討論会ログパート2（51-100）

池田様のトラック協会に対する意見を拝見し、少々思うところがありましたので返信を投稿させていただきます。
＞対　定義や性能は明確にすれば良いだけでしょう。現実にバスについてるものや、海外での実用例を参考にして、都と相談する姿勢はないんですか？
仰ることはごもっともですが、DPFの装着義務を提案したのは都ではありませんか。それならば、まず都が「定義や性能」に関する案を提示して話し合いの場を設けるのが筋ではないでしょうか。
＞対　どの成分と聞くところが呆れますね。「黒煙・SPM」の除去でしょう。
これはミスリードですね。「どの成分をどの程度以上」というのは、「黒煙をn％以上、SPMをm％以上除去する」というような意味での「どの成分をどの程度」ではないでしょうか。
＞対　DPFにNOX削減機能はないでしょう。しかしDPFをつけたらNOXが増えるようなことを書いてますが、NOX対策はまだ続いていますし、DPFとは何の関係もない言いがかりに聞こえますが？
このトラック協会の言い分は私にも理解しがたいものでした。DPFにNOx削減機能がないからといってそれがDPFを否定する根拠には成り得ないと思います。
しかし、トラック協会の話があまりにも突飛な気がしたので色々と考えをめぐらせてみたところ一つの解が得られました。NOxは希薄燃焼による高温燃焼時に多く発生し、黒煙は燃料過多などによる不完全燃焼時に発生すると以前この討論会で述べられていました。つまり、トラック協会の言い分は「黒煙・SPMを無くすためには希薄燃焼やDPFの装着が求められるが、希薄燃焼によりNOxの排出量が今より多くなるのではないか？」といっているのではないでしょうか。あくまでも推測ですが・・・
＞対　結局、他人（都・国）に規制されなければ、やらないってことでしょうな。運送業界自ら提案することはないのですか？
ではお伺いしますが、仮にトラック業界が「温暖化（CO2　）対策」を優先するとして提案した場合、それに国や都はついてきてくれるのでしょうか？結局最後は「国や都」がそれぞれの思惑で「規制」を作るのではないですか。
もっともトラック業界が提案したとしても「業界を厳しく締め付けるような提案」ができるとは思いません。一般市民としては行政にしてもらった方がまだ安心です。
＞対　「要請があれば」ではなく「自らやる気持ち」はないんですか？
トラック運送業界はディーゼル車の「使用者」ですから、使えるかどうか分からないものを導入するのに積極的でないのは当然だと思います。やるなら補助金を出して欲しいといのが本音ではないでしょうか。もし無報酬でDPFの実験台になりたいという「理想的な」運送業者がいたら賞賛に値するとおもいますが。
＞対　「これだけ金がかかるから補助よこせ」とは大した言い分です。自助努力のかけらもないということでしょうな。
そうですか？では簡単な例え話にしてみましょう。
**築3年のあなたの家が突然の法改正により違法建築となりました。**
**違法部分を取り壊せばそのまま住めるが、行政は改築費用について**
**低金利融資を斡旋するというが、それ以上のことはしてくれない。**
じゃあどうするか？今まで適法として使用してきた「財産」が突然「違法」となり金銭的負担が必要とされるのならば、行政に「金銭的に助けてください」とすがりつきたくなりませんか？
池田様が運送業界をどのように見ているのかは分かりかねますが、運送業といってもヤマト運輸様のような「大企業」もあれば、保有車両が5・6台の「零細」運送業社もいるんですよ。また他業種でもそうであるように、すべての運送会社が良好な経営状態であると限らないことをお考えください。
＞じゃあ「荷主様」が、「デイーゼルはDPF付、又はLPG・CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
そうでしょうね。逆にいえば、運送会社が「環境対策のために運送代を10％値上げさせてください」といって「荷主様」が「どうぞ値上げしてください」というのなら代替ももっと進めやすくなるでしょうね。現実では「荷主様」が「それはそちらの問題ですから応じかねます」という環境対策意識の低いことを仰ることがあるのではないでしょうか？それから、取引先は複数であることもお忘れなく。
＞対　じゃあ何が疑問ですか？ほかのCNGやLPGのことをトラック協会ではなんと呼ぶのですか？　少なくとも排ガスレベルで言えばデイーゼルよりガソリンが良くて、ガソリンよりLPG・CNGの方がクリーンで、黒煙も出ないですが。
たしかにガソリン車の方が「ディーゼル車より低公害」です。しかしこれは「比較的」の話ではないですか。実際のところ都はガソリン車に対してディーゼル車が「高公害」であるといっていますよね。つまり「ガソリン車は基準」で、それより良いものが「低公害」なのです。付け加えるならば、旧排ガス規制のガソリン車も「ガソリン車（＝低公害）」に入ってしまいます。したがって「ガソリン車＝低公害車は疑問」なのです。
皆さんが仰るように、トラック協会も「LPG車やCNG車」が「低公害車」と思っているのではないでしょうか？私にとっては、都がなぜ「ガソリン車に固執（代替車等）」するのかが理解できません。LPG車も十分実用的なのに何か環境的に問題があるのでしょうか。
＞対　トラック協会はガソリントラックにこだわるようですが、わざわざガソリン車にする気などさらさらないでしょう。コスト優先ならLPGにしている業者もありますが、わざわざ1－2銘柄しかないガソリン車を上げるところがずるいでね。LPGトラックは1．25トン積載から1．5トン・2トン・3トン・4トン積載までトヨタ・いすゞ・三菱・日産デイーゼル・日野などからシャシーベースで沢山出てますし、CNGトラックも同様に2トン・3トン・4トン積載があります。結局そう言うことには目をつぶってごまかすわけですか？
都合のいいデータしか持ってこないで「ずるい」というのは、「トラック協会も都も同じ」です。都も都合に悪いことはいまだにひた隠しにしているではありませんか。
それはともかく、「ディーゼル車をガソリン車に代替」と言い出したのは都のほうですよ。「3つの誤解を解く」にしてもディーゼル車をガソリン車に置き換えていましたよね。トラック協会が「都にしたがって」データを出したのにこれを「ずるい」といわれてはトラック協会もかわいそうです。CNGトラックはさすがに事業者の負担（経済的・利便的）が高すぎて無理ですが、LPG車への代替を望むのには同意いたします。ただ、LPGもその辺のガソリンスタンドで「充填」できるようになって利便性があがらないと、難しいのかもしれません。
＞対　また「金くれ」ですか？もういちど言いましょう。あなたたちがとりあえず神様と思っている「荷主様」が東京都からの指導で「デイーゼルはDPF付、又はLPG・CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
そうやって代替する資金力の無い弱小企業が消えて、大企業が伸びるようになるんでしょうね。「金くれ」の態度で結構じゃないですか？なにも全額補助しろという訳ではないでしょう？
＞対　指定低公害車制度がどういう経緯で出来たかトラック協会はよく知っているでしょう。東京都指定低公害車制度を雛型に7都府県指定低公害車制度になっていることを。
その経緯は良く知りませんが、指定低公害車にはディーゼル車も含まれていたように思います。指定低公害車から「都ではディーゼル車NO」なら、「独自」の制度となると思います。低公害指定車と思って買ったディーゼル車が「東京都ではNO」になるんですから混乱が無いとはいえないでしょう。
＞対　前にも言いましたが、NOX対策と黒煙対策は両立します。もうひとつ「自動車黒煙・SPM抑制計画書」を出せばいいだけです。
いいですね。ぜひとも「自動車黒煙・SPM抑制計画書」を出して欲しいものです。ただ、NOxを減らそうとすれば黒煙がでて、黒煙を減らそうとすればNOxが出るということから技術的に現時点での両立が難しいのではないでしょうか？
＞対　結局、金くれですか？　なぜ自分たちで取り組まないのですか？ホントに荷主は見放しますよ。
どうしても「金くれ」がお気に召さないようですね。ご自分の財産が規制対象になったときも同じように「金くれ」を批判できますか？私はそんなのは理想論・キレイ事だとしか思えません。私の「合法な財産」が法改正で「違法な財産」になるとしたら、行政に何らかの補助を求めます。
対　すぐ「代替するもののない大型トラック」って言いますけど、トラック協会は本当に知らないのか、面倒なだから知らないフリをしているのか知りませんが、LPGで動く10トン級の単車も、トレーラーヘッドもオランダで実用化されています。天然ガスも「液化天然ガス（LNG）」を使った10トン単車が試作されてますが、トラック協会はテストに参加してませんね。「代替がないない」っていえば済む問題ではないはずです。トラック協会として調べるなり、試験に参加するなり、海外から買ってテストするなり、具体的な動きをしたらどうですか？「荷主」がデイーゼル嫌だって言ったらおしまいですよ。
トラック協会にいかほどの力があるのかは知りませんが、低公害車の試験にはぜひとも参加していただきたいですね。トラック協会は環境対策に逃げ腰のようですから、もっと積極的になっていただきたいです。
ところで、「大型の天然ガス車」を作ったところで運用はできるのでしょうか？大型車といえば日本を縦横に走ると思いますが、ガスの充填はどうでしょうか。日本全国で天然ガスを採用しているガス供給会社はまだ少数派だったように思いますが、行き先の地域で天然ガスを取り扱っていない、ということが十分起こりえます。LPGはタクシーのある地域ならどこでもあるでしょうが、ガソリンスタンドよりもはるかに数は少なく、また車高の高いトラックが給油できるような施設はまだ少数派であったと思います。高さについてはスタンドの屋根を切って上げればすむのでまだ何とかなりそうですが、LPGスタンドの数が限られていることにより、給油待ちの渋滞ができることも考えうるのです。また、長距離運転のとき、果たしてスタンドを都合よく見つけられるのか疑問です。
とはいえ、毎日決まったルートを走る配送車ならば比較的行動範囲も狭く、LPGやCNGでの運用に適しているのではないかと思います。
＞対　石油業界にはきちんと要求しましたか？　文書なり公式に要求したとは聞いてませんが？石油業界からは「運送業界は燃料の値引きはうるさく言うが、高品質軽油にしてくれなんて聞いたことがない」と聞きますが？
なるほど、そのような「コスト重視」体質は改善しなくてはなりませんね。こんな体質があるから「金くれ」というと反感をかうのでしょう。トラック協会もできるところからといっていますから、まずその「できるところ」をして欲しいものです。
＞対　また金また金。安くするようにするにはあなたたちの確固たる要求と、その軽油を使うかどうかでしょう。
トラック協会のこの要求もちょっとひどいですね。仮に今までの軽油を併売するとしてもこれ以上ガソリンとの価格差をつける必要は無いと思います。荷物の減少などで少々あせっているようです。
＞対　渋滞解消で排ガスが増えるんですか？　流れが良くなれば、燃料消費が減り排ガスは減りますが。試験方法の是正は、「黒煙を色で見るのではなく、質量で計る」と「仕事量計算（g／KWH）ではなく、走行距離（g／km）に直すべきでしょう。
これはミスリードだと思います。トラック協会が言いたかったのは「排ガス規制の測定モードを現在の道路事情にあわせる」と、そのモードで最高となるように調整するため、渋滞解消により「現実にそぐわなくなるのではないか」ということでしょう。例をあげると、乗用車の燃費を示す10・15モードなどがいい例でしょう。10・15モードは決して現実的な走行パターンではないのですが、これでいい結果を出すために自動車メーカー各社はそれに適した設定をしています。そのせいで、カタログでは18km/l走るはずの車が12km/lしか走らなかったりしています。
＞対　やってる掛け声だけでなく「誰が、どのように、どういう対策をした、結果はどうだった」を毎月活動事例として発表したらどうですか？掛け声だけ、ステッカーだけは聞き・見あきました。具体的な活動とその成果が町の中で見えない限り信用できませんね。
これは毎月とはいわず、一度に対策を示していただきたい。ステッカーといえば、タクシーの「○○の安全強化キャンペーン期間」も同じレベルですね。
＞対　書き逃げでないというなら、きちんと答えてもらいましょう。今の状況では多くの人が、積極的に取り組んでいるとは見てませんから。
今回こそは前回のようなことが無いようにしていただきたいです。
私は「現在のディーゼルNO」には反対ですが、トラック協会の取り組みは評価できないです。もっと多くディスカッションしたいと思います。
私の意見（疑問）はまた近日中に書き込ませていただきます。

本当に4年以内の代替は可能なのでしょうか？
東京都は来年度中に条例を改正するといっていますが、これは当然「4年の代替猶予期限」を盛り込んだものと推察いたします。
平成12年度に改正し平成13年度の4月に施行すると考えると、施行4年後というのは平成16年度の3月末までです。つまり平成17年度がらはディーゼル車に罰金が課せられるということになります。
さて、都は「議論を進める5つの行動の中」で「(2)「都バス・クリーン作戦」の実施など都庁自身の率先行動の強化」として、「知事部局のディーゼル車と都バスについて、平成17年度に、低公害化（ガソリン車等への代替またはDPFの装着等）の100％達成をめざします。」と述べています。
ここで疑問になるのは「平成17年度に」ということです。これは「平成17年度の前までに」ということなのか、「平成17年度中に」ということなのかその辺をまず知りたいです。
仮に「平成17年度中に」ということであれば都は罰金を払いながら運用をするという、行政としてあるまじき行為になります。また「平成17年度の前までに」だとしても、環境対策を今まで進めてきてバスなどについては「10％も」低公害車に切り替えた東京都でさえ、期限ギリギリの代替になるではありませんか。
それならば、いままで代替を考えたことの無かった人々はどうなるのでしょうか？
そこで、私は東京都に質問いたします。
・「平成17年度に」というのは、前記のうちのどちらの意味であるか。
・提案者の東京都でもギリギリにしか実現できない事を、民間人・民間企業ができると考えているのか。
以上お答えください。

日本のディーゼル車の排ガスが真っ黒なのは何故？という素朴な疑問があります。何故、燃料中の成分を通しての規制がなされず（1999年夏現在）、車本体のみが対象になるのでしょうか。
ドイツでは、排気ガスの黒いディーゼル車がありません。10年前のトラックでも同様ですので、軽油の問題です。製造プラントの改造などで軽油価格が上がるかも知れませんが、ディーゼル車を全て他の燃料での車（ガソリンは、CO2増加になるので禁止）に置き換えたりするよりは、燃料を改善する方が全国規模での展開が可能でしょう。電気自動車だって、充電するエネルギーはどこから来るか。という事を考えると、手放しに環境にやさしいとは言えないのです。現に、（10年ほど前の情報ですが）ドイツでは火力発電が多く、そのため電気自動車を利用してもその電気を発電するのに、普通の自動車以上の化石燃料が必要になる。という結果が出ました。
ディーゼル車NOもいいですが、ディーゼル車だけを馬鹿の一つ覚えのように否定するのでなく、環境面からの観点でも物事を捉えてほしいです。都の公用車は、年にどれだけの排ガスを排出しているのか、すぐに答えられますか？

稲葉太郎さん(23)や池田浩さん(49)からの進言があったように、このインターネット討論会をの実りあるものにするために、次の点を確認してはどうでしょうか？
1．これまでのインターネット討論の内容に、たあとえ反対論があったとしても、ディーゼル車NO作戦を推進するという都の方針に変化はない。
2．インターネット討論会は、何も決める権限はない。
3．実際の施策は、都議会や、都知事の権限で決まる。
4．都は、3の施策、即ち都議会や都知事への提案内容を、より実行性のあるものにするための具体的アイディアをこのインターネット討論会に求めている。
以上のことを確認できたら、次の点も明らかになるのではないでしょうか？
1．都の立場は、あくまでディーゼル車NO作戦推進の立場である。
2．トラック協会の回答が無いままインターネット討論会で議論を進行させても、何の問題も無い。
3．都が行政を民主的に進めるなら、都はトラック協会の意見を正式な場（インターネット討論会ではなく、都議会で公聴会を開いたり、委員会みたいなものを作ってその場でトラック協会の意見を求める、といった方法。）や、正式な手順を踏んでトラック協会の意見をきいて、施策を進めることになる。
4．都の施策を肉付けするのに役立つようなアイディアをどんどんインターネット討論会で出していけば、都がそれの汲み取って、施策の提案内容に反映する可能性がある。
従って、ディーゼル車NO作戦推進の立場で、都の施策案が具体的になるように、みんなで意見をどんどん出し合っていってはどうでしょう。（極端な話、トラック協会がインターネット討論会でどう言おうと無視しても許されるのです。）
それとも、たまに都の舵取り（議長のようなコメント）がこのインターネット討論会にあった方が良いかもしれませんね。
さて本題に移りましょう。
都からの施策提案の中にある、「ガソリン車等と同等の排出ガス基準を満たさないディーゼル車の使用制限、代替の義務づけ」をディーゼル車所有者全てに直ちに適用することは、都の方でも考えていないでしょう。突然大きな負担が所有者に掛かりますから、実際無理だと思います。おそらく都の方も、この施策を実現する流れを作りたい、そこに持っていくまでのステップといったものを煮詰めていきたい、ということだと思います。
中川秀紀さん(25)や池田一博さん(34)がご指摘のように、メンテナンスで黒煙が改善するなら、上記の施策を施行開始する時期を決め、それるまでの期間は、ディーゼル車所有者に定期的な（走行距離、または時間）メンテナンスと報告を義務づけてはどうでしょうか？車のディーラーに協力を求めたり（ディーラーがメンテナンス周期を車所有者に通知させる。）、業務車ならばその会社に報告の義務を課すというのはどうでしょう。もしも仮に、メンテナンスで黒煙が半分に減るなら、一気に都内のディーゼル車の黒煙が半分になります。都外の車もあるでしょうから、実際にはもうちょっと効果が低いにしても、大きな変化が期待できます。

去年までトラックメーカーでライン作業をしていたものですが
夏と冬はメーカーの工場内でも同じような事がありました。
納品待ちのトラックは数時間も前に工場内に入り込んできて道路脇で
アイドリングしながら快適そうに仮眠や食事を取るので、
工場内に排気ガスが入り込んでくるので本当に不愉快でした
私も数回ですが納入トラックの運転手に毎日排気ガスで迷惑しているというと
冬は寒いから、夏は暑いからしょうがないと言い有害な排気ガスを垂れ流しにしてくれました。上司や守衛にも話しましたが我慢してくれとしか言いませんでした。
ディーゼルエンジンは環境に言いと世間に言っている手前
注意できなかったのでしょうか？
せめて私の出来る事はディーゼル車の運転手に向かって、鼻をつまんで迷惑を被っている事を知らせるだけです。

昨年からたくさんの議論がなされている事を最近知りました。今回はじめて参加します。今までの議論で根本的なエンジンの機構を論ずるものもあったのでしょうが見当たりませんでした。
私はクルマもエンジンも全くの素人です。しかしこの問題は何とかしなければならないと考えていました。
昨年暮れ、ひょっとしたことで素晴らしい技術（特許）を持っている方（M氏）に会うことが出来ました。ご了解を得ましたのでここで簡単に紹介します。
M氏の発明はジーゼルでもガソリンエンジンでも、空気をエンジンに吹き込む前に、空気中の窒素(N2）を取り除こうとするものです。
空気中には大まかに窒素78％と酸素22％が含まれています。この窒素を1/3にし、酸素と窒素を1：1くらいにすることにより、完全燃焼させようというものです。
早速、実験に入るべく準備を進めています。
実験結果は結果がでたらここでご紹介出来ると思います。。ご専門の方々のアドバイスを期待しています。
多くの方々は、ガスでも黒煙でも出てからどうするかを考えていますが、M氏は排出される有害物質を最小限（又は0）にするにはどうすればよいかを考えている方です。
私はこの技術が世に出ることを夢見ています。ジーゼルエンジンから黒煙は消えるでしょう。エンジン機構はほとんど変える必要はありません。これが出来れば、今までの皆さんの議論も変わった方向へ行くのではないでしょうか？
（文責：武澤俊夫）

更にレスします。環境対策については「自分の企業姿勢としてやる」ことが基本だと思ってます。
トラック協会も荷主も、「黒煙は規制されてないから関係ない」という姿勢を取り続けることこそ一番問題だと思います。
そういう、言い訳の羅列をするヒマがあれば、「自分達の業界・企業は何ができるか」を対案として出して欲しいんです。「反対するだけで、具体的な対抗案を出せない議論」は不毛ですから。
この前提から大川さんや、ほかの人に聞いてもらいたいと思います。
＞対　定義や性能は明確にすれば良いだけでしょう。現実にバスについてるものや、海外での実用例を参考にして、都と相談する姿勢はないんですか？
↓
仰ることはごもっともですが、DPFの装着義務を提案したのは都ではありませんか。それならば、まず都が「定義や性能」に関する案を提示して話し合いの場を設けるのが筋ではないでしょうか。
↓
「DPFを装着すれば」という都の提案に「無理・出来ない」という協会側から何ら相談も、対案もないのは
おかしくありませんか？　「これならできる」「こういう対策をこういう計画で実施したい」というのも、出ないのはおかしいといっているのです。
自分で出来ないなら強制的に義務化しようといわれているにもかかわらずです。
＞対　どの成分と聞くところが呆れますね。「黒煙・SPM」の除去でしょう。
↓
これはミスリードですね。「どの成分をどの程度以上」というのは、「黒煙をn％以上、SPMをm％以上除去する」というような意味での「どの成分をどの程度」ではないでしょうか。
↓
黒煙・SPMは「なくそう」って言うのが本討論の趣旨ですから「どれだけゼロ排出に近くなるか」でしょう。
＞対　DPFにNOX削減機能はないでしょう。しかしDPFをつけたらNOXが増えるようなことを書いてますが、NOX対策はまだ続いていますし、DPFとは何の関係もない言いがかりに聞こえますが？
↓
このトラック協会の言い分は私にも理解しがたいものでした。DPFにNOx削減機能がないからといってそれがDPFを否定する根拠には成り得ないと思います。
しかし、トラック協会の話があまりにも突飛な気がしたので色々と考えをめぐらせてみたところ一つの解が得られました。NOxは希薄燃焼による高温燃焼時に多く発生し、黒煙は燃料過多などによる不完全燃焼時に発生すると以前この討論会で述べられていました。つまり、トラック協会の言い分は「黒煙・SPMを無くすためには希薄燃焼やDPFの装着が求められるが、希薄燃焼によりNOxの排出量が今より多くなるのではないか？」といっているのではないでしょうか。あくまでも推測ですが・・・
↓
黒煙とNOXでNOX対策したクルマに、DPFをつけるてもNOXは増えません。燃え終わったアトに黒煙を集める装置です。エンジンまでいじる対策は使用過程のクルマには無理でしょう。
協会側は技術も理論も知らないか、「今までNOXといっていたのにじゃあ黒煙減らしてNOX増えていいんだな」と脅しているともいえますが。
＞対　結局、他人（都・国）に規制されなければ、やらないってことでしょうな。運送業界自ら提案することはないのですか？
↓
ではお伺いしますが、仮にトラック業界が「温暖化（CO2　）対策」を優先するとして提案した場合、それに国や都はついてきてくれるのでしょうか？結局最後は「国や都」がそれぞれの思惑で「規制」を作るのではないですか。
もっともトラック業界が提案したとしても「業界を厳しく締め付けるような提案」ができるとは思いません。一般市民としては行政にしてもらった方がまだ安心です。
↓
文句を言うならキチンと誰しもが納得できる対案を出すべきと言っているのです。自ら正せないなら強制的にするしかないということでしょうね。
＞対　「要請があれば」ではなく「自らやる気持ち」はないんですか？
↓
トラック運送業界はディーゼル車の「使用者」ですから、使えるかどうか分からないものを導入するのに積極的でないのは当然だと思います。やるなら補助金を出して欲しいといのが本音ではないでしょうか。もし無報酬でDPFの実験台になりたいという「理想的な」運送業者がいたら賞賛に値するとおもいますが。
↓
「自分の金で、規制されているわけでもないがデイーゼル車の使用を止める具体的な計画を実施している」
企業・団体はすでに存在してます。生協グループがその筆頭でしょうし、生協の取引先や、私が勤めている会社もその方向で進んでいます。
「デイーゼル車をやめて、代替車から全部LPG車に転換する」こういう企業・団体もあるんです。
その姿勢もないし、やっている運送会社すらイジメ抜く体質がおかしいといっているのです。
＞対　「これだけ金がかかるから補助よこせ」とは大した言い分です。自助努力のかけらもないということでしょうな。
↓
そうですか？では簡単な例え話にしてみましょう。
**築3年のあなたの家が突然の法改正により違法建築となりました。**
**違法部分を取り壊せばそのまま住めるが、行政は改築費用について**
**低金利融資を斡旋するというが、それ以上のことはしてくれない。**
じゃあどうするか？今まで適法として使用してきた「財産」が突然「違法」となり金銭的負担が必要とされるのならば、行政に「金銭的に助けてください」とすがりつきたくなりませんか？
池田様が運送業界をどのように見ているのかは分かりかねますが、運送業といってもヤマト運輸様のような「大企業」もあれば、保有車両が5・6台の「零細」運送業社もいるんですよ。また他業種でもそうであるように、すべての運送会社が良好な経営状態であると限らないことをお考えください。
↓
財産権の侵害のことを言われているんでしょうけど、経過措置の最中に何とかすべきです。
家とは違い、排出物で「あなたも」「あなたの家族も」「周りの人々も」健康を害される重大な危機があるのです。
大体、クルマは不動産ではなく「動産」「耐久消費財」なんですよ。
零細業者でも、いつかはクルマを買い換えます。そのときの約束すら出来ないのはオカシイと思ってます。
零細業者でも、デイーゼルトラックを代替時からLPGトラックにした会社も数社ありますし、CNGトラック3台から運送屋を始めた人すらいます。要は「やる気と理念」だと思ってます。
トラック協会は「そういう会社に嫌がらせをし、荷主にウソを言い」という厳然とした事実があるんです。
なんでそういうのを擁護しなければいけないのですか？　応援しなくてはいけないのは「やる気と理念」でやっていこうとした零細企業を応援すべきじゃないでしょうか？
＞じゃあ「荷主様」が、「デイーゼルはDPF付、又はLPG・CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
↓
そうでしょうね。逆にいえば、運送会社が「環境対策のために運送代を10％値上げさせてください」といって「荷主様」が「どうぞ値上げしてください」というのなら代替ももっと進めやすくなるでしょうね。現実では「荷主様」が「それはそちらの問題ですから応じかねます」という環境対策意識の低いことを仰ることがあるのではないでしょうか？それから、取引先は複数であることもお忘れなく。
↓
荷主側に義務をつける必要はあります。ただ、LPGトラックの代替コストは少なくとも、先ほどあげた会社は運賃にはまったく転化してません。東京都には荷主規制もして欲しいと思ってます。ISO14001を取得した企業すら、意識がないのは問題ですから。
＞対　じゃあ何が疑問ですか？ほかのCNGやLPGのことをトラック協会ではなんと呼ぶのですか？　少なくとも排ガスレベルで言えばデイーゼルよりガソリンが良くて、ガソリンよりLPG・CNGの方がクリーンで、黒煙も出ないですが。
↓
たしかにガソリン車の方が「ディーゼル車より低公害」です。しかしこれは「比較的」の話ではないですか。実際のところ都はガソリン車に対してディーゼル車が「高公害」であるといっていますよね。つまり「ガソリン車は基準」で、それより良いものが「低公害」なのです。付け加えるならば、旧排ガス規制のガソリン車も「ガソリン車（＝低公害）」に入ってしまいます。したがって「ガソリン車＝低公害車は疑問」なのです。皆さんが仰るように、トラック協会も「LPG車やCNG車」が「低公害車」と思っているのではないでしょうか？私にとっては、都がなぜ「ガソリン車に固執（代替車等）」するのかが理解できません。LPG車も十分実用的なのに何か環境的に問題があるのでしょうか。
↓
比較議論より厳然たる事実を申し上げましょう。財団法人物流技術センターの「運輸低公害車普及機構」が比較テストをしてます。
排ガスデータ（2トン積載車で比較）
10・15モードでの1キロ走るごとの排出重量g
CO　HC　NOX　黒煙　CO2
LPGトラック　1．61　0．11　0．02　362
デイーゼル　0．87　0．42　1．82　0．139　294
ガソリン　1．54　0．08　0．52　-　380
CNGトラック　1．46　0．10　0．27　-　350
（運送事業用トラックの低公害性及び実用性に関する調査報告/電話：03-3359-8461）
（平成11年・測定機関　日本自動車輸送技術協会）
トラック協会の外郭団体が試験してますが、トラック協会側からはLPG車という話はぜんぜん出てません。
高いCNG車だけを引き合いに出して、文句を言う姿勢がおかしいと言っているのです。ガソリン車が分かりやすいからガソリン車などとなっているんでしょう。当の東京都は清掃車はデイーゼルからLPGにしてますからね。環境的には問題があるわけではなく、「国が認めてないから」が理由でしょう。
＞対　トラック協会はガソリントラックにこだわるようですが、わざわざガソリン車にする気などさらさらないでしょう。コスト優先ならLPGにしている業者もありますが、わざわざ1－2銘柄しかないガソリン車を上げるところがずるいでね。LPGトラックは1．25トン積載から1．5トン・2トン・3トン・4トン積載までトヨタ・いすゞ・三菱・日産デイーゼル・日野などからシャシーベースで沢山出てますし、CNGトラックも同様に2トン・3トン・4トン積載があります。結局そう言うことには目をつぶってごまかすわけですか？
↓
都合のいいデータしか持ってこないで「ずるい」というのは、「トラック協会も都も同じ」です。都も都合に悪いことはいまだにひた隠しにしているではありませんか。それはともかく、「ディーゼル車をガソリン車に代替」と言い出したのは都のほうですよ。「3つの誤解を解く」にしてもディーゼル車をガソリン車に置き換えていましたよね。トラック協会が「都にしたがって」データを出したのにこれを「ずるい」といわれてはトラック協会もかわいそうです。CNGトラックはさすがに事業者の負担（経済的・利便的）が高すぎて無理ですが、LPG車への代替を望むのには同意いたします。ただ、LPGもその辺のガソリンスタンドで「充填」できるようになって利便性があがらないと、難しいのかもしれません。
↓
都が都合の悪いことを隠しているとすれば、「旧指定低公害車」にデイーゼルをいれていたことでしょう。この事は「都の施策は過去間違っていて、修正する」と言って欲しいと思います。LPGの利便性については現状でも十分実用にはなってます。毎日配送している人間が言うんですから。都内100箇所のLPGスタンドでどこが不満なのか分かりません。大体、タクシー四万台近くが燃料補給して都内中走っていて、スタンドは多いほうがいいに決まってますが少ないことを理由にやらないのは「やる気の無さ」だと思ってます。おかしいのは「トラック協会だってLPG車は低公害車だと思っている」といわれつつ、わざわざガソリン車のデータを出すトラック協会っておかしくありません？
＞対　また「金くれ」ですか？　もういちど言いましょう。あなたたちがとりあえず神様と思っている「荷主様」が東京都からの指導で「デイーゼルはDPF付、又はLPG・CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
↓
そうやって代替する資金力の無い弱小企業が消えて、大企業が伸びるようになるんでしょうね。「金くれ」の態度で結構じゃないですか？なにも全額補助しろという訳ではないでしょう？
↓
資金力は関係ありません。やる気だけです。
いいですか、LPGトラックに代替したときは、デイーゼル車より安かったです。燃料費は多少上がりました。
でも1リッター56円ですよ。
しかし、CNGトラックは300万クラスのトラックが600万近くになり半額の300万がわれわれの税金から
出ているんですよ。それに甘えている自動車メーカーやトラック業界を見て呆れているんです。都市ガス会社すらCNG燃料費を1単位辺り72円とデイスカウントしているのにもかかわらずです。「金の切れ目が縁の切れ目」でやる気があるなしです。
＞対　指定低公害車制度がどういう経緯で出来たかトラック協会はよく知っているでしょう。東京都指定低公害車制度を雛型に7都府県指定低公害車制度になっていることを。
↓
その経緯は良く知りませんが、指定低公害車にはディーゼル車も含まれていたように思います。指定低公害車から「都ではディーゼル車NO」なら、「独自」の制度となると思います。低公害指定車と思って買ったディーゼル車が「東京都ではNO」になるんですから混乱が無いとはいえないでしょう。
↓
このことは東京都にも責任ありです。「政策的に過去に誤りがあった」と一言あってしかるべきです。
ただ過去を紐解くと、「公害対策の出来ない工場」は淘汰されたのです。低利融資はあったけど結局消えたんですね。指定低公害車制度も東京が「デイーゼルNO」といえば翌年には6県市も「NO」と統一されるでしょうね。
＞対　前にも言いましたが、NOX対策と黒煙対策は両立します。もうひとつ「自動車黒煙・SPM抑制計画書」を出せばいいだけです。
↓
いいですね。ぜひとも「自動車黒煙・SPM抑制計画書」を出して欲しいものです。ただ、NOxを減らそうとすれば黒煙がでて、黒煙を減らそうとすればNOxが出るということから技術的に現時点での両立が難しいのではないでしょうか？
↓
そういうことではないことを前の項目で説明しました。
＞対　結局、金くれですか？　なぜ自分たちで取り組まないのですか？ホントに荷主は見放しますよ。
↓
どうしても「金くれ」がお気に召さないようですね。ご自分の財産が規制対象になったときも同じように「金くれ」を批判できますか？私はそんなのは理想論・キレイ事だとしか思えません。私の「合法な財産」が法改正で「違法な財産」になるとしたら、行政に何らかの補助を求めます。
↓
補助は結局、自分の税金に跳ね返ります。少なくとも代替時にはLPG車にするぐらい「金もらわなくても」
出来ます。きれいごとではなく、「現実的に出来る事実」です。軽油デイーゼル黒煙の危険性に気がついた時、「これからする」と言えないことの方が問題です。私はそうして、自分のクルマすらLPGに代えましたが。（貧乏ですけど、買い替え時期になりましたから）
対　すぐ「代替するもののない大型トラック」って言いますけど、トラック協会は本当に知らないのか、面倒なだから知らないフリをしているのか知りませんが、LPGで動く10トン級の単車も、トレーラーヘッドもオランダで実用化されています。天然ガスも「液化天然ガス（LNG）」を使った10トン単車が試作されてますが、トラック協会はテストに参加してませんね。「代替がないない」っていえば済む問題ではないはずです。トラック協会として調べるなり、試験に参加するなり、海外から買ってテストするなり、具体的な動きをしたらどうですか？「荷主」がデイーゼル嫌だって言ったらおしまいですよ。
↓
トラック協会にいかほどの力があるのかは知りませんが、低公害車の試験にはぜひとも参加していただきたいですね。トラック協会は環境対策に逃げ腰のようですから、もっと積極的になっていただきたいです。
ところで、「大型の天然ガス車」を作ったところで運用はできるのでしょうか？大型車といえば日本を縦横に走ると思いますが、ガスの充填はどうでしょうか。日本全国で天然ガスを採用しているガス供給会社はまだ少数派だったように思いますが、行き先の地域で天然ガスを取り扱っていない、ということが十分起こりえます。LPGはタクシーのある地域ならどこでもあるでしょうが、ガソリンスタンドよりもはるかに数は少なく、また車高の高いトラックが給油できるような施設はまだ少数派であったと思います。高さについてはスタンドの屋根を切って上げればすむのでまだ何とかなりそうですが、LPGスタンドの数が限られていることにより、給油待ちの渋滞ができることも考えうるのです。また、長距離運転のとき、果たしてスタンドを都合よく見つけられるのか疑問です。とはいえ、毎日決まったルートを走る配送車ならば比較的行動範囲も狭く、LPGやCNGでの運用に適しているのではないかと思います。
↓
誤解があります。
・CNGの天然ガスは全国136地域で供給している（ガス会社は260社）
・LPGは全国1800箇所のスタンド、殆どのスタンドが車高2．8Mまで対応可能。
・ガス専用にしなくても、ガソリンとガス両方使える「バイフューエル」という技術があり実用化されてます。
これは便利で自分の自家用車がそうですが、まずガソリンを使うことはありません。
でも緊急時にガソリンが使える安心感はあります。
・実際に使って乗れば分かりますが、営業エリアで結構スタンドは決まってくるものです。毎日、150キロぐらい乗りますが、大体3-4箇所が定期スタンド、それ以外は「LPGスタンドマップ」で見て補給してます。
・都内のスタンドに軽油を置いていないスタンドも増えてますし、3トン以上お断りのスタンドもありガソリンスタンドも不都合なことも結構あります。
＞対　石油業界にはきちんと要求しましたか？　文書なり公式に要求したとは聞いてませんが？石油業界からは「運送業界は燃料の値引きはうるさく言うが、高品質軽油にしてくれなんて聞いたことがない」と聞きますが？
↓
なるほど、そのような「コスト重視」体質は改善しなくてはなりませんね。こんな体質があるから「金くれ」というと反感をかうのでしょう。トラック協会もできるところからといっていますから、まずその「できるところ」をして欲しいものです。
↓
出来ることをしないで、文句ばかりいい、やっているところはいじめる。そうではなく、1トラック乗りとして、もっとまともにやって欲しいのです。
＞対　また金また金。安くするようにするにはあなたたちの確固たる要求と、その軽油を使うかどうかでしょう。
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トラック協会のこの要求もちょっとひどいですね。仮に今までの軽油を併売するとしてもこれ以上ガソリンとの価格差をつける必要は無いと思います。荷物の減少などで少々あせっているようです。
↓
努力しないで今までどおり仕事をしようとするからです。
＞対　渋滞解消で排ガスが増えるんですか？　流れが良くなれば、燃料消費が減り排ガスは減りますが。試験方法の是正は、「黒煙を色で見るのではなく、質量で計る」と「仕事量計算（g／KWH）ではなく、走行距離（g／km）に直すべきでしょう。
↓
これはミスリードだと思います。トラック協会が言いたかったのは「排ガス規制の測定モードを現在の道路事情にあわせる」と、そのモードで最高となるように調整するため、渋滞解消により「現実にそぐわなくなるのではないか」ということでしょう。例をあげると、乗用車の燃費を示す10・15モードなどがいい例でしょう。10・15モードは決して現実的な走行パターンではないのですが、これでいい結果を出すために自動車メーカー各社はそれに適した設定をしています。そのせいで、カタログでは18km/l走るはずの車が12km/lしか走らなかったりしています。
↓
燃費のデタラメは、走行モードもさることながら、排気ガスから式で逆算して燃費出しているんですよ。
オマケに車両総重量（クルマ＋荷物）3．5トン以上は、KM辺りではなくKWh辺りで計っています。
なぜ仕事量で計っているか分かりませんが、1キロ走れば0．139g出るんです。一日1台150キロ走れば、20グラム。1年で6000グラム撒き散らすんです。踏めばもっとでるんですよ。
2万台同一車としても、一日400000グラム＝400kg、1年120000kg
それを考えたら、うちの会社なんか「やっぱデイーゼルやめよう」って話しになったんです。
「代替からLPGトラックに」出ないに越した越したことはありません。デイーゼルにややこしい装置をつけたり、面倒な改造するなら、買い替え時にLPGにしようと
思ったわけです。
実走行燃費と試験モードの乖離率も制限をかけるようにすべきです。
こういう測定モードのおかしさも是正するべきなんです。
「軽油を使うデイーゼル車は甘やかしてはいけない」その為に新しいモードが出来るなら歓迎です。
＞対　やってる掛け声だけでなく「誰が、どのように、どういう対策をした、結果はどうだった」を毎月活動事例として発表したらどうですか？掛け声だけ、ステッカーだけは聞き・見あきました。具体的な活動とその成果が町の中で見えない限り信用できませんね。
↓
これは毎月とはいわず、一度に対策を示していただきたい。
ステッカーといえば、タクシーの「○○の安全強化キャンペーン期間」も同じレベルですね。
↓
是非、して欲しいし、絶対出来る。そのことが信頼を生み新しいビジネスにつながると思います。
＞対　書き逃げでないというなら、きちんと答えてもらいましょう。今の状況では多くの人が、積極的に取り組んでいるとは見てませんから。
↓
今回こそは前回のようなことが無いようにしていただきたいです。私は「現在のディーゼルNO」には反対ですが、トラック協会の取り組みは評価できないです。もっと多くディスカッションしたいと思います。
↓
私は仕事でトラックを使うものとして「軽油」デイーゼルNO賛成、黒煙排除賛成です。なんとしてもトラック業界と自動車業界をこの場に引きずり出すようにしなくては。

やってる会社団体はもうデイーゼルNOしてます。
それでも一生懸命やっていってます。
今、私はLPGトラックの3トン車で配送してます。
代替時期にぐらい変えられるはずです。
今すぐやれといわれているんではないンですから。
やってる会社をイジメ抜くトラ協や、その他同業他社さんも、わざわざLPGや
CNG、ガソリンで営業している会社をイビリ出すような真似は止めて欲しいです。

なぜ東京都が「軽油」デイーゼルNO作戦を展開しているか、これらのリンク集で追ってみればよく分かるんじゃないでしょうか？
いい話しも悪い話しもありますが、よく分かる話しだと思いますよ。
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参考HP
コープ低公害車開発
（生協のデイーゼル代替の取組）
http://www.co-opev.co.jp/
デイーゼル自動車排気ガス関連資料
（関連記事が沢山集められています）
http://www2.odn.ne.jp/%7Eaab20470/
セラミックス触媒で大型車のNOx、黒煙排出を減少
（触媒で燃料改質する装置です）
http://www.sanken.pref.gifu.jp/virtual/asukei/96-11/energy2.htm
自動車排出ガス汚染をなくし、車依存社会からの転換をめざす青空の会（東京大気汚染公害裁判を支援する個人の会）
http://www.asahi-net.or.jp/~wk2r-iszw/
排ガス規制は総合的視野で
「51年完全」はムリ　性急な実施国の進路を誤る
産経新聞　1974年12月4日
（昔、こんなことを書いてたんですよ。結局この通りにはなりませんでしたが）http://www.glocom.ac.jp/proj/kouyama/all/G_folder/G74_12_04.htm
日本石油ガス
LPG車の紹介（活躍しているLPGトラックの実物あり）http://web.infoweb.ne.jp/nisseki-gas/seihin/Lpsha-x.html
＊アドレスをコピー・ペーストして飛んでくださいね。

"施策3より低公害な自動車の使用促進"のために
東京都が設定したある基準を満たさない車両はその地域に乗り入れができない区域（都有地、都庁、区役所敷地.、地域住民自身で決めた地域...)
ほんの少しでも設定し、条例化すれば、アナウンス効果はかなり見込めるのではないでしょうか？

1、新しい基準への要望
低公害車として新たな「都指定低公害車」の指定基準は、乗用車、1ー4トン積載のトラック、ライトバンは「黒煙を検出できないこと」を基準とすべきです。
2、自動車税の是正
デイーゼル車は現在、排気量にかかわらず、自動車税が変わらないが、LPG，CNG車は現在ガソリン車と同様に扱われ、2000ccを越えると税額が大変高くなる。基準をみたした上記車両の自動差税の減額と逆にデイーゼル車は、排気量に応じて自動車税の増額を実施。
3、交通規制の実施
大型通過車両の湾岸ルートへの誘導。通行禁止区域の設定。低公害車専用通行帯の設定。
4、車両更新の際の低公害車導入の義務付け
都内で営業する全ての企業に、企業規模毎に経過期間をずらして、非軽油デイーゼル車両の導入義務つけ。（トラック、ライトバン、乗用車すべて）
企業規模に応じて、2ー7年の経過期間設定。
経過期間経過後は指定基準合格車以外の車庫証明非交付。導入企業へのクレジット添付（都税の減額、自動車税減免、パーキングチケットの交付など）
5、スタンド規制緩和
LPG，CNGスタンドの設置基準の適性化。
現在は法律以外に行政指導として小形スタンドの規制をしているが、これの撤廃。
土地所有者（駐車場）が小形スタンド設備を理由なく断ることの禁止。
交通局自家スタンドの民間解放。
6、都納入業者契約の低公害車義務付け
契約時に「低公害車での納入、営業活動の義務付け」低公害車導入高いところの優先
7、荷主、依頼主のデイーゼルノー推進
運送事業者などに対して「低公害車納入」の妨害をした企業の公表、懲罰的都税の課金。「黒煙だす業者には仕事を依頼しない」キャンペーンの実施。協賛企業にはクレジット添付
8、都有車の低公害車化
・都バスは全て代替時に、CNG，LPG，DMEデイーゼルヘ代替義務
・清掃車も同様に全ての代替をLPG車に義務区移管後も同様にし、委託車両も契約条件に義務付けする。
・全部門のガソリン公用車のLPG，CNG改造の実施（代替ではなく、現有車の改造）
・東京消防庁の大型消防車の代替時の低公害車転換義務付け、小形消防車両のLPG，CNG改造。
・警視庁所有の地域パトカーのLPG，CNG改造、機動隊車両のDPF装着、代替時の基準車導入。国費負担車への対策要請
・特別区、市町村の公用車のデイーゼル車導入の禁止、代替の際の義務化。
・建設局所有の道路関連車両のデイーゼル車両の禁止

9つの施策にかかわる具体的な対応案
都の提示した施策に対して具体案を提示しますので皆さんの
ご意見をお待ちします。
基本的には、弱いものイジメにならないように、義務と優遇の
両面をつけてありますし、補助金のようなばら撒きではなく、
「キチンと実施したものがトクをする」ように考えました。
1、自動車デイーラー・メーカーへの情報公開義務の策定
都庁に車両を納入しているすべてのメーカー・デイーラーに対し、
販売車両の排ガスデータの公表の義務化。
・CO，NOX，HC，CO2，PM、黒煙排出量
・実走行燃費の例示
（現行のモードデータは実態と乖離しているので、せめて目安の公表）
・車種ごとのガソリン・デイーゼルの排ガス比較表の添付
・すでに販売しているLPG、CNG車の資料の全営業拠点への備え付け義務化（カタログすらおいていないところが多い）
・低公害車購入希望者ヘの妨害の禁止（購入希望者にわざわざデイーゼルを勧めるような悪質なケースが多数あるため）
・軽油デイーゼル車の有害性告知の義務化（タバコと同じく黒煙やほかの排ガスが及ぼす害の明示）
・代替低公害車の告知義務化（デイーゼル購入希望者への同等低公害車の提示義務化）
・排ガスに対する従業員の教育・上記を守れない企業には、車庫証明をすべて交付しない
2、デイーゼル車の自動車税引き上げ
・軽油税でのコスト軽減相当分の自動車税を引き上げ。
軽油のメリットは軽油税が低いことでのコストメリットなので、これを相殺する自動車税を、走行距離に応じてかければコストメリットがなくなりコストメリットのある方ヘ誘導できる。
3、低公害車財団の設置
・低公害車への転換、改造、開発をする基金を募り、財団化し、民間企業の支援母体とする。
・DPF取付支援、ガソリン車のLPG、CNG改造の実務・すべてのクルマの排ガスデータの収集公表
・既存車を改良する技術の調査、実用化、販売（軽油からDMEなど）
・開発競争の推進（LPG対CNG、デイーゼル対LPG、CNG）
・最適排ガスモードの設定・調査
4、DPF予算の細分化
・DPF取付予算だけでなく、DPFをつけると車両価値以上になる場合にはCNG、LPG車導入や、軽油デイーゼルからDMEヘの転換にも使用できるようにする。
・既存使用中のデイーゼルエンジンのCNG化、LPG化、DME化にも予算を使用できるように望む。
5、排ガステスト料金の引き下げ
他の機関に比べ大幅に高い排ガステスト検査料金の大幅な引き下げ。
VIAなど他の排ガス検査機関の同等または半分以下へ。
6、東京都卸売市場での対策
・市場内に拠点を置く企業の軽油デイーゼルトラックの禁止移行期間を設け、企業規模ごとに順次代替。（全企業）
大田市場には構内にLPGスタンドがあるにもかかわらず、利用は構内のモートラのみ
・移行できない企業には拠点更新しない。（入場ステッカー交付しない）
7、コンビニ業界への配送車のLPG、CNG化義務付け
デイーゼル使用状況、代替計画の提出義務化
店舗営業許可に提出控えを添付しなくてはならない。
代替時に再びデイーゼル車にする企業には、当該店舗の営業許可を
拒絶する。（衛生局・保健所）
食品関係にはすべて適用できる
8、全企業への車両使用状況の報告義務化
すべての都内企業に車両保有状況、デイーゼル比率、代替計画の提出
を義務化し、都税での法人税を納入する際に提出させ、提出しない企業
には税額を上げる。（企業規模は関係なし。1台でもやっている企業は
いくらでもある）
9、低公害車の優遇策
・非デイーゼル車導入比率に応じて自動車税の減免
（すでに導入済みの企業を含める）
・低公害車の都営駐車場料金の減額
・パーキングメーター料金の減額
・導入企業へのクレジット制度の創設
・首都高速の都道部分の料金優遇、
・非デイーゼル達成度合いに応じて、税額優遇、都との取引優先
10、首都高速での対策
・大型通過車両通行ルートの指定都内通過車両はできる部分から通行ルートの指定化湾岸経由など
・大型デイーゼル車の出口限定通行禁止区域の設定
・デイーゼル車の料金引き上げ、低公害車の料金引き下げ
11、デイーゼル車所有者への代替義務の設定
・デイーゼル車を所有する人への代替時の非デイーゼル車代替ヘの念書提出
出来ない人には納税証明を交付しない。（よって車検は受けれない）
12、アイドリング禁止
・都条例で「駐車・停車時の全車両アイドリング禁止」
・違反者には反則金を課す。度重なる悪質な場合には車両使用禁止
・例外としては、冷凍車・クレーン車などの作業時
・特にマスコミ・官公庁車は厳重に。
13、都取引業者への非デイーゼルの推進
・取引業者には、契約条件に非デイーゼル車配送・営業活動などの義務付け
・契約、入札要件に「車両保有台数」「非デイーゼル率」「代替計画」「納入時・営業など活動時にデイーゼル車を使わない」ことの明記
・守れない企業は、取引中止。
食品・輸送・保守業者などで「どうせやらないだろう」とタカをくくっている企業が多すぎるので。
・入札の場合に同額提示の場合には非デイーゼル化率の高い企業を優先する。
14、都が購入するすべての車両でデイーゼルを原則禁止
・都が購入する車両はすべてデイーゼル禁止、どうしてもデイーゼルの場合にはDPF・ハイブリッド・デユアルフュ―エルなど黒煙を大幅に削減した車両に限る。
・緊急車両であっても例外とはしない。
15、特別区、市町村対策
・都に準じてデイーゼル禁止。
出来なければ交付金カット
16、黒煙被害者の公表
MXテレビなどで、黒煙での被害者を出す。
（みんな自分が加害者で誰が被害者か認識できていない）
17、使用過程車のオイル交換・エアクリーナ交換の点検
・デイーゼル車のオーナー・使用者は点検を確実に行い、都に報告カクジツにやっている人には自動車税減額
やっていない人は増額
おまけ
都所有車両のガソリンからLPG、CNG化はインフラ整備促進と排ガス低減そして運用コストの削減にあります。
金が絡むとトタンに皆さんやるようになりますから、率先的にやって欲しい
ですね。池田さんや他の方も言ってますが、都の率先を期待してます。

同感です。
>・軽油デイーゼル車の有害性告知の義務化
（タバコと同じく黒煙やほかの排ガスが及ぼす害の明示）
東京都で放映されるCM、雑誌、等すべての広告にたいして明示の義務化を
して欲しいです。環境問題に世界中が苦慮しているのにグランド、グランドって
デカイ車＋ディーゼルを売りたがるメーカには頭きます。

お返事ありがとうございます。
JAF　MATEの記事より、アイドリング時のディーゼル車の排出NOxがガソリン車より非常に多いのは理解できました。しかし、やはり「ディーゼルだけ」には納得ができませんでした。
＞アイドリング中に排出される有害物質（特にNOX）はディーゼル車が群を抜いて高いうえ、物流産業において使用されている車両の大半以上がディーゼル車である現状を踏まえれば、ディーゼル車のアイドリング規制が大気汚染抑止にいかに効果的かご理解いただけると思います。
揚げ足を取るようですが、物流産業において代替が進みガソリン車が主流になったら、今度はガソリン車のアイドリングが問題になるのは明白ではありませんか？
植物が二酸化炭素を吸って酸素を吐き出すように、ディーゼル機関以外の車においてアイドリングによって大気が浄化されるならディーゼル車のみ禁止にしても良いでしょう。
しかし、60分の1だったとしてもガソリン車だって「無駄なアイドリング」によって大気を汚染しているのはデータからも明らかでしたよね。できること（＝アイドリングストップ）をやらない罪はどんな機関のエンジンの車にのっていようが同じではないでしょうか。
つまり、一般的な車両ならどの車でもアイドリングストップはできるのだから、ディーゼル車だけを禁止にする必然性は無いでしょう。
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃
コンビニなどで60分アイドリングしていたガソリン車の横で、1分アイドリングしたディーゼル車が取り締まられるようになったら、滑稽ですよね。
＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃＃

捨丸さんへ
ご質問、ありがとうございます。さっそく、以下にご返事させていただきます。
1．NOxについて
ご指摘のとおり、物が燃焼される以上、NOx（窒素酸化物）は発生します。
これは、ガソリン車でも同じことです。ただ、ガソリン車は、触媒装置（排気ガス浄化装置）でNOxを低減しています。通常のディーゼル車は、排気ガス中のSOx（硫黄酸化物）が多く、この触媒装置が使えません。
その点、VDFを使用すれば、もともと硫黄分を含んでいませんから、触媒装置の装着が比較的廉価（ガソリン車用のもの転用し、黒煙対策用の改良を行う）で実現可能です。これは、最近、軽油中の硫黄分を無くすように各方面から指摘されている根拠にもなっているのではないでしょうか。
また、排気ガス中に含まれる他の化学物質（ベンゼン等）も、軽油からVDFに変えただけでは減少しません。これも、触媒装置により低減させる以外、内燃機関の排気ガス対策はないのではないでしょうか。
やはり、VDF（海外では、BDF）の大きな特徴は、軽油から変えるだけで黒煙が1／3に減少し、しかも、脱硫などのコストを掛けなくても硫黄分を含まず、再生可能な燃料（化石燃料ではない）だということではないでしょうか。
2．原料の需給関係について
これもご指摘とおり、廃食油のリサイクルではまかなえません。VDFは、廃食油100リットルから、約95リットル精製可能ですが、日本で1年間に発生する廃食油を全て集めたとしても、日本で1日に消費される軽油量（船舶等に使用される全ての軽油）にしかなりません。
したがって、利用が促進されてくれば、バージン食用油から精製しなくてはならないでしょう。
しかし、コスト面から見れば、一般的に販売されている食用油から精製しても、不純物を濾過する手間がなくなる為、100円／リットル程度で販売可能という試算を、染谷商店で行っています。
ガソリンとほぼ同じ価格で、ガソリン車より燃費が良く、再生可能な燃料ということになります。
3．車両の耐久性について
私も、この点は気になっています。
現状としては、染谷商店のディーゼル車2台で、VDF100％の状態で走行テストをしており、既に各々10万km以上走行しているそうですが、特にトラブルは起きていないそうです。確かに、トラックやバスのように、何十万kmと走行する場合は、まだ検証されていません。しかし、自由が丘商店会で運行しているサンクスネイチャーバスや、マクドナルドの配送用トラック、大地の会（自然食品の宅配）の配送用トラックなどで導入されてきていますから、まもなく検証結果が出てくると思います。
個人的に気になる点は、軽油に比べて若干、粘度が高いことです。原料の食用油よりは、はるかにサラサラとしていますが、軽油ほどサラサラではない感じです。これにより、燃料フィルタ・燃料噴射ノズルの目詰まりが懸念されるのですが、現状では問題ないようです。但し、冬場に気温が低くなってしまう寒冷地での使用は、軽油でさえも、寒冷地専用の軽油を販売しているぐらいですから、VDFの使用は難しいでしょう。東京周辺程度の気温であれば、年間通しての使用も問題ないそうです。これも、自動車メーカーがその気になりさえすれば、燃料ヒーター等の装置を装着すれば、寒冷地での使用も可能になるでしょう。
長くなってしまいましたが、ご質問ありがとうございました。

こんにちわ。
私も、代替軽油「BDF」に興味があり、浅草にある「染谷商店」に代替軽油を購入しに行きました。気さくな社長さんと娘さんに、製造方法などいろいろとお話を伺いました。通常使用するには、エンジンの改造の必要はないそうですが、ゴムや樹脂へのダメージが大きいそうで、混合して使用しているとの事です。
時間のある方は、見学に行くと面白いと思います。
「BDF」を使用しても、「NOx」に関しては、モノが燃える限り、排出するのはしょうがない事と思います。これは、ディーゼル機関そのものの進歩で、対応するしかないでしょう。魅力としては、「バージンオイル」で生産可能だという事です。コスト的に収まるかどうかは今は疑問ですが、植物での生産により「CO2」の抑制にも通じると思います。燃料電池と並び、次世代の循環型のエネルギーとして可能性があると・・・・思いませんか。
では。

＞>・軽油デイーゼル車の有害性告知の義務化
＞（タバコと同じく黒煙やほかの排ガスが及ぼす害の明示）
有害性告知義務をするならば、すべての内燃機関動力車にたいして義務を負わせるべきです。
そうでなければ、ディーゼル車は有害でそれ以外は無害、という誤った認識が起こる恐れがあります。もっとも、ディーゼル車を無くすという目的のためだけならばディーゼル車だけでも有効かもしれません。
＞東京都で放映されるCM、雑誌、等すべての広告にたいして明示の義務化を
＞して欲しいです。環境問題に世界中が苦慮しているのにグランド、グランドって
＞デカイ車＋ディーゼルを売りたがるメーカには頭きます。
念のためにもうしあげますが、デカイ車＝ディーゼルエンジン搭載ではありません。
デカイ車を買う消費者がディーゼルエンジンを求めているのは否定できませんが。

ご返答ありがとうございます。
＞環境対策については「自分の企業姿勢としてやる」ことが基本だと思ってます。
すべての企業はもちろん私たち個人としても、環境対策に対する意識がもっと高まる必要があると思います。今はトラック協会が糾弾され、あたかも企業（トラック協会など）の問題がすべてかのような空気がありますが、ディーゼル車以外でも化石燃料を使用して少なからず公害を出している人々（私も含めて）も加害者であることを忘れてはいけませんね。
＞トラック協会も荷主も、「黒煙は規制されてないから関係ない」という姿勢を取り続けることこそ一番問題だと思います。
NO.2のトラック協会の方の書き込みでは、『私たちも環境をよくすることに異論はありません。本年12月から「グリーンナンバーは黒煙NOのクリーンナンバー」をキャッチフレーズに事業用トラックの黒煙防止キャンペーンを開始しました。」』
ともありますし、「規制すること」そのものに反対だったようには取れませんでした。ただ、実行するからには当面の目標が欲しい、お金もかかるから援助が欲しい、という事だったと思います。確かに受身的で積極性に欠けるようにも思われますが、「関係ないという姿勢を取り続けている」わけではないと思います。
＞言い訳の羅列をするヒマがあれば、「自分達の業界・企業は何ができるか」を対案として出して欲しいんです。「反対するだけで、具体的な対抗案を出せない議論」は不毛ですから。
「反対するだけで、具体的な対抗案を出せない議論」が「不毛」だというのには同意いたします。トラック協会の書き込みをもう一度読み直してみましたが、「反対する」というより「大筋で賛成だが、何点か改変して欲しい」という意見でした。まだ実行には移っていないようですが、「反対だけ」ではなさそうです。
＞この前提から大川さんや、ほかの人に聞いてもらいたいと思います。
私も「反対だけ」の書き込みはしないようにしているのですが、環境問題に素人なゆえに稚拙な書き込みをするかもしれません。日々精進して実りある提案をしていくつもりですのでよろしくお願いします。
＞「DPFを装着すれば」という都の提案に「無理・出来ない」という協会側から何ら相談も、対案もないのはおかしくありませんか？「これならできる」「こういう対策をこういう計画で実施したい」というのも、出ないのはおかしいといっているのです。
＞自分で出来ないなら強制的に義務化しようといわれているにもかかわらずです。
ちょっと待ってください。トラック協会側の書き込み（NO.2）では「無理・出来ない」とは言ってませんよ？「DPFの性能が未知数」「DPFが高価である」等の問題提起をし、「古い車を最新規制適合車に代替する」という提案をしています。また、問題提起はしていますが、DPFを根本的に否定はしていません。
＞黒煙・SPMは「なくそう」って言うのが本討論の趣旨ですから「どれだけゼロ排出に近くなるか」でしょう。
「なくそう」というのが目的なのはわかります。しかし、現在の技術では「DPFで黒煙・SPM排出ゼロ」が未だ困難なようですから、何らかの一時的目標が必要なのではないでしょうか？
「黒煙・SPMの排出をゼロとするものがDPFである」と定義するならそれでもいいと思いますよ。そうなると当分の間は大型ディーゼル車の運行ができそうにありませんが・・・(走るときは罰金覚悟ですね)
何らかの形でDPFの基準を作るとするならば、「黒煙とSPMの削減量によって段階的に減税(増税)処置をとる」というのが考えられます。
＊例：「排出削減量50%を境として税率を増減する」
＞黒煙とNOXでNOX対策したクルマに、DPFをつけるてもNOXは増えません。燃え終わったアトに黒煙を集める装置です。エンジンまでいじる対策は使用過程のクルマには無理でしょう。
なるほど、確かにDPFでNOxが増えることはありませんね。以前、燃調を変えることで黒煙が出る量を減らせるがNOxが増えるという書き込みがあったと思ったのですが、私の勘違いだったのかもしれません。
＞協会側は技術も理論も知らないか、「今までNOXといっていたのにじゃあ黒煙減らしてNOX増えていいんだな」と脅しているともいえますが。
脅しかどうかは分かりませんが、「温暖化（CO2）対策、大気汚染（NOx）対策、浮遊粒子状物質（SPM）対策」が相反する要素を持つ為バランスをどうしていくのか、知りたいようです。「低公害車に指定されていたから指定ディーゼル車を買ったのに、突然「NO」をだされた。ガソリン車等に代替したが、また「NO」を出されるんじゃないだろうか・・・」という不安があるのではないでしょうか。また、以上のようなことから私は、「ディーゼルNOの次はロードプライシングで、○年後にガソリン車NO、そして～～～」のように、これからの都の対策のロードマップを明らかにして欲しいと思っています。それぞれの対策を単発で発表することにも誤解や曲解が生まれる原因があるのではないかと思います。確定ではなくてもいいから、草案だけでも知りたいです。
＞「自分の金で、規制されているわけでもないがデイーゼル車の使用を止める具体的な計画を実施している」企業・団体はすでに存在してます。生協グループがその筆頭でしょうし、生協の取引先や、私が勤めている会社もその方向で進んでいます。
これはすばらしい事だと思います。LPG車の導入を熱心に推進している生協グループには感心いたします。すべての運送会社がそうなればいいですよね。生協グループのように、保有車両数が多い、配送ルートが決まっている、配送センターの敷地が広い、というLPG車にとって良い条件が重なっている運送会社はぜひとも構内LPGスタンドを含めてLPG車導入を進めて欲しいものです。
＞「デイーゼル車をやめて、代替車から全部LPG車に転換する」こういう企業・団体もあるんです。
＞その姿勢もないし、やっている運送会社すらイジメ抜く体質がおかしいといっているのです。
どのようなイジメがどの程度あったのかは分かりかねますが、その背景を含めて全容を知りたいです。トラック協会にも言い分はあるのでしょうか？トラック協会の方も、この話をご存知でしたら発言をお願いします。
ただ、「姿勢が無い」かどうかは判断しがたいです。私はトラック協会が乗り気でないのは「償却も終わっていない車を捨てろというなら、助成金が欲しい」ということだと思っていましたがいかがでしょうか。
＞財産権の侵害のことを言われているんでしょうけど、経過措置の最中に何とかすべきです。
＞家とは違い、排出物で「あなたも」「あなたの家族も」「周りの人々も」健康を害される重大な危機があるのです。
例えがわるかったようですね、例えはすべてのことをたとえられませんが、いいたいことはつまり、
「いままで良かったことを後から規制されて、助成も無いまま罰金を取とられる」
ということの不条理を訴えたかったのです。
＞大体、クルマは不動産ではなく「動産」「耐久消費財」なんですよ。
法的な話は分かりませんが、「財産権」は「不動産」だったら「不可侵」で「動産」「耐久消費財」だったら「可侵」というわけでは無いですよね？
＞零細業者でも、いつかはクルマを買い換えます。そのときの約束すら出来ないのはオカシイと思ってます。
そうです、「いつか」は買い換えるんですよね（もちろん例外として数十年使いつづける業者もいますが）。しかし東京都は「一律で期限を設定」しようとしています。これは（今のところ）「排出ガスの程度」や「代替期間」を「無視」して設定されるものです。これが提案されているから、「できない（難しい）」というのでしょう。
もちろん、新しく購入するときに環境性能を無視するような業者は「非難されてしかるべき」だと思います。
＞零細業者でも、デイーゼルトラックを代替時からLPGトラックにした会社も数社ありますし、CNGトラック3台から運送屋を始めた人すらいます。要は「やる気と理念」だと思ってます。
環境保護感覚に優れた経営者を持つ業者がいてうれしいです。こういう業者ばかりなら良いのですが、「代替時」というのは「計画的車両更新時」のことでしょうか？もし、減価償却中のトラックを捨ててまでして低公害車にしたのならば、とてもすばらしいことだとおもいます。
＞トラック協会は「そういう会社に嫌がらせをし、荷主にウソを言い」という厳然とした事実があるんです。
こんなことをいったらトラック協会擁護なのかと思われるかもしれませんが、どのような嫌がらせやウソがあったのか、先にも述べたように事実がわからないので公正に考えてなんとも返答しかねます。双方の言い分を聞きたいです。
＞なんでそういうのを擁護しなければいけないのですか？応援しなくてはいけないのは
＞「やる気と理念」でやっていこうとした零細企業を応援すべきじゃないでしょうか？
私が荷主であればもちろんそのような企業を選びたいと思います。「低公害車なんかクソッ食らえ！」と思っているような業者は、問題外だと思っています。
＞荷主側に義務をつける必要はあります。ただ、LPGトラックの代替コストは少なくとも、先ほどあげた会社は運賃にはまったく転化してません。東京都には荷主規制もして欲しいと思ってます。
＞ISO14001を取得した企業すら、意識がないのは問題ですから。
LPGは軽油より安いらしいですから、そのおかげもあるんでしょうね。ただ、まったく転嫁していないのは、「代替期」や「計画的な増車」に合わせたおかげではないでしょうか。荷主規制は難しい点もあるでしょうが、これがあるかないかでディーゼルNOの進度が変りえますから、是非やっていただきたいと思います。
＞トラック協会の外郭団体が試験してますが、トラック協会側からはLPG車という話はぜんぜん出てません。
＞高いCNG車だけを引き合いに出して、文句を言う姿勢がおかしいと言っているのです。
＞ガソリン車が分かりやすいからガソリン車などとなっているんでしょう。
＞当の東京都は清掃車はデイーゼルからLPGにしてますからね。
＞環境的には問題があるわけではなく、「国が認めてないから」が理由でしょう。
データを見る限りではNOxに関してLPG車がダントツですね。他の値も4種の中でも接戦ですから、トラック業界といわず「東京都もすべてLPG車にすればいいのに」と、思いませんか？
ところで、質問ですが、LPGは「何が国に認められていない」のでしょうか？場合によってはトラック協会がLPGを引き合いにしないのは「国が認めてないから」なのかもしれませんよね。
代替先にガソリン車を挙げれば「他の方式もあるだろ？」といわれ、CNG車を挙げれば「そんな値段の高いものを引き合いにして！」といわれ、LPG車といえば「国が認めていない」・・・これだと、八方ふさがりではないですか？
また、都が清掃車をLPG車にしているということですが、特別で国に認められるようにしているのでしょうか？
＞都が都合の悪いことを隠しているとすれば、「旧指定低公害車」にデイーゼルをいれていたことでしょう。
＞この事は「都の施策は過去間違っていて、修正する」と言って欲しいと思います。
他にも「ディーゼル車の真実・3つの誤解を解く」でも、ディーゼルNO作戦によって起こる物価上昇が「誤って」極めて少なく報告されている点（軽油取引税の増税分や代替費用の無視）や、NOxの削減を求めているのに「ガソリン車への代替」を表明している点などあります。
付け加えるなら、「（旧）指定低公害車」としてディーゼル車を買った人には、何らかの優遇措置が取られるべきだと思います。
＞LPGの利便性については現状でも十分実用にはなってます。毎日配送している人間が言うんですから。
＞都内100箇所のLPGスタンドでどこが不満なのか分かりません。
そうでした、現時点でディーゼルNOは東京都に限った話でしたね。100箇所というのがいかほどのものか想像できませんが、私の近くで知っている限りでは区内で2ヶ所程度しか無いものですから、LPGスタンドがすぐに見つかるのか等、利便性に疑問をもっていました。
＞大体、タクシー四万台近くが燃料補給して都内中走っていて、スタンドは多いほうがいいに決まってますが少ないことを理由にやらないのは「やる気の無さ」だと思ってます。
スタンドが少なく利便性が悪い（特に長距離などを走る場合）から、他の代替車は無いかと考えているのだと思っていましたがいかがでしょうか。都内配送に限定すれば、問題は無いようですから、そういう業種の方は特に積極的に代替していただきたいですね。ただ、すべてのディーゼル車がLPG車に移行したら、おそらく現状ではLPGスタンドがパンクしてしまうでしょう。周辺道路の渋滞も考えられます。LPGスタンドがもっと一般的になればこういった問題は起きないのでしょうが。
＞おかしいのは「トラック協会だってLPG車は低公害車だと思っている」といわれつつ、わざわざガソリン車のデータを出すトラック協会っておかしくありません？
さっきも述べましたが、LPG車への国の規制（？）が問題でもあるのではないでしょうか？トラック協会会員の保有車両がどのようなものであるかはわかりませんが、長距離を走る車両が多いとすると、充填等の利便性問題を考えているのかもしれません。もしただのガスアレルギーだったら、考えを改めていただきたいものです。
＞資金力は関係ありません。やる気だけです。
＞いいですか、LPGトラックに代替したときは、デイーゼル車より安かったです。燃料費は多少上がりました。でも1リッター56円ですよ。
先にも述べたように、予定の車両更新時に切り替えるのであればスムーズに行くのだとおもいます。LPG車への代替が通常のサイクルで行われれば維持に関してはさほど問題無いようですね。
＞しかし、CNGトラックは300万クラスのトラックが600万近くになり半額の300万がわれわれの税金から出ているんですよ。それに甘えている自動車メーカーやトラック業界を見て呆れているんです。都市ガス会社すらCNG燃料費を1単位辺り72円とデイスカウントしているのにもかかわらずです。「金の切れ目が縁の切れ目」でやる気があるなしです。
それは知りませんでした。半額も出ているとは驚きです。しかし、先ほどの排ガスデータを見る限りNOx値こそガソリン車の半分ですが、それ以外はあまり変りませんね。LPG車のように数十分の一になるのなら魅力的ですが、使い勝手の悪さがその魅力をなくしているのでしょうか。
国民としては、税金を大量に使うCNG車よりもLPG車を利用して欲しいと切望いたします。
＞このことは東京都にも責任ありです。「政策的に過去に誤りがあった」と一言あってしかるべきです。ただ過去を紐解くと、「公害対策の出来ない工場」は淘汰されたのです。低利融資はあったけど結局消えたんですね。指定低公害車制度も東京が「デイーゼルNO」といえば翌年には6県市も「NO」と統一されるでしょうね。
「政策的に過去に誤りがあった」と、ちゃんと説明しないから、石原都知事が「ディーゼル車嫌い」で「NO」を始めたとも思われているのもあると思います。また、今後このような「指定取り消し」が起きない・起こさないように慎重な行動を望みます。
淘汰された「公害対策の出来ない工場」が、「公害対策をしなかった」のか「できなかった」のかは分かりませんが、大勢のために少数の犠牲が出るのはやむを得ないということですね。
＞補助は結局、自分の税金に跳ね返ります。少なくとも代替時にはLPG車にするぐらい「金もらわなくても」出来ます。きれいごとではなく、「現実的に出来る事実」です。軽油デイーゼル黒煙の危険性に気がついた時、「これからする」と言えないことの方が問題です。
補助によって税金が高くなっても、それが自分たちのためなら良いと思います。このあたりから、環境保全費消費者（も）負担の意識を高める必要があると思います。「これからする」なら、見切り発車ではなく「最善を尽くす」ために、どの方式が一番いいのか十分に議論をすることが大事だと思います。
＞私はそうして、自分のクルマすらLPGに代えましたが。（貧乏ですけど、買い替え時期になりましたから）
いいことですね。私もこれから車を買うときは少しでも環境性能の良いものを選びたいと思います。もしガソリンエンジンから容易に安価でLPGエンジンに転換できるのならば、試してみたいとも思うのですが。
＞誤解があります。
＞・CNGの天然ガスは全国136地域で供給している（ガス会社は260社）
136地域とはどういう「地域」でしょうか。東京や北九州市が天然ガスなのは知っていますが、47都道府県で単純に割ると一県あたり約3地域しか供給されていないともいえます。例えば北九州市は市内に6区ありますが、これは6地域として数えるのでしょうか？だとすると、供給範囲はごく限られてくるように思いますがいかがでしょうか。
＞・LPGは全国1800箇所のスタンド、殆どのスタンドが車高2．8Mまで対応可能。
1800箇所もあるとは知りませんでした。それに2．8Mまで対応しているなら2トン車ぐらいまでなら大丈夫でしょうか？。以前にトラックが入るには高さ制限がある（もしくはトラック拒否？）という話を聞いたので、受け売りでしたが間違っているようでした。失礼しました。
＞・ガス専用にしなくても、ガソリンとガス両方使える「バイフューエル」という技術があり実用化されてます。
＞これは便利で自分の自家用車がそうですが、まずガソリンを使うことはありません。
＞でも緊急時にガソリンが使える安心感はあります。
VOLVOなどであるそうですね、自家用乗用車として使うならこれがよさそうです。ガソリン車ぐらいの値段で買えるようになればいいのですが・・・
＞・実際に使って乗れば分かりますが、営業エリアで結構スタンドは決まってくるものです。
＞毎日、150キロぐらい乗りますが、大体3-4箇所が定期スタンド、それ以外は「LPGスタンドマップ」で見て補給してます。
なるほど、都内ではそんなに苦労しないようですね。実際に使っている方が仰るのだから、LPG車を都内で使う分には不都合が無いのでしょう。それならば、東京都もLPG車を積極的に導入して欲しいと思います。
＞・都内のスタンドに軽油を置いていないスタンドも増えてますし、3トン以上お断りのスタンドもありガソリンスタンドも不都合なことも結構あります。
どうやら、東京都では都外の私の住んでいる環境とは随分と違うようですね。考えを改めなくてはならないところがありそうです。
＞出来ることをしないで、文句ばかりいい、やっているところはいじめる。
＞そうではなく、1トラック乗りとして、もっとまともにやって欲しいのです。
文句だけではないし、イジメが今も続いているのかは分かりませんが、もっと環境保全対策に力を注いでいただきたいです。どうやら黒煙は定期的な整備である程度低減できるそうですしね。
＞燃費のデタラメは、走行モードもさることながら、排気ガスから式で逆算して燃費出しているんですよ。
排気ガスからの逆算がデタラメかどうかは分かりませんが、今の技術があればもっと正確（？）な方法があってもいいような気がします。燃料タンクを測定用のものに変えるとか・・・
＞オマケに車両総重量（クルマ＋荷物）3．5トン以上は、KM辺りではなくKWh辺りで計っています。
お役所が決めたことは何かと不思議なことが多いですね。きっと当時は何かの意味があったんでしょうが。
＞なぜ仕事量で計っているか分かりませんが、1キロ走れば0．139g出るんです。
＞一日1台150キロ走れば、20グラム。1年で6000グラム撒き散らすんです。踏めばもっとでるんですよ。
＞2万台同一車としても、一日400000グラム＝400kg、1年120000kgそれを考えたら、うちの会社なんか「やっぱデイーゼルやめよう」って話しになったんです。
結構出るものなんですね。マフラーの出口に黒煙キャッチ（？）ネットを装着しているディーゼル車を見ると、彼らなりに考えているんだなぁ、と思います。私の知り合いの会社は、社長が「黒煙が嫌い」ということで車両更新時に営業用バンをガソリン車に置き換えていました。みんな黒煙が好きな訳じゃないんですよね。
＞「代替からLPGトラックに」出ないに越した越したことはありません。
＞デイーゼルにややこしい装置をつけたり、面倒な改造するなら、買い替え時にLPGにしようと思ったわけです。
なるほど、どう転んでもしばらくは低公害ディーゼル車は価格的・性能的等で手を出しにくいでしょうから、車両によってはLPGが最適なのかも知れません。
＞実走行燃費と試験モードの乖離率も制限をかけるようにすべきです。
＞こういう測定モードのおかしさも是正するべきなんです。
現在使用されている燃費算定方式の10・15モードよりも一昔前の10モードの方が実燃費に近かったようですから、なんともバカバカしい限りです。
＞「軽油を使うデイーゼル車は甘やかしてはいけない」その為に新しいモードが出来るなら歓迎です。
それには大反対です。「ディーゼル車を甘やかしてはいけない」といって新しいモードを作るなら、イジメられたからイジメ返すというようなものではありませんか？「隠れた高公害車も甘やかしてはいけない」ために抜本的な見直しをするなら大賛成です。
行政も黒煙排出量で税金の料率を変えるようにすれば、黒煙対策は進むと思います。
＞私は仕事でトラックを使うものとして「軽油」デイーゼルNO賛成、黒煙排除賛成です。
私もそれは同じです。ただ、都の「ディーゼルNO作戦」の姿勢には反発しています。都はこの討論会で出た「都合のいい発言・反論できる発言」についてはホームページ上で引用して利用するのに、「都合の悪い発言・反論できない発言」についてはまったく反応を示しません。私の声などまるで声無き声です。それに、「ディーゼルNO」を唱える前にトラック協会や自動車メーカーと話し合いを持った形跡もありません。都合の悪いことは隠し続け、「ディゼールNO作戦」が完璧なものであるかのように錯覚させようとする行為は公正な立場の行政としていかがなものでしょうか。それとも、行政は公正でありえないものだったのでしょうか？
そこで私は、「現状の」ディーゼルNO作戦には賛成しかねるのです。
＞なんとしてもトラック業界と自動車業界をこの場に引きずり出すようにしなくては。
石原都知事もこの討論会を毎日ご覧になっていることでしょうから、見ているだけでなくたまには発言をしていただきたいと思います。そして、そのときは私が今まで発言した「4つの質問」について納得のいくように答えてください。ご多忙かとは思われますが、都知事にはぜひともお願いいたします。

この通り出来ると結構いけますよね。
特にデイーラー対策はなんとかしてほしいです。
ウチの会社に出入している某デイーラー「T・P社」は他の「T社」デイーラーが一生懸命LPGトラック勧めるのに「デイーゼル車の新型あります」って平気で言ってきます。
さらに言うとデイーゼル最大手メーカー「I社」なんか、自分の所でLPGトラックあるはずなのに「LPGなんてありません！！！！！」（強調）と平気で言ってきますしいまだに、デイーゼル車を売りつけようとしてます。
頭に来たんで、「じゃあ、この排ガス吸ってみれば」とデイーゼル車のマフラーに案内してあげましたが、結局「出来ません」だって～。代わりにいつも乗ってるLPGの排ガス吸ってあげました。I社のセールスは死ぬほど驚いていましたけど。
知らないんですよ。デイーゼルがどんなに悪いのか・・・・・・・・・

このリンク集は、みんなに読んでもらいたいですね。
一番おかしいのは産経新聞の社説
昭和50年の規制の事なんでしょうけど「自動車産業は壊滅する」だって。
「大衆迎合もやめろ」ですと。
でも、ここでクリアできる技術が出来たからこそ、今の自動車産業が出来たんでしょ。
今度は「黒煙・SPMゼロ」技術を自動車メーカーに期待します。
（特にいすゞさん）

元村さん、あなたのおっしゃるとおりです。
軽油代替燃料のBDF(染谷商店の商品名は、VDF）は、大豆・菜種・ひまわりといった植物を栽培することにより、生成することが可能になるのです。
私も、5年前に染谷商店さんのVDFを知ってから、「何とかこの燃料が普及し、環境保護につなげることは出来ないものか」と色々考えました。そして、事業として成立し、社会に根付く事が可能ではないかという構想を、染谷商店さんはじめ、多くの方にご提案させて頂いてきました。
その構想の概略とは、以下のとおりです。
1．宅配業務を行っている事業者（生協などの宅配業も含む）のディーゼル車で、VDFやBDFを燃料として使用し、各家庭や事業所（飲食店舗等）からは廃食油を回収する。
（バスなどの輸送機関全般のディーゼル車での使用も推進する）
2．幹線道路（環七・環八など）に面したガソリンスタンドを、エコステーション化する。
〔エコステーション化とは〕
(1)軽油代替燃料BDFを扱う
(2)太陽電池パネルを装着し、ステーションで必要とされる電力を全て自給する。
(3)宅配業の中継地点（積み替え所）となり、幹線道路から各住宅までは小型電気自動車で宅配する。（住宅地内の騒音と排気ガスを無くす）
(4)雨水や洗車時の水を中水として再生し、再び洗車やトイレなどに利用する。
(5)部品の交換に頼らない自動車整備を目指し、自動車・オートバイ等の燃費向上や騒音低下につながる整備を心がける。
(6)無・低農薬食品、リサイクル商品等の環境保護に配慮した商品を販売する。
(7)街（町）の案内所となり、近隣住人同士や街（町）への来訪者とのコミュニケーションの場を提供する。また、防災拠点として活用する。
(8)その他
3．全国各地の農協と提携し、休耕田等でBDF原料（大豆・菜種・ひまわり等）を栽培してもらい、農業振興と国土保全に貢献する。
（緑化・二酸化炭素の吸収。菜種やひまわりの栽培であれば、地域の観光資源化。）
4．農協系列のガソリンスタンドをエコステーション化し、全国規模でBDF(VDF)の普及と環境保護を推進する。
（農耕作機器や小型漁船などの多くもディーゼル機関の為、BDF(VDF)が使用可能）
まだまだ、構想の細かい内容はあるのですが、概要としては、以上です。
また、化石燃料といった資源を持たない発展途上国に対して、上記の構想に基づく支援を行えば、先進国のマイナス面（環境破壊）を排除した発展が可能になるのではないでしょうか。
私個人として、自分の個性や趣味を生かしながらも、「他の人々や社会に対して貢献できることはないものか」と考えていた中からの構想ですが、何とか実現したいと思います。しかし、一会社員の私が、一人で実現できるとは思えません。
元村さんはじめ、環境保全局のみなさんや、これをお読みいただいて関心を持たれた方は、是非ご連絡下さい。
もし、事業化してみようということであれば、私でできることならば何でもご協力致します。
補足#9323;ですが、以前、私も染谷さんで聞いたのですが、VDFを使用してゴムや樹脂類にダメージが出たのは、一部の外車（独の高級車メーカー）だったそうです。国産車では、発生していないと聞いています。
また、染谷商店さんは、墨田区の企業です。念のため。

匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
>>昨日も、何気にTVを見ていたら、某メーカーの1Box車のCMが、、、
>>堂々と「最新の直噴ディーゼルエンジン搭載！」だって、、、、、！
日産のNEO－Diのことでしょうか？
同社に限らず最新規制車輌は、現状の硫黄分が多い軽油でもEGRというガソリン車と同様に排気ガスの一部を燃焼側へ送り返す方法を採用していますが、電子制御も利用しSOx(硫黄酸化物)による燃焼室の腐食という悪影響をものともせず、NEO－Diの場合はその還元量を従来のエンジンと比較して約2倍に引き上げています。
このエンジンはインタ－ク－ラ－タ－ボと上記のEGRの併用による給気温度の低下させることによりNOx(窒素酸化物)を35％削減させています。
また燃費も約40％程向上させた、というかなりの「進化型エンジン」なんです。
黒煙(パティキュレ－ト)対策には本来高温燃焼が適していますが、NOx対策には逆行します。そのため燃料噴射時にいかに低温の空気と混合させるか、に力点が置かれていて、着火タイミングを遅らせるという通常とは逆の方法が採られています。その方式を低温予混合燃焼システムと呼んでいます。
また『65』池田　一博さんのご発言にもあります通り、軽油がもっと低硫黄化出来たならエンジン各部の腐食低減対策になりますので、EGRも更に還元量が増加出来るでしょうし、酸性雨に結びつくと言われている目にも見える白煙や青煙のSOF対策に必要な酸化触媒の搭載及びその作用にもプラスに働きます。
また黒煙対策上非常に重要な、ディ－ゼルエンジンの心臓部で常に均一に燃料を噴射しなくてはならないシビアな使命を背負っている『インジェクションノズル』の経年劣化抑止にも多少なりとも有効ではないかと思えます。
ただディ－ゼルエンジンだというだけで批判の対象とされている様ですので、技術的な面で進化し続けているということをレスしておきます。

匿名希望さん、皆さん、こん＊＊は。
>>納品待ちのトラックは数時間も前に工場内に入り込んできて道路脇で
>>アイドリングしながら快適そうに仮眠や食事を取るので、
>>工場内に排気ガスが入り込んでくるので本当に不愉快でした
数時間の待機ということは長距離ですね。
よって都心などでの渋滞する時間帯を避けて走って来ていると思われます。
荷下ろしの場合は早めに引き取ってあげて下さい。
なお一番簡単な解決方法として長時間待機になる場合は、建物内の休憩室での待機を義務づけ『アイドリング・ストップ』化することをお勧めします。
トラックドライバ－だって、何も好き好んで待っている訳ではありません。
荷主側の要求時刻に遅刻しないように運ぶのが仕事なのですから。
また長距離で鉄道や船でのモ－ダルシフトが可能であれば、到着時間がハッキリしますので無駄な待機時間やト－タルでの排ガス量が削減出来ます。
ひょっとすると物流コストの削減にも繋がって一石二鳥かも知れません。

池田さんと大川さんの白熱の？論議、
興味をもって読ませていただきました。
石油（LPG)業界にちょっとばかり詳しいものとして、
私見を述べさせていただきます。
池田さん
＞＞トラック協会の外郭団体が試験してますが、
＞＞トラック協会側からはLPG車という話はぜんぜん出てません。
＞＞高いCNG車だけを引き合いに出して、
＞＞文句を言う姿勢がおかしいと言っているのです。
＞＞ガソリン車が分かりやすいからガソリン車などとなっているんでしょう。
＞＞当の東京都は清掃車はデイーゼルからLPGにしてますからね。
＞＞環境的には問題があるわけではなく、
＞＞「国が認めてないから」が理由でしょう。
大川さん
＞データを見る限りではNOxに関してLPG車がダントツですね。
＞他の値も4種の中でも接戦ですから、
＞トラック業界といわず「東京都もすべてLPG車にすればいいのに」と、
＞思いませんか？
＞ところで、質問ですが、
＞LPGは「何が国に認められていない」のでしょうか？
＞場合によってはトラック協会がLPGを引き合いにしないのは
＞「国が認めてないから」なのかもしれませんよね。
＞代替先にガソリン車を挙げれば「他の方式もあるだろ？」といわれ、
＞CNG車を挙げれば「そんな値段の高いものを引き合いにして！」といわれ、
＞LPG車といえば「国が認めていない」・・・
＞これだと、八方ふさがりではないですか？
＞また、都が清掃車をLPG車にしているということですが、
＞特別で国に認められるようにしているのでしょうか？
私見・・・・・・・・・・・・・・・・・・
LPG車が、国に（低公害車）として認められていないのは！
「石油代替燃料ではない！」という理由のようです。
皆さん！何か変だと思いませんか、、、？
「低公害」という問題と、
「Energy　Security」をごっちゃにしている！！
石油代替燃料でないと、いくら低公害性のある燃料でも、
低公害車と認められないという理不尽な、
（一般市民には到底理解不能な）「役所の論理」が存在しています。
こんなの、「日本だけ」！
グローバルスタンダードってなんなの？
また、「既にタクシー等で利用されている」ということも、
認めない（認めたくない）理由であるとも聞いたことがあります。
成熟したマーケット故に、
「新たな利権が発生しないからでは？」という「うがった」見方もできる？
東京都は独自の判断で「いいものはいい！」という考えで、
清掃車等に採用しているのでしょう。
ただ、「白ナンバー＠都が所有している清掃車」はLPG化が進んでいますが、
「青ナンバー＠業者所有」は、イマイチのようです。
「荷主（都）が、もう少しワガママを言ってもいいのでは」と考えます。
池田さん
＞＞LPGの利便性については現状でも十分実用にはなってます。
＞＞毎日配送している人間が言うんですから。
＞＞都内100箇所のLPGスタンドでどこが不満なのか分かりません。
大川さん
＞そうでした、現時点でディーゼルNOは東京都に限った話でしたね。
＞100箇所というのがいかほどのものか想像できませんが、
＞私の近くで知っている限りでは区内で2ヶ所程度しか無いものですから、
＞LPGスタンドがすぐに見つかるのか等、利便性に疑問をもっていました。
池田さん
＞大体、タクシー四万台近くが燃料補給して都内中走っていて、
＞スタンドは多いほうがいいに決まってますが
＞少ないことを理由にやらないのは「やる気の無さ」だと思ってます。
＞＞スタンドが少なく利便性が悪い（特に長距離などを走る場合）から、
＞＞他の代替車は無いかと考えているのだと思っていましたがいかがでしょうか。
＞＞都内配送に限定すれば、問題は無いようですから、
＞＞そういう業種の方は特に積極的に代替していただきたいですね。
＞＞ただ、すべてのディーゼル車がLPG車に移行したら、
＞＞おそらく現状ではLPGスタンドがパンクしてしまうでしょう。
＞＞周辺道路の渋滞も考えられます。
＞＞LPGスタンドがもっと一般的になれば
＞＞こういった問題は起きないのでしょうが。
私見・・・・・・・・・・・・・・
LPGスタンドも、車が増えれば「もっともっと」増えて行くと考えますが…
エコステイションとして、ガソリンスタンドに併設されたりしながら…
また、大きな配送センターなどだったら、
「自家用スタンド」だって可能なはずです。
池田さん
＞＞おかしいのは
＞＞「トラック協会だってLPG車は低公害車だと思っている」といわれつつ、
＞＞わざわざガソリン車のデータを出すトラック協会っておかしくありません？
大川さん
＞さっきも述べましたが、
＞LPG車への国の規制（？）が問題でもあるのではないでしょうか？
＞トラック協会会員の保有車両がどのようなものであるかはわかりませんが、
＞長距離を走る車両が多いとすると、
＞充填等の利便性問題を考えているのかもしれません。
＞もしただのガスアレルギーだったら、考えを改めていただきたいものです。
私見・・・・・・・・・・・・・
前述の通り、「規制」などなく、
「石油代替燃料ではない！」という理由のようです。
「低公害」という問題と、「Energy　Security」をごっちゃにしている！！
それだけ…
また、長距離を走る車両には、現状としてLPGはダメかもしれませんが、
2トン3トンクラスの小型トラックは、
その航続距離から考えても、転換は十分に可能だと思いますが、、、
また、パート1の討論会でスタンド方が
「東京を中心にスタンドのネットワーク」が確立されていると言っていました。
ですから、2トン3トン車の走行形態とも合致して、問題がないと思うのですが・・・

＞既存のガソリンスタンドに
CNGの設備をほとんど全額都が負担してくれるというのに、
何故しようとするスタンドがないのだろう？
（将来性ないし、商売にならないから）
CNGスタンドを併設するには、敷地面積が必要なのです。
（地価が高い東京では、ガソリンスタンドには「空きスペース」などないのが現状。）
また、ガソリンスタンドは、（新たなことに手をつけなくても、現時点では）
「食って行ける」から、CNGをやらないのではないでしょうか？
決して「将来性がない」「商売にならない」といったレベルではないような気がします。
＞これだけ言われていても
CNGやLPGを何故ディラーは売りたがらないのだろう？
（CNGなんて一時のことで真剣に売る気にはなれない、
水素エンジン待ち）
確かに「CNGやLPG」を積極的に売りたがらないディーラーの姿勢は問題でしょう。
しかし、それは「ユーザーが要求しないから」なのではないでしょうか？
各メーカーともラインナップに「CNGやLPG」があるのですから、
ユーザーが「それを買いたい」と言えば、喜んで売ってくれるはずですがね、、、
「水素エンジン」などといったものは誰も待っていません。
まして、「何台売ったか？」で勝負が決まるディーラーのセールスは、
「待って」なんかいられないですよ！
＞DPFが仮に60万で付けられるようなった場合でも
5年償却で試算して月1万円のコストアップを
荷主は受けてくれるであろうか？（なっ、訳ないよな）
荷主の条件はそんなに厳しいのでしょうか？
月に25日稼動したとして、1日400円ですよ！！
「環境対策として・・・」と説得すれば、必ずOKがでるんじゃないでしょうか？
それに「なっ、わけない」と、はじめから決めつけるのはいかがなものか？
逆に先取りして、
「DPFを装着した環境対策済みの車両で運びますよ！」と、
新規の荷主を獲得する策にでるなどの、積極的な展開は考えられないのかな？
＞へったくれだ、なんだっ言ったってこれが現実でしょ、
本音でしょ。本音だった。(取材結果）
「取材結果」って、ナニ？
100000歩譲って、それが現実だとしても、
現実からどうやって「脱却して行くか」を考えてみないのでしょうか？
それが「進歩」ということでしょう。
＞早く次世代エンジンをトラックに載せてくれ！
安くDPFつけさせてくれ！
何だか、T協会のスタンスと似ているような気がしますね、、、
自ら切り開くことなく、ただ「待っているだけ」の姿勢が、、、

何が「残念でした」なのか知らないけど。LPGを売りたがらないという発言がお気に召さなかったようで。LPGにもCNGにも乗ってみたことあるし、LPGの良いところ（代替車両ならCNGよりLPGであるべき事も）知った上で、スタンドやディラーや荷主の生の声を拾ってきた上で発言させてもらったんだけど。こちらがLPGを頼んでも渋っていたのは、トラックディラーのH社、M社やI社でした。ダイナもH社（＝T社）でしょ。その時は希望する仕様がLPGになかったのであきらめたけど。同業者なら分かるはずだけど、CNGやLPGの仕様のラインナップだけじゃ荷主の要望に応えられないでしょ？そういう点が実際にやっている人間じゃないと分からない事だから、一般の人に対して、そういう側面もあるんですよって発言してる訳なんだけど。面倒だったら、この問題に興味持ってやってないよ。知らん振りが楽でしょ。
保有車両のうち半数が非ディゼル車である・運送業者・Sより。

1　はじめに
都庁で平成11年10月20日に行われた公開討論会「デイーゼル車をどうする」の席上、生活協同組合が低公害車であるLPG車を積極的に使っている事に驚いた。そこでLPGと天然ガスとの比較を行う事にする。
2　中東依存度と燃料の特性
LPG（原油の一部）が中東に約70％依存しているのに対し、天然ガスは約6％に過ぎない。そこで、LPG車を走らせるには、どうしてもタンカーに積み込んで中東からマラッカ海峡（インドネシアとマレイシア半島の間）経由で運ばなくてはならない。もし、中東で戦争が始まったら大変だ。またマラッカ海峡の海賊に襲われたら大変だ。その点、天然ガス（主成分はメタン）は地球いたる所から出る。供給に事欠かない。樺太から天然ガスが出れば船でなくパイプで輸入できるようになる。大変簡単に大量輸入できるのである。
3　石油枯渇に関し
あと40年もすれば石油は枯渇し、原油の一部であるLPGは使えなくなる。その点、天然ガスは埋蔵量が豊富で心配いらない。極端な事を云えば、日本で使用する100年分のメタンはハイブレートの形で日本近海の深海に存在する。ハイブレートとは、炭酸ガスが固形のドライアイスになるように固形として存在し火をつければ炎を上げて燃焼する。現在の技術では、深海からハイブレートを採取するのは困難だが技術の進歩によって将来は簡単に採取できるようになるだろうと思う。
4　事故に関し
何らかの理由によってLPGの液体をこぼしたら、空気より重いので地上に溜まる事になる。それに火がついたら爆発し、大惨事になる。そこで取扱いに注意を要し、現在の所、専らタクシーに使用されている。その点、天然ガスは軽いので簡単に蒸発し火がついても高い火柱が立つことになるが周囲への影響は少ない。将来は一般に広く使われる可能性がある。
5　充填所と自動車の特徴
LPGの充填所は日本各地に存在する。そこで現在でも、LPG車は全国的に使える。そして走行距離はタクシーの場合には400kmと長い。これに対し、天然ガスの充填所はパイプが敷かれていないので充填所の配置は大都市に限局される。そこで1回の充填で150ー200kmしか走れない天然ガス自動車は大都市の走行に限局される事になる。また車両重量の上限がLPG車では小型トラックの50kgまでなのに対し、天然ガス自動車は大型バスの1000kgまでである。
6　おわりに
以上述べたように、LPGと天然ガスとでは互いに一長一短ある。そこで、適材適所の使用を心掛けるべきであるが、天然ガスの欠点（例えばパイプ・ラインの敷設）は努力次第で克服できるものである。

長距離運送に貨物列車を利用することはできないでしょうか？
北は北海道、南は九州鹿児島まで全国各地を大型トラックで夜中走り回っている運ちゃんは、時には演歌を口ずさみながら、又時には睡魔と戦いながらハンドルを握っていらっしゃるとことと思います。
それはそれで、楽しいこともあるでしょうが、交通事故、渋滞などを考えると目的地付近まで貨物列車に乗り、荷物を下ろし又別の荷物を積んで帰りも貨物に乗ればかなり排気ガスの消費を抑えられるのではないでしょうか。
JR貨物の対応が問題となりますが。
聞くところに寄るとヨーロッパでは上記のようにしているらしいですよ。

音無しの構えの全日本トラック協会さんも協賛して展示会が開かれます。その名もズバリ「物流と環境フェア2000」会場は東京有楽町の東京国際フォーラムで2月24日（木曜日）～25日（金曜日）です。
主催：日本物流団体連合会（全日本トラック協会の会長が副会長をされている団体です）（http://www.transport.or.jp/jiffi/)　後援：運輸省、環境庁、通産省、東京都。
入場無料
案内文抜粋「20世紀の経済を支えてきた経済システムは、一方で天然資源の枯渇化や地球温暖化、オゾン層の破壊といった様々な面で地球環境を悪化させてきた大きな原因となっています。中略　このような時代に、経済活動の一翼を担い、グローバルに活動を展開している物流業界も環境問題と無関係でいることは許されないばかりか、むしろ、他の業界に率先して取り組むべき問題でありましょう。中略　物流業界の未来を再構築するための業界初の試みであり、これからの物流業界のビジョンを世にしめすこの催しに関係企業、団体、自治体から多くのご参加をいただきますようお願い申し上げます。」とのことで展示予定は、団体・自治体ゾーン、企業展示、モーダルシフトコーナー、低公害車の展示などがあるようです。仕事をサボって見にいきましょう。
ところで、全ト協さんの反論で納得できないのは何故ディーゼル車自体を擁護するのかと言う点です。論点はディーゼル排ガスそのものであってディーゼル車のを根本から否定ではないはずです。ディーゼル車メーカーならいざ知らず、今回のキャンペーンである面では一番の被害者かも知れません。ディーゼルNOにNOではなくディーゼル車の最大のユーザー（自動車メーカーから見ればもっとも怖い存在）の立場でガソリン・LPG・CNGに極めて近い排ガス性能を強く求めることが協会としての役割ではと思いますが。
話はかわりますがS急便やA引越しセンターのようにポーズでわずかの低公害車を宣伝用に走らせて「地球環境問題に取り組んでいます」はもういいかげんにしろ！です。特にA引っ越しセンターはTVCM用に1台購入し、さらに積荷は空でPR用にあちこち走らせているらしいという噂もあります。信じ難い話ではありますが。
by　釣り師

テレビだけでなく新聞もそうです。
日経新聞以外はNO作戦に好意的な記事を載せていますが（仕事柄日経を毎朝読んでいます）新聞販売店に配達するトラックはディーゼル車が多いような気がします。少なくとも
新聞社自ら低排出ガスの車を使用しているといったことは目にも耳にもしたことはありません。（知らないだけかもしれませんが）
印刷業界は都内最大の産業との記事は読んだ記憶がありますが、新聞社が早朝に騒音のうるさいディーゼル車で住宅街を走らせているとしたら解せないです。関係者の猛省を求めます。
by　釣り師

>音については、オイル添加剤や点検・調整を行い、少しうるさめのガソリン車程度まで
>静かになり、合わせて、排気ガスもきれいになっています。確かに、急加速をすると多
>少は煙が出ていますが、黒煙ではなく、紫煙といった感じです。
私も、ディーゼル車に乗ってました。そして、オイル添加剤に併せて軽油改質剤も入れ、
黒煙を減らしてきました。しかし、給油後の改質剤を添加してた時に毎回思ってたので
すが、「改質剤があるなら、何で初めから入ってないんだ？」ということです。最初か
ら改善された燃料であれば、全ての車で排ガスが改善されます（切れると、一発でわかる
というレベルに低下してました)。また、東京都内の軽油だけというわけにはいかないで
しょうから、かなりの広範囲（法で義務づければ全国）で改善された軽油が販売されま
す。また、営業車だけでなく自家用車の排ガスも改善されるでしょう。軽油価格が上昇
するでしょうが、自家用車に限って見れば、長距離を走るほど負担するわけで、その意味
では買い替えより、はるかに公正です。
東京都も、トラック買い替えろという事を言えるし、実行しようと思っているのですから
都内の軽油の質を改めるのも朝飯前では？　

今井様
ご意見ありがとうございます。
私の紹介しました分子篩（モレキュラーシーブ）方式は、新型車には勿論既存の車にも適用が可能です。
新しいエンジン、新しい燃料を開発することは大事であることは、論を待ちません。しかし、現在走っている2100万台のトラック（内ディーゼル760万台）、バス・特殊車両135万台はどうするのか？この解決策無くしては、石原知事の政策は半減してしまうのではないでしょうか。
私はこの分子篩方式で、既存の自動車でも殆ど解決出来ると信じています。
どうぞディーゼルNO作戦をどんどん推進してください。
今井氏の云われるように、メーカーは、NOX対策は出来ているとかスモークは害がないとかパティキュエートは燃料屋の問題とか云っていることは知っています。メーカーはもっと積極的に実態を発表して欲しいものです。

具体例をということなので・・・・・・・・・
・LPGスタンドには、1000リットル程度の「小型スタンド」設備があります。生協なんかでも四国・奈良にあるそうですが、東京では、東京都環境保全局（コノHPの局です）の別部署・高圧ガス保安課で、行政指導で認めていないそうです。
どうも東京だけでなく神奈川県もだめなそうですが。
生協や運送会社の自家用スタンドとして、軽油自家用スタンドと同じ位の1000万円くらいでできるそうですが、「ともかくダメ」らしいです。
・CNGスタンドは、スペースが少ないガソリンスタンドでも運用できる「地下施設型」のCNGスタンドがあります。名古屋に1件ありますが、これも東京では認可されないそうです。これならガソリンスタンドに簡単に併設できていいのですが、いろいろ難癖をつけてダメなそうです。
いずれも法律で「ダメ」なのではなく、悪名高い「行政指導」で認可申請どころか、相談すら受け付けないそうですから。

No61鈴木浩明さんの「下記の意見」に対し
＞＞5、スタンド規制緩和
＞＞　　LPG，CNGスタンドの設置基準の適性化。
＞＞　　現在は法律以外に行政指導として小形スタンドの規制をしているが、　
＞＞　　これの撤廃。
№86匿名希望さんが、「下記のように」レスをつけておられます。
＞　貴殿の指摘でインフラ整備における小型スタンドの行政指導とは
＞　具体的にどう言うことでしょうか。
＞　文脈から判断してインフラ整備に行政が反対していると読めますが
＞　そのような実例があらば紹介してください。
中略
＞　もし東京都自身が低公害車のインフラ整備に制限をしているとすれば
＞　由々しき問題です。
おそらく、CNGやLPGスタンド設置のための、数々の規制のことと考え、
私なりの意見を述べさせて頂きます。
過密都市東京の、防災対策の一環として「ワケあって」の規制だと思います。
逆に、安全性が120％確保・保証されるのであれば、
全く問題なくクリアーできるものであると考えます。
鈴木氏のおっしゃる「小型スタンド」とは、
LPGの簡易スタンドのことであると推察致します。
現在、東京都内では、保安上の面から「地上据え置き型」のタンクは、
規制の対象となっています。
タンク自体は安全が確保されているはずです。
しかし万が一、直下型地震の二次災害なので、
「回りが火の海になった」ことなどを想定すると、
やはり、そこには大きな「リスク」が存在するのではないでしょうか？
「予想を越えた事態」が起きることが「災害」なのですから。
やはり、過密都市東京の「危機管理策」の一環として、
「安全性」は第一に確保して頂きたいと考えます。
一方で、CNGスタンドに関しても同様のことが言えると思います。
広大なスペースに恵まれたアメリカでは、
日本と同様のスタイル（オープンスペース）でCNGを給油しています。
しかし、ヨーロッパの多くの国では、天然ガスのリスクを回避するために、
コンクリートでできた「防護壁」の中に車を停めてから給油しています。
日本（特に過密都市東京）は、スタンドの立地条件からも、
どちらかと言えば、ヨーロッパスタイルを取り入れるべきなのではないでしょうか？
災害が起きてからでは遅すぎます。
東海村のトラブルも記憶に新しい中、「安全性の確保」に関しては、
怠りのないように、これからも努力をして頂きたいと考えます。
「人にやさしい環境を作る」低公害自動車が、
（災害によって）「人を傷つけるもの」になってしまっては、
「もともこも」ありません。

新聞を配達している「配送屋さん」のうち、
極々一部に「LPG車」を使っているらしいですよ！昔、「新聞で！」読んだ気がします。
低公害という見地だけでなく、深夜早朝の配送という特殊性もあり、
「音の静かな」LPG車などを、どんどん採用してもいいですよね！

なお、自動車会社に勤務する友人の話では、「スモーク（黒煙）は害にならない」「NOXは解決済みである」、「パティキューレートは燃料会社の責任である」といっています。本当なのでしょうか。ご意見をお伺いしたいと思います。
その自動車屋サンにマフラーの前で吸ってもらいましょ。そうすれば分かります。

>有害性告知義務をするならば、すべての内燃機関動力車にたいして義務を負わせるべきです。
そうでなければ、ディーゼル車は有害でそれ以外は無害、という誤った認識が起こる恐れがあります。
それは同感です。エンジンの形式によって差別することは不当でしょう。
ただし、世界中の研究機関からPMの有害性と肺ガン、ぜんそく等の因果関係は報告されていますのでこれを消費者に知らせるのは加害者側のペナルティとして当然ではないでしょうか？
エンジンの開発、燃料の開発、すべて結構ですが、それが人体に与える影響を調査し、無害であることを確認した上でメーカは市場に出すべきではないでしょうか？

今日は安田さん。
燃料電池について少し補足#9323;させてもらいます。
>平成11年12月24日号の読売新聞を見ると「燃料電池に統
>一基準」のタイトルの下、「燃料電池とは「水素と酸素を反応させ
>て水を作る際に電気を発生させる。二酸化炭素などの大気汚染
>物質をほとんど排出しないため、風力、太陽光と並んで新エネ
>ルギーの”御三家”として期待が集まっている」と解説している。
物はいいようで、事実と真実が違う場合があります。
原子力発電所はCO2を発生しませんが、「原子力発電所を作る(壊す)のに膨大な
エネルギーがいるため、実質的に火力発電所とどちらがCO2を出さない方法か？」
という議論がよくされます。
これと同じように燃料電池でも言えることで、自動車の環境汚染も
原料が採掘されてから　それが走行エネルギーに変り、なおかつ自動車が
廃棄された後にどの程度の優劣があるかを見なくてはなりません。
燃料電池の直接の燃料である水素は効率的にまだ作れませんし(原子炉利用?)、
現状の技術でエタノール改質から水素を作った場合にはガソリン車と同等の
CO2を出すようです。(ガソリン車の排気ガスが急速に良くなっているので、
今は本当はどちらが良いのでしょうか?)
これを知自動車会社は知っているはずです。資料をあさってみるとそれぞれの
自動車会社で言い方がいろいろあり、正直に燃料採掘からの比較で燃料電池の
優劣を説明する所と、車に燃料を入れてからの燃料電池車の優劣を説明する
会社があるようです。本当にクリーンなシステムなら問題ないですが、消費者
としてはしっかりと評価していかないと行けないと思います。
余談ですが、新車の時のクリーンなエンジンはカタログで比較できますが、
本当はの数万キロ走った後の排気ガスの状態が評価されるべきだと思います。
このような条件での排気ガスの評価が公表されない(評価されない)ことに
不安(不満)があります。
法規制改正で、経年車の排気ガス規制が始まったのですから、しっかり
行政or第3者機関がチェックを行っていって欲しいと思います。
byキャス

浜田　実さん、皆さん、こん＊＊は。
>>長距離運送に貨物列車を利用することはできないでしょうか？
既に昔から行われております。
ただ国鉄時代の度重なる運賃値上げと、1975年にあった8日間のスト権ストにより、荷主離れが決定的となってしまい更に貨物輸送量が落ち込んで行きました。
結果的に国鉄解体のキッカケを自ら作ったことになった、とも言えるでしょう。
スト中当時の組合幹部が築地市場に視察に行くと、いつもと全く変わらない状態で「せり」が行われており、唖然としたそうです。
これは当時既に輸送モ－ドとしてアテにされず、トラックに転移していたことの証明に他なりません。またこのストの当時、新聞印刷に使用するロ－ル紙が不足し発行できなくなる恐れがあったため、この新聞紙用のロ－ル紙輸送は特別に行われました。しかしその紙を使った新聞には、国鉄のストを厳しく非難する記事が踊っていた、という不思議な状態だったものです。
その後分割民営化の際にも環境対策上マズイのでは、という少数意見は隅に追いやられ『鉄道貨物安楽死』論が幅を利かせてしまい、貨物関連への車両や貨物駅更新などの設備投資が相当抑制されてしまいました。
分割し旅客会社と同様に地域会社とすると生き残れない恐れがあると物流業界などからも提言があり、現在全国規模のJR貨物1社で鉄道貨物輸送を存続していますが、更新を殆どしないまま老朽設備を多く引き継いだため、旅客会社以上に上記の設備関連の更新には苦労している様です。
またこの数十年間国策として高速道路ばかり整備されたため、トラックに転移した貨物輸送が全盛となっています。鉄道は国鉄時代の貨物駅数から見ますと、ピ－ク時の1割に満たないわずかな数の駅で細々と行われているに過ぎません。
まぁ当時は赤字ロ－カル線にも貨物駅があったので、数字的には多すぎましたが現状の駅数はあまりにも少ない状態です。
そのため余剰とされて高値で売却された都内の大型物件は、ほぼ全てが貨物駅の跡地です。また在来線しか利用出来ない現在、鉄道で輸送されているものはどうしてもあまり時間を気にしない重量物(紙や農産物・石油など)が中心になっています。
>>目的地付近まで貨物列車に乗り、荷物を下ろし又別の荷物を積んで帰りも貨物に乗れ
>>ばかなり排気ガスの消費を抑えられるのではないでしょうか。
>>JR貨物の対応が問題となりますが。
>>聞くところに寄るとヨーロッパでは上記のようにしているらしいですよ。
おっしゃる通り日本でも小型トラックごと輸送する方式が一時期行われていました。しかし運賃問題や実際運べる量が少ないため、現在ではそのほとんどが姿を消し、コンテナ輸送に特化されつつあります。
ヨ－ロッパは、日本で言えば新幹線と同じ線路幅で車両断面も大型トラックを載せて走ることが可能な国が大半ですが、日本の貧弱な在来線の狭軌の線路構造や小断面の車両限界では、大型トラックをそのまま載せて運ぶことは残念ながら出来ません。
日本ではアメリカやヨ－ロッパ各国では当たり前に行われている海上コンテナの鉄道輸送ですら、本格的に行える様になったのはここ数年の話しです。
日本の交通インフラを見ていますと、鉄道は民営化されてガッチリ税金を取られていますが、道路公団はいつまで経っても免税の『公団』のまま政争の具にされ、採算面において厳しいであろう地方の高速道路をセッセと造っている今の状態は、かつて国鉄が歩いた道そのものではないでしょうか。
累積赤字は積もり積もって解体された国鉄を既に追い抜いた、とも言われており、今後道路一辺倒の公共投資政策の見直しは「待ったなし」の状態でしょう。
また今の高速道路行政で一番ひどいのは、並行する国道の片道1車線の区間をそのまま放置し、雇用対策・内需拡大・物流対策などと言っては高速道路を造り続けています。更に上記の該当区間でも更に鉄道は単線で間に合っている様な区間にまで高速道路は延び続けています。日本とはそういう不思議な国なんですね。(^^;
明らかに国策によるトラックへの誘導の歴史が今日の物流の姿です。
現在ISO14000シリ－ズ取得の際に、鉄道輸送の利用の項目を設けよう、という動きが関西の経済団体から出て来ていますので、近々表面化して来ると思います。しかし東京では残念ながらこの様な動きは無い様です。
なお鉄道関連を中心に、過去の歴史的な部分や東京で出来ることを中心に記述した提言を1回目の討論会『17』で行いましたので、過去ログでお読み頂けましたなら幸いです。