討論会ログパート2（451-500）

なんかトラブルがあったみたいで、発言が削除されてたので、再投稿します（ちょうど
つけたそうと思ってた事もあったし）。
>いろいろな意見を見てると、とにかくディーゼルだガソリンだetcといっている
>が機能が低下した触媒のガソリン車はいかん！とか、揚げ足の取り合いのように
>なっているような気がします。
揚げ足取りではないでしょう。貴重なデータが出てきていいと思います。だって、
たいていの人は都の規制案を見て「ガソリンなら何でもいいんだ」と思ってしまい
ます。しかし、実際にはそうでないガソリン車だってあるという事実があります。
そこの所を指摘しているだけだと思います。
>でも、現実にはっきり言って、最も新しいと言われる「環境D」とかいってる車の
>後ろについて、走行中あるいはアイドリング中に外気導入してると、あの臭い排ガ
>スが入ってきます。すぐにノドも痛くなります。
>でも、ちゃんとしたG車なら、外気導入しててもあまり苦になりません。
>同じ時期に登録された車でも、これだけ排ガスが違うわけです。
あくまで「ちゃんとしたG車」です。私は現在ドイツに住んでいますが、「ちゃん
としてないガソリン車」の後ろにいると、とてつもなくひどい毒ガスが入ってきます。
例の旧東ドイツ製のトラビーなんかが、トップクラスの排ガスを出してます。10年以
上落ちの排気量の大きい原付の触媒無しと思ってください。歩いていても、はっきり
言って、半径5m以内立ち入り禁止にしたいです。
一方、昨日同じく10年前後落ちのTDマーク付きの乗用車両の後ろをずっと走って
ましたが、黒煙が見えたのは負荷がかかったときに瞬間的に出る程度（1秒も見えな
い）でした。これも日本じゃ黒煙撒き散らして走ってるのかなぁ、と思いながら見て
ました。
極論ですが、ガソリン車のトラビーが環境にいい車ではありませんよね？　日本を
走っている車両でも、同じような事があるはずです。で、日本では税制などの面な
どで一般市民が判断できないので、ここでのよくないガソリン車情報というのは貴
重なのです。
>つまり、過去の意見にもあるように、GとDでは排ガスの規制値が絶対的に違う
>わけです。現状のDは、明らかにGよりも汚い毒ガスを撒き散らしているのです。
>しかもちょっと古くなっただけで、最新だかなんだか知らないけど、思いっきり
>黒煙を吐き出していきます。こんなのフェアじゃありません。
日本の軽油にかなり問題があると思います。硫黄分が多いので、「軽油」よりは
「粗油」でしょう。というか、実際に「粗油」を軽油として売って脱税で逮捕され
たとかいうニュースがかなりありましたが、その際に「質の悪い軽油を売って環境
を悪化させた」というようなことでは何も法的手段がなされなかったと記憶してま
す。
どうせ市民に車を買い買えさせるのなら、ついでに都内販売分の軽油もすべて軽質
軽油とし、基準以下の質の軽油を売った場合には即刻30日間営業禁止処分とし、同
じ業者から軽油を買った店も全て検査し、組織的な場合には90日間営業停止にする。
というようなことをしないと、質の悪い軽油が一向になくなりません。
燃料の質だけで排ガスがかなり違うのは、その他の例（天ぷら油からのリサイクル燃
料など）で周知の事と思います。
>Gはどうだこうだという前に、同じ土俵で比較してもらわねばなりません。
>Dの最新の規制値は甘すぎます。こんなんではGのこととやかく言える立場ではあり
>ません。
>少なくとも、現状のDでは、バッシングを受けてもやむおえないと思います。
現状の日本での規制がわからないですが、黒煙が大量に出ているようですので、規制
は絶対にすべきでしょう。どうせなら、昔のように規制値だけでも世界トップレベルに
してもらいたいものです。市民意識はまだ先にならないと駄目でしょうから。
>だから、今すぐに出来ることととして、Dに比べれば問題にならないくらいはるかに
>クリーンな、ガソリン車への代替を推進しているわけで、これははっきり言ってとて
>も理にかなったことだと思います。
くどいですが、その「クリーンなガソリン車」へ代替するためにも、ここで出ている
よくないガソリン車を特定すべきなのです。今あるすべてのガソリン車がいいわけで
はないから、ここでも指摘されているわけですし・・・。
>それと、メーカーにも言いたいことは、なぜもっとLPGを造らないのですか？
>タクシーのマフラーの件ですが、確かにススはほとんどありません。
>だって、家庭内のコンロにも使える燃料ですよ？圧倒的にクリーンに決まってる
>じゃないですか。今はまだLPG車が少ないからいけないけど、もっと本腰を入れて
>造ってくれたら、私はガソリン車からも乗り換えますよ。
メーカーに言わせると、「需要が無い」で、消費者に言わせると「供給がない」って
とこでしょうか。少なくとも、供給設備が無いのだったら消費者は買いません。どうで
しょう？　東京都の条例案に「全てのガソリンスタンドにはLPG等クリーンなエネル
ギーの供給設備の設置を義務づける」と書いては。

バス大嫌いさん、皆さん、こん＊＊は。
>>No．403の投稿に『都バスが今年度もディーゼル車を購入した』とありました
が、
>>東京都がそんなことをしていて、他の人がディーゼルやめると思いますか？
おっしゃる通り、本気でディ－ゼル車NO！であるのなら東京都交通局は全国に先駆けて大規模なCNG化を燃料供給体制も含めた営業所単位で進めるべきなのでしょうね。まぁこの作戦はあくまで現状のディ－ゼル車に対してのNOであって、東武鉄道の様なEGR＋DPFの車両が標準化されることを念頭に置いている、と小生は解釈しております。
この作戦の「東京の選択」という項目の中に、都民からの信託を受ける地方政府として、国や産業界を動かす、というくだりがあります。
確かにこれと連動する様に各地で脱ディ－ゼルが始まっておりますが、車両価格が高いため台数的な普及率はまだまだこれからです。参考までに東京都以外の最近の公共交通関連の動きを一部ですが簡単にまとめておきます。
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北海道の「斜里バス」はハイブリッドバス1台を購入し、2月5日から知床線（斜里～知床大橋）で運行を始めています。7月からは道道知床公園線のシャトルバスに使用するそうです。
東北地方では初めて「仙台市交通局」が「天然ガス＝CNG」を燃料としたバスを導入、3月5日から運行を開始したそうです。
「東武鉄道」は、同社初のEGR／DPF搭載のワンステップバス1両を葛飾営業所に導入し、3月1日から運行を始めたそうです。
EGRで窒素酸化物（NOx）を従来車両よりおよそ20％削減、DPFにて黒煙や粒子状物質をおよそ60％低減させているそうです。
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>>だいたい、バスなんて物はなくせばいいのに。
東京都武蔵野市の「ム－バス」の様に、福祉政策上からも今後増大する高齢者をはじめとする「交通弱者」に対して「移動の権利」はある程度与えられているのが、健常者も含めた「福祉政策」のひとつになると思います。
たとえ道路があっても公共交通網が貧弱なため、余計になんでもかんでも自家用車で用を済ませようとするから、休日のショッピングゾ－ンは都内に限らず全国的に大渋滞になっている訳です。
バス大嫌いさんが、現在の公共交通網についてどの様なお考えをお持ちなのか、ご発言からは真意を伺い知ることが出来ませんが、都市部の公共交通網の見直しに動いている自治体は、全国に多数あります。現在繁華街の運賃100円化（ワンコイン）が、全国的な流れとなっていますので、以下その関連情報を記します。
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東武鉄道は今年の1月11日より、埼玉県の熊谷・久喜の両市内の路線バスについて、熊谷駅と久喜駅から1区間（約1km）の地域でワンコイン運賃の試行を行っています。期限は7月10日までの半年間ですが、通常運賃170円のところを100円の割引運賃とし、現金支払いだけでなく回数券とバス共通カードの乗車にも適用されています。また同地域では東武鉄道バスのほか朝日自動車と大和観光自動車もワンコイン運賃で乗車が可能になっています。
また熊谷市では埼玉県が推進する「快適バス通勤モデル事業」として、1995年9月から市内の八木橋デパートで買い物を3000円以上した人に対して100円のバス乗車券を進呈していることから、ワンコインバス実施期間中は進呈乗車券のみで熊谷駅などへの乗車が可能となっています。
京浜急行電鉄でも浦賀駅周辺の1km圏内で、2月15日から半年間バス運賃を100円とする実験を行っています。
関西地区では京都市交通局が、市内中心部の繁華街を循環する100円バスの試験運行に向けて、事業計画変更と運賃設定の認可申請を提出したそうです。
運転区間は京都市役所前～烏丸御池～四条烏丸～四条河原町～市役所前の3．4kmで所要時間は20分。大人・子供ともに100円均一で、今年4月1日から運行を開始し、2001年3月31日まで土休日・お盆・年末年始の10時～16時50分に10分間隔で運行するそうです。また市バス一日乗車券も700円から500円に値下げするとのこと。こういう動きを東京都交通局も見習って欲しいところです。
四国では松山市が2000年度の当初予算案を2月23日に発表し、「まちづくり交通計画調査事業」初年度分1500万円を計上、路面電車や自転車の活用、マイカーから公共交通機関への利用移行について調査するそうです。
九州の西日本鉄道は1999年7月から西鉄福岡駅とJR博多駅の福岡都心エリア
で試行中の100円バス運賃を今年4月から本格実施するこを決定、1月25日に九州運輸局に申請したそうです。エリア内のフリー定期券「福岡都心100円エリアフリー定期券」というものを3月18日から発売（通用開始は4月1日から）し、価格は普通定期1ヶ月の場合で6000円だそうです。
これと同時に西鉄大牟田線、JR鹿児島本線、福岡市営地下鉄の主要鉄道駅から約1kmの近距離にあるバス停間の運賃を試行的に100円とするとのこと。
試行期間は今年の4月1日～12月31日までで、対象となる鉄道駅は西鉄大牟田線：福岡・薬院・平尾・高宮・大橋・井尻・春日原・下大利・二日市・朝倉街道・久留米、JR鹿児島本線：博多・折尾・黒崎・小倉、福岡市営地下鉄：藤崎・姪浜。なお併走する北九州市営バスと堀川バスもこれに合わせて100円バスとするそうです。
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>>狭い道では渋滞の原因になるし（片側1車線しかないのに、交通量はそれなりに
ある
>>道）バスに乗れば中央の手すりで頭を打つし（身長が低い人は経験がないと思う
けど、>>結構痛いです）
>>これは電車にも言えます（ドアの高さをもっと高くしろ！！）
詳しいことは判りませんが、特にバス車両の規格がそのままという感じが確かにありますね。バス協会＆運輸省で各部の規格見直しを行い、メ－カ－も安価に製造出来る方向にするべきでしょう。なお最近のJRなどの鉄道車両は、扉部分の開口高さの改善が一部に見られます。
>>いっそのこと、CNGバス（これが一番きれいなんでしょ？）以外は、東京都で
は走
>>れない様にして欲しいぐらいだ。
>>ディーゼル車しか持っていないバス会社は営業停止！！
う～ん、過激ですねぇ。(^^;
東京都交通局が仮に今年から100％CNG車で置き換えていったとしても、現
実には軽く10年以上の歳月が必要となってしまいます。
CNG車の普及条件のひとつに、現行法令ではガスタンクの検査周期がひんぱんにある、と聞いています。コストアップになる要因は、欧米の基準に習った見直しをかけていく必要があるかと思います。

ディーゼル規制のHPを見て東京都のあまりの横暴な規制案に我慢できなくなり、意見を言わせて頂きます。
大気汚染を改善する為に東京都が努力する事は大変良いことだと思います。
しかし、今の対策案は大気汚染の責任をディーゼル車を使用している人に押し付けているだけで、東京都の責任逃れとしか思われません。
誰でも物を購入する時には、ある程度継続使用出来る事を前提にして購入しているはずです。まして、車ともなれば非常に高価な物ですから“何年位はこの車に乗ろう”と考えて買うはずです。
それを“条例で決まったので買い換えてください。”などと言われて納得できるはずがありません。
購入の段階で“後何年しか乗れません”とわかっていて買ったのならばわかりますが、買ってしまった後になって使用する事を規制する事は許されない事であり、物を買った以上どんな理由があっても最後まで使用する権利があると思うのです。
ディーゼル車は国の定めた法律に従って正当に購入して使用しているのですから、それを一方的に使用出来なくする事は、ディーゼル車ユーザーの財産を取り上げているのと同じ事であり、そんな横暴は絶対に認める訳にはいきません。
また、本当にディーゼル車を悪とするのならば、それは販売を認めた国の責任であり、一般のユーザーには全く責任が無いと思います。
その責任を無視していかにもディーゼル車に乗っている人が悪いかの様な「ディーゼル車NO作戦」は、国の責任を一般ユーザーに押し付けているだけであり、責任転嫁でしかない！と思うのです。
「ディーゼル車NO作戦」などといって都民を煽り、多数決で導入を決めようとしている様ですが、大多数が自分の懐が痛まない都民の多数決では当然ディーゼルは要らないという結論になってしまうと思います。
これが、同じ環境対策でも、“税金を徴収して全てのディーゼル車にDPFを装着する。”の内容であれば結果は全然違うものになると思うのです。
少数派に負担を押し付けて、多数決で強引に決めてしまうのではフェアな民主主義とは言えないと思います。
HPに東京都の使用しているディーゼル車を全てガソリン車に入れ替えたとの記述が自慢のように書いてありましたが、まだ使用できる公用車を税金で買い替えるとは税金の無駄遣い以外の何もでも無いと思いますが。
税金だから簡単に車の入れ替えが出来たのでしょうが、一般ユーザーは自分のお金で買い替えを強制されようとしているのです。
思った事を長々と書きましたが、環境対策も大事ですがディーゼル車のユーザーにも財産を守る権利が要る事、また、責任はユーザーには無いという事をを言いたかったのです。
この意見に対する納得のいく説明をぜひお願いしたいと思います。

ガソリン車の件がありましたが、ちょっと気になったので投稿します。
1、ガソリン車の排ガス
日本のガソリン車は、無鉛ガソリンで三元触媒をつけて昭和53年規制をクリアしてます。今年2000年秋にはもっと強化されます。
その昭和53年規制と現行のデイーゼル車平成6年規制を比べて「甘い」からこういう
話しが出ているのでしょう。ガソリン車でも三元触媒のチェックは必要ですが。
2、ヨーロッパの軽油
ヨーロッパの軽油は軽質軽油であると同時に、硫黄分が少ないですよね。
（500PPM以下）それに殆どのデイーゼル車に酸化触媒がついています。
日本は重質軽油ですし、硫黄分多いし、酸化触媒なしです。
トラビーには三元触媒なしですし、有鉛ガソリン使用です。
ソチラでは経過処置で走れますが日本は無理ですね。
3、LPG車
ドイツから近いと思いますが、オランダはLPG車天下です。
乗用車の20％以上がLPG車（バイフューエル、ガソリンと両用です）
大型バスもLPG車です。
そういうことを日本の自動車メーカーも、自動車雑誌も、ましてやユーザーも知らないだけでしょう。

東京都の規制案では駄目だと言っているだけでは、片手落ちなので、燃料の消
費量をもとに、総量規制を行う手法を考えてみました。
東京都だけでの実現は不可能ですし、インフラの整備が必要な部分はあります
が、不可能な策では無いと思います。
表現がまずい部分もあるかもしれませんが、後学のために御意見をお願いします。
東京都案のどこが悪いか
1．乗り入れ規制は規制対応の確認が必須であり、取り締まりを行うと交通の
流れを阻害する可能性がある。
渋滞など悪影響の方が多くて取締りが実質的に不可能と思われる。
取り締まりが無ければザル。
2．使用可能である大量の車を使用不能にしてしまう。
「使い捨て」という発想であり、この発想自体が環境に優しくない。
車は工業製品の集まりであって、修理、改善はいくらでも可能。
それを妨げているのは車検制度と、ユーザーの「使い捨て」発想。
3．PMだけに絞った対策でしかなく、他の問題を今後に積み残しているだけ
である。その結果として一貫性がなく、その場しのぎである。
CO2、NOx、渋滞...
4．「ディーゼルで無ければ良い」という世論を作り出している。
公害という認識が低い
5．車は走らなければ問題物質を出さない。車毎の真の排出量を規制の根拠
としなければ公平とは言えない。
基本的な考え方
1．一貫性があること
過去のNOx法などのように突然バッサリ切るようなことはせず、継続的に
同じ方法で規制を行うことを考える。
2．車公害全体を規制、改善できるシステム
濃度の規制ではなく排出量の規制。規制の結果として車の使用状況そ
のものが改善されるようなシステム。
3．車の排気ガスが公害であることの認識を高める。
すべての車が制限を受けることで、車が公害源であることの意識を植え
付け、車の利用状況の改善を図る。
4．ユーザーによる改善の努力が評価され、メンテナンスを怠るユーザーに厳
しくなる制度
5．環境負荷に応じた公平な負担
6．税金の公平化
排出ガス対策案
1．自動車燃料の使用量を車単位で管理する。
全国共通の自動車燃料購入管理システムを作る。このシステムは、すべて
の内燃機関の燃料を対象とする。
すでに石油販売各社は会員カードなど、POSを利用した顧客管理システム
を実現している。これをベースにして燃料の購入を集計するシステムを作
ることは難しくないと思う。
車が登録されるときに、車検証と一緒に、このシステム用の磁気カード
（ICカード）を交付する。
燃料購入時に、このカードに購入量を記録する。販売店側は、カードに記
載された車両番号と車の番号を照合確認後、給油し燃料の別、販売量を入
力する。
2．すべての車の環境負荷を採点し環境影響指数を設定する。
環境影響指数は、いくつかの段階に分かれる。
各車は型式認定時にメーカーの申告する排気ガスの測定結果、燃料消費量を
考慮して、基本的にどの段階に属するか決定される。このとき、それぞれの
排出物質毎の影響が重み付けできるように、それぞれ係数を設定する。この
係数（評価基準）は、現状の状態、車の登録台数、社会的な要求を考慮し、
定期に見直しを行う。
あとから排気ガス対策装置を追加した場合、ユーザーの申告によって属する
段階の見直しが行われる。この時、必要であれば排気ガスの測定を行い改善
が認められる場合は、段階をあげることができる。ただしあとから増設した
対策装置が、あらかじめ認証され効果が確認された物であれば、測定を免除
し、対策装置毎に設定された数値で段階を上げることができる。
逆に車検時の測定、抜き打ち検査で排気ガスの数値が各段階の範囲を満たさ
ない場合には、それを満たす段階まで属する段階を下げる。ただしその段階
が新車登録時の状態から著しく落ちる場合は、使用を禁止する。
3．燃料の使用量に対して累進的に課税する新税を設ける。
つまり燃料を大量に消費すると税率が上がる。
これにともなって道路建設を目的とするガソリン税、軽油引取税は廃止する。
累進はいくつかのカーブがあり2でのべた”環境影響指数”の良い車は緩や
かな累進、悪い車は急激な累進となる。
車の使用者が事業者である場合は、事業所全体として累進率を決定し課税
する。
基本的な税率は、燃料自体の環境への影響を考慮し燃料毎に多少の格差
を設ける。
この税は自動車使用者が申告によって負担する直接税とし、目的を道路建
設を含めた環境対策とする。
現在無税となっている農業機械などの軽油に対しては別途、環境対策目的の
税を新設する。
この税の基本部分＋累進分の1段目を、現在の軽油引取税と同様に購入時
に同時に支払う。
累進による増額分は基本的に、申告によって後日支払う。そのときに累進
の対象とならない場合には購入時に支払った累進の一段目が還付される。
4．車の使用者は、燃料の使用量、走行距離を申告する義務を負う。
申告は車の距離計と1のカードの記録をもとにしておこなう。
申告しない場合は、登録を更新することができなくなる。
申告の時期は自動車税と同じ毎年、または車検時
車の使用者が事業者である場合は、事業所全体で、申告しても良い。
申告によって3で述べた税の累進率が決定され、累進の対象とならない場
合には購入時に支払った税の一部が返される。
5．”環境影響指数”を元に、年間の燃料の使用量、走行距離の上限を設ける。
上限値を超えた場合には反則金を支払う。
この反則金は、すべて環境対策に使用する。
営業登録されている車を所有している事業所は、事業所全体で車の利用の
上限を決める。
その他
1．中古車販売時に、触媒の交換、低年式車に対して対策装置の装着を義務付ける。
2．車検時にCO、HCに加えて、NOx、PMの測定も行う。測定は燃料、エンジン形
式の別を問わず、同一内容とする。
3．古い車に対してエンジンの載せ換え、後づけ対策装置の追加が容易な車検制度の
実現。
4．エンジン載せ換え、後づけ対策装置の追加などが容易な車の設計、情報の公開を
メーカーに求める。
5．メーカー、ディーラーに対して旧モデルの排気ガス対策、安全装備装着などを保証
する体制をつくるように要望する。
簡単に言うと
新規制をクリアする車を発売する場合に、その新型車の技術を過去の製品に移植
できるようにする。
ユーザー負担によって最新型エンジンへの載せ換え、対策装置、安全装置などの追
加が可能であるように部品の供給を保証し、必要な認証作業もメーカー、ディ
ーラーが行う。

CNG車の価格の高さは、補助金にあると思ってます。
改造費用の半分を国から支給されるのです。
だから価格競争にならず、儲ける方向にあるのです。
LPG車とデイーゼル車は車両価格は同額です。
CNG車とデイーゼル車の車両価格は、CNG車はデイーゼル車の約2倍です。
LPGとCNGの車両に構造差はわずかしかないのに2倍の差はありえないはずです。
ボンベの価格差（独占企業による）が最大の差でしょう。
ガスの検査は問題じゃありません。CNG車の燃料ボンベ検査は15年に1回です。
それよりLPG車は6年に1回10000円くらいの検査料を取られています。
世界基準のECE規格（WP29）のLPG車の規格は通産省が無視し、CNG車の規格AGA規格も通産省、運輸省も受け入れていない状況にあります。
これらの規格が相互認証されれば競争が進むのですがね。
いい例がボルボ車でしょう。CNG車はEUではベース車の25万ー30万増し、
LPG車はEUではベース車の20万増しですが
CNG車は日本ではベース車の85万増し
LPG車は日本ではベース車の約35万増し
この内外価格差の最大の違いは、燃料ボンベの規格そのものでしかありません。
要は海外の燃料ボンベを通産省はそのまま認可せず、「全数設計から検査」「通産外郭団体の申請料がタンク1型式100万円！」というとんでもないことになっているからです。通産省と高圧ガス保安協会の利権保護でこういうことになっているんですよ。
ヨーロッパの公営交通は殆どが民間委託です。
しかし、その運行条件にCNGバスやLPGバス（LPGにも大型バスは向うにあります）が義務付けられています。
因みに前回話題にしていた生協のうち、東京の複数の生協はデイーゼル車の購入を中止したそうです。
「環境に優しい商品」を運んでいる生協がデイーゼル配送車で「黒煙をオマケにつけて」
配達している姿は滑稽でしょう。

まったくそのとおり！といいたいところだが，残念ながら今の日本では，個人の財産は，公共のためにその一部が規制されることが認められています。
そのいい例が，先におこなわれたNOx規制であり，私がされた立ち退きである。
都は、これをたてに，みんなの健康を確保するため、といって、強硬な手段でくるに違いない。
しかし、レジスタンスさんが書いてるように都が，公用車を全てガソリン車に入れ替えたことについては，自慢できるどころか，世界の恥さらしもいいところです。
このHPは、世界中の国の人々が見るわけだから，早急に削除してほしい物である。
一見，都民の健康を守るため　という表向きの理由があるのだが，本当に健康を守ることを考えるならどうしてLPG車じゃないのか？
多分、単に給油がめんどくさいからだろう。
それに、LPGだと高圧タンクの定期検査を受けなければならないので、これも面倒くさいからだろう。
ガソリン車は、30000km走ると，触媒の機能が低下し，COHCが増加してきます。
本当に都民の健康のことを考えるなら，都は30000kmごとに、高価な触媒を交換することになるが、これらは全て，税金です。
結局、面倒くさいから、LPGじゃないんでしょう。
それにいま、世界中の人々が，協力し合って温暖化を防止して行かなければならない時なのに，まだ使える車を、何の対策する努力もせず，ただ買いかえるだけなんて、世界の恥さらしもいいところです。これによって、メーカーは潤ったが，ずいぶん、出さなくても良いCO2と、熱がでてしまった。
これも、結局買いかえればメーカーは喜ぶし、既存の車を対策する努力も必要ないことから、極めてものぐさな方法といえるだろう。
ここに書かれている内容に腹を立て，削除理由1または2で、削除するならば，なぜLPG車にしなかったか？ということに付いては必ず答えてください。
さて、石油製品というのは、軽油だけ，またはガソリンだけ，というふうにはできぬもので、天然ガスにはじまり、プロパン、ガソリン，灯油，軽油　A重油　B重油、といった具合にそれぞれの製品が，原油から均等にできてしまう物であるから，軽油車だけを無くすというのは、バランスが崩れてしまうので、それぞれ適した地域で活用されるのがもっともよい。
具体的には，都市部など，汚染のひどい地域は、LPG車がもっとも優遇されるようにして，（ただし、既存のガソリン，ディーゼルは、対策すれば、のりつづけられるようにスルのは当然）
中間地方都市では現行のまま。（車検の排ガスはもっと厳しくすべきだが）
私が住んでるような、街まで数十キロあるような田舎では，ディーゼルの割合がかえって増えた方が、CO2排出量がへらせる。
ディーゼルの排ガスは，改善できるが，ガソリン車の燃費は，余程腫れ物に触るようなアクセルワークをする　という条件下のみでしか改善できない。
これは、たとえばGDIの車を運転してみれば分かるが，エコランプが常時つくような運転ではパッシングとクラクションを常に浴びることになる。
結局普通に使っていると，たいして燃費も良くないし、アクセルを急に踏み込むと黒煙まででます。
そして、重要なのは，全てのドライバーがメンテナンスのプロになることです。
（全て自分たちでやれというのではない。少しでも異常を感じたら直ぐに点検し，修理に
持っていく。間違っても走ればいいやというのはだめ。）
警察は、スピードの取り締まりのかわりに排ガスの抜き打ちテストをすれば良い。
具体的には信号の前で発進時の黒煙等を見る私服警官が一人いて，交差点の先にいる止める役の警官に無線で連絡して止める。
止めた車両が個人所有なら個人が罰金の対象になる。
法人の場合は、経営者が罰金の対象になるようにすれば良い。
みんなはつかまらないように、車両の整備、改善の改造に一生懸命になる。
そして、免許を取る時には，車両の構造，基本的な整備、燃費の良い運転法の筆記、実技の試験も加えてほしい。
もう、ただ乗るだけというのでは、だめなのだ。

いい案だと思います。しかし、複雑過ぎて，なかなか実際に実現するのは難しいだろう。
これに付いては現在の燃料課税で十分その役割は果たしていると思うのだが。
もしやるとすれば，自動車税を廃止し，重量税も廃止しその代わり燃料税を1リットル当たりの炭酸ガス排出量の比率で、現行の倍くらいにすればより環境負荷の高い走行距離の多い車両や、燃費の悪い車両が多くの税金を払うことになり，たとえ古くて燃費が悪くても年間数100kmしか走らない趣味で所有しているクラッシクカーなどは、あまり税金を払わないですむようになる。
税金というのはとにかく簡単な分かりやすい制度であるのが最も重要なのです。
ただ、車検制度は私は今は必要だと思います。
これがいらなくなるには，免許取得時や更新時に簡単なメカに対するテストを行うようにし、運転しか知らないという困ったユーザーを撲滅してからです。
また、個人的には，オートマチックの限定免許というのは早急に廃止してもらいたい。
これは、足が不自由だが、どうしても車の運転をする必要がある方のみの特例措置として生き残るべき制度だと思う。
快適で楽チンであれば、燃費なんて気にしない　という困ったドライバーは、温暖化対策
のうえで、大きな障害物である。
運転というのはあくまでもそれが遊びに行く目的であっても業務であるから、運転が楽になった分カーナビやら、携帯やらに頭脳をとられるのは本末転倒だ。
ここに投稿している人の殆どは車を使わないか，使ってもマニュアルの最低グレードの車だと思いますが，世間一般にもこういう考えが早く浸透してほしい物です。

現在、運送業者というのは大手よりも中小の業者によって成り立っているのではないでしょうか？
その業者達はぎりぎりまでしぼった価格競争の中でしのぎを削っているのではないでしょうか。
その業者に3年後までに1台につき100万から300万円もするDEP除去装置を付ける余裕があるのでしょうか。
付けた場合、ディーゼル車反対と声高に唱えている人たちは商品や運送費の値上げを快く受け入れることができるのでしょうか？
トラックの運転者の待遇等が過酷になるだけということにはならないでしょうか。
300万円もする除去装置しかDEPを除去することはできないのでしょうか。たとえばいま話題のマイナスイオンを使用した装置などではDEPを減らすことはできないのでしょうか？
高価な除去装置にこだわる前に中小の企業の販売しているいろいろな商品を調査してみることも必要なのではないですか。

私はトラックに関する業種で働いております、確かにディーゼルの排気ガスは悪い。
しかしガソリン車に代えればそれで、すべてが解決するのか？
大気を汚染しているのは、トラックばかりではない。1人で乗っている乗用車、いまだに長々とアイドリングをしている自家用乗用車、過剰包装を止めない販売店、リサイクルできない容器を改めようとしないメーカー、どうしようもないプラスティック容器を多用するメーカーやスーパー、そしてこのような状態に対し、何も行動を起こせない大多数の都民が悪い。皆さん、自分たちの町でしょ。自分たちで守りましょうよ。そんなの当たり前のことでしょ。

>ディーゼル車は国の定めた法律に従って正当に購入
して使用しているのですから、それを一方的に使用出
来なくする事は、ディーゼル車ユーザーの財産を取り
上げているのと同じ事であり、そんな横暴は絶対に認
める訳にはいきません。
一部道路のディーゼル車通行禁止の検討及び、フィル
ターの装着を義務付けると言っているだけで使用禁止
と東京都はアナウンスしていません。フィルターさえ
付ければ、今まで通り乗れますよ。
>また、本当にディーゼル車を悪とするのならば、そ
れは販売を認めた国の責任であり、一般のユーザーに
は全く責任が無いと思います。その責任を無視してい
かにもディーゼル車に乗っている人が悪いかの様な「
ディーゼル車NO作戦」は、国の責任を一般ユーザーに
押し付けているだけであり、責任転嫁でしかない！と
思うのです。
東京都は販売を認めていた訳ではないのでその点では
責任はありません。一番問題なのは道路沿線に住む住
民が全く責任がないのに一方的に被害を受けている現
状でしょう。ディーゼル車ユーザはその車を使用する
ことで燃費及び軽油の低税率という利益を受けている
受益者なので全く責任がないわけではありません。肺
ガンや喘息、花粉症になった人々が個人で支払った医
療費や苦痛に比べたら、フィルター代なんて安いもの
でしょう。フィルターを付けて堂々と乗ったらいかが
ですか？
>これが、同じ環境対策でも、“税金を徴収して全て
のディーゼル車にDPFを装着する。”の内容であれ
ば結果は全然違うものになると思うのです。
軽油の税率を上げてフィルター代を捻出する方法は、
東京都だけでは行えない（東京都内の軽油の税率を上
げると都外のスタンドに逃げる）ため国が動くことが
前提となります。ただ肝心の国は尼崎訴訟で控訴した
ようにPM、NOXと健康被害の関連を認めていませ
ん。（正確には建設省と道路公団ですが）

そうなんですよ。私もどうして都がDPFにしか目を向けないのか、我々の目の届かないところでナにか汚い利権が絡んでいるようにしか見えない。
たとえば、JVCSは、30000円という安さと，黒煙だけでなくNOx、COHC全て大幅に削減できるだけでなく，エンジン出力、耐久性も向上し，燃費も1－2割向上する。
いっぽう、DPFは、削減できるのはPMのみで、NOxはへらない。
また、エンジン出力もダウンし、燃費も悪化する。それでいて、大変高価で、取りつけも大掛かりだ。
また、プラズマを利用した除去装置も開発されていて、これも、NOx、COHCすべてに劇的なこうかが発表されている。もちろん、PMは除去率100パーセントだそうだ。
私は、地球温暖化防止研究室の室員として，昔から，ディーゼル車を使用してきたが，つねに、排ガスの低減と効率向上に関する努力をしてきた。
その結果，車重1.75t、2771ccの車両で，実走で22.5km/lを記録したりした。
現在愛用しているランクルは、車重1.85t、3431ccで、16.5km/lまでこぎつけた。
したがって、劇的な効果のありそうな排ガス低減、または効率向上装置が出るたびに自分の懐を痛めて入手し，実際に装着した。だから、ほとんどの製品はためしているはずである。
そのおかげで、30すぎなのに，未だに貯金はゼロである。
いま、JVCSを、4バルブ化されたディーゼルターボにつければDPFに勝るとも劣らない排ガスを，簡単に実現できる。
私は，来期のボーナスを全てつぎ込み、ランクルを、新世代の4バルブ化されたディーゼルターボエンジンにつみかえ、これを実証したいと思っている。
もちろん改造申請も自分でやるつもりだ。
私は時々、JVCSの社長がいっていた言葉を思い出す。
この社長も実際にこの製品をもって、都には行ったらしいが、全然相手にされなかったらしい。
政治ってのはねえ、いろいろ汚いことが絡んでんだよ・・・と。

◆協栄流通、「ディーゼル車NO作戦」に対応へ
協栄流通は東京都の「ディーゼル車NO作戦」にいち早く対応する為、7月
にも、ディーゼル微粒子除去装置（DPF）を試験導入するほか、個配用の
ディーゼル車（1.5t）をすべてガソリン車、もしくはLPG車に切り替えて
いくことを決めた。同社は昨夏、グループの生活協同組合コープとうきょう
と共に、環境管理の国際規格ISO14001の認証を取得している。
なぜ関連企業だけやる事になるんですかね。
コープとうきょうは、生協でありながら「人の健康に配慮しない」んですね。
組合員も職員にも黒煙を吸えということでしょうか？
関連の運送会社がやるとは・・・・・・・・？？？？？

表題とおりですが、石油のバランスは関係ありません。
何回も出てきている話で「売れるもの」が作られるのです。
軽油が売れなくなれば、LPGやガソリンにするだけです。
しかし、デイーゼル車の撒く黒煙・SPMの被害を受けるのは私達であり、私達の子供達なのですよ。子供の未来すら奪うつもりなんでしょうか？
規制されなければ、デイーゼル車を使ってバンバン黒煙撒いて健康を害していいということなんでしょうか？
デイーゼル車の問題は「国の規制が甘いからだ」とか「国が認めているからいいんだ」と言う善悪の判断も自分でできない人が多いから、都独自の規制をしようとしてるんですよ。
そういう法律を作る国会議員を選んだ人は誰？
黒い煙を出すクルマに乗っていて平気な人は誰？
そういうクルマで今まで黒煙を撒いてきた人は誰？
撒いた黒煙・SPMのバツとして買い替えが待っている。私は少なくともそう理解してます。
因みに私はクルマは乗っていますし、デイーゼル車も当の昔にやめました。
目に見える害毒を撒き散らして走ることが悪いコトだと認識しましたから。
もういちど考えてください。この黒煙・SPMで最終的に命とか健康の代償を身体で払うのと
デイーゼル車をやめる・改善するにお金をかけるのと、どちらが良いかを・・・・

◆ディーゼル車原因の肺ガン死、2020年には肺がん死者の1割超に
結核研究所は、2020年頃にはディーゼル排ガスのDEPが原因と考えられる
肺がんの死者が、肺がん死者総数の11.5％を占め、年間5300人に達するとの
推計結果をまとめた。国内の肺がん死者の7割は喫煙が原因とされている。
米カリフォルニア州環境保護局の「肺がん危険度指標」を用い推計した。
[自動車ニュース＆コラム]より
http://www.carshop.net/mailnews/

群馬県伊勢崎市は夜の大気測定値、
浮遊粒子状物質については国内で最悪の地域そうです。
（伊勢崎商工会議所会報2月号）
なぜ、地方の方が大気測定値が高いのか？伊勢崎市のホームページなどを見ても何も記載されてませんでした。
伊勢崎市在住者より

>>また、本当にディーゼル車を悪とするのならば、そ
れは販売を認めた国の責任であり、一般のユーザーに
は全く責任が無いと思います。その責任を無視してい
>東京都は販売を認めていた訳ではないのでその点では
責任はありません。
ものすごい屁理屈ですね。
実際に売られているのだから、認めているに決まっているでしょう。
認めていないのなら、誰が買いますか？
このような場合　「禁止していない＝認めている」　です。
そのような理屈をこねると、せっかくの発言が
みな嘘に見えてきますよ。

>そうなんですよ。私もどうして都がDPFにしか目を向けないのか、我々の目の
>届かないところでナにか汚い利権が絡んでいるようにしか見えない。
全く同感です。
公務員不祥事がこれだけ続くと、更に不信感が増大します。
今は環境問題を語れば、ヒステリックに反応する人が必ずいますから、
それに乗ってしまえば利権確保は簡単でしょう。
>私は時々、JVCSの社長がいっていた言葉を思い出す。
>この社長も実際にこの製品をもって、都には行ったらしいが、全然相手にされ
>なかったらしい。
>政治ってのはねえ、いろいろ汚いことが絡んでんだよ・・・と。
しょせん自分たちが儲かるようにしか行動しないんですよ。
＃そう思われたくなかったら、それなりのことをして下さいね。
都も真剣に環境を考えるなら、JVCSやCRTの導入も考えてみたら
いかがでしょう？
少なくともDPFと比較するためのデータは持っているでしょうから
（持っていなかったらそれこそ笑いのタネですね）ちゃんと公開
して広く意見を聞く必要があるでしょう。
でも知事も実は環境にあまり関心がないようですし、期待は薄いですねぇ。
＃環境を考えるなら、木場跡の埋め立てなんてしないでしょ。

>表題とおりですが、石油のバランスは関係ありません。
>何回も出てきている話で「売れるもの」が作られるのです。
>軽油が売れなくなれば、LPGやガソリンにするだけです。
素人考えではそうですが、それには限度があります。
＃その絞りかすがどうなるか知っていますか？
>しかし、デイーゼル車の撒く黒煙・SPMの被害を受けるのは私達であり、私達
>の子供達なのですよ。子供の未来すら奪うつもりなんでしょうか？
GDIのPMはどうなんでしょう？
粒子が細かいので、肺の奥まで入りますね。
>デイーゼル車の問題は「国の規制が甘いからだ」とか「国が認めているからい
>いんだ」と言う善悪の判断も自分でできない人が多いから、都独自の規制を
>しようとしてるんですよ。
技術も知らずに、ディーゼル否定の報道・データ*だけ*を鵜呑みにした
ヒステリックな人をあおるためにやっているように見えます。
実際に有効と思われるアイデアが出ても、東京都は無視し続けていますからねぇ。
>もういちど考えてください。この黒煙・SPMで最終的に命とか健康の代償を身
>体で払うのと
>デイーゼル車をやめる・改善するにお金をかけるのと、どちらが良いかを・・・・
ディーゼルをやめれば、自分の周りの空気*だけ*は、ほんの少しだけ
良くなるかもしれませんね。
地球にはやさしくないですけど。

LPG車に乗って15年の人　さん、皆さん、こん＊＊は。
仙台市で購入したCNGバスを例に取りますと、約2400万円／台と通常のディーゼ
ルバスよりも約900万円程高い買い物だったそうで、倍近い価格であることは事実の様
ですね。
また燃料タンクの検査など、詳細なご教示ありがとうございます。
大変参考になります。
おっしゃる通り自由化による競争原理が働く方向に持っていかないと、ユ－ザ－側
（納税者）にとっては報われないお話ですね。
>>世界基準のECE規格（WP29）のLPG車の規格は通産省が無視し、CNG車
>>の規格AGA規格も通産省、運輸省も受け入れていない状況にあります。
>>これらの規格が相互認証されれば競争が進むのですがね。
>>この内外価格差の最大の違いは、燃料ボンベの規格そのものでしかありません。
>>要は海外の燃料ボンベを通産省はそのまま認可せず、「全数設計から検査」「通産
>>外郭団体の申請料がタンク1型式100万円！」というとんでもないことになって
>>いるからです。通産省と高圧ガス保安協会の利権保護でこういうことになっている
>>んですよ。
しかしこれが事実だとすればとんでもないことです。
まぁ許認可件数が一番多い省庁として名高い「通産省」らしいと言えばそれまでで
すが、ホントに困ったものです。警察庁の幹部と同様に「国民のために仕事をしてい
る」省庁とはとても思えません。
通産省の担当部局は、自分達の天下り先確保＆擁護のために、日夜頑張っていらっしゃるのでしょう。「公僕」という言葉を忘れているダメな人たちに、言葉の意味をちゃんと教えてあげたいものです。その前にちゃんとした教育を受けていないのでしょうか？「サッカ－くじ」なんぞやっている場合ではないですよ、文部省殿！
閑話休題。
週刊誌・新聞・TVなどのマスコミの皆様、まともにディ－ゼル車NO！のありきたりの部分だけに誌面（番組）を割かないで、「なぜLPG車両が低公害車両に認定されていないか」とか「天然ガス車両利権に群がる通産省幹部たち」とでも題した記事（番組）を切に期待しております。
ヨ－ロッパのメ－カ－が、国産ディ－ゼル大型車の約1割程度？のSPM排出量で走行出来る大型車両の売り込み(営業強化)に動き出している事から見ても、単純に高額なフイルタ－の追加規制を打ち出してしまった東京都の方針は、このままですと技術立国日本の方針になりかねない状況です。
これが本当に正しいのかどうか、この排気量だったらここまでSPM排出量を減少させたらフイルタ－の装着を免除する、という基準があっても良さそうです。今後検証すべき大切な事項に思えるのですが...。

＞ヨーロッパの軽油は軽質軽油であると同時に、硫黄分が少ないですよね。
＞（500PPM以下）それに殆どのデイーゼル車に酸化触媒がついています。
＞日本は重質軽油ですし、硫黄分多いし、酸化触媒なしです。
やはり、軽油の質も重要課題にいれるべきでしょう。「要望」なんか出さないで、条例で強行手段に訴えるべきかと思います。
そういえば、国境からかなり遠い（タンク満タンで、到着できるかできないか）うちの街に来てるハンガリーナンバーの商人の車も、煤がついてるのに黒煙が見えません。軽油の質はかなり重要です。
＞トラビーには三元触媒なしですし、有鉛ガソリン使用です。
＞ソチラでは経過処置で走れますが日本は無理ですね。
経過措置ですが、税金は排ガス対策済でないので、割高なはずです。ただ、排気量と出力の関係でべらぼうに高くなってませんが・・・。とはいえ、やはりそのうち駄目になるらしいです。
ここで、何で日本のガソリンは厳しいのにディーゼルは燃料も規制も甘いんだ？　という疑問が。やっぱ、企業・経済優先で環境は二の次で行われたんでしょうか。
＞ドイツから近いと思いますが、オランダはLPG車天下です。
＞乗用車の20％以上がLPG車（バイフューエル、ガソリンと両用です）
＞大型バスもLPG車です。
というわけで行ってきました。日と場所が悪かったので、他国ナンバーの車ばっかりでLPGが多いと実感できませんでしたが・・・。とはいえ、オランダナンバーに限れば、普及率はいいでしょう。ドイツ国内でも、オランダに近いところではオランダ製のLPG車両が導入されていました。そういえば、メルセデスも市内バスモデルにハイブリット車両が設定されていて、あちこちで見かけます。
＞そういうことを日本の自動車メーカーも、自動車雑誌も、ましてやユーザーも知らないだけでしょう。
自動車メーカーは「知ってるけど、知らないふり」だと思います。もっと率先してくれればいいのですが、カリフォルニア州等の例からも、「規制されたらやる」という姿勢しか取れません。市民意識が向上すれば、もうちょっと市民受けで行動するかもしれませんが。
先日、スーパーの納品だかで大型トレーラーが1晩路上駐車して仮眠してたのですが、停まった瞬間からエンジン停止。気温は3℃でした。日本のドライバーの方々も、コート着てれば首都圏の冬なんてアイドリング無しで過ごせると思うのですが、いかがでしょう。私は真冬にコート着て運転してアイドリング最低限（排ガスチェック機能が働いて、排ガスレベルが落ちないと動かない車なので）して走ってました。霜なんぞは、その時にとればいいんです。かかっても3分でしょう。

＞私は時々、JVCSの社長がいっていた言葉を思い出す。
＞この社長も実際にこの製品をもって、都には行ったらしいが、全然相手
＞にされなかったらしい。
＞政治ってのはねえ、いろいろ汚いことが絡んでんだよ・・・と。
都も、「DPFか、それに準ずる機能を有するものを装着する。ただし、単独で基準をクリアできる車両は除く」とすればいいのに。
大体、排ガス規制のためであって、DPF促進法案じゃないんだから。「やっぱ、裏で何かあるんでしょうかねぇ。」ということを言われないためにも、この数行を足すべきでしょう。効果は同じなんだから。

◆環境庁、今夏から「PM2・5」の健康被害などの調査を開始
環境庁は13日、大気汚染の指標となる浮遊粒子状物質（SPM）のうち、
ディーゼル排ガスが主な発生源とされる粒径2.5マイクロメートル以下の
粒子状物質「PM2・5」に的を絞って、今夏から5年間にわたり、
健康への影響などを調べる疫学調査や動物実験を始める方針を決めた。
来月にも測定機を5か所（宮城、群馬、神奈川、埼玉、兵庫）に設置する。
粒子が小さいPM2.5は、体内に入りやすく、一度入り込むと排出されにくい。
1990年代以降に世界的に注目が集まり、米国は97年に環境基準を設けている
[自動車ニュース＆コラム]
http://www.carshop.net/mailnews/
より

やまだたつや様
下記のご意見、全く「その通り！」だと考えます。
>週刊誌・新聞・TVなどのマスコミの皆様、
>まともにディ－ゼル車NO！のありきたりの部分だけに誌面（番組）を割かないで、
>「なぜLPG車両が低公害車両に認定されていないか」とか
>「天然ガス車両利権に群がる通産省幹部たち」
>とでも題した記事（番組）を切に期待しております。
日本のメディアは既に「瀕死の状況」なのかもしれません。
特に「報道」に関しては、目新しいスクープは必要以上に追いかけ、
「行きすぎた取材活動」もひんぱつしているようですが、
それ以外に関しては、「まー適当にやっときゃいいや！」の姿勢。
巨悪を斬る、言論で悪政を叩くなどの姿勢は微塵もありません。
「天然ガス自動車」に関して、その「利権・権益」漁りは事実のようです。
また「LPG自動車」に関しては、
既に存在するマーケットだから「利権・権益」が発生しないから、
政治家も、役人も「興味を示していない」のも事実のようです。
国民の血税を、例えばCNG車の普及を目的として、
「（湯水のごとく）補助金としてばらまく」現状に対して、
一市民として腹が立つと同時に、
「メディアが何故斬らないか？」にも疑問を越えた憤りを感じます。
メディア関係の方々は、このSITEを見てなんかいないかもしれません。
「記者クラブ」で、大本営（役所）発表の情報を、
口を開けて待っているのかもしれませんが、
もし、関係者がこのSITEをご覧になっていらっしゃったら、
もう一度、「メディアの使命」を考えて見てくれませんか？

JVCSの件ですが、討論会の皆さんにお聞きします。
DPF・CRTの件でいすゞは利権確保っていう話しは理解できなくもないですが
他の二社は果たしてそうでしょうか？
Q1　JVCSの資料は手元にもありますが、黒煙の排出が減るらしいですが、
PMの排出量はどうなのでしょうか？
Q2　都庁のだれに会いにいったのでしょうか？
なんか伝聞だけで1人歩きしているようですが、少なくとも2社のCRTには車両メーカーが排ガスデータを持っていますし、黒煙とPMの削減量も海外の二社は持ってます。
黒煙削減は「目に見えなくする」ことではなく、PM量そのものの削減のはずです。
JVCSの構造を見ている限り、2次空気を導入して希釈しているので黒煙が見えない
だけの構造に感じます。PPMという単位は空気中での量ですから、g／km当りの
排出重量で測定できなければ黒煙・PM削減とはいえないのではないでしょうか？
JVCSにお詳しい方の書きこみを待ってます。

少々乱暴な意見かもしれないが、このページでやけに耳につくことがあるので，書かせていただくことにします
たしかに、自分の病気を全てディーゼルのせいにすればらくでしょう。
たとえ、私生活が乱れても，煙草を吸っても　添加物の多い食事をしても体調不良の原因を自分以外に決め付ければ，自分に非がないことににできるからどんなに楽なことか！！自分が煙草を吸わなくても趣味がパチンコなら煙草を吸ってるのと同じこと。
電子レンジや携帯は、凄い電磁波で、とても人体に影響がないとは言えない。
ディーゼルの黒煙を発ガン性があるといっておきながらオゾン層破壊で極端に紫外線の強い夏の砂浜にはだか同然のカッコで訪れる人のなんと多いことか。
本当に発ガン性が怖いなら，タバコや、其の近くに寄らないことが大事だし，どうしても海水浴や登山等は，非常に強い紫外線を浴びる危険があるから、やりたければ夜間に行えば良い。（私は海水浴が好きだが前途の理由で夕方から夜にしかやらない。）
わたしはかつて、神奈川県の中で5本の指に入るほどの喘息の重症患者でした。
そのため小学校の6年間の内3年間は入院していて，学校に行ってません。
しかし、正しい知識と正確な情報，的確な治療法によって、現在はごく普通のサラリーマンとして成り立ってます。
もちろん、アトピーもアレルギー性鼻炎も重症でした。
しかし、昔から，地球温暖化が急速に将来進むと思っていたので，自分の健康（因果関係すら疑わしいが）のためだけに燃費の悪いガソリン車に乗り，温暖化のスピードを早め，何の罪もない世界各地の沿岸地方に住む人々を水没の危機に追いやるのはどうかと思ったから，私は，アトピーだろうと喘息だろうと，直噴ディーゼル以外には乗らないことにしています。（もちろん全財産を投入して，排ガスの改善の努力は怠らないが）
だからといって，車に乗るようになって，ディーゼルの排ガスを浴びたからといって特にアトピーや喘息がひどくなったこともないし，現在も直噴ディーゼルに乗っているが，昨年あたりから、アトピーのすばらしい治療法と出会い、ほぼ完治しました。
この治療法のすばらしいところは，ダニにふれない、排ガスにふれない、ほこりにふれない、といった、　逃げ　の方法ではなく、ダニだろうと，排ガスだろうと，触れても反応しない体にするという極めて現実的な考えなところです。
大切なのは，自分に必要な正確な情報を苦労して見つけることです。　この治療法に出会うまで，いくつもの業者にだまされ、アトピーが良くならない上に500万円くらいはとられました。しかし，そのうち正しい情報をつかむことができるようになっていった。いわゆる　失敗は成功のもと　というやつです。
こう言う努力もしないでただディーゼルが悪いといってるだけでは病気なんて治るわけがない。
行政ばかり頼っても動くのがどうしても時間がかかるから，そんなことをボーと待ってるくらいなら，治す努力をせよ！

LPG車の使用についてはもっと灯台元暗しの業界があります。
それはまさに家庭用にLPGボンベを配送しているLPガス業界の車両です。
多くは2トン、3トン車でLPGの代替車両はトヨタ、マツダ、三菱から販売されており
トヨタは唯一の工場でのライン生産です。（他社は改造）
一説には全国でLPG業界の車両は10万台もありごくわずかの企業がLPG代替にとりくんでいる程度です。理由としては山坂の登坂時にパワーがない、保持キロ（リッター当りの走行距離）が悪い。排気ブレーキがない。（いすゞが販売予定の3トン車はリターダ装着なので改善されるらしい）自分でLPガスを売っておいてその運送にディーゼル車の排ガスもくもく
では話になりませんな。　我が家は都市ガスですが、もしあなたの家にそんなガス屋がきたら文句を言いましょう。プロパンガス屋はいつでも替えられます。
ついでながら以前の書き込みでLPガスの大型ローリーはディーゼル車なのでCNGにすべき云々がありましたが、高速道路でよく見かけるLNGのローリーもディーゼルではないのでしょうか。甲府あたりにLNGを運んでいる東○ガスのローリーなんかはどうなんでしょうか。同じ論法でいくと甲府へ（天然ガスのパイプラインが無い地域の都市ガスはどこでも）はガス供給をストップしなければならないなんて極論にもなりそうですが・・・。ついでながら東京にCNG車が増えた場合阪神大震災クラスの地震がおきたらパイプラインで接続されているCNGスタンドは2～3ヶ月は操業中止になるのでしょうか。CNGスタンドは250気圧に蓄圧されたガスの貯蔵量はそんなに多くないはずですから、その間CNG車はタダノ箱？

なぜ、ディーゼル車は都内を通っちゃいえなくなるんですかね。
少数派は駆逐される運命なんでしょうかね。
温暖化現象を引き起こす度合いの高いのは一説には「ガソリン車」ともいわれてますよ。
そもそもガソリンと軽油で価格的にディーゼルの方が安いということで運輸業の方で重宝されてるわけですよね。まぁ、エンジンの排気量と燃費の絡みもありますが・・・
そんで、ニーズがそうだからメーカーはそういうものを作るってことですよね。
そこら変から直していって、ガソリン車でも十分経済的に物資輸送ができる社会にしてから、廃止うんぬんいってほしいですね。
なんか、問題の本質を考えての行動ではなく、単に人気取りにしか思えません。
なんか、いままで周りがやらなかったことをやるようなこといって、でもディーゼル通行禁止で文句言うのは運輸業、車メーカー（一部）、ごくごく少数のディーゼル車にのってる一般の人でしょ？日本の総人口の割合で言えば、文句言う人は数％なんですよ。
もっと、問題の本質を十分に討議してから行動を起こしてもらいたいですね！！

JVCSの構造で、図とか説明を見る限り、外気を導入しているのは排気管の途中
にあるだけなんで、排気ガスを薄めているだけと思われているのでしょうけども、
二次空気を導入することによって、排気管の流速を高め、それによりエンジン内部の
燃焼室の空気を能動的に吸い出すのが目的でしょう。
燃焼室の内部の空気を完全にリフレッシュすることにより、燃焼する都度の完全燃焼
を促進させる目的と言うことは、理論として判りますね。
2重パイプの負圧を利用して、流速の差異を生じさせるという物は、ジャンル違い
ですけども、相当前から実用化されています。飛行機の対気速度計、ピトー管です。
大学で工業系を専攻し、流体力学をかじった者であれば理解できる話のはず。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
本日の自動車工業会と石油連盟の発表に関して、石原知事が次のようなコメントを
発表しましたので、お知らせします。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
平成12年3月16日
日本自動車工業会と石油連盟の発表に対する石原知事のコメント
○本日、日本自動車工業会と石油連盟が、これまで平成19年頃と予定されてい
た新長期規制に対応する排出ガスの低減と、これに対応する低硫黄軽油の供給
を、早期に実施するとの発表を行った。
○これらは、いずれも、東京都が「ディーゼル車NO作戦」の中で、国とメーカ
ーに強く要請してきたものである。私は、東京から環境革命を巻き起こし、国
と産業界を動かすことをめざしてきたが、今回の発表は、都民の力が実現した、
最初の重要な成果である。
○自動車工業会の発表は、使用過程車へのディーゼル微粒子除去装置（DPF）
の装着やガソリン車・LPG車への代替についても、協力を約束しており、
都のディーゼル車対策は、この点でも、実現に向けて前進した。
○軽油の硫黄分が引き下げられれば、欧米で既に実用化されている、低廉で、し
かも高性能な連続再生式DPFが、日本でも直ちに利用可能になる。石油連盟
の発表は、こうした展望の現実化に向けた貴重な第1歩である。
○欧米では、粒子状物質に関し、我が国の新長期規制よりも、はるかに厳しい規
制の実施が予定されている。私は、都民の命と健康を守る立場から、今後とも、
国や自動車工業会、石油連盟に対し、ディーゼル車排気ガス対策の一層の強化
が早期に行われるよう、強く求めていく。

3月14日に米環境省がディーゼル燃料中の硫黄留分の新規制を制定することを発表しました。これに関し、御参考までにニューヨークタイムズの記事を翻訳しました。時期が明らかになっていませんが、日本でもやっと進行している（最近の環境庁の規制前倒しの動きは、東京都の動きに影響されているのだと思います。嬉しいことです。）50ppm化だけでなく、当局は15ppmにしようとしていること、政府と産業界は対立しているようですが、産業界は単に反対するのではなく、ディーゼル排ガスの健康被害を認め、自発的に30ppmにしようとしていること、大いに感心させられます。単に政府の規制を待ち、あるいは単に反対するのではなく、産業界による自立的な環境規制の作成と推進は、この日本でも是非根づいてもらいたい動きの一つであります。
以下記事翻訳
03年15月20日00　
The　New　York　Times　
Page　14　Column　5　
c.　2000　New　York　Times　Company
環境省はディーゼル燃料に含有される硫黄の認可水準を大幅に下げる旨を発表。ディーゼルの排気ガスを「重大な健康阻害物」と表現。石油業界と当局の間では、2～3ヶ月後に発表される新規制の内容、硫黄分をカットするかどうかではなくどの程度カットすべきか、が大きな争点となっている。大気汚染当局は、ディーゼルエンジンの黒煙は発ガンのリスクを増加させ、生涯に亘る黒煙への暴露は米国全土において新たに12万5千件のガンを生じていること、硫黄分はトラックやバスの排気ガス管理を妨害していること、そしてバスやトラックはスモッグを発生させる黒煙と窒素酸化物の驚異的な発生源となっていることを述べた報告書を今週水曜日に公表する予定である。
当局は97％の削減を望んでいる。このレポートを発表する、国家および地域大気汚染プログラム管理者であるウィリアム　ベッカーは、環境省によるディーゼル排ガスの発ガンリスク調査結果は、「可能性があると高い可能性があるの中間であり」、従って「あなたにとって悪いものなのだ」「ディーゼル粒子の一部として存在する何十もの化学物質が、あなたにとって悪いものであり、ガンを生じせしめ、喘息や他の慢性疾患を悪化させるのだ」と述べた。
しかし石油精製会社は、そのようなクリーンな燃料を生産する技術は存在せず、もし存在したとしてもそのコストによりいくつかの精製会社が事業を撤退せざるを得ず、結果的に石油製品の欠乏を招くという見解を本日述べた。アメリカ石油協会のスポークスマンであるエドワード　H.マーフィは、同石油精製産業はディーゼル排ガスの健康への影響に関する「懸念」を認めており、また同協会は自発的に燃料の硫黄留分を現行水準の90％削減したが、この削減はガロンあたり5、6セントのコストを要しており、97％削減には更に10から12セント必要だと述べた。
国家環境当局は、2、3ヶ月内に1993年の500ppm規制以来凍結している硫黄の規制値を削減する要請を行う。マーフィー氏のグループは、50ppmの絶対基準に加え、自発的に国内平均を30ppmにすることを提案、ベッカー氏はこれに対し15ppmの規制を要求。
これらの削減を疑う人はもはや誰も居ない。別の産業グループである米国石油精製連盟のアーバン　R.スターンフェル氏は「ディーゼルの硫黄値は大幅に削減されねばならない」と述べている。
環境省のスポークスマンであるデビット　コーヘンは当局がこれから提案する内容に関し、「当局は困難な数字を打ち出したわけではない」「我々の立場はここのところずっと、ディーゼル排ガスを含む粒子状物質は、国民の健康と環境に対し重大な脅威を提示しているというものだったのだ。」と述べた。
しかし、排気物がどの程度脅威なのであるかに関しては、多くの疑問が残る。大気環境当局は、その発ガン性の推測に関し、カリフォルニア当局、南岸大気品質管理行政区（ほとんどいつも最初に基準を作成し、その基準が国全体に広がるというパターンを経る、非常に影響力のある当局）の報告書に基づいている。カリフォルニア当局は、ロスアンジェルスの発ガンリスクの90％はバス、トラック、自動車によるもので、70％はディーゼル粒子状物質によるものとしている。
同グループは、米国の都市および郊外地域の黒煙量はロスアンジェルスの約半分、非都市地域では約10分の1と推定している。
しかしカリフォルニア当局は、大気中のディーゼル黒煙と発ガン率を定量的にに表そうとした、数少ない当局の一つである。マサチューセッツ州ケンブリッジにあり、環境省といくつかの重工業産業によって出資された独立科学機関である健康影響研究所所長のダニエル　S.グリーンバウム氏によると、「ほとんどの研究はもう少し注意深い」と述べた。「もしすべての科学的データを検討した公的報告書を見れば、[ディーゼルは人間に対する発ガン物質の可能性がある]か、[人間に対する発ガン物質である可能性が高い]のどちらかであることが分かるが、[人間に対する発ガン物質として知られている]よりは1ステップ下である。」
環境省は1996年に、ディーゼル排ガスは吸入されると発ガン性がある「可能性が高い」物質であると発表。
環境省の規制制定には、二つの異なる要因との対抗がある。一つは現在のディーゼル燃料の価格高騰であり、もう一つは精油所は既に政府命令による多くの仕事をせねばならない状態にあることである。例の石油精製連盟のスタンフェル氏は、「12月に発表された別の環境省令は、ガソリンの硫黄留分規制を90％下げるものであり、石油精製業は双方を同時にすることはできない」と述べた。
稲葉　太郎

先進国の中で1万人当りの発症率NO1、（中国と同レベル）結核の原因の理由の一つがこれかもしれませんね。
高齢化社会の日本では特に問題視しなければなりません。
ディーゼル粒子の長期吸入、結核への抵抗力低下――研究チーム、マウスで実験。　
掲載日：2000年03月11日　媒体：日本経済新聞　夕刊　ページ：010　文字数：000769　
浮遊粒子状物質（SPM）による大気汚染の主
因とされるディーゼル排ガス中の粒子（DEP）
の長期間吸入が、結核菌に対する抵抗力を弱める
ことを、結核予防会結核研究所、日本医大、国立
環境研究所の共同研究チームがマウスを使った動
物実験で突き止めた。さまざまな健康影響が指摘
されているDEPが、結核などの感染症の発症と
も関連している可能性を示す新たな結果で、今後
のディーゼル排ガスの規制論議にも影響を与えそ
うだ。
DEPを吸入したマウスでは、肺の細胞中にあ
り異物を攻撃するマクロファージという細胞の活
性が落ちており、このため結核菌への抵抗性が下
がった可能性が高いという。
チームの菅原勇・結核研分子病理学科長は「大
気汚染のひどい場所で長期間過ごした人は、感染
症への抵抗性が落ちていることが考えられる」と
話している。
PS.温暖化防止の対策にディーゼル車もガソリン車
もどちらも有効ではありません。
温暖化防止を重視する方はCO2の処理が産業レベルで
実現されるか、燃料電池車が発売されるまでは車に
乗るべきではないでしょう。
CO2の削減問題=人間の経済活動の否定ですから排気
ガスの問題とは比べ物にならないくらい利害関係の調整
が難しく21世紀の課題だと思います。
南北問題、人口問題、...21世紀はがまんの世紀
になると多くの人が予言しています。

JVCSは、私も懐疑的な印象しかないですが、webにはNOxが減ると言う資料が
出ています。ppmですが...比較だから意味が無くは無いでしょう。
http://www.jetec.co.jp
CRTですが、ジョンソンマッセイ社の登録商標だと思いますが、今回のDPFシンポジウム
にも名前が出ています。したがってCRTもDPFの一種ということで都は評価の対象にして
いるのでしょう。
なぜ「CRT]と言いつづけている人は気がつかないのかな？

>そもそもガソリンと軽油で価格的にディーゼルの方が安いと
>いうことで運輸業の方で重宝されてるわけですよね。まぁ、エ
>ンジンの排気量と燃費の絡みもありますが・・・
>そんで、ニーズがそうだからメーカーはそういうものを作るっ
>てことですよね。
最近投稿数が多くて読むのが大変ですが、ここのHPの形式って
話を続けにくいですね。個人HPのBBSの方がよっぽど使いやすいです。
早く改善していただきたいです。
－－－－－－－－－ここから本題－－－－－－－－－－
最近は随分状況が変りましたが、液体燃料を用いる限り
大型トラック等にはディーゼル機関以外ではうまく対応
できません。燃焼速度の関係で火花点火式のエンジン
(ガソリンエンジン)には1つの気筒の大きさに制限が
あり、大排気量のガソリンエンジンは実用化が困難です。
このため大型車はディーゼルが用いられてきました。
やっと最近LNGやCNGが出てきましたが、インフラの
関係上しばらくは軽油ディーゼルが使用されるでしょう。
(トルクによる操作性上の利便性もあります。
LPGやCNGは運転した事が無いので？？です)
日本での問題は
1．乗用ディーゼルへの排気ガス規制が甘い。
(技術的に困難ならガソリン等に切り替えればいい)
2．重量ディーゼルへの抜本対策がなされていない。
(燃料、排ガス後処理etc)
ということを先送りにしてきたことだと思います。
ディーゼルをガソリン並みにとか言う話もありますが、
大型のガソリンが無理である以上、ディーゼルに依存
しなければならない状況は後10年は続くでしょう。
##開発・生産上の問題や購買者の意識、それにハイブリッドの
##増加台数から見ても(思い切った税制上の優遇が無い限り)
##大気汚染が目に見えて変るまでLPGやCNG、DMGが急激に
##増える事はないでしょう。
ディーゼルが必要である以上、どういった排ガス特性の
ディーゼルなら許容できるかをまず決め、それに対する
技術的なストーリを早く立てて欲しいです。また、
ガソリン乗用車に税金使うよりも、大型ディーゼルや
代替機関の開発に税金使った方が費用対効果は大きいと
思います。(JCAPってうまく流れてないのかな。。残念)
ちなみに、米国ではディーゼルである必要の無い乗用車は
排気ガス規制で事実上ディーゼルを締め出し、大型車向け
にはかなり以前から低硫黄経由を供給しています。
##最近は米国でもディーゼルの開発を始めているようですが、
##都市部の環境とCO2のトレードオフは避けて通れないでしょうね。

日本自動車工業会が、東京都のディーゼル車規制への対策として、2007
年排ガス規制を、2年程度前倒しで達成していくようです。
将来のディーゼル乗用車排気ガス規制は
2002年に30パーセントカット。2005年にそれの50パーセントカット。つまり、2005年にして、やっと現在の三分の一です。
排出ガス規制の推移　ディーゼル乗用車（車両総重量1265kg以上）
1994年　1998年　2002年　2005年
NOx(g/km)　0.60　0.40　0.30　0.15
PM(g/km)　0.20　0.08　0.056　0.028
黒煙（％）　40　25　？　？
※2000年現在は1998年の規制が適用されています。
以上をふまえまして、
この討論会によく登場する、排気ガス浄化装置JVCSは果たして効果があるのでしょうか？
ディーゼルエンジンメーカーはNOxとPMの削減に必死です。それが数万円のコストアップで2005年規制がクリア出来ればすぐに装着します。こんな事は政治や行政の裏取引と関係ありません。2005年規制値以下に出来れば良いのです。

JVCSのホームページに行って来ましたが、一部分で負圧になるようですが、また絞り込まれていますし、外気もマフラーには流入しないようです（二重パイプの冷却のみ？）
これでは排気ガスの流速は高められないのでは？また仮に速度が上がったとしても、燃焼後の排気ガスを強制的に吸い出すのは、間に、ターボチャージャーなる関所があるので不可能でしょう。
HPに参考にされているのは全てNA（ノーマルアスピレーション・自然吸気）です。

まず、JVCSのみで完全にクリヤーするとは思ってませんが，これの魅力は，たとえ来年度の車検時にすべてのディーゼルに装着を義務づけても問題ない程度の価格（30000円）と、誰にでもできる簡単な取りつけ、そして、黒煙，NOx　CO、HC　燃費、動力性能全てに劇的な効果があるところです。マッチングさえ取れれば，ディーゼルでもガソリン車のように、排気管から水蒸気が出るのをかくにんできます。
これらがわずかな価格で実現できるのだから，たとえ義務づけられなくても自ら取りつけてもらいたい物だ。
もちろん　メンテナンス等は不要で、ぶつけて壊したりしなければ永久的に使える。
この製品は先のNOx法のときにも活躍しました。
ただ、当時はまだ130000円／台+取りつけ工賃35000円位していたので，ふきゅうはいまいちだったみたいです。　48000円でつけられるトータルクリーンアップシステムに完全におされていました。
しかし　ディーゼル6モード試験では，COHCは　15、33ppmまで、NOxは458が270ppmまで減少しているデータがあります。（直噴ディーゼル）
数年後に実現できるかどうか分からない高価なDPFだけにたよるより、次回の車検から直ぐにでもJVCSを義務化したほうが余程早く大気はきれいになるだろう。
この価格なら，運送業者の相次ぐ倒産等，最悪の事態は避けられるだろう。
もし　このページを見ているひとでディーゼルに乗っている方がいるならぜひ試していただきたい。
運送業者の小型トラックに全てつけても　確実に燃費は伸びるから，すぐにもとはとれるはずです。

・JVCSの件
掃気の件は流体力学なんて言わなくても分かります。
1番問題なのはPPMデータが必要なのではなく、g／kmなりg／KWの排出重量データ　が知りたいのです。排ガス測定の公的機関で取得したデータなら絶対にそのデータをつ
けて出します。
・PPMヘの誤解
簡単に言うとPPMは濃度表示でしかないのです。
2次空気導入をすると言う事は、「薄めて出す」ことでしかないです。
例えば1CCの猛毒を1000CCの水で割ったものと、10000CCの水で割ったもの
どちらが有毒物質が多いと思いますか？　結局1CCの猛毒の総量は変らないんです。
だからこそg／KMなりの「排出重量データ」が知りたいのです。
NOXもPMも排出重量で減ったことが分かれば「いい製品」と言うことになります。
例えばLPG車ならPMがゼロ、NOX0．02g／KMと1キロ走行で何グラム出るということが
分かるわけです。PPMデータは他と比較できないじゃないですか？
CRTはDPFの一種です。
DPFと違うのは構造であり、処理方法の違いでしょう。
そこを言ってますが。知ってますが「いすゞのDPF」だけがDPFのようなことを
言う人が多いのであえてCRTといってます。
因みにCRTは排出重量で80－90％黒煙PMを削減可能です。
いすゞDPFの試験データを見て飛んでますが、削減重量比40％という低さとも
聞きます。
重量ですよ。黒煙の。

>PS.温暖化防止の対策にディーゼル車もガソリン車
>もどちらも有効ではありません。
この根拠がどこから来るものかわかりませんが・・・。
同じモノを運ぶのに、何割かの温暖化ガスが削減できるなら
それは有効な手段です。ただ、完全な手段というものは無い
のだから、どこを妥協するかというのが問題なのです。
ですから、どちらも有効でないということはちょっと言い過ぎ
ですね。
＃燃料中の炭素量を考えても、実用燃費で考えると明らかに
＃ディーゼルはCO2発生が少ないです。＜過去ログ参照下さい。
>温暖化防止を重視する方はCO2の処理が産業レベルで
>実現されるか、燃料電池車が発売されるまでは車に
>乗るべきではないでしょう。
これも極論です。疑いのあるものをなるべく出さない
ようにするのは環境問題の基本ですよね。
それに燃料電池車だって燃料である水素や酸素を作る
ためにエネルギが必要であり、その効率が極めて高く
ない場合はCO2の削減には大きな効果はないでしょう。
発言内容は燃料電池車はCO2削減に有効であるという
意味が含まれているようですが、実際どの程度CO2削減
に有効であるか、根拠となった数値をご教授願います。
>CO2の削減問題=人間の経済活動の否定ですから排気
>ガスの問題とは比べ物にならないくらい利害関係の調整
>が難しく21世紀の課題だと思います。
だからと言って、それを無視するわけにはいかないですね。
できることから始めましょう。
＃無条件にディーゼル車を選べと言ってる訳ではないですよ。

ちょっと訂正します。
JVCSの資料は濃度の測定なので、吸気からの空気が増える可能性が有るJVCSでは
当然のように排出量が減らないのに、濃度が下がるわけですね。
これは比較でも関係無いですね。
NOx法の時に、これを使ってクリアしたという話は広告などで知っています。
オーバーラップしている時間が少し疑問ですが、原理的に正しいとして黒煙やPM
が減る理由は判りますが、NOxはなぜ減るんでしょう？
かえって燃焼効率、温度があがってNOxが増えそうに思います。
EGR付だとEGRの量も増えるかな？
オーバーラップしている間の吸気で燃焼室内の温度が下がるのかな？
湯沢さん　ターボは関所にならないと思います。
ターボが関所になるなら、もともと排気できないことになりますよね？
値段はたしかに魅力的です。
ただPMに関してはDPFに比べると効果が無さそうですね
金井　明

皆様こんにちわ。
JVCSですか。なかなか面白い装置ですよね。スターリングエンジン
とかと同じでぱっと目には魔法に見えますよね。
>1番問題なのはPPMデータが必要なのではなく、g／kmなり
>　g／KWの排出重量データ　が知りたいのです。排ガス測定の
>公的機関で取得したデータなら絶対にそのデータをつ　けて出します。
エンジンはガスタービンとかと違って容積型の動力機機関ですので、
排出する空気量はほぼ同じですので、一般的にppmが数割変化
すれば効果があると見なせます。
あの構造で2次時空気がそれほど入るとは思えませんし、JVCSの
上流で排気ガスサンプリングをすれば2次空気の影響は除外
できるので、簡易的には測定の簡単なppmで問題ないと思います。
最終的な判断はおっしゃられる通りg/kgなりg/mileで評価すべき
物だと思います。
##ガスタービンの排気ガス濃度が低いのは空気量が多いのも1つの
##要因ですよね。
燃費や動力特性が向上しているのであれば定性的には排気ガスの
低減効果があります。これは高負荷ほどエミッションが悪くなる
のを防止できるからです。ただ、問題は後付けの装置ですので、
本来持っているエンジンの制御との兼ね合いで排ガス量が悪化する
可能性がゼロとは言えないと思います。(EGR率や噴射量)
実際に装着するのであれば、バッテリーを一回切ってコンピュータの
学習を再度行う事をお勧めします。

>1番問題なのはPPMデータが必要なのではなく、g／kmなりg／KWの排出重量データ　が知りたい
これは私もそうですね。ただ、JVCSのページを見ると6モード(平成元年規制以前の評価方法)
ですので単位はppmですのでしょうがないと言えばしょうがないですね。
ただ気になるのは冷却空気の存在ですね。JVCSの構造上排ガスのサンプリングが困難だと思います
ので(排気管途中にサンプリングプローブを入れられないため、排気管後端からプローブを入れるしかない
ので)冷却空気の巻き込みも考えられます。もちろんそのようなことはないのかもしれませんが。
もしあれば、スモーク試験なども同様の理由により意味がなくなります。
もちろん、そうでないことを願いますが(ディーゼル車の排気を改善<-しかも既販車の)、若干の疑問が残ります
そこで、提案ですが、東京都は環境科学研究所というりっぱな研究所を持ち、排ガスの評価設備も優秀なものを
お持ちですし、東京都モードのように国の規制モード以外のより実態に即していると思われる評価方法もお持ち
なのですから、このような物を積極的に評価して、インターネット上という、誰もが知ることのできる公開の場で
公表して頂きたいと思います。
一部の関係者だけの「常識」というのは環境改善と言う面ではマイナスのものでしかないと思います。
そういった場で評価を受けたものは当然売れるでしょうし、その結果多少なりとも環境が改善すれば、良いので
はないでしょうか？
環境改善とは言っても、経済活動の一部でしかないわけですから（排ガスがいやだから車や船舶、飛行機を全廃しろ
と言う人はいませんよね？）、最も経済的な手法で行うべきでないでしょうか？
このような排気改善のデバイスや燃料を考案する人の全てがちゃんとした手法で排ガスを評価できるとは限りません。
その結果、性能を疑問視されることの方がまずいのではないでしょうか？
本当に優れたものがその中に埋もれているかもしれませんし．．．
n数さえ稼がないのであれば、公定法(13モードや10－15モード)の評価は1～2日程度でできると思いますが？
もちろんPMを計測すれば結果が出るのはもう少し時間がかかりますが

>PPMヘの誤解
>簡単に言うとPPMは濃度表示でしかないのです。
>2次空気導入をすると言う事は、「薄めて出す」ことでしかないです。
>例えば1CCの猛毒を1000CCの水で割ったものと、10000CCの水で割ったもの
>どちらが有毒物質が多いと思いますか？　結局1CCの猛毒の総量は変らないんです。
非常にわかりやすい説明ですね。もう少し補足#9323;すると
100ccに含まれる猛毒1％と1000ccに含まれる0．5％の猛毒は猛毒の総量は
後者の方が5倍です。
もちろん、10倍の量（車の場合、排気の量）出すことによる。仕事の補正が必要ですが。
つまり、10倍の排気の量で50倍走れるとか50倍の荷物を運べるのであれば、
この例では、同じ距離を走る時に出る猛毒の量は同じです。
このようなことから、現在の規制では、g／kmやg／kWhの形で規制されています。
>「いすゞのDPF」だけがDPFのようなことを言う人が多いので
そうなんですか？
路上を走行する車では、三菱自動車などの方が市場実績(横浜市の市営バスなど)が遥かに
あるのではないでしょうか。建設機械用などでは他のメーカーも市場実績ありますし。
確かに最近マスコミで結構取り上げられてますからね。そのせいなのではないかと思いますが
>因みにCRTは排出重量で80－90％黒煙PMを削減可能です。
>いすゞDPFの試験データを見て飛んでますが、削減重量比40％という低さとも
>聞きます。
これは私も疑問に思います。見た目の黒煙だけ減らせればいいのでしょうか？
Soot分（DPFで取れるすす）とSOF分（酸化触媒で取れる未燃の燃料重質分や
エンジンオイル）のどちらが健康に悪いかはっきりしたことはでていないと思いますが
どちらも健康被害があると言う説がある以上、見た目の黒煙だけでなくPMとして低減して
欲しいですね。

>○軽油の硫黄分が引き下げられれば、欧米で既に実用化されている、低廉で、し
>かも高性能な連続再生式DPFが、日本でも直ちに利用可能になる。石油連盟
>の発表は、こうした展望の現実化に向けた貴重な第1歩である。
イギリスやスウェーデン、アメリカの一部地域などの一部の国でしか日本より低
い硫黄レベルになっていないのに、なぜ、実用化されているといえるのでしょうか？
逆にそうであれば、現在でも、国内において実用化できるのではないでしょうか？
もちろん、CRTなど低い硫黄分が必要な後処理デバイスがあるのは知った上での意見です。
つまり、欧米で「既に実用化」されているものは、現状での日本の硫黄分と同等の燃料を対象と
したものと考えなければならないのではないでしょうか？
そうでなければ、車両での国境の移動がある欧州では使用することができるのでしょうか？
逆に50ppmに下げることにより本当に大丈夫か？ということもあると思います
50ppmまで引き下げたら、今度は10ppmにしないと十分な対策ができないということ
になるのでしょうが。もうその兆候はありますし。
単に先送りになっているだけではないでしょうか？