討論会ログパート2（501-550）

>自発的に30ppmにしようとしている
>こと、大いに感心させられます。単に政府の規制を待ち、あるいは単に反対するのではなく、産業界による自立
>的な環境規制の作成と推進は、この日本でも是非根づいてもらいたい動きの一つであります。
確かにこの様なことを明言する姿勢はすごいですね
日本でも見習った方がいいかもしれません
ただ、日本においても規制値だけを守っているわけではありません。
私は石油会社に勤務していますが、現在の硫黄分0.05%(500ppm)ギリギリの軽油は見たことがないです。
300〜400ppmぐらいのものやそれ以下のものもあります。もちろん製造バランスで低いところと高いところ
があることは事実ですが(規制で50ppm市場平均値で30ppmと言っている以上同じことですね)
この討論会には私人として参加する為に自宅から書いていますので手元に資料がないので記憶だけで申し訳ありませんが。
また、ガソリンの硫黄分や軽油のセタン価など規制値やJIS規格より良い方向で市場平均値は推移しています。
そういったことを業界は積極的にアピールしていないので、ご存知ないかたが多いとと思いますが、日本は(少なく
とも石油業界は)規制値だけではなく、社内の自主規格（規制よりも厳しい）で管理しています。
本来なら、業界としてや会社としてこのような情報は公開して欲しいんですが．．．

>PS.温暖化防止の対策にディーゼル車もガソリン車
>もどちらも有効ではありません。
この根拠がどこから来るものかわかりませんが・・・。
アジアの各地に行けばよく分りますが、東南アジアの
モータリゼーションの発達は驚くべきほどです。
数年内に中国、インドを含めた25億人の人々が
マーケットに加わるはずです。
このようなグローバルな視点に立つと、3割程度のCO2
が削減できても、車を使用する人がその何倍ものスピード
で伸びるのだから温暖化防止の抜本的な解決策にはなりません。
ヨーロッパではSOX、NOXによる酸性雨で森林の50％が
実質死に至り（CO2を分解できなくなっている）、湖沼の
7分の1が酸化により生物が住めない死の湖沼と化しました。
日本でもこのままの大気汚染が続けば、10年後にすべての
湖沼から生物が姿を消すと環境庁から報告されています。
M今の所、CO2をCとO2に分解してくれるのは地球上で植物
しかないのだから、その植物に悪影響を与えるようでは
エンジン単体でCO2の削減ができても、トータルでは
温暖化防止どころかCO2削減の役目を果たしていない
ということになります。
>発言内容は燃料電池車はCO2削減に有効であるという
意味が含まれているようですが、実際どの程度CO2削減
に有効であるか、根拠となった数値をご教授願います。
製造工程はどうかわかりませんが燃料電池の原理は化学反応
で電気を発生させるのでCO2の排出はゼロです。
>だからと言って、それを無視するわけにはいかないですね。
できることから始めましょう。
＃無条件にディーゼル車を選べと言ってる訳ではないですよ。
その姿勢は大切ですが、現行のディーゼル車については最低限、
フィルター等のデバイスを付けてSPMの排出をゼロにする
義務があると思っています。法律が整えば以外と早くこの問題
は解決し、クリーンなディーゼル車が生まれてくると密かに
期待はしています。

>>PS.温暖化防止の対策にディーゼル車もガソリン車
>>もどちらも有効ではありません。
>この根拠がどこから来るものかわかりませんが・・・。
>このようなグローバルな視点に立つと、3割程度のCO2
>が削減できても、車を使用する人がその何倍ものスピード
>で伸びるのだから温暖化防止の抜本的な解決策にはなりません。
根本的なところの考え方がおかしいですね。
グローバルな視点で考えればなおのこと、3割であっても
削減が大きな影響力を持つのは誰が見たって明らかですね。
>今の所、CO2をCとO2に分解してくれるのは地球上で植物
>しかないのだから、その植物に悪影響を与えるようでは
>エンジン単体でCO2の削減ができても、トータルでは
>温暖化防止どころかCO2削減の役目を果たしていない
>ということになります。
このような発言をされるなら、陸の植物と海の植物で、CO2を
分解している割合をご存じでしょうが、海の植物の方が遙かに
多いですよね。（正確な数字は調べなければならないですが、
8割とかそういうレベルです）
もちろんそのような植物は浅いところに多いのですから、
海面が上昇すると太陽光線が届かなくなり、光合成ができなく
なります。
地上の植物への影響を無視しろとは言いませんが、海洋植物
への影響を考える必要があるでしょう。
>製造工程はどうかわかりませんが燃料電池の原理は化学反応
>で電気を発生させるのでCO2の排出はゼロです。
その化学反応を起こさせるのに必要な電気を起こすのに
化石燃料を使用すればCO2が発生しますよね。この影響は
大きいでしょう。原子力は発電そのものではCO2の排出が
無くても、廃棄物の問題等で環境にはやさしくないでしょう。
自然のエネルギ（風力や太陽電池）を使って生産しない限り
燃料電池車でもCO2の発生はさけられません。
>>その姿勢は大切ですが、現行のディーゼル車については最低限、
>フィルター等のデバイスを付けてSPMの排出をゼロにする
>義務があると思っています。法律が整えば以外と早くこの問題
>は解決し、クリーンなディーゼル車が生まれてくると密かに
>期待はしています。
規制値を厳しくするのは大歓迎です。いつまでも甘い規制値に
安住しているから、ディーゼルの悪い部分だけが目立つのです。
特に大型車は1台あたりの排出量が多いですから、ぜひとも
強力な規制をかけてもらいたいです。
＃ガソリン車でもクリアしていないものが大多数のEURO4レベル
＃が必須というのは現時点では言い過ぎですけどね。

それは見当はずれの理論です。ターボつき車にJVCSをつけると、NA以上の効果が発揮されます。かつて85万円していたころは、コールドターボといって、ターボ車のみにしか取り付けてなかった。名前の由来は高速走行直後でもタービンに手で触れられるほど熱負荷がなくなることです。流体力学を少しでもかじってください。それと、メーカーが採用するだろうということは、世界22カ国に特許をもつため、特許料を払ってまで採用することはまずないだろう。それにエンジンの耐久性が大幅に向上するため，（熱負荷が小さくなるので）買い替え需要が落ちるのもメーカーとしてはいやだろう。
さて、IPCCがついに100年後の温度上昇を平均2.4度から4度へと上方修正された。（3月20日朝刊）
私が言ったとおりになった。
しかし、上方修正される時期があまりにも早かったので困惑してる。
あと数年と思っていたのに、半年もしない内に修正されたのはショックでした。
ほんとうに、都心部では夏が5月から11月となり、6月から10月は最低34度、最高43度なんていう日が続くだろう。我々がまだ現役のうちに。
臨海部では、10数年後には水没が始まるだろう。
あなたの住んでるところは標高何メートルですか？
思いっきり気にした方がいいですよ！
この条例は今の案のまま決まったら大幅にCO2の排出量が増加するからとても賛成する気に慣れない。　・・
せめて、新車に買いかえることをまるで義務化するような方向性だけは断固反対したい。
たとえばごみ収集車を全てLPGにするのはいいが、そのかわり回収日，回収場所を現在の半分または4分の1にしてもらいたい。
そうすれば、CO2の排出は、4分の1にした時には現在よりも減るはずだ。
便利な生活ときれいな空気との取引なのだから，だれも文句は言わないはずだ。
おまけにみんながごみを出さぬよう工夫するからごみの減量にもなり一石二鳥だ。まちがっても今のままの回収回数で有料化などしてはいけない。金持ちの無駄使いを助長するだけです。
それとCNGバスが普及するまでは都バスのダイヤを現在の70−60パーセントに間引きすべきだ。CO2の排出もそれに見合って減少する。
きれいな空気を実現するためといえばだれも文句は言わないはずだ。
今以上の満員乗車がいやな人は，今より早起きすればいいだけだ。
なにも難しいことはない。べつに自転車で通勤してもよいわけだし。
私の村では朝、日ので前から畑や田んぼで農作業してる人が沢山いる。
同じ人間なのだから，田舎でできて都会でできないということはないはずだ。
何事にもCO2の排出を念頭においてやっていただきたい。

私は名古屋に在住のある製造メーカーの人間ですが、私の知り合いに「セラミラクル」なる
製品を開発した人がいます。これは軽油状態すなわちエンジンに入る前に浄化するセラミック
のことです。もしくわしい資料が必要な場合は連絡ください。

私にとって重要なことは、装着した効果が目にみえたり体感できたりということだけではなくて、その装置が公的にPMの対策装置として認められるかどうかということです。
たしかにNOx法をJVCSでクリアした車があるようですが、この場合は車単体、あるいは測定した車を基準にした「少数枠」の範囲だけです。
仮に今回もNOx法のように、実車の測定によるしか対策結果が認められないことになると、測定機関の不足、必要な費用など後付けで対策しようとする人には、かなり厳しいことになってしまいます。
3万円は確かに高くは無いですが、同じような金額で、燃焼を改善するシステムは他にもあります。これらも同様な効果をうたっており、NOx法での実績もあります。私の周囲にも装着例があり効果を体感しています。
だからといって、とっかえひっかえ試すわけにもいきません。
どなたかも書いておられましたが、都の機関で測定し認証するようなシステムになってくれれば、少なくとも個人的にはありがたいです。
JVCSのメーカーさんにとってはビジネスチャンスでもあるわけですから、なんらかの効果があることを公的に認めさせるような活動をして欲しいものです。
また他の怪しげな低公害化、省エネ装置なども、同じように公的な機関で認証されるようになってくれれば、そういった装置のメーカーの啓発、市場の活性化にもなるんじゃないかと思います。

>メーカーが採用するだろうということは、世界22カ国に特許をもつため、特許料を払
>ってまで採用することはまずないだろう。それにエンジンの耐久性が大幅に向上する
>ため，（熱負荷が小さくなるので）買い替え需要が落ちるのもメーカーとしてはいや
>だろう。
私が関所と言ったのは、タービンの設定回転以上回らないのでは？との意味合いです。
さて、世界22カ国に特許を持っていると、メーカーは3万円では購入出来ないのですか？
また、車はエンジンの耐久性のみで買い換える物ではありません。

>>製造工程はどうかわかりませんが燃料電池の原理は化学反応
で電気を発生させるのでCO2の排出はゼロです。
>その化学反応を起こさせるのに必要な電気を起こすのに
化石燃料を使用すればCO2が発生しますよね。この影響は
大きいでしょう。
それが原理的にゼロだからCO2削減の切り札なのです。
記事にもありますが改質時に多少は排出されますが内燃機関
とは比較になりません。
>原子力は発電そのものではCO2の排出が
無くても、廃棄物の問題等で環境にはやさしくないでしょう。
それと同じことがディーゼル車に言えるから問題なのです。
世代交代の短い生物には放射能もSPMもそれほど関係ありません
が世代交代の長い生物にはどちらも適当ではないのです。
新世紀の戦略先導技術、ハイテク新技術、収穫期に――燃料電池、実用化競争激しく。
掲載日：2000年1月1日　媒体：日経産業新聞　ページ：005　文字数：000680
人類を月に送り込んだアポロ宇宙船に使われた
燃料電池。三十年たった今、大気汚染物質や騒
音を出さないクリーンなエネルギー源として注
目を集めている。自動車メーカーは電気自動車
の電源、家電メーカーやエンジニアリング会社
は家庭やオフィス用の自家発電装置として実用
化を急ぐ。燃料を提供する石油・ガス会社、電
気を発生させる触媒や電解質を作る材料メーカ
ーの技術開発競争も激しくなってきた。
燃料電池は水素と酸素を化学反応させて電気
を起こす。純粋な水素を燃料に使えば出るのは
水だけ。取り扱いやすいメタノールや天然ガス
だと二酸化炭素が発生するが、石油や石炭を燃
やすよりも発生量ははるかに少ない。

ターボの設定回転数って何を意味して書かれているんでしょう？
おしゃっているような事にはならないですよ。
それと納入原価3万円という部品があるとすると、ずいぶんと高価な部品ですね。

おそらく他の同様の効果をうたう装置は私は試したことがあると思うが，念のため不都合がなければ商品名を教えていただきたい。
そして、あとづけ装置として好ましい物は以下の条件をクリヤーしてるものです。
1・メンテナンスフリーであること。
2・定期的に補充しなければならぬものを使用していないこと。
3・磁力を使用したものは，120度の高温下でも正常に磁力が発生していること。
4・一度取りつけたらぶつけたりしない限り永久に使用できるもの。
とまあ、こんなところでしょうか。
しかし、なぜ私が口うるさくJVCSを押すかというと，この先DPFが義務化されたとして，排煙濃度が50パーセントでも、5パーセントでも同じようにDPFをつけるだけなのは目に見えてます。
それでも装着直後は両者ともPMは消えるだろう。
しかし、その状態がいったいどれほど続く物か？
恐らく前者は10000kmにみたぬうちに目詰まりしてしまうだろう。
つまりいくら後処理をしても発生量が多ければ追いつかなくなるのは幼稚園児でも分かります。
したがって、後処理だけに頼るのではなく発生段階から可能な限り低減しておけば、よりクリーンな排ガスを実現できるとともに高価なDPFもいきるという物です。
個人的見解ではCRT方式のほうがJVCSとのマッチングは良さそうだと思うが。
しかし、JVCSを含めた色々な低公害装置の効果を測定し，測定結果により認証させるのは
大変な作業でとても期待できないような気がする。最も問題なのは，どんなに整備状態の悪い車両につけても必ずクリアーするのというのが至難の技だからです。結局一台ごとに測定するしかないような気がする。したがって、現実的な妥協案を見つけるとすれば，検査機関を増やして，（民間に委託しても良いだろう。）スムーズに台数をこなせるようにする程度か。あとは並行輸入車の排ガスで適用されてる（同一車両、同一浄化装置なら、10台までみとめる。）というのを100−500台程度にすれば、個人で対策することも極めて現実的になるだろう。
しかしそれ以前に我々ができるのは個人個人が行政などに頼らず自発的に排ガスの浄化と高効率化に取り組むことである。そして、いくら自分で金を出すのがいやでも結果的に自分の車の走りが軽快になったり、燃費が向上したりすれば、納得できるだろう。
自分一人だけ排ガスを浄化しても意味がないなんて思う人はこのページに登場する中には
いないと思うが、万が一いた場合のことを考えて言わせていただく。
まず、排ガスを浄化するのはお上に認められるのが目的ではないはず。みんなの健康のため，地球温暖化を防止して水没を防ぎ，今後も安定した気候を確保するためのはず。
したがって、お上にみとめられるかどうかなど考えるひまがあったら，自分の車の排ガスと燃費をいかに改善するか、考え実行する方が結果的に自分のため，地球のためになる。
そう言うことを少しでも気にしたら，オートマなんて恥ずかしくて乗れなくなるはずだし，パワーステアリングなんて大型車以外には必要ないと思えてくる。
そして、ハンドルが重いと弱音を吐く前に細いタイヤに換え，毎日鍛えることである。
携帯でしゃべってるひまがあったら前方の交通の流れを読んでスムーズに走ることが燃費の向上につながる。
そして、くちずたいに良いものは普及していく。
やがて、東京都で働く職員にも取りつける物が現れるだろう。
そのときにお上が認めるかどうか、論議すればよい。
この条例が施行される前に志の高いドライバーの割合が増え，既にかなり改善が始まっている。というのが私の理想です。

>>その化学反応を起こさせるのに必要な電気を起こすのに
>>化石燃料を使用すればCO2が発生しますよね。この影響は
>>大きいでしょう。
>それが原理的にゼロだからCO2削減の切り札なのです。
>記事にもありますが改質時に多少は排出されますが内燃機関
>とは比較になりません。
まず、原理的に0なのは燃料電池を反応させて動力を得る
場合ですね。その燃料を作る過程でCO2の発生があります。
ちなみに電気自動車だって、走行時にはCO2の排出があり
ませんが、電気を作る過程でCO2の排出があり、結果として
内燃機関と比較してトータルのCO2排出量に大きな違いは
ありません。（火力発電の場合ですけど）
また、数字も書いていない記事では「比較」もできません。
はるかにとはどの程度のものなのでしょうか？
議論をするにはそこを把握する必要があります。
この記事ではCO2の発生が少ないのは、走行時の条件でしか
ないように取れますね。メタノールや天然ガスを精製する際
のCO2の量は記載されていません。
問題としているのは精製時からの総合的な排出量であり、
この記事からは全くそれが読みとれません。
こういう記事を都合のいいように鵜呑みにしては、正確な
判断はできませんよ。

ターボの設定回転数とはなんですか？言ってる意味がわかりません。
タービンには許容回転数というのはあるが，これはそのタービンがすることのできる最大仕事量のような物で，通常はそこまで回らないし，回ったとしても極端に耐久性が落ちるし，これはJVCSがある、なしには無関係です。ただ、熱負荷が軽減される分，JVCSつきの方が，タービンはかなり楽だろう。もしどうしても納得がいかなければ，ターボ付きのディーゼルエンジンのタービン出口のパイプを外した状態でエンジンをかけ，タービン出口の風速をデジタル風速計などでJVCSつき、なしの状態で比較したらいいだろう。JVCS付きの方が明らかに風速があがっているのが確認できます。
つぎにエンジンのみの耐久性で車は買いかえる物でないというのはどういうことなのでしょう。
もちろん、ミッショントラブル、錆穴によるあまもり、事故等あるでしょうが，エンジンがだめになった時が最も修理費がかかるので、買いかえる可能性が大きいという話です。
まさか、飽きたから、とか新型が出たからなどという理由で買いかえる人はこの中にはいないと思うが。
もちろん、効率の悪い極悪タレナガシのオートマチックのガソリン車を中古のパワステなしのマニュアル車に変えるという健全な代換えは大歓迎だが。

たとえばドイツでは電気自動車を閉鎖サイクルで（実際にある島で）1年にわたり使用してみて，結局内燃機関を用いた車両よりはるかにCO2の発生が多いという実験結果をだいぶ前に出しています。
しかしこれは、良く考えてみれば誰でも分かることで、電気自動車はまず、発電された電気をバッテリーに溜め込むことから始まります。当然発電には原子力と水力を除けばCO2を発生しています。つまり、極端に言えば，燃料を燃やして電気にし、その電気を使って動力を発生する。
いっぽう、内燃機関は燃料からそのまま動力を発生する。
エネルギーというのは形態を変化させるときにロスが出るから内燃機関のほうが効率が良くて当たり前です。
もっと分かりやすく言えば，電気の来ていないキャンプ場で、お湯を沸かすことをかんがえてみよう。
内燃機関の場合は単純にガソリンバーナーで沸かすことになります。
いっぽう、電気自動車では、ガソリン発電機で電気を起こし、そこに電気コンロをつないで沸かすことになります。
経験上、前者は200ccくらいのガソリンがあればゆうに1000ccくらいのお湯をわかせるが、後者では800ccくらいのガソリンがないと同量のお湯はできません。
そして、発電機をみんなの見えないところにもっていって、コードを引っ張り、わたしは排気ガスを全く出さずにお湯を沸かしてる環境に配慮してるキャンパーですと果たして言えるだろうか？
だから、ハイブリットが意外と燃費が良くないのも理解できる。
アレが良いのはよほどの渋滞と流れの悪い街中だけなのです。
もっと言ってしまえば、ディーゼルよりも（減速時にエネルギーが回収できる）分だけ有利なだけです。（ガソリンの効率の悪い部分を電気でやるだけだから当然。）
だから郊外，長距離，山岳道路になると，直噴ディーゼルどころか、副室ディーゼルよりも悪い。しかも、廃棄バッテリーや複雑でいざトラブルが起きてもまず素人では対応できないなど，欠点は目立つ。

売りこみをしているわけではないので商品名はひかえさせていただきます。
「酸化セリウムの粉末を吸いこませる装置です。」といえば充分でしょう。
メンテナンスに関しては、容易にできて頻繁に行う必要が無ければ良いと思います。
車自体がメンテナンスフリーではないわけですからフリーである必要は無く、むしろ
定期的な点検、メンテナンスが必要であったほうが良いと思います。
後対策だけでなく根本的な対策は、どのエンジンメーカーも目標としている
ことであるしDPFの目詰まり対策は、最大の課題であるはずです。したがって
実用化されているものに関して、これらの心配は無用でしょう。
整備不良については車検で対応すれば良いことで、HC、C0に加えて簡易的な
NOx、PMなどの測定を行えば良いと思います。それ以外により精密な効果の
測定、他の問題物質の排出がないかどうかの確認、耐久性の確認などのため
認証制度は必要だと思います。

WEBタックル　さんこんにちわ
>>製造工程はどうかわかりませんが燃料電池の原理は化学反応
>>で電気を発生させるのでCO2の排出はゼロです。
>>その化学反応を起こさせるのに必要な電気を起こすのに
>>化石燃料を使用すればCO2が発生しますよね。この影響は
>>大きいでしょう。
>
>それが原理的にゼロだからCO2削減の切り札なのです。
>記事にもありますが改質時に多少は排出されますが内燃機関
>とは比較になりません。
電気自動車や燃料電池自動車はNOxやSOxを出さない為、
都市部での環境改善には非常に有効です。このためご存知の
通り、カリフォルニア州規制では一定の割合以上の電気自動
車(相当)の販売が義務化されようとしています。
ただし、CO2となると話はすこし変わって来るのではないで
しょうか。燃料となる水素(H2)やメタノール(CH3OH)の製造
にエネルギーがいるため、燃料の製造から車を動かすまでに発生
するCO2は、メタノール用いた場合で現行ガソリン車の
6割(4割削減)程度、水素を用いた場合で4割(6割削減)と
見られています。（この数字はまだ実施されていないため、
推測が多くかなり誤差を含んでいます。数字の出所はここ数年
の自動車とエネルギー関連の学会誌です）
ちなみにディーゼルなら1〜2割、ガソリンハイブリッドで3〜4割、
ディーゼルハイブリッドで4〜5割だけガソリン車に対してCO2が削減
できると見られています。CO2削減の早急な対策が必要で
ある事を考えると、燃料電池自動車の開発＆インフラの
整備が整うまでの今後十数年間はハイブリッドタイプの普及が
重要になるのではないでしょうか。
大元の記事でWEBタックルさんが言われているように、
これからの自動車の急激な増加を考えると、いくら
自動車のCO2対策が進んでも自動車の台数規制を行わ
ない限りは自動車から出るCO2総量を現状のまま固定
する事すら困難であり、大気中のCO2濃度の増加は
当面防げないようです。
個人的には改善の技術的方向性も確立し、後10年ほど
すればかなり改善できるであろう都市部の環境悪化
よりは、次の世代になっても解決の糸口が見つかるか
どうか分からない温暖化の方を心配しています。
(現状のディーゼルを増やせと言っているのではありませ
ん。念のため)
自動車に関してのCO2の切り札はこれまでに指摘されて
いるように植物系の燃料を使うか、太陽エネルギ-などの
天然エネルギーでメタノールやDMEを効率よく製造するしかないの
ではないでしょうか。つまりCO2を出さない燃料という
視点ではなく、うまく自然エネルギーを利用してCO2を
再び燃料に取り込むかがポイントとなると思います。
また、自動車だけでなくここ10年ほどで倍増している
家庭でのエネルギー消費を減らす事も急務だと思います。
(なんで各部屋にエアコンがいるの？)
電気の消費を押さえる為に、環境に悪いディーゼルの税金を
上げて欲しいとの意見と同様に、エネルギー消費の多い
都市部の電気代も上げるっていうのは無理ですかね。
CO2の海洋投棄なんぞが本当に必要にならない事を祈って
やみません。

皆様こんにちわ
508>>私が関所と言ったのは、タービンの設定回転以上回らないの
508>>では？との意味合いです。
大型車のディーゼルは良く分かりませんが、レースでもない限り
乗用車程度ではターボの回転を直接計ってはいないでしょう。
ですからタービンの設定回転は直接は関係ないと思います。
ただ、「タービンの設定回転＝加給圧」ですので、加給圧センサー
による加給圧の制御で実質的にターボの回転上限は決まってくる
と思います。このためおっしゃられるようにターボは設定回転
以上は回らないと思います。
ただし、
1．マフラー付近の圧力が下がるとターボの回転が上がる。
2．ターボの回転が上がると加給圧が上がりエンジン出力が上がる。
3．出力が上がると燃料噴射量を減らす。
4．エンジンから出るエネルギーが減るのでターボの回転が落ちる
ということになり、1から4がくりかえされて結局ターボ回転は
JVCSを付ける前と同程度に落ち着くと思います。このとき
燃料噴射量はJCVS装着前よりも減りますので(排気ガスの温度は
下がる)、NAでのJVCSの効果よりもターボエンジンでの効果の方が
大きくなるのと思います。ただ、最近のエンジンは電子制御がかなり
入っているので、どこかでJCVSの悪影響が出るかもしれません。
##おかげでエンジンチューンが簡単にはやりにくくなってきています。
また、ターボは圧力比で動く動力機ですので、タービンの圧力比が2の
所で動いているときにマフラーの圧力損失を0.05kg/cm2減らせば、
エンジン出口であるエキマニの圧力はその2倍の0.1kg/cm2減らせ
られるので、NAよりも排気損失の効果は大きくなると思います。
これはターボエンジンでインタークーラの圧力損失を減らすよりはエアクリーナの
損失を減らした方が効果が大きいのと同じ理由です。
505>ってまで採用することはまずないだろう。それにエンジンの耐
505>久性が大幅に向上するため，（熱負荷が小さくなるので）
505>買い替え需要が落ちるのもメーカーとしてはいやだろう。
後づけの部品ならこうなると思いますが、「なぜメーカー標準で
JVCSをつけないか」という話であれば、JVCSでエンジンの耐久性が
増えた分だけ初めからエンジン本体の強度を下げるだけなので、買い
替え時期にはそれほど関係ないと思います。
JVCSが標準にならない根本的な理由はホンダのCVCC(？)が消えた
のと同じように、排気ガス中のNOxやHCを95や98％削減するには
触媒に頼るしかなく、触媒＋JVCSよりは触媒の大型化で対応した
方が楽(コストが安い)だという事ではないでしょうか。
##現状でもNOxとかは触媒つきの乗用車ディーゼルで80%ていど削減
##されてるらしいですが、96%以上削減されているガソリンから見ると
##まだまだ多いです。特に排出分の20%と4%で比較した場合は。
ただ最近のニュースで貴金属の値段が非常に上がっているとか
聞いたので、触媒の値段がもっと上がれば　このような部品が
標準装備される可能性はあるのではないでしょうか。

>ただ、「タービンの設定回転＝加給圧」ですので、加給圧センサー
>による加給圧の制御で実質的にターボの回転上限は決まってくる
>と思います。このためおっしゃられるようにターボは設定回転
>以上は回らないと思います。
この制御は普通は機械的にバルブを開いて吸気側の圧力を開放する
と言う方法で行うはずです。
したがって回転数の制御とは無関係で、その瞬間は負荷が減るので
むしろ回転があがるんじゃないでしょうか？
いずれにしても例えタービンが停止したとしてもターボチャージャ
は空気をせき止めるわけではないので、関所にはならないと思いま
す。換気扇が止まっていても空気は出入りしますよね？
スーパーチャージャなら吸気が止まっちゃいますね。

PART2は時間の関係もあって参加できないでいたのですが。
ちょっとPART1より目新しい話で電気自動車についても出てきているので
一言。
エコカーフェアなどでの電力会社の資料でも、回生ブレーキを使わないような
単純な初期電気自動車ですらCO2排出は内燃機関より有利です。電気自動車
の効率に送電ロスなどを見込むからには忘れてはならないのは、内燃機関の燃
料精製にも多大なエネルギーが必要なことです。そのへんは、電気自動車関係
のHPでも当たってみてください。
先日、ガソリンのベンゼン濃度が、特に低かった一社と同じ値まで規制が厳し
くなりました。今後、ディーゼルは硫黄抜き、ベンゼン抜きとガソリンの後を
追う傾向になるとおもいますが、何れも工場プロセスの増加要因です。初期に
はマスコミも含めて「汚染物質か、温暖化（CO2）か」なんて言われかたも
しましたが、正解は「汚染物質を抑えてCO2の排出総量も抑える」に違いな
いでしょうから、上質の燃料にはそれなりのエネルギーが掛かっていくことも
忘れてはいけないでしょう。結局は、自動車の使用料自体を考えないと駄目で
すね。
ちなみに、私は100万円以下の電気自動車の購入を検討しましたが、この予算で
は鉛畜電池の物しか買えないのでやめました。走行距離が少ないので、3年程
度で普通の車×数台分のバッテリーが寿命では合いそうに無いので。

キャスさんレスありがとうございます。
私が内燃機関が燃料電池置き換わると考える最大の理由は、燃料電池には摩擦抵抗を生み出すメカニカル・コンポーネントが存在しないからです。
内燃機関とのもうひとつの大きな違いは、燃料電池は、原理的には亜硫酸ガスや
窒素酸化物などの有害な排気をいっさい出さない点です。
これらのことを自動車メーカは熟知して、燃料電池車の開発にしのぎをけずっているわけです。もちろんキャスさんもご存知とは思いますが。
>ただし、CO2となると話はすこし変わって来るのではないで
しょうか。燃料となる水素(H2)やメタノール(CH3OH)の製造
にエネルギーがいるため、燃料の製造から車を動かすまでに発生
するCO2は、メタノール用いた場合で現行ガソリン車の
6割(4割削減)程度、水素を用いた場合で4割(6割削減)と
見られています。
ご指摘の通り、燃料電池の燃料H2をメタノール、ガソリンから
抽出するにはその燃料に含まれるCをCO2の形で排出しなければ
ならないことは事実です。ただキャスさんが最後で指摘されているように
将来メタノールのすべてを植物性原料から生成するようになれば、理論上、
気候温暖化への影響はなくなるはずです。というのは、その場合メタノールに
ふくまれる二酸化炭素は、植物が光合成によって大気中から取り込んだものと
言えるからです。つまり、植物と燃料電池車との間で、二酸化炭素が
グルグルと循環することになるわけです。また私は近い将来、エタノールや
天然ガス以外から必ず水素を生産する技術になんらかのブレイクスルーが起き
ることを確信しています。
日本でのCO2全排出量のうち自動車が排出するのは約30％、CO2削減とい
う命題を達成するには自動車以外のすべての分野で脱石油依存ということを考え
る時がきていることは確かで、その重要なキーワードが燃料電池ではないでしょ
うか。アイスランドでは石油を全く使用しない国作りが始まっていますし、
各石油メジャーの首脳は石油がエネルギーの主役であるのは2010年までと
断言しています
第5部逆境こそチャンス（7）水素立国の実験（21世紀勝者の条件）
1999年5月30日　日本経済新聞朝刊
「石油を全く使わない国を目指す」――。北大西洋に浮かぶ島国アイスランドが
壮大な実験を始めた。二十世紀の世界を支えた「石油文明」から一足先に抜け出
そうという実験だ。狙いは「水素立国」だ。
氷河と火山の国。水力や地熱による発電・熱供給能力が国内の電力・暖房熱需要
を大きく上回る。この余剰電力で水を電気分解し、水素を生産。今は石油に依存
する自動車や漁船のエネルギー源にしようという構想だ。
水を電気分解してできる水素は燃やしても水に戻るだけで、無公害、無尽蔵だ。
水素を使って、環境先進国へ名乗りを上げようとの狙いだ。
「人口二十七万と小さな国で、エネルギー転換は容易だ。二十一世紀型エネルギ
ー社会へ最短距離にいる」。国会の代替エネルギー委員長、フジャルマル・アル
ナソンは自信満々だ。作った水素を輸出、「水素ダラー」を稼ぐ日がくるかもし
れない。
第一弾として、最も大量に石油を消費する自動車を水素で走らせる事業が動き出
した。今年二月。首都レイキャビクでロイヤル・ダッチ・シェルとダイムラーク
ライスラーの幹部が、地元の企業連合と合弁で「アイスランド水素・燃料電池社
」を設立すると発表した。二〇〇一年までに水素燃料電池で走るバスを開発、水
素ガス・スタンド網を整備する。漁船や乗用車用の燃料電池も順次開発する。
同国政府の目標は「二〇一五年ごろまでに国内の石油消費をゼロにする」ことだ。北ドイツの古都、ハンブルク。一月に地元の電力会社とガス会社が共同で世界初
の商用水素ガス・スタンドを開業した。水素自動車の最初のユーザーは宅配便業
者。当初は化学工場から余った水素を買うが、将来はアイスランドから輸入する。
「石油がエネルギーの主役でいられるのは二〇一〇年まで」――。四月二十八日
、英オックスフォード大学のエネルギー問題シンポジウム。シェル会長のマーク
・ムーディー・スチュアート、BPアモコ社長のジョン・ブラウンらメジャー首
脳や産油国代表などは「石油の時代の終焉（しゅうえん）」で一致した。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
環境保全局のトップページにも記載しておりますが、3月25日（土曜日）16時〜22時まで、サーバのメンテナンスのため、システムを停止いたします。
この時間中は、東京都環境保全局のホームページ（ディーゼル車NO作戦のページを含む）を表示することができません。ご了承いただきますよう、お願いいたします。
また、3月22日に開催された「DPFシンポジウム」の内容については、当ホームページに公開するため、現在作成中です。出来次第掲載してまいりますので、もうしばらくお待ちいただきますよう、お願いいたします。

別にも書いたように、PART1以来の無限ループな話にはあまりコメントしたくなくて
傍観していたのですが。
まず一応異論の無い点を挙げておきますが、環境コストはエンドユーザーにきっちり反映
されるべきだと思います（田舎に比べて所得が云々の所）。石油元売りや、流通業者が
被ってはいけません。むしろ公正な競争の中で価格に環境コストの反映を可能にするため
にも、実効のある規制にちゃんとしたチェック機能が働く必要があります。
昨今米国で燃料価格が上がって大騒ぎですが（CO2排出と温暖化は関係がないと主張す
る産業界の声が有力で、燃料費は安いのが善というのがちょっと…ですが）、日本ではス
タンドの競争もあって石油元売りなどが被っちゃったのはどうかなと思っています。過去
にはオイルショックが環境を考える契機になりましたが…
さて貨物の重量車を除いて、排ガス規制値や基準が「濃度」で語られている物は有りませ
ん。走行量あたりの「絶対値」であり、貨物の重量車のみ出力あたりの排出量になってい
ます。その上で、『NOXとPMのみに関してはガソリンの方がすくない。』などというのは
恐ろしく恣意的にミスリードを狙った言い回しに見えてしまいます。HCは従来素通しに近
かった3.5tトラックの実測値（ニューモデルマガジン・エックス3月号参照）でも大差無
く、COは無対策ならディーゼルが大幅に少ない。有害物質の項でディーゼルが語るべき
はこの二点です。NOxやPM以外はディーゼルが有利なように読める書き方が相変わら
ず見られるのはどうしたことか。PMにも関連して軽油中の硫黄分に関する話が盛んに報
道されているのに、SOxが出てこないのは単なる書き落としでしょうか？
これはコメントというわけではないですが、PART1の時によく、話を有耶無耶にして
いた「未規制物質がある」と仄めかす類な話もありましたけど、例えばベンゼンについて
もガソリン燃料のみ厳しく規制されています。これをもって逆にベンゼンのことをガソリ
ンのデメリットのように書かれたことが依然あったのですが逆で、昔走行量の多いガソリ
ン車のみNOxを規制して光化学スモッグを何とかしたのと同じで、軽油燃料の製造過程
にはベンゼンを抜くプロセスを追加させなかっただけです。費用対効果の問題で。
硫黄濃度が大幅に異なるのも、元は同じ判断ですね。
モード燃費での判断を言われていますが、まず燃費の数字（リッター何km）からCO2
を連想させるのがそもそも間違い。そもそも走行モードは燃費算出は従で、各種排出ガス
の「実走行キロあたりの」排出量（絶対値…くどいが濃度ではない）を求めるのが主だっ
たとの事です。EURO規格と違って高速走行が甘いなどと言われていますが、一応の走行で
の測定量です（実測は試験台）。
さてモード燃費はこの場合、CO2の排出量から算出します。wnnのエコ購入のHPには
燃費とCO2排出量が明記されていますが当然で、CO2排出量が元データです。それで
なぜ比例関係にあるのに両方の併記が必要かというと、燃料の「リッター何キロ」を見て
ディーゼルはCO2排出がそれだけ少ないと勘違いする人が居るからでしょう、端的には。
異なる燃料が同じ体積で同じエネルギーを出すなら、天然ガスを搭載するのにあんな苦労
はありません。
モード燃費は確かに東京などではアテにならない（50kmも離れれば上回れますが）で
すけど、近年ディーゼルもモード燃費表示をするようになって分かったのは「ディーゼル
は定地燃費で見るほど燃費が良くない」です。両方を乗った経験で言わせて貰えば、実運
用でのディーゼルの燃費は、加減速が多かったり、高速走行での落ち込みが相対的に激し
い。エンジン設計のマトを外した回し方では非常に悪く、軽油税が安くなければ個人使用
では見合いません。長距離の高速道路で、トラックが案外きちんと（失礼！）80km／h
定地で走っているのも、100km／hまで上げると燃費の落ち込みが顕著だからです。
制御要素がほぼ燃料噴射に頼るだけに、過渡の所が良くないのか分かりませんが、長年
定地燃費しか表示されなかったために、カタログ燃費方向で鍛えられてしまったという
見方もできます。
現実問題、ガソリンに代替エンジンがあるような小型領域で、同等車両が倍半分燃費が異
なることは有り得ません。東京都はTDMなどとの複合対策で、ガソリン等に代替しても
0．6％しかCO2は増やさないと最初から表明しています。これをあれこれおかしいと
いうなら兎も角、誤った論拠で別の結果をイメージさせるような展開はどうも納得行きま
せん。
最も問題のあるのは『下手をすれば2KM/Lかもしれない。これでは汚染はほとんど改善
されず、CO2とCOHCが大幅に増えるだけとなる。』に凝縮されていますが、排ガス規制は
濃度でなく「走行キロあたりの排出量」なんです。無限ループはネットの宿命にしても、
ここまで話が後退するとは思いませんでしたが。
リッター6kmのガソリン車と22kmのディーゼルが同車種で同使用条件なんて話が成
立したとしても、そのリッター6kmのガソリン車が壊れていない（ガソリンにだけ厳し
い排ガス規制を通っている）状態なら、全項目でディーゼルより規制排出ガスの「量」が
少なく、あるいはCOに限ってだけは同じなんですよ。逆に言うとそれだけ燃やしても同
等以下になるシステムを、排ガス対策装置として付けられているわけです。COは86年
のディーゼル規制で78年のガソリン（何れも乗用）に追いつき、HCはエンジン単体で
ディーゼルが出しにくかろうが、有効な後付装置がないために出していいことになってい
るんですよ。全部が全部規制値いっぱい放出しているとするつもりはありませんが、PM
で問題になっているのは実は目に見えないPM2．5で、煤煙はHCが相当を占めると言
うことで理解できるでしょう。
モード燃費に実用性がないと、それ自体を論拠を持って崩せば、各種ガスの排出量の根拠
である走行モード自体が揺らぐでしょうから、意味のある意見になるかも知れませんが。
ディーゼル・ガソリンという相対性で言うなら、定地燃費よりはまだしも実用性のあるモー
ド燃費で両方の差が詰まったのは確かだし、実経験で「経済負担の差は燃料単価の差」を
見ているだけに納得のいく説明は得られそうにないですけどね。
よく出てくるディーゼル「機関」の熱効率の話ですが、これは本当に原理の所で実装では
ないし（実装でガソリンが不利な話もスロットルのロスなど少なくはない）、エンジニア
リング的には、そもそも同出力ではるかに重くなる物を抱えて走るという重要なことを、
それについては枝葉のことのように端折るから、話が実態から空中浮揚したみたいになる
んじゃないでしょうか？
枝葉といえば、例えばアイドリング燃費がどちらが悪いなんて、それこそアイドルストッ
プやハイブリッドで技術的に対応・克服可能な話で、「それがディーゼルである限り」は
出てしまうPMのような、原理的難点とまでは言えません。

>一部道路のディーゼル車通行禁止の検討及び、フィルターの装着を義務付けると言っているだけで使用禁止と東京都はアナウンスしていません。フィルターさえ付ければ、今まで通り乗れますよ。
そのフィルター代は誰が負担するのでしょうか？
現在ではまだ量産段階で無いようなので良くわかりませんが、とても簡単に装着できるレベルの価格では無いと聞いています。
これでは”使用するな”と言っているのとあまり変わりません。
＞東京都は販売を認めていた訳ではないのでその点では責任はありません。一番問題なのは道路沿線に住む住民が全く責任がないのに一方的に被害を受けている現状でしょう。ディーゼル車ユーザはその車を使用することで燃費及び軽油の低税率という利益を受けている受益者なので全く責任がないわけではありません。肺ガンや喘息、花粉症になった人々が個人で支払った医療費や苦痛に比べたら、フィルター代なんて安いものでしょう。フィルターを付けて堂々と乗ったらいかがですか？
“東京都は販売を認めていた訳ではない”とは、ただ反対しているだけではないでしょうか？
それだけで責任が無いなんてとても言えないと思います。
また、“ディーゼル車ユーザは〜利益を受けている受益者”などと言っていますが、勘違いもはなはだしいです。実際に受益者と言えるのは易い輸送費等によって提供される物を使用している人全てです。
ディーゼル車ユーザー（この場合運輸関係者）は現在のコスト（ディーゼル車による輸送)を前提にして出来るだけのサービスを提供している訳で、ディーゼル車による輸送で特別利益が上がるわけではありません。
初めからディーゼル禁止であれば、そのまま輸送コストに上乗せされるだけのことです。（あくまでも“初めから”の場合です）
もしも、利益を受けている人に責任があるのであれば、みんなに責任があることになります。（現在ディーゼル車を使用しないで生産されている物を探す方が困難ではないでしょうか)
＞軽油の税率を上げてフィルター代を捻出する方法は、東京都だけでは行えない（東京都内の軽油の税率を上げると都外のスタンドに逃げる）ため国が動くことが前提となります。ただ肝心の国は尼崎訴訟で控訴したようにPM、NOXと健康被害の関連を認めていません。（正確には建設省と道路公団ですが）
“私は軽油の税率を上げて”などとは言っておりません。
“東京都民全員から税金を徴収して〜”の意味で、これは対策ではなく負担を負うのが少数派のディーゼル車ユーザーではなく“みんなが同じように負担するのならば〜”の意味で言ったのです。
よく例に挙げられる尼崎訴訟でも被告はあくまでも行政側と自動車メーカーであり、ディーゼル車ユーザーでは無いのです。（違っていたらごめんなさい。良く知りません。)
それをこの規制で東京都は、弱い立場のディーゼル車ユーザーに責任を負わせ“東京都はこんなに反対していたのだから責任は無いですよ―”と言い逃れるための口実のように思われてなりません。
本当に東京都が環境を良くしようと思うならば、国に対して強行に意見すれば良いのではないでしょうか？
国に対しては“お願い”して弱者（ディーゼル車ユーザー)には“強制”では、少数派いじめの人気取りと言われても仕方ないのではないでしょうか？（人気取り以外にも東京都に様々な利権がありそうなので)
私は、別にディーゼル車を肯定している訳ではありません。
ただ、本来、国や東京都など行政側がとるべき責任を、全く責任の無いディーゼル車ユーザーに押し付けて様としている事が許せないのです。
（現在のディーゼル車のカタログを見た限りでは、ディーゼル車に乗るのが悪いとは全く判りません。むしろ環境にやさしい事を強調しています。また、行政側も奨励しています。この状態で購入した人に責任があるとは思えません。)
東京都の環境改善の為の負担を、一部の少数の人に押し付ける事が本当に正しい事なのでしょうか？
ディーゼル車そのものの良し悪しの議論も大切ですが、まず責任の所在をハッキリさせる事こそが重要だと思います。

初めまして。過去ログを見てないので、もしかすると過去にどなたかかれてるかもしれませんが、私の考えを述べたいと思います。
まず、ディーゼル車の進入を100％禁止するのははっきり言って無理だと思います。進入してくるトラックに空気浄化装置を付けるというのもお金がかかって無理のような気がします。
電気自動車と言う手もありますが、時間がかかる気がします。そこで、鉄道を使うのはどうでしょう？東京都の方でも昔晴海などで鉄道を使ってたんですよね。トラック20台使うより、20両の貨車を引く機関車から出る煙の方が断然少ないですし、電気機関車を使えば0％におさえられるような気がします。
ここ最近で鉄道貨物はどんどん減ってますが、なんであんなエコな道具を捨てたんですか？確かにJRとの問題があるので、そう簡単には行かないでしょう。しかし、国がらみで行動に移せば、うまく行くと思います。トラックに浄化装置を付けるよりよっぽど安上がりのような気がします。まずは廃線となっている所から復活させて言ってはどうでしょう？

皆様こんにちわ。
>>ただ、「タービンの設定回転＝加給圧」ですので、加給圧センサー
>>による加給圧の制御で実質的にターボの回転上限は決まってくる
>>と思います。このためおっしゃられるようにターボは設定回転
>>以上は回らないと思います。
>
>この制御は普通は機械的にバルブを開いて吸気側の圧力を開放する
>と言う方法で行うはずです。
>したがって回転数の制御とは無関係で、その瞬間は負荷が減るので
>むしろ回転があがるんじゃないでしょうか？
金井殿の言われているのは吸気側に付いているポップオフバルブ(?)の
事だと思います。ポップオフバルブはアクセル(スロットル)を戻したときに、
不必要に加給圧が高くなってしまうのを防止するのに使用します。
この場合はおっしゃられるようにターボの回転は上がるかもしれま
せん。ただ、エンジン回転が下がるため、一時的にターボの回転はが
上がってもすぐに下がると思います。
(間違ってたらどなたかご指摘ください)
ターボの回転はターボの排気側に付いているウエストゲートで調整されます。
これは機械的or電気的にフィードバックされているため、話がやや
こしくなるので元記事では説明を省かせてもらいました。
単なるNAのエンジンとして考えると話が早いかもしれません。
JVCSが付いてマフラー付近の圧力が下がるとエンジンの損失が減ります。
損失が減った分はそれだけ車を走らせる仕事が増えます。
このため、同じ速度で車を走らせたると　JVCS付きの車の方が
低いエンジン回転ですむ事になります。よってJVCS付きの車の方が
ターボの回転は下がっていると思います。
逆に同じだけアクセルを同じ時間踏み込んだ場合は、JVCS付きの
車の方がターボ(エンジン)の立ち上がりが早くなる為、JVCSの方が
ターボ回転は高くなります。
余談ですが、自動車用のターボは遠心型のタービンを使っています。
このため、ターボの回転が高くなると遠心力が大きくなり、
排気ガスがターボに流れ込みにくくなり分詰まり状態になります。
話題がHPの本題からそれてしまって申し訳ありません。

CRTの説明を聞く限りでは、エンジンからある程度NOxが出ていないと、PMの燃焼
が行えないようです。硫黄の量にもよるそうですがNOx／C＞＝8（重量比）以上、理
想としては20以上という数値があげられていました。
また排気温度が低下してしまうのもまずいわけでCRTとJVCSの併用に意味があるか
どうか疑問です。

各社の説明を聞いていると「ディーゼル車の未来は明るい」という感を強く持ちました。
またDPFの価格も、それほど驚くような物ではなく車を買いかえるより十分に安く装着
できそうです。
ただ残念なのは、話題の中心がトラックなど大排気量のエンジン中心だったことです。
シンポジウム終了後に、いすゞの説明員に聞いたところでも12V用、乗用車用は、まだ
これからということでした。
技術的な問題はクリアできたとしても個人オーナー、零細企業にとっては供給面での不安
もあります。
そこで提案なのですが、都が中心となって排気ガス対策装置の供給を行う公社あるいは、
共済組織のような物をつくってはどうでしょうか？
目的はDPFなどの対策装置を、メーカーから、まとまった数量で購入し、個人、零細
企業に対して安く販売することを可能にすることです。また装置の効果の測定、取り付け
方法の指導、カウンセリングなども、この組織で行えれば良いと思います。

ディーゼル排ガスの「強力な発がん性」こそ、もっとも恐るべきことではないかと思います。
私事になるが、私の職場の同僚の一人は、10年ほど前に、40歳前半の若さで、タバコも吸わないのに肺ガンで亡くなった。私はすぐに、彼の住所を調べて納得した。「世田谷区玉川台1丁目」という、環状8号線、国道246号、首都高速のインター、それに東名高道の入出口が交わるという渋滞の激しいことで有名な「玉川・瀬田交差点」のすぐ近くであった。
また、ごく最近の話になるが、もう一人のタバコを吸わない同僚は、50歳前半で退職した直後に肺ガンで亡くなった。住所を調べると、「川越市岸町1丁目」という、千葉県と神奈川県をつないでいる国道16号のクランク状に曲がった部分に、国道245号が交わっている、やはり渋滞が激しい交差点のすぐ近くであった。彼は、東大工学部を出た秀逸であり惜しまれる。
私が油性有機物質を処理した排ガス中に出る浮遊微粒子と肺ガンとの関係に25年前から関心を持つようになったのは、当時住んでいた近くのゴム工場から、微粒子の混じった臭い排煙が出るということで問題になっていた折、その排煙の影響をもろに受けるところに住んでいた30代の、もちろんタバコも吸わない、若い2人の主婦があいついで肺ガンで亡くなったという経験をしたことに由来する。
その後、その工場は除去装置を付けたので、影響はなくなった。除去装置そのものは、割と単純な構造で、それほど高価ではないということである。このように、全国の工場などでは既に前から除去装置を付けて対策を行っているのである。それなのに、なぜディーゼル車は今まで野放しにされてきたのだろうか？　行政の対応は遅すぎる。
私も、一応エンジニアのはしくれであるから、無鉛ガソリンエンジンの圧縮比8.0〜9.0程度の性能に対して、ディーゼルエンジンの圧縮比20.0以上という高性能の素晴らしさはそれなりに評価はしている。しかし、人の健康に対する影響は深刻だ。特に整備不良のディーゼル車が吐き出す黒煙には我慢がならない。
ディーゼル排ガスの浮遊微粒子中の発がん物質で、「ベンゾピレン」（ドイツ語で　“ベンツピレン”ともいう）は有名であるが、実は、これよりもっと強力な発がん性物質も発見されているのである。その記事の一部を次に紹介する。
“ディーゼルエンジン排気ガスから新物質発見。発がん性の新犯人？”（朝日新聞1997年11月26日号、夕刊「科学欄」記事より）
「・・・・既知の物質だけでは、ディーゼル排ガスの発がん性の七、八割しか説明できないため、久松さんは別の「犯人」を探し続けていた。
排ガス成分中の粒子状物質を分析した結果、ベンゼン環が四つつながったベンズアントロンにニトロ基（NO2）がついた3ニトロベンズアントロンという新物質が発がん物質の候補にあがった。
そこでニトロ化合物合成に経験のある鈴木教授に依頼し、純粋な新物質を作ってもらった。この物質を使い、サルモネラ菌に突然変を起こす度合い（変異原性）を調べる「エームズ試験」をした。ベンズアントロンは無害なのに、3ニトロベンズアントロンはベンゾピレンの数千倍の強さの変異原性があることがわかった。・・・・
・ ・・・さらに、ディーゼルエンジンからどのくらい発生するかを、排気量七一二七ccのエンジンで調べた。アイドリングではほぼゼロだが、負荷をかけるとぐんと上がり、負荷八〇％では排ガス中の粒子一グラム当たり百万分の六・六グラム発生していた。
・ ・・・・
久松さんは「排ガス中で最も強い発がん性を持つとされてきた1、8ジニトロピレンと同じくらいの変異原性だが、3ニトロベンズアントロンの方が壊れにくく、量もやや多い。発がんの危険性では、量の多いペンゾピレンよりも上ではないか」と話している。・・・」

大変ながい文章なので少しずつ質問します。
22km/lのディーゼルと6km/lのガソリンのはなしで、たとえこの燃費でも，排気の全てがガソリンの方が少ないとの話ですが，CO2でもそうでしょうか？
反論をお待ちしています。
トラック等が、高速走行時の燃費を気にして，80kmで走るのは100kmにすると，ディーゼルのために，燃費が劣るような書き方ですが，これは前面投影面積が大きいために起こる現象で，別にディーゼルだからではない。
空気抵抗というのは速度の2乗に比例して大きくなるから、特に80kmを越える速度域では前面投影面積の大きい車両では顕著に抵抗が増大します。
そして忘れてはならないのが，ディーゼルだから，高速時の燃費が落ちるのではなく，
スロットルバルブが存在するオットー機関の高速以外の燃費が悪すぎるだけなのです。
だから、スロットル開度の小さい低速低負荷域の燃費を改善するためにハイブリットが考えられたのです。（もちろん、回生ブレーキもあるが）
ハイブリットで高速連続走行すると意外と悪いのは、もともとオットー機関としては最も効率が良い高速高負荷域のため、この走行条件下ではこれ以上改善の余地がないためです。
それと、ディーゼルの高速燃費の伸びの無さは、ギヤ比がいまひとつディーゼルの特性をいかした物が無い、という原因もあります。（ATは論外）
ここはひとつメーカーに努力を望むところです。
私はこの問題を解決するために2年の開発期間をかけ，自分の車両にエンジン特性を生かせる5速ギヤを開発し、とりつけました。（ボーナスをすべてつぎ込みました。）
それと、ディーゼルの高速走行時の燃費を語る前に燃費の良い運転方法を身につけることが先決です。（ATは論外）
エンジン設計から外れた回し方では良くないなど当然で，そんな回し方をする方が間違っているのです。
ディーゼルとガソリンでは同じ燃費を追求する目的でも運転方法はちがいます。
（急加速をしない、などという幼稚園児でも分かるような内容ではなく、もっと追求した走り方の話）
もっと言ってしまえば，同じディーゼルでもオールスピードガバナーとリミットスピードガバナーで燃費を追及する走り方はちがいます。
（こんな話はここに登場する方にとっては常識だと思いますが念のため。）
ただし、ATのディーゼルで燃費が悪いなどという話は通用しない。
恐ろしく伝達効率の悪いATなんてそもそも乗る方が間違っている。あんな物はものぐさ以外の何物でもない。エンジンですら熱効率が直噴ディーゼルであっても38パーセントしかないのにさらにタイアを駆動するまでにロスすることはないだろう。
もしこの中にATにのりながら，討論している方がおられるなら猛省を望む。
もちろん、買いかえるのなら中古車ですよ。
（自分でMTに乗せかえるのもいい勉強になるだろう。）

1997年3月に登録した3000ccディーゼル乗用車で3年間49000km走行し、2000年3月に同じ車両のガソリン乗用車に乗り換えるにあたって、過去の給油
実績から燃料代の変化について計算しました。軽油代は過去の給油時点の価格で計算し、ガソリン代は99円／Lで同じく36ヶ月間試算した。尚、今回の同車種、同グレード
のディーゼル車とガソリン車では車両本体価格の差額は235000円である。
3000ccディーゼル乗用車　49000km　36ヶ月間　（月1361.1km）
全給油量　5114.37L
軽油税　163821円（32.1円／L）
消費税　10711円
総支払額　388747円
1ヶ月当たり10799円
燃費　9.621km／L
2700ccガソリン乗用車　同じく49000km　36ヶ月間
燃費を8km／Lで試算すると
全給油量　6133.70L
揮発油税　329993円（53.8円／L）
消費税　13862円
総支払額　620288円
1ヶ月当たり17230円
燃費　8.000km／L
（7〜8km/Lが実用燃費のため8km／Lで計算しました）
ディーゼル車の時に比べて1ヶ月当たりの給油代が負担となってくるので、無駄な走行を控えたいと思います。しかしガソリン車がもたらす振動、騒音の軽減は負担増に見合う満足感を得られると考えられます。さらに税金の差がなくなれば現時点ではガソリン車の方が優れていると思われます。
1997年3月に登録した3000ccディーゼル乗用車で3年間49000km走行し、2000年3月に同じ車両のガソリン乗用車に乗り換えるに当たって、過去の給油実績から燃料代の変化について計算しました。軽油代は過去の給油時点の価格で計算し、ガソリン代は99円／Lで同じく36ヶ月間試算した。尚、今回の同車種、同グレードのディーゼル車とガソリン車では車両本体価格の差額は235000円である。
3000ccディーゼル乗用車　49000km　36ヶ月間　（月1361.1km）
全給油量　5114.37L
軽油税　163821円（32.1円／L）
消費税　10711円
総支払額　388747円
1ヶ月当たり10799円
燃費　9.621km／L
2700ccガソリン乗用車　　同じく49000km　36ヶ月間
燃費を8km／Lで試算すると
全給油量　6133.70L
揮発油税　329993円（53.8円／L）
消費税　13862円
総支払額　620288円
1ヶ月当たり17230円
燃費　8.000km／L
ディーゼル車の時に比べて1ヶ月当たりの給油代が負担となってくるので、無駄な走行を控えたいと思います。しかしガソリン車がもたらす振動、騒音の軽減は負担増に見合う満足感を与えると考えられます。税金の差がなくなれば現時点ではガソリン車の方が優れていると思われます。

おっしゃるとうりです。
最近の投稿をみていると、なんだかんだといって結局Dを擁護するような発言が見られますが、このようにして身近な人が、かなりの影響を受けているであろうと考えられる
ケースで、肺ガンで亡くなられたという事実をもう一度真摯に受け止めるべきだと思います。Co2の排出の少なさなど、さまざまな擁護の意見もありますが、仮にそのようなことを言ってる方の身内が、Dの排ガスが原因で肺ガンになり、死んでしまったとしても
まだ、温暖化防止にはDだ！などといえますか？
現実に、今のDの排ガスについて擁護する権利はありません。将来のことやDPFをつけるつけないというレベルの前に、今の現実に目をむけるべきです。
そんなふうに、下手にDを擁護する人がいるから、平気でアイドリングを続けたり、
真っ黒な煙をもうもうと吐き出して涼しい顔をして走ってる輩が減らないのです。
どんなDでも、少なくともその毒性に皆が気づきさえすれば、可能な限りアクセルを踏み込まずに黒煙を出さない努力をするとか、無駄なアイドリングは一切しない、というような意識が生まれてくるわけです。
そりゃ〜メンテをしっかりしている人には、こんな事いわれる覚えはない！といわれそうですが、現実にそこまで気を遣って乗っている人たちは、ほとんどいません。
でも確実に発ガン物質を撒き散らしているのです。
Dを擁護するなら、きれいな排ガスになってからにして下さい。
少なくとも、今の黒煙ボウボウのDについては弁解の余地はありません。
Dのオーナーは毒ガスを撒き散らして走っているのだから、それ相応の心構えをして
乗ってもらわなければなりません。そういう意識を一刻も速く浸透させるためにも
このようにDを名指しして「NO」といえる状況を作らねばならないのです。
Co2がそんなに気になるなら、車自体乗らないことです。
それくらいの気持ちでもない限り、Co2だ、何だと言えた義理じゃありません。
そもそもDがCO2が少ないというのも、あくまでガソリン車と比較しての話でしょ！
DがCo2をまったく出さないならいざ知らず、結局出しているではありませんか？
それなのに、そこだけを強調して美化して、毒ガスDをはびこらせるように煽り立てるのは止めて欲しいです。
とにかくきれいな排ガスになってから物を言って下さい。
現実に、今の状態ではもっとも環境に悪く、生態系にも多大な悪影響を及ぼしていることは事実です。
今のDが如何に良くないかをもっともっと世に知らしめるべきです。
これ以上犠牲者が増えないためにも。

>エコカーフェアなどでの電力会社の資料でも、回生ブレーキを使
>わないような単純な初期電気自動車ですらCO2排出は内燃機関より有利で
>す。電気自動車の効率に送電ロスなどを見込むからには忘れてはならないの
>は、内燃機関の燃料精製にも多大なエネルギーが必要なことです。そのへんは、
>電気自動車関係のHPでも当たってみてください。
燃料(電気)の掘削から車に貯蔵するまでのCO2は
石油系燃料(ガソリン軽油)＜＜電気
ですが、走行時には電気自動車はCO2を出さないので
（燃料製造CO2＋内燃機関排出CO2）＞＞　電気製造CO2
ということですよね。
石油系燃料と電気の「掘削から車への貯蔵」にかかるCO2の
量は、燃料の3倍程度が電気と思っているのですがよろし
かったでしょうか。
電気製造で出るCO2はその国の発電方法の構成で変わって
きます。また、実際の比較には車を作るのにかかるエネルギー
廃棄にかかるエネルギーなどなど考えなくてはならない
でしょう。(ここら辺が難しいのですが)
充電時間＆走行距離の問題からバスやタクシーとか地域の
コミュータ的な使い方としのピュアな電気自動車は将来性が
あると思っています（というか、これ以外の使用は現時点
では難しいと思う）。
ただ、おっしゃられるように今の値段ではいかんとも
し難いですし、冬季の出力低下、暖房や冷房の問題等も
解決しなければならないので、一般の乗用車として普及
するにはまだまだ技術的な課題が多いと考えます。
何といっても新しい商品は今の物よりも性能が良く、
なおかつ値段が安くないと普及しないですから。
（普及しないと値段も下がらないという悪循環）
ただ、日常的な短距離の往復（通勤＆買い物とか）に
(電気)自動車を使用するのであれば、(電気)自動車よりも
電気スクータとか最近売れている電動アシスト自転車ですませ
られればよりBetterだと思います。

だんだん話が、主題とずれていますが、もう一回書きます。
＞このため、同じ速度で車を走らせたると　JVCS付きの車の方が
＞低いエンジン回転ですむ事になります。よってJVCS付きの車の方が
ギヤが同じポジションで、速度が一定ならば、エンジンの回転数は一定です。
さすがにギヤのポジションが違うほどトルクアップはしないでしょう。
もちろんATでトルコンがロックアップしていなければ話は違いますが．．．
ウエストゲートバルブですが、排気側のタービンをバイパスさせるものですから
JVCSの原理を信じる限りではウエストゲートが開いていても閉じていても無関係
だと思います。
また一般走行で、そんなに頻繁にウエストゲートバルブが開くものなんでしょう
か？同じ理由で糞詰まりも無さそうに思います。
原理的にはあるだろうし、馬鹿みたいなスポーツチューンなら考えられるかもし
れませんが一般的なディーゼルエンジンの場合に、そんな領域まで考えないので
は？

火力発電の場合、排ガスの後処理がしっかりしていることもあって燃料精製段階で2.5%
しかロスしない。ガソリンで13.1%。送電ロス（3%台のロス）は電気自動車否定派一般の
よく言うところで、直接のコメントのつもりはなかったのですが、油系燃料の配分は
「タンクローリー」で自走（4%台のロス）などが多いわけですよね。仰るように問題にな
りにくい。
さて、電力業界側の電気自動車推進資料では、発電効率は37%としています。コンバイ
ンドサイクル化も進んでいないのか?と思うような数字ですが。これに対して内燃機関
車で取り出せるエネルギーですが、ガソリン機関で12.8%（！）、ディーゼルでこの2割
増という見積です。仮に、ガソリンとディーゼルの差が本当は数倍にも及ぶんだという
話なら、ディーゼル/電気のCO2排出に関してはかなり仰るとおりにはなります。
一般的な使用の話では2割の方がよっぽど妥当性があると思いますが。
その場合、「電気は石油からしか作られない」という前提に立ちますが、電力業界も石
油とウランにしか頼り続けないと前提するのも客観性を欠くように思います。
現に火力の天然ガス転換が進むだけでも、電気動力に頼ることは既存インフラをそのま
ま使って「天然ガス自動車」に近いか以上の効果を期待できるわけです。
バッテリー問題は書いたとおり異論がありません。小型のコミューターで検討しました
が、それでもやめたくらいです。但し、手の届くバッテリーが鉛蓄電池であるからとい
うこと、使用条件が年数の割に「乗らない」前提だったからで、バッテリーで括ってど
うしようもないわけではありません。
リチウムイオン、あるいはニッケル水素系のバッテリーは前提が違ってくる上に、回生
ブレーキがまともに使えます。これは補助金を大量に投入しないと買えないような、社
会負担の点で一般化に今は問題有るような種類のEVにしか使われていませんが、だか
らこそ共同利用実験などが突破口になるわけです。
高価でも、共同使用で稼働率が高く、電車のように一日500〜1000km　とは市中では無
理でもそれに近い関係になれば、高度且つ高価なシステムも使えてきます。

＞22km/lのディーゼルと6km/lのガソリンのはなしで、たとえこの燃費でも，排気の
＞全てがガソリンの方が少ないとの話ですが，CO2でもそうでしょうか？
22km／lのディーゼルと6km／lのガソリンという対比が公平ではなく、同条件・
同車種で、モード測定より「一般性」が有るかのように見せるのが問題のある書き方であ
るとしたのが第一。
あとはたとえの部分で個々に反論を付けたわけですが、6km／lのガソリン車が故障・
整備不良なのではなければ、規制有害物質の量はその状態で絶対量（濃度と読ませられた
ので、それへの反論）は規制をクリアしているというのが二つ目。
読みにくい文であったと思いますが（非常に多岐に渡る反論をしないとおかしくなってる
という、いいわけもありますが）話の各側面には、こちらは条件を明記したはずです。
すなわち、「燃費が悪いと（規制下の）有害物排出量が多くなる」（濃度×量で）という
のは誤りで、そういう意図でなかったと言われるかもしれませんが、誤読を誘っているよ
うには見えました。
燃費とCO2の関係ですが、ディーゼルの6km／lとガソリンの6km／lならディー
ゼルの方がCO2排出が多くなる。これが基本的な関係で、比率は一割強です。コンシュ
マーズテストなどでランデブー走行させて出るリッター当たり燃料消費の差が一〜二割で
すから、一般的な話をするならこれはかなり大きくなります。
同車種・同条件で「22km/lのディーゼルと6km/lのガソリンのはなしで」というのは
そもそも一般性が無いというのが主張ですが、仮に「ディーゼルを22km/lで走らせたの
と、　ガソリン車を　6km/lで走らせた場合」という比較を成立させるなら、CO2は6
km／lのクルマが多く出すのは当然。但し、壊れている、あるいは一般的な走行モード
とも大幅に差が出るような乱暴な（環境に優しくない）運転をしたのでなく、その燃費で
登録されている車だったら、有害物質の規制値はそれでクリアしてしまっているわけです。
燃費が悪いと有害物質に関しても悪くなると言う主張は、車側で対策が大変だった（大型
など悪燃費車の方がコストが掛かっている）というのは有るでしょうけど、一般的には誤
りです。
さて、こうやって有害物質、規制ガスと書いているとまたぞろ、地球の温暖化か自分の健
康かみたいな形でのディーゼル擁護が出てきそうなので断っておきますが。CO2が有害
物質で無いというのは詭弁でもなんでもなく、有害性はなく排出量が地球の処理能力を上
回らなければ問題ない種類のガスというのは動かし難い事実です。上回っているからそれ
はそれで問題なのですが。都のプランによるとほとんど増えないというこの話をブラッ
シュアップして、ディーゼルの代替にモーダルシフトや天然ガス動力を主体に加えていけ
ば、代替を転機に「自動車分野だけは」減少に持って行ける可能性すら持った物です。
「ディーゼルの機関の効率の良さから来るCO2排出の少なさ」というのは、その程度に
見ています。むしろ温暖化を云々するなら、NOX由来の有害オゾンの問題（有害且つ
温室効果ガス）を無視してCO2だけクローズアップするのは、京都会議などによる表面
的な報道に乗った感があって、感心できません。
航空機の資料しか有りませんが、これは地球上でCO2排出量は2％のシェアですが、
NOX込みの温暖化ガス量としては3．5％と評価されています（政府間パネルによる）。
ある意味ジェットエンジンはディーゼルに似た方向性の問題（CO2に対して有害ガスが
多い）を持つと思いますが、大量のNOXやSOXは森林や海洋・湖沼のCO2吸収力を
どんどん殺していますから、地球にとっても有害なんです。
そうでないとして、ガソリン車の排ガス後処理メカニズムの内、エネルギーロスを伴う触
媒を取り去るのが善だと言えますか？　それでもCO以外はほぼ現状の「軽油」ディーゼ
ルよりはマシですが。触媒をやめてしまうとHCも多分上回りますが、燃焼速度の差で
ディーゼルではPMに化けて大変な問題になっているわけですから。
大阪府のようにトラックにはロードプライシングはやるが、東京−大阪間の大量の需要を
新幹線から航空に移して、関空の経営問題を改善しようと言う運動も同時にやっていると
ころもあります。こういうのは環境問題を自動車に押しつけていると言われても仕方がな
いでしょうが。
ことさらCO2排出量のみにこだわってディーゼルの妥当性を主張するには、グローバル
な交通問題が提起されていないような社会の中では、非常に違和感があります。要するに、
海外旅行には行かない、エアコンも冷蔵#9312;庫もパソコンも使わない、仙人のような生活をし
ていると宣言してこういう事を言われる分には「耳が痛いです」として聞くしかないのですけど。
そこら辺分からないで言われる状況（この会議室の範囲では仕方ないですが）では、ディー
ゼルの為にする一点突破主義のCO2問題に読めてしまうのです。22km／lのディー
ゼルの代替が6km／lのガソリンになるという持って行き方から。
もう少し普通にありがちな例だったらそうは思わないのですが。「モード燃費は信じられ
ない」として、反証としてこれを信じろと言われても、みんながみんな「ディーゼルの実
用燃費を知らない」と思われているのでしょうか？車社会全体のCO2排出量を云々する
基礎データとしては、明らかに一般性を欠きます。
だいたい、ディーゼル式3リッターカーと、ガソリン式3リッターカーに、それほどの車
体の差が有るわけではないでしょう。ガソリン＋自動アイドリングストップ（当然MT）で
鋼鉄製車体の国産ガソリン車が3リッターカーとして既に売られました。軽の流用ボディー
でしたが、ドイツ製アルミ車体のディーゼル3リッターカー（ジュネーブショー）に比べ
て小さかったわけではありません。
只でさえ重いディーゼルに、必要な排ガス後処理を追加していけば、パワーロスが更に進
んで差が無くなるわけでもあります。ディーゼルは燃料を別物にしてしまえば有用性が有
るというのは全面的に賛成します。

2700ccのガソリン車が8km/Lなんて絶対走らない。
おそらくカタログあたりから、推測してるだろうが，たぶん5-6km/Lいけばいいだろう。（車種は不明だが，手元にある資料で、2600cc、車両重量1530kgのガソリン車では、実用燃費は5.5-6km/Lです。もちろんMTで。）
わたしはかつて2000ccのガソリン車に乗ったことがあるが，7km/L以上走らせるのは
かなり難しかったです。（色々な低燃費用品をつけて、少燃費走行を心がけての話）
この車のカタログ値は、11.4km/Lでしたが。
排気ガスのことを考えての行動なら，2000ccにサイズダウンして，LPGにのることを
強く要望します。（もちろんMTだとは思うが）
また、まさかとは思うが，新車を買おうなんて考えてはいませんよね。
LPG車なら，タクシー上がりの中古車が極めて安価に手に入ります。
走行距離が多いので，直さねばならぬところは多いが，勉強になるし，新車を買うよりははるかに安く直せるはず。
温暖化防止のため、ご協力お願いします。
我々のまだ現役の内に、確実に0m地帯の浸水と、非常に熱くて長い夏が毎年訪れることになり，熱射病による死亡者が激増するのはほぼ確実だから，すこしでも緩和したいのです。

>おっしゃるとうりです。
>最近の投稿をみていると、なんだかんだといって結局Dを擁護するような発言
>が見られますが、このようにして身近な人が、かなりの影響を受けているであ
>ろうと考えられる
ディーゼルの排ガスだけが問題でないでしょう。
肺ガンの原因はディーゼルの排ガスだけでなく、「自動車の」排ガスの
問題でもあるのですから、ディーゼルだけを非難するのは的外れですね。
>現実に、今のDの排ガスについて擁護する権利はありません。将来のことや
>DPFをつけるつけないというレベルの前に、今の現実に目をむけるべきです。
>そんなふうに、下手にDを擁護する人がいるから、平気でアイドリングを続け
>たり、
>真っ黒な煙をもうもうと吐き出して涼しい顔をして走ってる輩が減らないので
>す。
今のディーゼルの排ガスが問題だから、このような討論会がもうけられて
どうすれば空気が改善されるのか意見が交わされているのです。
＃都の対応をみると、一般のの意見を聞いたというポーズのような気もしますが。
そのような場に、ただ単に自分が嫌いだからという貴殿のような意見は
建設的ではありませんね。
無駄なアイドリングをしている輩はディーゼルユーザーだけではないでしょう。
コンビニ等でエンジンをかけっぱなしにしている輩は、ガソリンユーザー
の方が多いですね。静かだからわかりにくいかもしれませんが。
もちろん貴殿はアイドリングストップは当たり前のようにやっている
でしょうが、アイドリングうんぬんを言うなら、ガソリンユーザーも
同罪で、ディーゼルだから問題と言うことは絶対にありません。
>Co2がそんなに気になるなら、車自体乗らないことです。
>それくらいの気持ちでもない限り、Co2だ、何だと言えた義理じゃありませ
>ん。
>そもそもDがCO2が少ないというのも、あくまでガソリン車と比較しての話でし
>ょ！
>DがCo2をまったく出さないならいざ知らず、結局出しているではありません
>か？
ガソリン車も相当汚い排ガスを出すのですが知ってますよねぇ（苦笑）
ディーゼルよりもちょっとだけまともというだけです。
そんなに地域環境を改善したかったら、どんなクルマも乗らないことです。
また、物流に頼らない自給自足の生活を心がけましょう（笑）
それができないから、こうしていろんな人がアイデアを出し合って
いる事がわかりますか？
それにしても本当に温暖化ガスに無頓着な人が多いんですね。
そんな人が環境を語るなんて、笑止千万ですね。
そういう人は平気な顔をして無駄なアイドリングを続けているんでしょうなぁ。

まず、ディーゼルエンジンの炭酸ガス排出量の少ないことはこれまでにも何度も指摘されてきたものと思いますが，貴ホームページにはディーゼル車対策とCO2対策を両立するといいながら具体的かつ現実的な対策が書いてない。
次に，ディーゼルエンジンが規制された場合、まだ使えるディーゼル車の廃車が増え環境を悪化させる。
また代替として生産される車の部品を作るために資源やエネルギーが使われるれ，更にその部品の配送などにも車が使われ資源が無駄使いされる。
またディーゼル車が規制されると軽油のがあまり，東京と以外の場所で消費される為全体的には，環境は改善されない。
等の理由でディーゼル車NO作戦は東京都以外環境を悪化させるものだと思います

排気管の出口の圧力が下がった場合に、ターボの回転が
どう変わるかというのが元の話であったと思います。
(JVCSがエミッションに効くかとは直接リンクしない)
＞ギヤが同じポジションで、速度が一定ならば、エンジンの回転
＞数は一定です。さすがにギヤのポジションが違うほどトルクアップ
＞はしないでしょう。
＞もちろんATでトルコンがロックアップしていなければ話は違いますが．．．
MTやATのロックアップの場合ではエンジンの回転は変わらないと思います。
この場合でも排気側の損失が減れば出力が上がれば、アクセルの
踏み込み量が減るため空気量が減り(排気温度も下がって)、
ターボの回転は下がると思います。
＞ウエストゲートバルブですが、排気側のタービンをバイパスさ
＞せるものですからJCVSの原理を信じる限りではウエストゲートが
＞開いていても閉じていても無関係だと思います。
おっしゃられる通りだと思います。
＞また一般走行で、そんなに頻繁にウエストゲートバルブが開く
＞ものなんでしょうか？同じ理由で糞詰まりも無さそうに思います。
＞原理的にはあるだろうし、馬鹿みたいなスポーツチューンなら
＞考えられるかもしれませんが一般的なディーゼルエンジンの場合に、
＞そんな領域まで考えないのでは？
スポーツエンジンの方がウエストゲートは開かないと思います。
(一般者に比べれば低速トルクよりも出力重視の為)
最近のエンジンは以前よりもまして低速トルクを出してますので、
一般走行でもそこそこ負荷がかかれば(加速や坂道)では開いて
いると思います。(アクセルを踏み込まないタイプのエコランを心がけてい
るとちょっと分かりませんが)
大型車は見た事が無いのであれですが、最近の乗用車であれば
エンジンルームを開いて充分アクセルを踏み込めばエンジンが無負荷の状態
でもウエストゲートが動くのが見えると思います。
エンジンの実用性を考えると低速タイプのターボを付けて
ウエストゲートを早めに開かせます。しかしこれでは高速側で
はエネルギー回収ができずに出力が出ないので、最近はウエストゲート
を廃止して可変式のベーンをタービンの周囲に配置する
大型車の技術が乗用車にも降りてきています。日産とか
フォルクスワーゲン、ベンツetc。このターボの付いたゴルフが欲しかったの
ですが、正式輸入はされなかったです。

東京都はどうやらDPF以外の装置を認めようとしないようですが、
目的が達成されるのであれば他の装置でも良いのではないでしょうか？
第一DPFは現在のところでは大型車用しか開発されていません。
価格についても、米国のメーカーが日本製の五分の一という約70万円
にて供給するとのニュースが先日の新聞にでていたので大型用は一安心
といったところでしょうが、個人ならびに中小の商店等がが所有する
小型のディーゼルは現在の都の考えではガソリン車に買い換えろという
ことになってしまい、とてもでないが負担しきれない。
この作戦は、そもそも「少しでも都内の空気を浄化しよう」との目的
から出発しているのであって、ディーゼル廃車が目的ではないはずです。
小型ディーゼル車用のDPFが存在しないのですから、都は排出ガスの
基準（ディーゼルのみでなく他の内燃機関にも適用）を早急に作成し、
DPF以外の装置でも基準を満たせる製品があれば、検査して認定する
べきであると思うのですが、皆様いかがでしょう？
※JVCS以外にもそのような装置を開発していらっしゃるメーカーの
方は、積極的に都に働きかけを迫るともにこのような場にて啓蒙をお願い
いたします。

＞ディーゼルの排ガスだけが問題でないでしょう。
PM2．5についての調査が進んできた報道は勿論御存知で書いていると思いますが。
それでもなお煙草による被害は上回らないと自分も思います。但し、元記事によると
喫煙されない方の話ですので、分煙された環境に身を置けたかという話は有ると思い
ますが、今後も進むであろう疫学調査上は「沿道」というデータは確実に付きます。
インターネット（検索サイト利用）で調べた限りでは、沿道30〜50mとそれより
遠い距離で明らかな被害の差が有るとされています（尼崎公害訴訟の判決が50m）。
＞肺ガンの原因はディーゼルの排ガスだけでなく、「自動車の」排ガスの
＞問題でもあるのですから、ディーゼルだけを非難するのは的外れですね。
ディーゼル使用の会社には仕事を優先しない、「グリーン配送運動」が東京に先立っ
て大阪府で先行します。ここの場合府を上げて過剰な空港施設の償還問題で、新幹線
から航空機への転換を運動していますから、そういう面は否めないかも知れません。
／＊航空機のNOXは自動車の3．5倍、CO2は普通トラックの8倍です＊／
但し、自動車の排ガス要因に絞るなら全然的を外していません。とうとうベンゼンの
濃度すらも、ディーゼル固有の問題になりました。
掲示板へ来る前に通るトップページからのデータを一応は読んで、反論になるように
書いていただければ話が噛み合うと思いますが、走行量が2割の物が100％（PM）
あるいは7割の排出量（NOX）になっているというのは、明らかに問題の対象とな
ります。
＞そのような場に、ただ単に自分が嫌いだからという貴殿のような意見は
＞建設的ではありませんね。
＞無駄なアイドリングをしている輩はディーゼルユーザーだけではないでしょう。
いやそれこそ、無駄なアイドリング（論外行動！）をする同士なら、これまらディー
ゼルの方がえらいことになっているのは明白だし、そんな事言っても仕方ない＝建設
的でないでしょう？　元の記事は勿論、コメントを付けられている上の記事にしても
言葉がきついだけで即建設的でないと断じるのはどうかと思います。
得（経済面にしても、仮にエンジンの種類がCO2と直接つながるにしても）だから
何をブチ撒いてもいいという論理の方がはるかに建設的で無いというか、破壊的にも
見えるのですが。ガソリン車の触媒や、ディーゼルのようやく付きそうなフィルター
類を、燃費が良くなるからと禁止しますか？
＞建設的ではありませんね。
＞無駄なアイドリングをしている輩はディーゼルユーザーだけではないでしょう。
＞コンビニ等でエンジンをかけっぱなしにしている輩は、ガソリンユーザー
＞の方が多いですね。静かだからわかりにくいかもしれませんが。
ほら、これじゃ全くの水掛け論です。前の記事の人には無駄なアイドリングを一切
しないという当たり前のことを書いただけで、どっちがなんて言っていません。
定量的な調査には基づかない…と断った上で敢えて所感を述べましょうか？　一般
的にディーゼルの方がやっていますよ＞アイドリング放置　走行量は2割、台数
ベースでさらに少ないのに。相対的に環境コストを払っていない…すなわち、環境
意識の低い者同士だったら、純粋に経済性の差でディーゼルの方が「やって」しま
うわけです。台数が少ないから都市部のお店では気づきにくいかも知れませんが、
地方の郊外店とか、スキー場に早朝公共交通機関で到着するとガックリ来ますよ。
もう一点。これはPART1をやっている頃の話で、なんらかの議論が喚起される
かと思いましたが、特に問題視されなかったのですけど。モーターショーでかなり
環境重視を謳った新型ミニバンのハイブリッドコンセプトカー。これに、キャンプ
用の「発電運転モード」が有ります。はた目には全くアイドリングですが、この辺
外部電源が引ける車、オートキャンプ場が日本では少ない事も含めて、燃費（お金）
の安いディーゼルの掛けっぱなしが問題になっているわけですが。この車は、火力
発電より環境負荷の小さいガソリン「U−LEV」をひっさげて、積極的に「発電」
用途につかえという物でした。原動機としての環境に対する「質」の話として、ど
う見ますか？　私はそもそも、オートキャンプなんてしませんけどね。
＞でしょうが、アイドリングうんぬんを言うなら、ガソリンユーザーも
＞同罪で、ディーゼルだから問題と言うことは絶対にありません。
これは当たり前です。上記のように議論のタネになりそうな話題は世間には有りまし
たが、ここでガソリン車ならアイドリングしていいなんて言った人いますか？
強いて言えば、ガソリンも有害ガスが出ていると、敢えて度合いの問題を避けて、ど
んなに排ガスが汚くてもいいんだと言っているも同義な指摘も「ディーゼル擁護論」
に「混じって」しまうことはしばしば気になっていましたが。
＞ガソリン車も相当汚い排ガスを出すのですが知ってますよねぇ（苦笑）
＞ディーゼルよりもちょっとだけまともというだけです。
「相当」で「ちょっと」ねえ。なんかわざわざ「ディーゼル擁護論」の評判をおとしめて
いませんか？　これに有意差がないとした上で、本当にやるなら全部否定しろというのは、
テレビもパソコンも使うな、暖房も駄目と言っているのと同義でしょうけど？
＞そんなに地域環境を改善したかったら、どんなクルマも乗らないことです。
これは車に乗る限り地域環境は改善できない宣言と受け取ります（別に反対しません）
＞また、物流に頼らない自給自足の生活を心がけましょう（笑）
テレビもエアコンもパソコンもストーブも飛行機もね。
＞それができないから、こうしていろんな人がアイデアを出し合って
＞いる事がわかりますか？
できないってあたりがどこか建設的なんですか？　できないからアイデアって…？
なんだかディーゼルはCO2排出が少ないキャンペーンがそうなんですか？
上の段（「そんなに地域環境を改善したかったら」から「自給自足」で笑まで）は
「いろんな人がアイデアを出し」ているのを揶揄しているようにしか読めないので
すが。↓もそうですし。
＞それにしても本当に温暖化ガスに無頓着な人が多いんですね。
＞そんな人が環境を語るなんて、笑止千万ですね。
「温暖化ガスに無頓着」がどう繋がるんですか？　大量のNOXが温室効果ガスにな
ることを知っていますか？　なんでこのような物言いしかできない人に、多くの人が
笑止千万呼ばわりされないといけないんでしょう。
根本的にモータリゼーションを促進したのは、安い軽油を存置したから。これが利便
性を持って他の環境負荷の軽い交通モードのシェアを封じ込めた一因です。全てでは
ありませんが。ディーゼルを擁護するのに、環境に関する全項目で不利なわけではな
いということを少しでも匂わすなら、当然軽油税の引き上げには反対しないのでしょ
うね？　当然増税分が目的税として道路の増設に使われる事の無いように（都内では
ほぼ、ボトルネック対策で、やるべき物も多いでしょうが）するのも。

＞“ディーゼル車ユーザは〜利益を受けている受益者”などと言っています
が、勘違いもはなはだしいです。実際に受益者と言えるのは易い輸送費等に
よって提供される物を使用している人全てです。
商売の道具として使っているのなら明らかに受益者であり、大気汚染で苦し
む多くの人たちに対する加害者です。大気汚染で苦しむ人たちも多少の受益
は受けていますが、医療費、肉体的苦痛、精神的苦痛など受益とは比較にな
らないくらいの被害を受けているから問題化するのです。
＞ディーゼル車ユーザー（この場合運輸関係者）は現在のコスト（ディーゼ
ル車による輸送)を前提にして出来るだけのサービスを提供している訳で、デ
ィーゼル車による輸送で特別利益が上がるわけではありません。
すべてのディーゼル車に同一条件の排気ガス対策がなされるなら、企業間で
の競争に差はないはずで、輸送コストが一律に上昇するだけの話です。それ
で問題はないと思います。
＞“私は軽油の税率を上げて”などとは言っておりません。
“東京都民全員から税金を徴収して〜”の意味で、これは対策ではなく負担
を負うのが少数派のディーゼル車ユーザーではなく“みんなが同じように負
担するのならば〜”の意味で言ったのです。
それは都民全体で決める問題なのでいっそのこと都民投票でもしたらと思い
ます。自動車税に関する税制体系は既得権益でがんじがらめにされた不公平
税制そのものですからこれを気に揮発油税、自動車税、重量税すべてを見な
おして欲しいものです。（国に対して）
＞本当に東京都が環境を良くしようと思うならば、国に対して強行に意見す
れば良いのではないでしょうか？
これほど強力な態度に出た地方自治体は過去に例はありません。
＞ただ、本来、国や東京都など行政側がとるべき責任を、全く責任の無いデ
ィーゼル車ユーザーに押し付けて様としている事が許せないのです。
行政が責任を持つといっても、国で500兆円、財投機関で200兆円（一
人当り700万の借金）といった巨額の債務を抱える行政にそんな余裕はな
いのす。結局は市民がそれをすべて負担するということになり、税制上、異
常に低く押さえられた商用車の自動車税、重量税、軽油揮発油税を上げて捻
出する方法が最も現実的でしょう。（国が動いた場合）
責任うんねんよりも自分で汚した空気は自分で綺麗にして返すのは人として
基本じゃないですか？