーゼルでやっても意外と効果少ないのはこれが原因です。

ここでおっしゃられている発電設備は固定された施設で、一定の負荷で動くものだと
思うのですが、ディーゼルでもそういった環境では熱効率はさらに高くなります。
車の場合は、負荷の変化が大きいことと、それにともなって増減する排出物に対応す
るため効率を落とさざるをえないんです。
その結果が自動車用ディーゼルで最高38％、これが船舶用だと55％以上となるよう
です。
したがって固定された設備と自動車用では比較できません。
この数値はZexel社の新ディーゼル読本に掲載されたものです。元記事は「日本機械
学会誌　Vol95」とのことです。

そんなことになってるんですね。
環境問題とは関係無く、なんらかの形で道路財源を負担させると言うのは当然だと
思います。
軽油引取税は、道路財源を目的とした税で、例えば重油、灯油などを公道を走る車
の燃料として使用した場合にも申告して納税することが義務付けられています。逆
に公道を走らない農業、建設機械、船舶などの燃料として使う場合には課税されま
せん、したがって、これを地方自治体の判断で上手く利用しても間違いでもないよ
うな気がします。
BDFについても軽油引き取り税を納入する義務があります。
それに目をつけて財源確保を狙う自治体も偉い（？）ですね(^^;

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

知事の論調は『運送屋は黙って言うこと聞けばいいんだよ。負担が重い？知らねぇよ』てな、感じ。それでもゴチャゴチャ言ってる運送業者に対して、DPFの負担だけでなく、CNGの助成もやめ、軽油に増税、ロードプライシングに至ってはバス・タクシーは対象外だが同じ事業用でもトラック（運送業）は対象外にしない。と、随分露骨。これって兵糧攻めでしょ。おぅ〜恐っ。言う事聞かない奴等は徹底的にやってやる！って言う事らしい。そもそも発想はいいんだから、もっと進め方を考えてくれてもいいと思うけどな。知事の想定しているリミットをもう数年だけスパン伸ばして準備期間（猶予）くれるだけで、スムーズに、そして結果としては描いている状態と同じようになるはずなのに。最近、すごく恐くなってきていますよ、知事。
PS・削除事由1．扱いにしないように願います。

先日行われた「DPFシンポジウム微粒子除去フィルター開発の最前線」の模様がまだこちらで正式にアナウンスされておりませんが、アメリカのエンゲルハード社のDPXが、比較的安価でかつ簡単に装着出来ることが判明したそうですね。
http://www.cargo-news.co.jp/に掲載されています。
それによるとこの製品、お隣の台湾で日本製のバスで試験が行われてとのことで、自工会でも急遽視察団を派遣するそうです。瓢箪から・・・・・、になると良いですね。

環境庁でのNOx削減に対する現状評価と今後の方針について
の概要報告がされています。
NOxの評価結果はHPでは詳しくは公表されていませんが、
今後の方策として東京都が示したのと同様の対策案が
述べられています。
http://www.eic.or.jp/kisha/200003/66545.html
以下要約抜粋
環境庁では、昨年4月に学識経験者等からなる「自動車NOx総量削減方策検討会」
を設置し、総量削減計画の進捗状況等の解析・評価と、総量削減方策の充実・強化
について検討をしてきたが、3月23日開催の検討会において、報告書が取りまとめ
られる予定である。
報告書（案）では、自動車NOxの平成12年度の総量削減目標量の達成は厳しい
状況にあり、平成12年度末までにNO2に係る環境基準の概ね達成は難しい状況
にあるとし、対策の充実・強化のための施策オプションを示している。
環境庁としては、本報告書の内容を踏まえ、施策の具体化を図るため、本年4月
に自動車NOx対策等について中央環境審議会に諮問を行い、年内に答申を
いただく予定である。

燃料代が安くなって(安いので)無駄使いが増えて
CO2の排出総量が増加するのが事実であれば、
車の燃費を毎年悪くすことで解決すると思いますが、
現実には逆だと思います。(たしかに無駄遣いは増える
とは思いますが)
炭素税の導入は、よりCO2排出量の小さい車にシフト
する為の手段ですから、CO2のみを考えれば軽油が
安いのは方向性としては問題ないように思います
(特に都市部での燃費で考えると)。まあ、現状の差額
はCO2の差として説明するには絶対値が大きすぎますが。
単純に乗用車でのCO2増加を問題にするのであれば
最大の原因は車の大型化にあるのではないでしょうか。
アイドリング駐車をする車よりも、実際に走行している
車の方がCO2の排出量総量は相当多いです。
具体的な数字は持っていないので恐縮ですが、
同クラスの車の燃費は年々上がっているにもかかわらず、
乗用車全体の燃費は逆に悪化しているそうです。
(少なくともクラス別の燃費向上よりも乗用車平均の
燃費の伸びははるかに小さい)これはこれまでの言及
されているようにRV車の普及によるものです。
＃注：RV車にディーゼルが多いのであって、
ディーゼル車がRV車であるわけではない。
大型4駆の使い勝手がいいのは実感していますが、
せめてワゴンクラスでとどめておけば燃費(CO2)に
もいいと思っています。
CO2の削減に炭素税のような鞭を使うか、
技術開発の補助金のような飴を使うかは
議論の分かれている所だとは思います。
余談(スキー場のアイドリング駐車)
私の周りではスキー場の寒い中で、ディーゼルの
アイドル駐車ではほとんど暖房が効かずただ五月蝿い
だけなので、ディーゼルユーザーはシュラフ持ち込みで
エンジンを止めて休んでいます。逆に暖房の効く
ガソリンユーザーの方がエンジンをかけたままに
する傾向があります。これは帰りの時の車内暖房
でも同じです。(最近のディーゼル車は氷点下
でもアイドルでの暖房が効くんですかね？）
ガソリンとディーゼルのどちらがアイドリング駐車が
多いかは私も正確な所は分かりません。スキー場によって
ガソリン車とディーゼル車の割合が違うこともあり、アイド
リング駐車をしている台数ではなく、ガソリンとディーゼル車の
駐車台数の中でアイドリング駐車をしている割合を調べないと
正確には分からないですね。(私はそこまでやった事が無い)

それはひどいですねえ。
もしそれがほんとなら，我々がこんな風にまじめに論議するのが急速にばからしく
なってきました。
このページに我々はいったいどんだけ時間を割いたのか？
大変残念でならない。
結局知事なんて表面上は大気汚染を改善するなんていっておきながら、
実際は公約が達成されるかどうかにしか興味が無くて，
自分の立場を守ることにしか興味が無いのです。
だから、こんないいかげんで末端のことはなにも考えてない、というか
考えるのが面倒くさいから、なにもしないのでしょう。
こうなったら、運送やたちも東京に物を運ばなくても何とかやっていけるような
体制を条例が施行されるまでに協力しあって確立し，
ディーゼル車NO作戦に対抗して，
東京に物はこばへん作戦を展開したら良い。
そして、手始めに知事への個人的な手荷物等を一切運ばないことからはじめればいいのだ。
そして、もし知事が文句を言ったら、黙って言うことを聞いて自分で荷物は取りに行ってください。というのです。
削除理由1で絶対に削除しないで下さい。

(おそらく)本名未記入で削除されてしまったと思われますので再投稿させていただきます。
>　近年スキ−に行くたびに思うのですが、完全除雪の道路のその先の駐車場には
>　首都圏ナンバ−のランクル・パジェロ・ビックホ−ンなどのクロカン四駆が
>　溢れています。
僕もそう思います。
4WD車を扱う最低限の知識/社会的常識を持たない4駆乗りにはちょっと呆れちゃいます・・・が
>　　近藤さんの様に田舎暮らしを満喫（東京に暮らす人間から見ると羨ましいです）
>　されている様な、ごく一部のかたのニ−ズには絶対に必要な車両ですが、たまにス
>　キ−やキャンプに行く程度の都会人には不要な乗り物だと小生は思っています
もしクロカン4駆が都会人に不要とするならば、同じ理由で1500ccを越える乗用車、250cc以上の自動二輪車、そば屋/新聞屋さん等の使っている以外の原付、もうちょっと適用範囲を広げると後楽園などの遊戯施設、芸術劇場等のホールも不要としなければなりません。なぜならば、どれも無くなったところで(そのものを扱う販売店や従業員を除き)生活上致命的な支障を生じるものではないからです。
車は、必要性とともに趣味性も兼ね備えています。必要/不要だけで論じてしまうのはちょっと寂しい気がいたします。

キャスさん　こんにちは
ENGELHARD　硫黄の影響
engelhard社の物（やまださんの書かれているDPX）はプロセスが違うため
硫黄の影響を受けない触媒だそうです。この辺は質問も出ていました。
ところが解答者が日本語が判らないため通訳を介していたのですが、質問
内容がうまく伝わらなかったのか、一般的な解答しかかえってきませんで
した。
それに対して質問側#9316;も深く追求しなかったので正確なところは判りません。
いすゞ　電気式ヒータ
私が疑問視しているのはオルタネータについてです。
ヒータ用にオルタネータの出力として2kw余分に必要ということです。
現状12V車の場合だと70Aから100A程度ですから約1kwですね。それを3倍の
出力にする必要があるわけで、大型化せずに可能なのかどうか疑問です。
CRTと排気温度
DPFの場合は、捕集されていればいいわけで、必ずしも最初から燃焼させる
必要は無いと思います。詰まる前に燃やせれば良いわけですよね？
渋滞が続くような都内の道路状況では排気温度が上がらない可能性がある
ので実験してみる必要はありそうですね。
以下は勝手な想像ですが
電気式のヒーターと組み合わせてやって、詰まってきて圧力が上がるよう
な場合に、少しだけ温めてやるなんて方法をとれば、いすゞのように空気
中で燃やす場合よりもヒーターの能力が小さくて済みオルタネータに極端
な性能を要求しなくて良くなったりするんじゃないでしょうか？
なんて書いてたら、都の報告がでてますね。
エンゲルハードに関しては、シンポジウムの場での内容より詳しくなって
います。
細かい部分で、私の勘違いもあるかもしれませんので、詳しくは都の報告
を見てください。

＞燃料代が安くなって(安いので)無駄使いが増えて
＞CO2の排出総量が増加するのが事実であれば、
＞車の燃費を毎年悪くすことで解決すると思いますが、
使用者の財布基準での燃料「費用」を上げるという意味ではそうだという話なのですが、一般的に言うところの（ゴチャゴチャになるなーといつも思いつつも、自分も上手い表現が思いつかないのですが）「車の燃費」…燃料消費性能という意味で、これを悪くすると言うのは違いますよね。後者だと一定の負担に対して、走行距離は縮みますが、消費エネルギーはバランスしていることになりますから。
ですから、車の燃費というよりは燃料単価の話で、上昇した燃料単価を吸収しようとする経済活動として「車の燃費」（効率）が向上するような努力をメーカー・使用者がするのは正しいし、無駄な走行・アイドリングを減らすと言う話が派生してくるはずです。
＞炭素税の導入は、よりCO2排出量の小さい車にシフト
＞する為の手段ですから、CO2のみを考えれば軽油が
＞安いのは方向性としては問題ないように思います
違います。ディーゼルのメリットとして主張される（それ自体は否定しません）燃料消費効率の良さ（但し、小型乗用レベルでは有意差が出ないと経験や、周囲の状況から判断していますが）を「CO2の削減」という方向で活かすからには、「軽油が安い」という形で誘導するなら、既に内部矛盾をはらんでしまうわけです。エンジンそのものの能力＋車載での実性能でメリットが出ないと話がおかしくなります。
ディーゼルを使うと言うことは、何度か書いたように燃料効率を上げるための「手段」の一つであって、それが目的で有ってはなりません。クロカン系のディーゼルRVブームの時に嫌になるほど言われたことですが、「軽油が安いからリッター6−8kmでも維持できる」というロジックは確実にあるわけです。
従って、失礼ながら「よりCO2排出量の小さい車にシフトする為の手段ですから、CO2のみを考えれば軽油が安いのは方向性としては問題ないように思います」という部分は全く理解できません。
これも世評、風評だと切り捨てるのは可能かも知れませんが、そこまでしてしまうとあまりに「世間ずれ」してしまうようにおもいます。
すなわち、都の主張で言うところの作られた経済性に絡むわけですが、実態の方は実際に仕事をこなせる能力に対して軽油の方が（税込みで）安くなってしまっているのが問題の訳です。
結局の所、軽油が安い（安すぎる）というのは、マイカーの話で有れば
＞同クラスの車の燃費は年々上がっているにもかかわらず、
＞乗用車全体の燃費は逆に悪化しているそうです。
＞(少なくともクラス別の燃費向上よりも乗用車平均の
＞燃費の伸びははるかに小さい)これはこれまでの言及
＞されているようにRV車の普及によるものです。
こちらを押しているわけで、
＞＃注：RV車にディーゼルが多いのであって、
＞　ディーゼル車がRV車であるわけではない。
これは理解していますが、逆に燃料単価が安い（軽油がある）という「条件」は、この「RV車でディーゼル車」の普及を可能にし、ディーゼルは増えたが燃料消費もCO2も落ちない要素にはなっているわけです。
ディーゼルが燃費が悪いわけではなく、ディーゼルは大きい車両の分野で多く使われ、むしろこれのエネルギー消費を抑制しているのだというのも、特に誇張が入らなければ正でしょう。リッター8kmのディーゼル（かなり大きくなりますが、現実的にありがちな物です）よりリッター10km（2000ccのMTで余計な物が付いていなければ、郊外燃費ですが、これも現実的である）のガソリンの方がCO2排出が少ないのは自明ですが、現実にはどちらの方がCO2排出あたりの負担が小さくなっているでしょうか？
この状況で軽油が安すぎる事が、実質的にCO2排出を少なくする方向への誘導になるという理由を付けるのは無理が有りすぎだと。
そもそもの所へ戻ると、いわゆる自動車輸送産業振興のための軽油税優遇が第一義で合っていると思いますが、ディーゼル機関の発展を後押しし、終戦後あたりまであったらしいガソリンバスやそれなりの大きさまで有ったガソリントラックを置き換えたという「一面」は確かにあるでしょうけど、これが「モータリゼーション」を推し進めた面の方が遙かにつよいと思うんですよね。従ってこの辺も環境・CO2云々とは別でしょうし。
実際問題、燃料消費やCO2問題が本質的に良い小型分野では、初期費用が高くエンジン重量も嵩むディーゼルがメリットを出して販売を伸ばすのが難しくて、欧州製「3リッターカー」やダイハツ・ヤマハの試作エンジンを除けば1500ccクラスが商業的な下限なのが実態です。軽油が安いことから「小さい車へのシフト」を連想するのには、幾らなんでも無理があると思います。
小さいか、同じクラスでも燃費のいい車種へ誘導するという意味で、車自身の燃料消費率の能力だけでは弱い…　誘導のための優遇策ということであれば、低燃費車への取得税優遇のようなことは現に行われていて、これは条件を満たせばディーゼルでも勿論指定車が有ります。
おそらく、燃料の安いこと→大量消費や節約しないことに繋がると書いたことに対して、「効率」が良いディーゼルへの誘導効果が…という面で反論されているのだと思いますが、上記のようなディーゼル／ガソリンの車種分布も合わせた上で、「CO2を沢山排出させても経済的負担が小さい」という事が「小型でディーゼル」という都合のいい面への誘導へ繋がるとはとても思えないわけです。
何度か書いていますが、効率×使用量＝CO2排出やエネルギー消費でしょう。効率だけ取ってメリットを強調するには、条件をハッキリさせておく必要があります。その上で、「軽油を沢山燃やしても尚安上がり」な関係が放置のままでは、この議論で改めて盛んに言われているその利点面も活かされ無いというか、表出しにくいわけです。

始めて御便りを差し上げます
東京都の排ガスを抜本的に削減する為にはLRT（新型路面電車）の導入が
必要と思われます。
そして、建設場所は環7の車線を2つ削減する事で確保すべきでしょう。
理由1）渋滞対策の面から
道路交通は1車線当たりたかが1000台／時ぐらいしか通行出来ません。
しかし、LRTなら1車線当たり一万人／時以上の輸送力があり環7の
渋滞を抜本的に解決可能である。
理由2）健康問題
環7は典型的な公害道路ですが、二車線を削減しLRT（当然電気推進）を
導入する事により、排気ガスの排出は激減します。
以上の理由により、環7を二車線削減し、LRTを建設する事を提案します。

乗用車の燃費が悪化してる大きな原因は3ナンバー車の税金がやすくなって、
大型の乗用車の割合が極端に増えたことが大きい。（含むRV系）
それと、年々増加するATのせいである。
これは特にAT限定免許なる物が出来た時から急速にぞうかしてるし、
ひどい車種になると、ATしかないなんて物すら出てきた。
車両の有効体積が大きくても余分な装備がなくて軽量な商用ナンバーのMT車あたりは
普通のATの乗用車よりもよほど燃費は良いです。
だから、かつての3ナンバー車の急速に高くなる税金を復活させればこの悪循環は
解決に向かうはずだ。
そして、大人数で使う人には商用のバンだって十分にその役割は果たせます。
余談ですが，キャスさんの言う通りディーゼルは暖房ききません。
特に直噴ディーゼルなんて絶望的です。
私の直噴のランクルなんて、会社まで20km走っても冬は水温計はほとんどうごきませんし、峠のくだりでは水温が上がっていても下りきるころにはまたCまで下がってしまいます。
だから冬はよくFANを外してしまいます。
そうすれば余計な動力も使わずに住みますので。
まあ、それだけ熱効率が良いということですが。

「この発言は討論会画面からの削除事由　第5項　に該当するので、発言内容を表示できません。削除事由の説明については投稿画面をご覧下さい。」

>仕方ありません。わが社では入社時の条件が（マイカー通勤できること）ということと、（極めて交通の便が悪いところに存在するため、徒歩で通える人意外は）実際，バスの始発に乗っても始業時刻に間に合わないし，少し残業したらもう終バスに間に合わないですから。まさか毎日タクシーで通うわけにはいきませんしね。
これがCO2問題の本質でしょう。判っていても自分では実行できない。CO2問題の改善には車両の軽量化及び衝突安全性の確保が必須であり、そのためにも現在使われている車の車重を軽くする必要があります。ですから重量税及び自動車税の累進課税化によって重量車の削減を図るのが第一だと考えます。

東京都環境保全局です。
5月12日（金曜日）　15時〜17時に
都庁第一庁舎5階大会議場にて
第二回青空フォーラムを開催することとなりました。
今回のテーマは「ディーゼル車代替を考える」です。
LPG車、CNG車などディーゼル車に代替できる車両を現在用いて
営業をされている方、自分たちの欲しい車両の開発をメーカーに
働きかけて現実のものにした方、ディーゼル車代替候補と
なりうる車両のラインアップを幅広く揃えている自動車メーカー
といった方々のディスカッションを通じて、「仕事の車両での
脱ディーゼル」を現実的な選択肢として考えます。
詳細はここにあります。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/ao_02_1.htm
皆さんのご参加をお待ち申し上げております。

初めて投稿いたします。「9つの施策」の1に追加してもらいたいことがあります。
長野県小県郡東部町に「生体システム実践研究会」があり、そこの技術で次のようなことを実験により証明しています。
それは車の排気ガスを無毒化する鉄(人が排気ガスを吸っても死なないという事実）があるということです。これについては下記に示す本に書いてありますので一度お読み下さい。また詳しいことは実験をされた「広川鋼管」に問い合わせて下さい。
実験に使用した自動車の燃料はガソリンか軽油かはこの本ではわかりませんが、いずれにせよ通常排気ガスを引き込んだ部屋にいると苦しくなってやがて死んでしまいます。
でもこの鉄を通過することで死なないで生きているという事実は本当です。
施策の1の微粒子除去については、効果があるかどうかは分かりません。
この本は排気ガスと同様、一般的に「毒」といわれているものを「無毒」にしたほかの例も書いてあります。
「農業コペルニクス」　三浦悦子　たま出版　P137
生体システム実践研究会　長野県小県郡東部町滋野甲4187−3
代表　佐藤　政二　電話：0268-64-1436　Fax　0268-62-1782
広川鋼管　和歌山県有田郡広川町名島100
代表　島本精二　電話：0737-63-5645　

「三国人」発言はこの運動にも、大きな影響を与えている。
なぜなら、石原知事の大きな政治力から
この運動が盛り上がったからだ。
彼は何をアジっているのであろう。この発言は文学者としての彼にとって「手垢のついた言葉」であり、行政者・政治家としての彼にとって「意味を持たない言葉」であるからです。
彼は何のためにアジっているのか、わからない。
この問題が石原の発言で、同じレベルに陥る事を危惧します。

金井さん今日は
丁寧なレスありがとうございます。
>ENGELHARD　硫黄の影響
>engelhard社の物（やまださんの書かれているDPX）はプロセスが違うため
>硫黄の影響を受けない触媒だそうです。この辺は質問も出ていました。
>ところが解答者が日本語が判らないため通訳を介していたのですが、質問
>内容がうまく伝わらなかったのか、一般的な解答しかかえってきませんで
>した。
>それに対して質問側#9316;も深く追求しなかったので正確なところは判りません。
東京都の資料はまだダウンロードしてないのでなんですが(私の
環境では重過ぎる)、ほかのDP?に対して優位点ばかりなのでなんか
落とし穴があったりして。
疑り深い私はちょっと懐疑的になってしまいます。
・硫黄に影響されにくい。
・価格も他の物に比べて見劣りしない。
・海外では以前から建設機械やバス(台湾)で使われている。
というすばらしい条件があるのに、PM規制の厳しい海外で
まだ乗用車に搭載されていないのはなぜなのでしょうか。
ここ数年の自動車関係の学会誌をあさってみましたが
それほど詳しい記述もありませんでした。
あと1年もすれば欧州のメーカにどんどん搭載されていたりして。
＃＃特定の自動車メーカと共同開発をしていたので表に
＃＃出てこなかったとか、「1年ごとに洗浄が必要」とかの
＃＃ユーザーメンテの課題で＃＃市場に出難かったとかなら
＃＃良いのですが。
いずれにしてもレトロフィットはともかく、DP?の未来は
比較的明るいようですのでとりあえずは安心しました。

全くそのとおり。さらにユーザーがあとから色々付けて重くなっても今は全く野放し
だから、車検ごとに重量をはかってほしい。
逆に，パワーステを外したり，エアコンを外したり，その他色々外すことで
軽量化したときには恩恵があるようにすれば，
みんなこぞって，軽量化，軽い車両を選ぶようになるだろう。

皆さん初めまして、宜しくお願いします。
名前を書き忘れて削除されてしまいました。
ルールは守らなきゃいけないですよね、すみません。
書いた内容ですが、まずディーゼルは燃費がいいか？についてです。
私は今2800ccのMTディーゼル車を使用していますが燃費は11〜13km/Lです。
その前に1600ccのMTガソリン車を乗っていましたが燃費は11〜12km/Lでした。
年式は両方H5年位です。念のため。
地域的に雪道に強い車が欲しかったのでRVにしたのですが、現状でRVを買うとして
同一車種のディーゼルとガソリンでは排気量はガソリンのが大きいですよね？
現状、3000〜3500のガソリン車で12km/L位走るエンジンがあるでしょうか？
この様な結果から、私はディーゼルが燃費が良いと判断しています。
しかし、確かに有害物質が出ているのは事実ですね。これを無くす運動・政策等は
至極当然の成り行きだと思います。しかし、時間的猶予と取り付ける物の値段が問題
ではないでしょうか？値段が50万円とかでは普及しません（たぶん）。
例えば私は年に4回位東京都に行きますが、そのうち2回は千葉の幕張メッセに行く
ためで、後の2回はビックサイトに行くためです。この程度の為に50万もする物を
付けませんね10万が限界です。半分は通過するだけですし、値段によっては捕まっ
ても良いや位で突入しますよきっと。安く作ってくださいね、安ければ付けますから。
あと、もし東京都が東京都だけクリーンになれば良いと思っているなら、ディーゼル
ユーザーを責める資格はないのではないでしょうか。
どうでしょうか？

初めて投稿します。
以前何方かも意見されていましたが、ディーゼル締め出し作戦で、乗り換えさせた車の処分はどおお考えなのでしょう（過去の記述を全部見ていないので、回答済みならすみません）。
その時点のオーナーがガソリン車に乗り換えても、そのディーゼル車が他のオーナーに利用されるならば、あまり意味のない政策に思われますが。
もし、登録不能とした場合でも、今度はゴミ問題が浮上してきます。
まだまだ使える車をわざわざゴミにさせて、そのゴミ問題はまたあとで考えるなんてことはないですよね。
やるならば、徹底的にばらしてリサイクルするプロセスを並行して検討して下さい。
しかし、よく考えれば、問題視されているのはディーゼル排気ですよね。
現在、対策＝車そっくり買い換え　という式になっちゃっていますが、もしエンジンだけ、ディーゼル　→　排ガス対処済みのガソリンに交換できるなら、その方が廃棄物（ディーゼルエンジン＋補機類のみ）も少なく済むと思います。
ノウハウを持っている自動車メーカーが販売済みディーゼル車（旧車含む）を対象にガソリンスワップメニューを出せば、安全かつ円滑に促進するのではないでしょうか（場合により車両法も変更して）。
これはディーゼルに限らずガソリン車でも言えると思います。
例えば旧スターレットにVIZZのエンジン（最新ガソリンエンジン）乗せるとか。
最近の車は良く出来ています。
飽きずにきちんと手入れしていればかなり長持ちします。
どこかの国ではおじいちゃんが買ったステーションワゴンを孫が譲り受けたりと親子3代で使ったりと、動くうちはとことん使っているという話を聞いた事が有りますが、良い話だと思います。
自分のうちの車1台は20年前の車、もう1台（DESEL（黒煙レベル12.4％））は10年前の車です。
愛着を持っておりとても手放すなど考えられません。
動く車を大事に労りながら乗って何が悪いのでしょう。
物を大切にする心、ゴミ問題を考えると、乗り換え強要は如何なものかと考えます。
（もったいないお化けがでるぞ〜（ACのパクリ））
ガソリン車に乗っている人はそんなに環境に優しいのでしょうか？
ガソリン車を3年毎に乗り換えている人と1台のディーゼル車を10年以上大事に乗っている人を比べた場合どうでしょうか。
大気汚染と同様にゴミ問題も深刻ですよね。
最後に意見！！　
公用車　プレジデントやめてプリウスにしたら　^^

あるオ−ナ−　さん、皆さん、こん＊＊は。
レスが遅くてすみません。
>>　車は、必要性とともに趣味性も兼ね備えています。必要/不要だけで論じてしまう>>のはちょっと寂しい気がいたします。
東京クロカン四駆不要論の件ですが、本領発揮出来る道路がもう壊滅状態になったという事（道路整備を進めて来たこと）を揶揄した発言です。
決して他意はありませんので念のため。

ウミシダ　さん、皆さん、こん＊＊は。
小生も東京にLRT（ライトレ−ルトランジット＝低床路面電車）の導入が適切であると思います。
メトロセブン（環7）やエイトライナ−（環8）と称する地下鉄を造ろうという運動が以前から見られますし、既存の都営浅草線を東京駅に乗り入れるという計画も動いています。これからイヤでも人口が減るというのに、非常にナンセンスなお話しです。これらの計画は全てLRTで十分です。
特に浅草線の東京駅乗り入れは1400億円が必要とされていますが、LRTなら簡単に予算のゼロが1個減らせます。メンテナンスも同様に安価でしょう。
この場合宝町駅にエレベ−タ−を設け道路上の停留所（電停）に直接行ける様にしてLRTで東京駅まで運行させ、運賃は100円（ワンコイン）で地下鉄からの乗り換えの場合は50円とします。現状の硬直化した運賃を弾力化する政策によって相当な集客が見込めるでしょう。
またLRTの電停は朝夕の混雑時の客だまりとして少々長めに造り、バス停と兼用とし簡便な乗り換え機能を持たせます。乗り換えでいちいち歩かせられることもなくなるので、これを徹底するだけでもある程度は自家用車からの転移が見込めます。
高齢者・身障者対策を至上命題として小さいことをひとつひとつ積み上げて行かないと今の公共交通網はあまりにも悲惨ですから。ホントに良く歩かせてくれます。健常者の健康維持には、とてもとても良いことなのですが。(^^;
余談ながら多摩モノレ−ルの不振を見ていると、現在工事中の盲腸線になる西日暮里−舎人線は開業してもさらに悲惨な数字が出てくるでしょう。先般予想乗客数を当初の3割減に下方修正しましたが、並行するバス路線がガラガラですから小生は半分でもまだ多いのではないか、とさえ思っておりますし黒字化する事はまずあり得ない、と見ます。
それにしてもなぜ日本はここまでLRTの導入が遅れているのでしょうか。やはり行政の縦割り構造と近年では国内でも殆ど前例のない路面電車の新設・延伸は都庁内でも担当部所（局）への説得が大変なのでしょうか。