討論会ログパート2（351-400）

皆様こんにちわ
ディーゼルエンジンの規制について色々なご意見がおありのようですが、殆どが環境を考えてのご意見のようです。
私は埼玉県で運送会社を経営しておりますが、東京都の『トラックは都内を走るな』とも思える対策に少々疑問を感じます。
皆様の生活物資は私ども運送会社がディーゼルのトラックで運んでおります
確かに天然ガスのトラックでも、電気自動車のトラックでも良いのですが、その分のコスト増加分は皆様が負担することに成ります。
都内で買い物をする場合は1割〜2割高い買い物をしますか？
それとも近県まで買い物に行きますか？(車は使わないでくださいね）
私ども運送会社にはコスト増を吸収する余力は御座いません。
良い環境は、お金で買うか、環境の良い田舎に引っ越すしかないことを是非分かって頂きたい。
確かに大きなデイーゼルエンジンを積んだ4WDが舗装された都内の道を走る必要は無いように思いますが、でもその4WDを作っている会社の本社は都内にあり東京都に税金を納めています。私の住む埼玉県八潮市より足立区のほうが市県民税が安いのは、そのような会社の本社が都内にあるためです。
都内の皆様に分かって頂きたいのは、買い物も便利、税金も安い、仕事も近くにあり、給料も高く、空気も良い、騒音も無い、税金も安い都内に住むことは、『非常に難しいこと』だとゆうことです。
さて何を犠牲にしますか？
何かご意見が御座いましたら直接下記までメールを入れて頂いても結構です
sp2e-ktn@asahi-net.or.jp

>ディーゼル乗用車オーナーです。
低利融資、税制面での優遇処置という話は書きましたが補助金が欲しいと言っ
た覚えは無いです。
こんばんは
別に金井さんだけにレスしているわけではありませんのご了承下さい。
多分そのように主張する人が出てくると思うので、勝手に騒いでいるだけです。
ただ東京都でも中小企業向けの低利融資を検討されています、
融資ならやむを得ないと思っています。
200キロのスポーツカーやCO2削減等を引き合いに出されていますが
現状のディーゼル車の排気ガスを見てくだい。京浜急行大師線産業道路駅近くに
上は首都高下は一般道の交通の集中する場所があります、一般道の中央分離帯は広いので
一時間ほど平日朝の渋滞時に立ってみてくだい、CO2よりSPMが問題である事が体感できますよ。
ただし触媒を外したりする「走り屋」等という輩を放置しているのは問題ですね
中にはダミー触媒という検問逃れの悪質な部品も販売されていますし
日常的に整備不良車に対する検問は必要だと思います。
＞ある意味ではディーゼル車オーナーは行政の怠慢の被害者です。
そういう意味で都知事、環境保全局は自分たちの反省も無く「規制」と言いつづ
けるだけで良いのだろうか？
行政だけに失敗？の責任を押し付けるのは問題ですね、今回のようなディーゼル車NO作戦のように大変有意義な行動もされているじゃないですか
軽油の税金が安いのは産業優先であったはずなのに
なぜ個人ユーザーが購入するのか？
これも問題ですよね
法律で個人では購入不可能にすべきであったのかもしれません。
ある意味でなくても幹線道路付近の住民はディーゼル車の犠牲者です。
東京都も公害訴訟を起こされています、他の地域の判例を見て今回の行動に出た事は
賞賛に値すると思います。
＞また前にも書いたが、なぜCO2規制を同時に行わないのか？
この判断が後になって間違いであったということにならないことうを望みます。
その時は普及しすぎたガソリン車をディーゼルに買い変えさせる規制ですね(^^;
そのときまでにディーゼル車の排気ガスがガソリン車よりも
クリーンになっている事を望みます、たぶんハイブリッドなど
もっとクリーンな排ガスと低燃費を両立した車が販売されているでしょう。
どなたかガソリン車のGDIの排ガスも汚いと指摘されていましたが
どのようなときに排出されるのでしょうか、教えてください。
ただ、更に進化したGDIではそのような排気ガスは出ないと聞きました
確か販売され始めたと聞きましたが。

こんにちは、tenranzan　さん
まったく、そのとうりだと思います。
オフろード4WDユーザーは
ディーゼルの方が燃費が良いと言いながらMT車はあまり売れていません
不思議です、燃費は気にしないのでしょうか？

＞なぜ乗用ディーゼル車ユーザーが自分勝手なんでしょう？
＞自分の価値観と違う物を自分勝手という感覚こそが「自分勝手」です。
私の場合は経験から言っています。
＞おそらくディーゼル者を選ぶ人達は環境を考えずに、経済性だけで
＞選んでいると思われているのでしょうが、ディーゼル車が「高額」で、
＞「ランクを落として」国産ガソリン車という考えに矛盾しませんか？
それならば何故ディーゼル車を購入した理由をお聞かせ下さい。
＞それに環境を考えるなら、ガソリン車でなくガス車でしょう。
＞ガソリン車（特に直噴）の排ガスレベルは良くないですから。
代替え対象になるガス車が販売されていますか？
2、300万円前後で購入できる車種で
タクシー用を除いてどれくらいあるのでしょうか？
直噴ガソリンも進化してきて、ご指摘の部分も
改良されています。LEVも多数販売されています。
最新同士ならガソリン車の方がまだマシです。
＞また、最近の投稿にもありましたが、CRTが目論見通りの働きをすれば、
＞ガソリン車よりも環境負荷が小さくなる可能性もあるのですよ。
＞「ディーゼルだから」という理由で増税するのは短絡的な発想と
＞言わざるを得ません。
＞甘い排ガス規制値を厳しくすると言うなら理解できますが。
環境負荷の小さくなる可能性？
それならば水素ディーゼルの方がマシですね
実現の可能性もありますよ
増税は燃料代をケチるだけで購入するユーザーを
遠ざける為です、規制強化も当たり前と思っています。
＞本当にきれいな空気の中で生活したいならば、引っ越しすればいいのです。
＞少なくとも「そこ」に住んでいるのは、何らかの便利なことがあるからで
＞しょう。そうでなければ「そこ」に住む必要は無いんですから。
＞そして多かれ少なかれ、その便利さを実現するためにトラック等が走り回っ
＞ているんですよ。つまり被害者であって、加害者の一部でもあるのです。
便利でなければ困る弱者もいるんです、一人暮らしの高齢者が引っ越し先を探すのは
容易じゃありません、更に足腰の弱い人はどうしますか？
便利で空気がきれい、人の住みやすい都会にするには
現状のディーゼル車は不向きです。
＞その便利さを実現するためにトラック等が走り回っ
＞ているんですよ。つまり被害者であって、加害者の一部でもあるのです。
便利にする為にあの黒煙を容認しろと言うのですか？
黒煙を出す車で納入させる小売り店には
不買運動でもした方が効果的ですね。
＞引っ越しできないというのは甘えだと思います。
＞現実に引っ越す人だっているんですから。
それならば、ディーゼルNOに反対の人も引っ越すべきになりますね？
もし汚い排ガス出す車が地方に住む私の隣りに越してきたらどうしましょう
私も引っ越しすべきですかね？
引っ越しさせる原因である排気ガスの抑制や規制強化のほうが
効果的だと思いますけど。
生活保護受けていて空気のきれいなところに引っ越せる人が
羨ましいですね親戚の援助でもあったんでしょう。

補助金は私が言いだしっぺのようで申し訳ありません。
皆さんの意見があまりに多くて混乱していました。
それでも補助金反対には変わりはありません。

ディーゼル規制にやったよかったと思っています。
しかし都バスはもちろん電気バスとかに今後なっていくのでしょうか
まずは、整備をきちんとすれば、黒煙なんかでないはず。

鈴木さんこんにちわ。いつも確かなデータ
ありがとうございます。
＞アイドリング暖気は不用です。
＞そのうえでチョット資料を見ました。
＞欧州では30秒アイドルは無意味として削除されます。
ここでの30秒のアイドルはECの排気ガス試験モードの
開始前に行っていたアイドルのことだと推測します。
無意味という事は、アイドルを30秒余分に行っても
排気ガスの値は変らなかったという事ですか。
##感覚的にちょっと納得し難いのですが、実測の値
##ですのでわたしの勘違いという事ですね。
私はアイドルなんかをしなくても排気ガスを綺麗にできる
車を作らせる為に、楽な条件であった排気ガス測定前の
アイドルを削ったのとばかり思っていました。
##世間一般にアイドルをしない人が多いので、試験モードを
##実際の使用条件に近づけた。
触媒は排気ガスからもらう熱以外に、酸素とかと反応して
自分で熱くなります。このため多少の暖気がある方が
走行し始めてからの触媒のききが良くなると考えていました。
どうも間違いだったようですね。
＞始動直後は燃料増量を行っていますが、走っても止まっていて
＞もどちらでも燃料増量は行われ、大よそ水温が40度に達する
＞まで行われます。
＞欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇させ、
＞燃料増量を止める」発想です。
低水温による燃料増量は確かにあります。このため私は
水温計の針がある程度動き出すまでは極力暖房をか
けないようにしています。(排気ガスの測定モードも
暖房は入れない)
この水温の増量以外にエンジン始動時の増量があると思います。
(エンジン始動時のエンジンの状態を安定させる為のもの)
キャブの時代では手動で合わせていたのですが、今は電子噴射
で自動的に始動時の噴射量を変えていると思います。
寒い状態から排気ガス試験がスタートする欧州＆米国の車はこの
始動時の増量が多い場合は排ガス規制に引っ掛かるかも
しれませんが、国内の場合には引っかからないと思います。
欧米の車で排気ガスに関してはアイドルの必要がない事に
異論はありません。ただし、国内のような規制の状態で、
欧州では良いやり方がそのまま通用するのでしょうか。
＞「欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇させ、
＞　燃料増量を止める」発想です。
＞　機械的にも何ら問題はないと欧州の自動車メーカーは言います。
故障なく10万キロを走れるのと、10万キロたっても調子
良く乗れるのとは当然意味が違います。メーカが言って
いるのが後者ならいいのですが、どうも前者のような
気がしてなりません。新車時の慣らし運転をマニュアルで
しっかり指示しているメーカが、暖機運転の効果がない
とは言わないと思います。
鈴木さんが言われているのはアイドル暖気ではなく、
低負荷走行での暖気をしっかり行うという事だと
思います。
確かにゆっくり走って暖機ができればいいのですが、
渋滞を起こさないでおこうと思うとそうもいきま
せん。田舎の1車線の道路ではかなりのスピード
オーバーを強要されてしまいます。
また、ちょっと話がずれますが、メーカの言っている
潤滑油の交換時期までまっていると変則ショックとか
が気になります。メーカの言う耐久性とユーザの求める
耐久性とは種類が違うと思います。
##環境を考えれば多少気になっても長く使う(廃棄物が出ない)
##方がいいとは思うのですがなかなかそうもできないでいます。
##逆に言えば、車なんてそうそう壊れないので、潤滑油などは
##メーカ指示よりも長めに使った方が環境にはいいのですが。

>故障なく10万キロを走れるのと、10万キロたっても調子
>良く乗れるのとは当然意味が違います。メーカが言って
>いるのが後者ならいいのですが、どうも前者のような
>気がしてなりません。新車時の慣らし運転をマニュアルで
>しっかり指示しているメーカが、暖機運転の効果がない
>とは言わないと思います。
ドイツのディーラーの中古車を見てたら、2年落ち10万キ
ロとかいうのがゴロゴロありました。10万キロは、欧州では普
通の距離です。中古車で10万キロは、程度がいい車の部類に入
ります。で、冬場もアイドリング無しに氷点下の中、エンジン
始動とともに走りはじめてますが、黒煙も出てません。負荷が
かかると白煙が出ることもありますが・・・。
知り合いには30万キロの車を乗っている人もいますし（でも
調子良く走ってます）、「日本で15万キロで廃車にした」と
言ったら、「なんでそんなにしかもたないんだ？」と言われま
した。日本車だったのですが、「そのメーカーだったら20万キ
ロは余裕で走るぞ」とも・・・。日本でディーラーの人に聞い
たら、そこのお客さんで20万キロ超えてるのは一人でした。
少なくとも、欧州メーカーなら10万キロは調子良く走れるで
しょう。
>確かにゆっくり走って暖機ができればいいのですが、
>渋滞を起こさないでおこうと思うとそうもいきま
>せん。田舎の1車線の道路ではかなりのスピード
>オーバーを強要されてしまいます。
私も田舎で走ってたので分かります。・・・が、いい
じゃないですか、追い越させれば（それがなかなかでき
ないのですが）。どーせ信号に引っかかるんだから・・・。
と私は走ってました。で、私の前をかっ飛ばしていった
車は、次の信号に引っかかってました。信号が一つも無し
に職場に着くなら、飛ばす理由が無いともいえませんが、
たいして変わらないでしょ？　と思います。

>どなたかガソリン車のGDIの排ガスも汚いと指摘されていまし
>たがどのようなときに排出されるのでしょうか、教えてください。
>ただ、更に進化したGDIではそのような排気ガスは出ないと聞
>きました確か販売され始めたと聞きましたが。
1．寒いとき
2．エンジンをかけたとき
3．発進時に強めにアクセルを踏んだとき
1nad2、1and3の条件で重なった場合ならある程度の確立で黒煙を
見れると思います。普通のガソリンエンジンなよほど整備不良で
ない限りらこの条件ぐらいでは黒煙は出ないと思います。
GDIの排気ガス特性については半年ぐらい前のマガジンXに
批評が載っています。
運輸省届け出値の排気ガス値を調べる方法は分かりませんが、
直噴ガソリンとポート噴射ガソリンエンジンのTLEV、LEV、ULEVの
比率を比較してみるのも手だと思います。(排気ガスは触媒にかなり
依存するので、純粋にエンジン単体の特性を表せているわけでは
ないですが、ある程度の指針にはなります)
ポート噴射エンジンのLEVやTLEVはたくさん出ていますが、
GDIのLEVはまだ出ていないと思います。(TLEVはあったかも)
GDIは燃費には良いですが、燃焼の安定度が悪い＆触媒での処理
が難しいため排ガスのレベルが良くなる訳ではないというのが
一般的な見解のようです。
排気ガスとは直接の関係はないかもしれ増せんが、GDIの気筒内の
カーボン付着について1年ぐらい前にカーグラフィックで取り
上げられ、三菱からの正式な回答もその次の号に載っています。
##あれだけカーボンがついていたらHCのレベルは高いと思うのですが。

このボード、最初から目を通してますが、都バスの黒煙が特に目
に付くという意見が定期的に書き込まれますね。
私は滅多に都内には行かないのですが、たまに実家に帰ったとき
など良く注意をして見ていると黒煙が目に付くのは、
・都バス
・個人事業者所有の小型トラック（2〜3t）
とここでの書き込みを裏付ける印象です。
さらにいえば大手運送会社のトラックなどは比較的黒煙が目立た
ないようです。特に個人所有の車両や都バスに（特に黒煙が悪く
なるような）構造的原因があるとは思えませんので、差があると
すればやはり整備体制でしょう。
東京都にお願いですが、都バスの整備状況を真剣に見直して下さ
い。公的／表向きにはちゃんとやってる事になっているだろうし、
実際（内規なりに従って）決められたことはやられていると信
じますがどうも実際の路上観察では都バスの整備状況が悪いよう
に見受けられます。
何が悪いか分からなければ、ディーゼルメーカーなり、大手運送
会社などに整備のノウハウを聞きに行って何が悪いのか勉強して
でも改善して欲しいと思います。
何しろ都バスは空気の汚い都内ばかりを走行しているので、エア
クリーナ・エレメント等メーカー指定の交換距離で換えていたの
では正規の性能を保てていない可能性もあると思います。
都バスに代表される、都市内バスというのはある意味特殊な使わ
れ方ですから整備もそれに併せて見直す必要があると考えます。
是非改善を！　＞　東京都交通局

>>どなたかガソリン車のGDIの排ガスも汚いと指摘され
>>ていましたが
>>どのようなときに排出されるのでしょうか、教えてくだ
>>さい。
GDIの一般的な問題として、PMの排出があげられます。そう、GDI
はスモーク／黒煙が出るんです。（結構有名な話）
これは燃焼改善で良くなっているはずですが、基本的な問題とし
て憶えておくと良いかもしれません。
それからGDIでは、3元触媒ではなくNOx触媒（選択還元型やNOx吸
蔵タイプなどあり）を使用します。NOx触媒は比較的新しい技術で
あり、3元触媒では確立されているエンジンの制御方法や触媒その
ものの技術開発がまだ成熟しきっていません。
そういう意味で、現状では何とか規制値をクリアできる商品が開
発されていますが同排気量の従来型ポート噴射式ガソリンエンジ
ンに比べると負けたりします。
ただし、GDIのエンジン制御／触媒の開発は各社しのぎを削ってい
てたとえばUSのULEVやLEV-II規制への目処もついてきているよう
です。

てつやです。
精力的に書き込まれてますね＞ゲホゲホ東京の空気はさん
>>ただし触媒を外したりする「走り屋」等という輩を放置
>>しているのは問題ですね
これはこれで確かに大問題です。
前にも話題になりましたが、ガソリンエンジンが排出する「生」
のガスはディーゼルエンジンより汚いです。
最新の量産車レベルならおそらく生ガスの95〜98%位は触媒で浄化
されているはずです。（数字の根拠は事情により見せられません
が、大きく外してはいないはずです）
ということは、触媒を取ると20〜50倍は汚い排ガスを出すことに
なります。その手の車を1台ずつでも虱潰しに排除すれば、結構馬
鹿にならない効果があるのではないでしょうか？

>＞自分の価値観と違う物を自分勝手という感覚こそが「自分勝手」です。
>私の場合は経験から言っています。
それは貴方の「自分勝手な」一意見でありますね。
>＞おそらくディーゼル者を選ぶ人達は環境を考えずに、経済性だけで
>＞選んでいると思われているのでしょうが、ディーゼル車が「高額」で、
>＞「ランクを落として」国産ガソリン車という考えに矛盾しませんか？
>それならば何故ディーゼル車を購入した理由をお聞かせ下さい。
ここでなぜディーゼル車を購入したのか聞くのは論点のすり替え
と思いますが・・・。
それと私がディーゼル車に乗っているとは一言も言っていないですが。
ディーゼル車の存在意義は、CO2他温暖化ガスの排出量が絶対的に
少ないからです。普通の人が走った場合の実燃費は同型車のガソリン車
と比較して、軽く3割以上燃費がいいですからね。
幹線道路の近くの人が黒煙等で危機感を感じるのと同様に、
氷河やツンドラが溶けていくのを見と、危機感を感じるのですよ。
なお、先日の報道ではここ100年のCO2上昇率は、人類史上最高
だったようです。
少なくともこの温暖化ガスの問題を無視しているにもかかわらず、
ディーゼルのみを環境破壊兵器と言ってしまう考えは、自分の
「周りだけ」しか見えていないと言えるでしょう。
>直噴ガソリンも進化してきて、ご指摘の部分も
>改良されています。LEVも多数販売されています。
>最新同士ならガソリン車の方がまだマシです。
GDIも改良されて「きている」のでしたら、具体的にどの程度
改良されてきたのでしょう？　イメージだけでとらえていませんか？
それに、実走行レベルでの燃費比較、排ガス性状の比較をしましたか？
カタログ値ではないですよ。一般ユーザーが普通に走ったときの
レベルはどうでしょう？
あのプリウスだって実走行燃費は14〜15km／Lです。
＞また、最近の投稿にもありましたが、CRTが目論見通りの働きをすれ
ば、
>＞ガソリン車よりも環境負荷が小さくなる可能性もあるのですよ。
>環境負荷の小さくなる可能性？
>それならば水素ディーゼルの方がマシですね
>実現の可能性もありますよ
これも論点のすり替えですね。
環境改善の可能性は否定できないでしょう。
少なくとも水素ディーゼルよりは実現の可能性が高いですしね。
>増税は燃料代をケチるだけで購入するユーザーを
>遠ざける為です、規制強化も当たり前と思っています。
このような意見は、結局は安い燃料費で走らせている人がけしからんと
言いたいだけのように感じます。
>便利で空気がきれい、人の住みやすい都会にするには
>現状のディーゼル車は不向きです。
それを実現するには大型車の規制をしなければ何も変わらないです。
NOxやPMの7割を出しているんですから。
過去ログによると、NOxは小型ディーゼルは1割、ガソリン車が2割です。
乗用ディーゼルだけを規制しても、環境変化はまず体感できないですね。
>便利にする為にあの黒煙を容認しろと言うのですか？
>黒煙を出す車で納入させる小売り店には
>不買運動でもした方が効果的ですね。
世論が盛り上がればそういうこともOKでしょう。
下手に規制だけかけるよりもよほど効果的です。
ただ、現状はそこまで世論は盛り上がっていないですね。
＃多くの人はこの作戦の存在すら忘れてきています。
＞引っ越しできないというのは甘えだと思います。
＞現実に引っ越す人だっているんですから。
>それならば、ディーゼルNOに反対の人も引っ越すべきになりますね？
>もし汚い排ガス出す車が地方に住む私の隣りに越してきたらどうしましょう
>私も引っ越しすべきですかね？
このような揚げ足取りのような意見に返信するのもなんなんですが、
我慢ができないなら、引っ越したらいいでしょう。
>引っ越しさせる原因である排気ガスの抑制や規制強化のほうが
>効果的だと思いますけど。
都市部での排ガス規制に反対するわけではないですが、ほとんど
効果の見込みのないような規制は反対です。
この東京都の作戦でどの程度の環境改善効果があるか、具体的に
わかりやすく教えていただきたいですね。
結局のところ、環境が改善されるというイメージだけですよ。
>生活保護受けていて空気のきれいなところに引っ越せる人が
>羨ましいですね親戚の援助でもあったんでしょう。
無くても何とかできるのです。要はやる気の問題ですね。
結局他人がうらやましいんですか？

こんばんは、キャス　さん。
＞50年契約で借りた家が47年目に突然出て行けと言われたら
＞保証を要求しますよね。
確か車の価値は6年程度で0になりますよね
猶予期間が6年と言うのはその辺から来ていると思います
借家契約の残期間とは違いと思います。
価値のない車に保証してどうするのですか？
都がDPF装着費用を補助して翌年に廃車されたら、それこそ無駄です。
私もディーゼル車の購入を検討した事があります
公共交通期間を利用した通勤が禁止されていた為に車通勤をしていましたが
年間3万キロを越えるので軽油の安さに見積もりも取りましたが
結局はガソリン車にしました、車種も変更になりチョット残念でしたが
自分の燃料代を浮かせる為に黒煙を吐き出すのは、耐えられませんでした。
＞ディーゼルが黒煙を吐こうが、環境を汚そうが、それは
都や国が認知していて行われた物なのですから。
道路公害裁判で多くの原告が国や道路公団を訴えている現実を無視されるのですね。

キャスさん、ご説明ありがとうございます
出来ればご説明の状況のGDI搭載車を見てみたいのですが
周囲に所有者がいないので見れなくて残念です
リーンバーンエンジンが状況によりの汚染物質（種類は不明）を
出すとは知っていたのですが、GDIも完璧ではないとはチョット残念です。
近所のコンビニに来る配送業者が最新のエルフでDIエンジン搭載モデル
だったのですが、夜にもかかわらず、目視で確認できるほど
発信時に黒煙を少し出していました、
直噴だろうが、電子制御だろうが結局は
あの、腹ただしい黒煙を無くすことは出来ないのですね。

>皆様の生活物資は私ども運送会社がディーゼルのトラックで運んでおります
>確かに天然ガスのトラックでも、電気自動車のトラックでも良いのですが、
>その分のコスト増加分は皆様が負担することに成ります。
↑
このフレーズは、多くの物流関係者が「伝家の宝刀」のように、
あちこちで使っている気がします。
「ディーゼルを死守したい」ということを前提に、
■■コストアップ＝誰が負担するの？＝あんたら払いたくないでしょっ！■■
という論法を持ち出してくるんですよね。
その一方で、（「ディーゼルを死守したい」から、）
■■電気やCNGは使い勝手が悪いから、仕事には使えない■■
と言ってる人もいる・・・
物流関係者にお聞きしたい！
■■一体どっちなの？■■
っていいたくなります。
---------------------------------------------------------------
池田さんの話だと、
「LPGはそんなにコスト増にならない」とのこと。
北野さんは「実際にシュミレイション」をしてみたのでしょうか？
現行のディーゼルから、CNG、LPGに転換した場合の、
イニシャルコスト＆ランニングコストを計算し、
具体的な数字として出してみたのでしょうか？
-----------------------------------------------------------------------
>都内で買い物をする場合は1割〜2割高い買い物をしますか？
>それとも近県まで買い物に行きますか？(車は使わないでくださいね）
↑
生活者は、「ただ安ければいい」というスタンスだけではありません。
どこの調査だか失念しましたが、
「環境にいいものは、多少高くてもそちらを選ぶ」
という結果を新聞で読んだことがあります。
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>私ども運送会社にはコスト増を吸収する余力は御座いません。
↑
どのような「コスト増」になるのか、
具体的に明示してください。
それを見て、都民の皆さんが判断を下すのではないでしょうか？？？

北野榮市さんはじめまして
運送会社を経営しているそうですが、あなたの書いたメッセージを読むと「消費者は物を少しでも安く買いたければ、少しくらいの空気の汚れは我慢してほしい」と、私は受け止められます。
＞都内で買い物をする場合は1割〜2割高い買い物をしますか？
とありますが、1割と2割ではかなり違います。こういう数字を出すのであれば、明確な数値を出し納得をしてもらうのが正論なのではないでしょうか。数％しか上がらないという試算を出しているところも確かあります。私は空気がきれいになるのだったら少しくらい物が高くなってもかまいません。
石原都知事も言っていますが、こういう運輸業界からの半分脅迫地味た選択の押し付けが、ここまで大気を汚染しつづけているのを、あなた方はまだわからないのですか。
それに、環境に配慮しているという企業努力が何もかいてありません。あのトラック協会でさえも「アイドリングストップキャンペーン」なるものをパフォーマンスでやっているのに（ほとんど効果は現れていないと私には映るが）、貴社では何を努力しているのですか。アイドリングをするということは無駄な出費とは考えないのですか。アイドリングストップは経済的にも環境的にもプラスだと思うのですが、いかがでしょうか。
＞良い環境は、お金で買うか、環境の良い田舎に引っ越すしかないことを是非分かって頂きたい。
という二者選択ではなく、どれだけ努力をし、より良い環境を子供たちに受け継がせることができるのかが問題なのです。経営者がこのような考えでは一向に環境は良くなるわけがありません。ぜひ再考願いたい。

都では、ヂーゼル車をガソリン車に変えたことによる害を、
物価-740円の物が744円に。
炭酸ガス排出量：0.6パーセント増。
としているが、私はこのデータがどういう根拠から算出されたのかしりたい。
私の経験から、あるローカル運送会社の2トントラックを、ガソリン車にかえた場合
の、コストについて、試算してみたので、みてもらいたい。
試算条件：走行距離　年間10万キロ、3700cc直噴ヂーゼル車を、2700ccガソリン車
に換えたとする。また、クリーンな排ガスを維持するための、整備費は、惜しみなくか
けるとする。
（5年間、50万キロ走った場合のコストひかく。）
燃料費（大口用として、軽油63円、ガソリン88円とする。）
3700ccヂーゼル（8km/l）・・・・3937500円
2700ccガソリン（4.5km/l）・・・9777778円
整備費（エンジンオーバーホール）
3700ccヂーゼル（250000キロ/1回）150000円
2700ccガソリン（100000キロ/1回）500000円
整備費（排ガス関係）
3700ccヂーゼル：ポンプを250000キロで調整　200000円
2700ccガソリン：触媒を30000キロごとに交換　500000円
改造費
3700ccヂーゼル：低公害システムJVCS取り付け：30000円
2700ccガソリン　0円
車両購入費
3700ccヂーゼル　0円
2700ccガソリン　2000000円
炭酸ガス排出量
3700ccヂーゼルを100とスル。
2700ccガソリン158+新車製作時の排出
冷凍車の場合、アイドリング時の、燃料消費量
3700ccヂーゼル：600cc/1時間
2700ccガソリン：1900cc/1時間
トータル
3700ccヂーゼル：4317500円
2700ccガソリン：12777778円（8460278円）余計にかかり、
1年当たり1692056円の負担増となり、とても740円が、744円に
なるだけではすまぬことがわかる。
都が示したデータの算出条件がぜひしりたいです。

>確か車の価値は6年程度で0になりますよね
これも考えて欲しいですね。
今乗ってる車は8年目8万kmちょっと走ってます。
しっかりした車ならば部品さえ交換すれば、いくらでも乗れます。

都では、ヂーゼル車をガソリン車に変えたことによる害を、
物価-740円の物が744円に。
炭酸ガス排出量：0.6パーセント増。
としているが、私はこのデータがどういう根拠から算出されたのかしりたい。
私の経験から、あるローカル運送会社の2トントラックを、ガソリン車にかえた場合
の、コストについて、試算してみたので、みてもらいたい。
試算条件：走行距離　年間10万キロ、3700cc直噴ヂーゼル車を、2700ccガソリン車
に換えたとする。また、クリーンな排ガスを維持するための、整備費は、惜しみなくか
けるとする。
（5年間、50万キロ走った場合のコストひかく。）
燃料費（大口用として、軽油63円、ガソリン88円とする。）
3700ccヂーゼル（8km/l）・・・・3937500円
2700ccガソリン（4.5km/l）・・・9777778円
整備費（エンジンオーバーホール）
3700ccヂーゼル（250000キロ/1回）150000円
2700ccガソリン（100000キロ/1回）500000円
整備費（排ガス関係）
3700ccヂーゼル：ポンプを250000キロで調整　200000円
2700ccガソリン：触媒を30000キロごとに交換　500000円
改造費
3700ccヂーゼル：低公害システムJVCS取り付け：30000円
2700ccガソリン　0円
車両購入費
3700ccヂーゼル　0円
2700ccガソリン　2000000円
炭酸ガス排出量
3700ccヂーゼルを100とスル。
2700ccガソリン158+新車製作時の排出
冷凍車の場合、アイドリング時の、燃料消費量
3700ccヂーゼル：600cc/1時間
2700ccガソリン：1900cc/1時間
トータル
3700ccヂーゼル：4317500円
2700ccガソリン：12777778円（8460278円）余計にかかり、
1年当たり1692056円の負担増となり、とても740円が、744円に
なるだけではすまぬことがわかる。
都が示したデータの算出条件がぜひしりたいです。

私自身も、自転車に乗るからという理由もあって、排気ガス公害を苦々しく見ています。
自分自身の車もできるだけメンテナンスして、黒煙がでないようにしています。
アイドリングでも異常と思えるほど煙の出る車、NOx特定地域外で登録された車の多さ。
幹線道路沿いの大規模店舗の駐車場待ちの行列...
DPFの義務化は積極的に受け入れるつもりでいます。十数万円なら負担可能だと思います。
ただし都の規制で都内の排気ガス問題が解決されるとは、とても思えないです。

私は，今後一切新車はかわないつもりです。なぜなら、新車を作るのにも、大量の炭酸ガスがでてしまうからです。そして、自分の車（12年前のランクルと、23年前のJEEP）
を、徹底的に改造して、ランクルは、20km/l、JEEPは、25km/lはしるようにし、プリウスなんかよりよっぽど炭酸ガス排出の少ない車をめざします。（いまは、ランクルで、16.5km/lです）JEEPなどは、3台のスクラップの寄せ集めです。（究極のりさいくるですな。）排ガスもポンプとタービンとJVCSで、まるできれいにできます。
プラズマも導入すれば、ガソリン車なんかより余程排ガスきれいにできます。
ATとMTの自動車税を格差をつけてほしいものです。

バス、トラックの製造メーカは国産で4社あると思いますが各社の対応を路線バスについて紹介しようと思います。
1.UD社
UD社と言えば、現在大赤字で海外メーカへの身売りが噂されていますが、このメーカはCNG社の開発が盛ん。埼玉県上尾市にある自社工場の前にCNGスタンドを作り、上尾市も循環バスに中型バスを提供するなど、CNGに対して本気に取り組んでいるようです。ホームページにもCNG車について詳しく紹介されており、都バスにもI社と並んで始めてCNG車を納入し昨年度は、究極の人にやさしいバスCNGノンステップバスも納入した。
2.I社
I社といえば、DPFで都と協力しているメーカ。CNG、アイドリングストップ装置、EGR&DPF、蓄圧式ハイブリットなど、いろいろな技術で環境問題に取り組んでいるようです。でも、本命をきめておらず、この先どのような技術で環境問題に取り組むのかな？
あと、乗用車で環境ディーゼルDdってあるけど、どれくらい環境にやさしいのでしょうか。
3.M社
M社といえば、ガソリン直墳エンジンGDIで有名なメーカ。MBECSという蓄圧式ハイブリットシステムを開発し、都バスに数多く採用された。MBECS�Uからはアイドリンクストップ装置と触媒をつけて、MBECS�Vでは、蓄圧の機構が改良された。しかし、昨年度からCNG車も販売し、早速都バスに採用された。これからは、ハイブリットからCNGに移行するのでしょうか。
4.H社
H社と言えば、東京都H市に本社があるメーカ。HIMRという電気式ハイブリットシステムを開発、販売し、系列のT社のハイブリットカーの基礎になった。しかし、CNGバスは販売しておらず、今年度、国と都の援助のもとCNGノンステップバスを都に納入予定だそうです。まあ、電気式ハイブリットバスにおごりをもっていたようですが、自分から見ると、電気式ハイブリットはバッテリに負担がかかりすぐにバッテリが老朽化してしまい、バッテリの処分はどうするのでしょうか。あと、電気式のおかげで都バス仕様車は最後までアイドリングストップ装置がつけられませんでした。(充電効率を上げるため)
メーカの皆さん。間違え等かありましたら、ご指摘をお願いします。一般市民からはこのように見えております。

結局、貴方は都市に住む人間の健康（SPM）より、
地球環境（CO2）を優先させるのですね。
そうでなければ、ディーゼルが燃費が良いから地球に良いなんて
SPMによる大気汚染を無視しているとしか思えません
地球環境を考えるなら
少しは喘息患者を身内に持つ人々の気持ちを理解して下さい。
＞最後にディーゼル車の存在意義は、CO2他温暖化ガスの排出量が絶対的に
＞少ないからです。普通の人が走った場合の実燃費は同型車のガソリン車
＞と比較して、軽く3割以上燃費がいいですからね。
と言いながら
私の
＞＞便利で空気がきれい、人の住みやすい都会にするには
＞＞現状のディーゼル車は不向きです。
と言う内容に
＞それを実現するには大型車の規制をしなければ何も変わらないです。
＞NOxやPMの7割を出しているんですから。
＞過去ログによると、NOxは小型ディーゼルは1割、ガソリン車が2割です。
＞乗用ディーゼルだけを規制しても、環境変化はまず体感できないですね。
ディーゼル乗用車は良いけど、ディーゼルトラックは駄目なんですか？
東京都も大型ディーゼル車もDPF装着と規制すると言っていますよ、
あと私自身も大型車の規制に反対していません。
大型貨物ディーゼル車と乗用ディーゼル車は
使用目的が根本的に違いますが
安い燃料代のために黒煙を撒き散らし住民の健康を害する行為は
両方とも容認できるものではありません。

運送会社のプロの目からみて、私の試算は、どうでしょうか？おかしい所があったら、訂正していただけるとさいわいです。
それと、30000円でつけられ、大幅に黒煙をへらせ、燃費15パーセント向上する、（JVCS)は、私のおすすめです。動力性能も著しく向上しますよ！

公共の交通機関の通勤を禁止されるというのは、信じられぬ会社ですね。
しかし、6年経ったら、車の価値がゼロになるという考えには、反感をおぼえます。
本来、輸送機器というのは、20年、30年メンテナンスをしながらつかうもので、
追突されて廃車になったら，仕方ないとしても、飽きたとか，規制が厳しくなった
等の理由で、エネルギーを消費して車をかえるのは，温暖化をそくしんします。
JVCSをつけたり、ポンプの調整をしたり、努力すれば、古いヂーゼルでも煙や、NO
を、大幅に削減できます。
わたしは、メンテナンスもろくにできないドライバーには、車に乗ってほしくないので、
免許の試験に、基本的なメカニックの試験をついかしてほしい。とおもいます。

今日の私の家の積雪は、95cmです。うちのランクルは、村道から家に入るために重要な
生活どうぐです。それでも、地球環境のことをかんがえ、年収の殆どをランクルの高効率化についやしています。おかげで、16．5km/lはしります。煙もでません。

当社は自動車整備工場です。
毎日車の整備をしていて思うのですが、継続車検を受けに陸運局に行って排気ガスを計るのですが、輸入車特に米国車の排気の綺麗なことに驚きます。COはほとんど0のままHCは出ていても20ppm位までです。
それに比べて日本車の排気ガスの数値に驚きます。
平成10年使用過程車規制が施行されたといわれ、やっとアメリカ並に使用過程車の排気ガスも規制されるのかと思いましたが、その数値を聞いて驚きました。
COが1％以内、HCが300ppm以内といわれ、NOXについては使用過程車はいっさい測定はしないとの事です。
当社は主にアメリカの車を整備していますが、入庫台数のうちEGRのトラブルが圧倒に多く、どうしてこんな事が起きるのかを考えてみたのですが・・・
どうしてでしょう。
提案ですが、アメリカと同じように使用過程車の排気がどの位出ているのか抜き打ちでメーカーの手の届かないところで測定して見るべきではないでしょうか。
現代の車には、触媒やその他の排気を浄化する装置が取り付けて有りますが、本当に機能しているのか？
もう一つ、一般道路を大きな音を立てチューニングカー成る車たちが走り回っていますが、メーカーの人政府の人が本当に環境を考えるので有れば、エミッション関係の改造は出来ないように作るべきではないでしょうか？
車検での検査は、触媒の中身が入っているか、ちゃんと機能しているかの検査は有りません。もちろんコンピューターの書き換えか改造は検査の対象外が現状です。
ディーゼル車に排気を浄化する装置を取り付ける事によって排気を浄化するといわれますが、本当に機能していればの話でしょう。
正しく機能していることの確認方法、使用過程車の数値の規制をよく考えるべきではないでしょうか。

OBD2規制対象車は1996年から作られていますが、新車登録時には検査をするのですが、継続検査では、機能の確認等はいっさい行われていません。
警告灯が点灯していようと検査されません。
ところで国内で走っている日本車にもOBD2の装置は付いているのですか？？
誰か教えて下さい。
また、日本は使用過程車に付いての規制がどうしてルーズなのでしょうか？
************
・触媒の性能保持キロは国産乗用車で30000キロ以上といわれていました。
・タクシーの場合には10万キロごとに触媒交換が指示されています。
・しかし任意指示では交換しないケースもあるのでOBDシステムと言う自己診断システムが今後の新型車には装備されます。
・OBD1では排ガス処理装置の異常（O2センサーなどの不良）を伝えるだけですが、新しいOBD2では、排出ガスのレベルそのものを測定して異常があると運転者に警告するシステムです。しかしこれが適用される車種は車輛総重量3．5トン以下だったと思います。
・OBDシステムそのものも車検時の検査対象にされるでしょうから、OBDの機能不全＝車検不合格になるんでしょう。
>たとえば米国では小型車には10万マイルの排ガス保証が求
>められていて、使用過程車の政府機関による調査も行われていま
>す。使用過程車の排ガス調査（インユースサーベイなどと呼ばれます）に
>落ちればリコールになり多大な費用が発生しますので、当然メー
>カー側も10万マイルの走行に耐える触媒を取り付けて販売します。
>では日本の場合は？いったいどうなってるんでしょうね？
北米対応車は全て10万マイル（16万キロ）の触媒保持が求められていて、
日本車を含めた全ての車が対応しています。
しかし、日本国内では欧州の輸入車のほとんどが16万キロ対応していますが、
日本車は対応ゼロです。「走行8万キロを越えても当初の排ガスレベルを維持し、16万キロを越えても
排ガス規制値を超えないこと」これが北米10万マイルの規定です。

ホワイトカラーは冷暖房の効いた事務所で快適に仕事をする権利
はあってもトラックの運転手は大汗を掻いたり大雪の時に仮眠す
る場合でも許されないのですか？
同じ人間なんだから、一度ドライバーの立場になって考えること
が必要だと思いますし、仕事内容を知らないなら運転手を「悪」
と決めつけるのは止めて頂きたいです。

>結局、貴方は都市に住む人間の健康（SPM）より、
>地球環境（CO2）を優先させるのですね。
そういう考えもあるということです。
貴殿の意見は、何が何でも乗用ディーゼル廃止（のように見える）
で、それによる影響を考慮していないように見えます。
＃地球全体の環境が悪くなれば、都市部の環境だって今より
＃悪くなるでしょう。それでも無視できますか？
>そうでなければ、ディーゼルが燃費が良いから地球に良いなんて
>SPMによる大気汚染を無視しているとしか思えません
別に無視していませんが（苦笑）
排ガス規制を強化するのは賛成ですよ。でも都の作戦内容のような
甘っちょろいものでなく、大型車にバンバン規制をかけなければ
意味がないと思います。ゆえに現状の内容での作戦には反対です。
＃所詮、都は業界に気を使っているのと、規制によって都民に不便
＃を強いる事になるため、甘い規制内容になっているように見えます。
そのくせ小型のディーゼル車のユーザーだけをねらい撃ちにし、
さも「これだけのことをやっています」というパフォーマンス
をするという知事の点数稼ぎのようなことをしています。
規制強化で都市部の生活が不便になったって、それはしょうがない
事で、空気がきれいになるんだから我慢してもらいましょう。
ただ、それだけ覚悟がある人はどの位いるでしょうか？
多くの人はこの作戦の存在すら忘れてきているのですよ。
>地球環境を考えるなら
>少しは喘息患者を身内に持つ人々の気持ちを理解して下さい。
これは全く別問題です。
喘息患者がいるかどうかは地球全体の環境を考えなくても
良いという免罪符にはなりません。
＃本気で体のことを考えるなら、規制（しかも効果が無さそうな）
＃をかけるという他力本願の対策よりも、空気のきれいな所に
＃引っ越した方が賢明だと思います。＜そうしている人もいる
>＞乗用ディーゼルだけを規制しても、環境変化はまず体感できないです
>ね。
>ディーゼル乗用車は良いけど、ディーゼルトラックは駄目なんですか？
>東京都も大型ディーゼル車もDPF装着と規制すると言っていますよ、
>あと私自身も大型車の規制に反対していません。
取って付けたようなDPF装着義務なんてねぇ・・・。
なぜ最初から言わないのでしょう？
それはそうと、貴殿の主張はディーゼル乗用車がいけないということ
ですよね。それだけしか見えていないようでしたので、きれいな空気を
得ようと思うなら、大型を規制しなければ何にもならないという例を
出しただけです。
>安い燃料代のために黒煙を撒き散らし住民の健康を害する行為は
>両方とも容認できるものではありません。
最近のログを見ればわかると思いますが、整備をきちんとして、
適切な後処理装置を付ければ黒煙は見えなくなるようですし、
さらにDPFよりも実現性が高そうなCRTが出て、ガソリン車
以上に排ガスがきれいになったとしても、ディーゼルを否定する
つもりですか？
＃黒煙が見えなくなって、更に肺の奥に入って問題というなら、
＃GDIも問題になってきます。
ディーゼル否定よりも、上記のような後処理装置取付推進や、
整備不良取り締まり強化の方が、廃車によるゴミ問題やユーザー
に対する金銭的負担が小さく、結果として「取り組みやすい」→
「取り組みが広まる」→「環境改善には効果的」となるでしょう。
＃パフォーマンス度は下がりそうですが（笑）
それより
都の作戦内容で本当に空気がきれいになると考えているのですか？
都は対策を行って「これだけ改善されます」という具体的な試算値を
出していないでしょう。（簡単に見れなければ意味がない）
都はHPでそのようなデータは自動車メーカーが出すべきと言う
寝ボケたことを言っていますが、何かを行うなら当事者が根拠と
効果を明確にする必要があるのは当たり前です。
＃それがなければ上司はハンコを押してくれませんよ。普通は。

私の住んでいる村は、いつでも空気がきれいですが、その代わり車がないとm、まず生活できません。まず、コンビニまで13キロ、スタンドまで14キロあります。雪がなければ15−20分でいけますが、雪の季節は、2−3倍かかります。そして、ランクルを除雪車がわりにして、家の庭につっこみます。時には、動けなくなり，もう一台のJEEPにワイヤーをかけ、ランクルを引っ張ったり，時々俺は何でこんな思いをしなければならぬのかとおもいます。東京のひとは、こんな思いをしないかわりに、毎日汚い空気をすわされています。いま、ヂーゼル規制ができるのをまたず、すぐにでも30−50パーセント排気を改善するほうほうをかんがえました。
これは、便利さを少し我慢するかわりにその分空気のきれいさをとりもどす、というかんがえです。
まず、都バスのダイヤを20パーセント間引きします。そして、都バスの出動率を下げるぶん、まめにメンテナンスできるようにします。全車両のうち、古い順にハイブリットや、CNGにきりかえます。まだ新しい車両は、JVCSをとりつけます。
つぎに、都のごみ収集車の回収日を、現在の半分にします。これにより、みんなが、ごみを出さないように工夫するし、排ガスもはんぶんになります。もちろん、JVCSもつけます。
汚染のひどい区域を指定して、宿泊施設等をのぞき、夜12時−−朝6時までのコンビニやゲームセンター等の，営業を禁止する。これにより、夜間の配送トラックがなくなる。
そして、パーキングエリアや、道の駅等，駐車場に沢山の木陰を造る。これにより、休憩中にエンジンをかけるドライバーは、そうとうへるだろう。　こんなのは、直ぐにでもできることである。
これらを見て，田舎もんが、東京の事情も知らずに、ナニ言ってるんだイ　とおもうかもしれません。しかし、私も，家が道路になって、立ち退きスルまでは，横浜にいたので、ナニも知らずに、いってるのではありません。私の村では，つい3年前までは、24時間のコンビニもなければ、ごみだって、わざわざ遠い収集所まで、自分のくるまではこんでます。

自動車評論家の徳大寺有垣氏が月刊「ベストカー」3月号で「メルツェデスはディーゼルの新しい研究をやめている」「PMがある以上、ほぼ間違いなく、将来のユニットとしてディーゼルは残らない」「東京都の決定は実に正しい、知事は相当に科学的なデータを持っている」と述べていました。私の知る限り、スポーツニッポンで自動車評論をするH氏はプレサージュのディーゼルを褒めちぎり、テレビで新車情報の番組を持つM氏は番組中で「石原知事は頭はいいのでしょうが、もう少し新しいディーゼルエンジンのお勉強をして欲しいですね。今のディーゼルは良くなっていますよ」などと発言しています。
全ての自動車評論家がメーカーに寄生して糧を得ているのではないでしょう。しかし、公に発言する以上、過去から将来への排気ガス規制値や現在の車の有害ガス排出量。また、軽油とガソリンの発熱量や炭素含有量の違いを知っているのが常識ですし、それを知らないで発言するとしたら、評論家として失格です。
このページに発言する方は皆常識としてご存じと思います。が、老婆心ながら復習を兼ねて以下にまとめてみます。
1，軽油はガソリンに比べ、容積比発熱量が2割くらい高い。よって、同容積の燃料を燃やしたとき、ガソリンエンジン（以下Gと約す）とディーゼルエンジン（以下D）の熱効率が同じとしても2割ほど多く走ることが出来る。＜熱効率はDの方が高いとメーカーは言いますから4割ほど走行距離が伸びて当たり前かな？ところで、熱効率を高くする要因は、温度が高い（温度差が大）、燃焼時間が短い、燃料に対し酸素が多い、圧縮比が大きいです。ディーゼル1998年規制にかろうじて合格した次世代ディーゼルの排気ガス対策は、EGRで燃焼温度を下げる。燃料噴射時間を長く（燃焼時間を伸ばす）して完全燃焼（？）させる。です。これらの対策は熱効率を下げることに他ありません。
2，軽油はとガソリンに比べ同じ容積を完全燃焼したとき、14パーセントほど二酸化炭素を多く発生する。＜つまり、DはGに比べ、14パーセント多く走らなければ、二酸化炭素を多く発生していることになります。私は5年以上前に、新聞や雑誌の記事、テレビなどからディーゼル排気ガスの有害性を知りました。当時から、ディーゼル排気ガスは一般常識で毒ガスなのです。それを知りながら、自分の懐が痛まないことを1番の理由でディーゼル車を購入し、運転している人。行政がディーゼル車を認めているから購入した。それを今更走行禁止とはなんだと毒づく人。買い換えるなら補助金を出せと言う人。たいへん情けないです。東京都は今から6年も猶予期間を設けているではないですか。ディーゼル排気ガスの有害性を世間に知らされてから10年以上あるのです。その間に購入した人は、過失では済まされないと認識しなければならないでしょう。
さて、遅くなりましたが、私は、ディーゼルRVのHP（http://www.geocities.co.jp/MotorCity/4913）をディーゼルユーザーを啓蒙する意味で公開しています。
数日前、読者から、
「ディーゼル車　買うバカ乗るバカ　作るバカ　またそのバカを　許すのがバカ」
という標語をいただきました。上の句を読み、そうだ、そうだと拍手しました。下の句は、そうだよね、行政が悪いよね・・・と納得しながら、数回口ずさんでいると・・・あ、5番目のバカ、これはディーゼル車を黙認している自分自身がバカなんだ。と、気づき、何かしらの行動をとる必要があるのではないかと反省した次第です。
皆さん、行動しましょう。周りにディーゼル車購入を検討している人がいたら、辞めるように言い、ディーゼル車ユーザーには早く買い換えるように薦めるのです。
しかし、東京都民はうらやましいですね。圧力に負けぬ知事がいる。我が群馬は、SPMの最大汚染地なのに、ディーゼルRVをでかい面して乗り回す輩がそこらじゅうにいます。
まだ、何か言い足りないようですが、今日はこの辺で。ディーゼル車NO作戦事務局の皆さん、理不尽な圧力に負けず、がんばって下さい。

エルフにGDIあるわけないでしょ！良く見てよ、DIでしょ！
私も、最新型のサファリ・・・「確か直噴環境Dとかいって、黒煙ほとんどでないとメーカーが威張って言ってるやつ」が思いっきり真っ黒な煙をもうもうと吐き出して
走っていったのをつい最近目撃しました。どこが環境にいいの？
あんなに新しい車なのに・・・。あれもっと古くなったら最悪だよ！
あなたのように細心の注意を払ってメンテナンスしている人なんて、経済優先の
ディーゼルユーザーの中では、化石もんですわ！
それでも、あなたの車、目に見えないだけで、一番有害な「超微粒子」（肺の奥深くまで
入り込んでガンや喘息や生殖率の減少などにもっとも悪影響を及ぼすやつ）
は出ているはず。
タバコも嫌煙権があるように、現状のディーゼル排ガスも嫌煙権があってもいいと思う。
大嫌いなのに吸わされている人にとっては、迷惑この上ない！
恥ずかしながら私も以前はディーゼルのトラックに乗っていました、が、2年ほど前ガソリン車に変えました。
そうしたら、3ヶ月もたたないうちに体調がとてもよくなりました。カゼを引きにくくなりました。花粉症の症状も信じられないくらい軽くなりました。これホント！
特に自分が煙に弱いという傾向があるせよ、劇的な変化でした。
それだけディーゼルはいかん！ということ。少なくともガソリン車は何百倍かクリーンだということ！自分の体で人体実験しました。
今は、車で走る時は必ず内気循環で走っています。
毒ガスを出来る限り吸わない様にする努力は怠りません。
早く現状の毒ガスディーゼルは何とかしてくれ！
とにかくディーゼルNo！毒ガスNoです。

基本的に内燃機関の熱効率を追求すればNOxが増加する。だからディーゼルエンジンはNOxの排出量が多い。ガソリンエンジンのCO2対策、低燃費化のために希薄燃焼、そのためには直噴化が必要。その直噴化エンジンであるGDIもD−4も基本的にはNOxが多くなっていてEGR、吸蔵型触媒で対策している。また高負荷では通常の燃
焼状態になってしまって、低燃費ではなくなる。だからトラック向きではない。
ディーゼルの場合は燃焼状態を崩すと黒煙が出やすくEGRでの対策はそれを助長している。これをさらに対策しようとすると、さらに高圧、電子制御による精密な噴射が必要になる。実情を見ていると、どこの自動車メーカーも、ま
だこの面では成功していないように思える。
ようするにNOx、黒煙、CO2を同時に解決する方法は無い。これはどんな内燃機関でも基本的に同じ。ただし燃料に含まれて、それに由来する成分には、色々差が有って、今のところ軽油は良くない成分が多い。ちなみに代替燃料である
BDFなども未規制であるが有害物質の排出がある。
だいじなことは総合的に環境を改善することだと思う。たしかに東京都内ではPMの問題が多いだろうし、体感できる被害もあるでしょう。しかし一方では地球規模の問題として温暖化があり、その最大の原因は
CO2の増加である。
C02とPMの削減、はたして両立できないものなのか？　たしかに車単体では難しいことは、自分で書いたとおりである。でもそれが複数であれば、地域の問題であれば．．．ガソリン車、ディーゼル車それぞれが適当な台数、適材適所で働く、ディーゼル車は高負荷、低燃費、ガソリン車は低負荷、低PM、そのことによって総合的に環境対策ができるん
じゃないだろうか。

整備不良と整備基準をキチンと守ることは必要です。
皆さんはOBD2って知ってますか？（車上診断装置）北米では装着が進んでいて、欧州もE−OBDとして装着されます。OBD1って言うシステムもありましたが、最大の違いは排ガス監視です。排ガスが新車時よりあるレベルを超えて劣化すると、ドライバーに警報を出します。当然、記録も残りますから整備側も専用のテスターで状況を知る事ができます。ガソリン車もデイーゼル車も全面的に装備されればこういう整備の問題は解決される
のではないでしょうか？
また、一部の輸入車や国産車についているトリップコンピューターも装備すれば瞬間燃費が出ます。わざわざ燃費が悪くなるような運転はこれで相当控えられる
はずです。（燃費悪いとサイフが気になりますよね）
ボルボの現行の乗用車はOBD2が付いているはず（OBD1の拡張版といってもいい）
です。何しろ環境モニターがついていて、排ガス劣化をドライバーに知らせ、殆どの車種にトリップコンピューターが付き、触媒は16万キロ走行後も機能を保て、環境仕様書には、実際の排ガスデータを書きこんでいるんですよ。
ボルボのトラックにも同等の装備がついています。更に後処理なしでEURO3クリア、デイーゼル排ガス処理でも進んでいます。
ナゼ、国内のメーカーはできないのでしょう？
規制前倒しもそうですが、こういうことを義務つけることも重要ではないでしょうか？

＞いすず　エルフにGDIはありません。
あれっ、DIですけど、Gは書きこんでいません。
DIはダイレクトインジェクション？の略だと思います
新エンジンを積んで去年辺りに発売されたモデルです
表現が紛らしかったようで申し訳ありません。

努力している中小業者があるのをご存知ですか？
・神戸のエコトラック社はCNG車2トン積載車だけで立派に営業してます。
（過去の日経系の雑誌にインタビューが載ってますが、トラック協会の妨害は「テメエだけいいカッコしやがってとか、客先に「CNG車でエンコしたらどうするのかとか、散々妨害しつづけてましたが、今は立派に成り立ってます）
・生協の下請け運送会社の数社はLPG転換に努力してます。
このHPをみれば良く分かるでしょう。
http://www.co-opev.co.jp/assist.htm
・横浜の大五運輸さんは、LPGトラックに転換しようとしてます。
・トラック業界ではありませんが、小田原のカマボコ屋「鈴廣」は配送車の殆どを
LPGトラックに換えてます。
（小田原のカマボコ博物館の裏へ行くとびっくりします。殆どLPGトラックなんですから）
でも、運送業界で「よし、デイーゼル車にDPFとかCRTをつけて走ってやる」とか「小さい会社でもLPG車いれてやる」って言わないところが悲しい気がします。
どこか言い出す会社はないんでしょうか？
そういう会社には具体的に支援したいと思います。

＞アイドリングでも異常と思えるほど煙の出る車、
＞NOx特定地域外で登録された車の多さ。
＞幹線道路沿いの大規模店舗の駐車場待ちの行列...
これは、幹線道路沿いで数多く見かけられます、
せっかく多額な税金を投入して道路の新設や改良をしているのに
交通の流れがかえって悪化し渋滞による大気汚染が発生しています
店舗や施設側に渋滞防止の為の対策を強化させる条例でもあれば良いのですが。
＞DPFの義務化は積極的に受け入れるつもりでいます。
十数万円なら負担可能だと思います。
ディーゼル車ユーザーの方には大変な負担とは思いますが
お願いいたします。
＞ただし都の規制で都内の排気ガス問題が解決されるとは、
とても思えないです。
でも、何らかの手は打たないと手遅れです
それでも駄目ならガソリン車NOですね、そうなる前に
現在の最新モデルより更に排ガスがクリーンな車を
メーカーが積極的に出す事です。
あと一般の人も自分の出来る範囲内で車の利用を控えて欲しいです、
都内の渋滞でイラつきながら運転し、路上駐車で切符を切られ
事故でも起こせば目も当てられません。
私は東京に行くときは車は殆どを使わず鉄道を使います。
電車の方が楽です、事故も起こす心配もないし、大気汚染にも効果的です。
ただ私の車一台分じゃ大気汚染に効果はありません、所詮は自己満足です。

なぜ今だに「ガソリン車」なんですか。コストバランスが取れるLPGトラックを近藤さんも東京都も無視しつづけるんですか？
それともガソリン車しか知らないのではないでしょうね。
人から聞きましたが、環境保全局の方はデイーゼルNO作戦をやっている部門と実際に対策をしたり、マスコミに登場する部門は違うとききます。
ガソリン車がコストに合わないことや、未規制物質のこともあるのになんでマスコミに出る人は「ガソリン車など」って誤魔化したり、いすゞのDPFだけでCRTのことも話さずいるのですか？
もしかしてマスコミに出て「ガソリン車」とか「いすゞのDPFしかないようなことを話す人は、いすゞから接待でも受けているんですか？
いすゞが接待地獄にあわせているのは自分の会社を見ていてもそう思いますから。
ところで本題ですが近藤さんの試算に納得できないので自分が仕事に使っている「現実の」クルマの話しをしましょう。
私の経験から、自分の勤める会社の3トントラックを、LPG車にかえた場合
の、コストについて、試算してみたので、みてもらいたい。
試算条件：走行距離　年間10万キロ、3700cc直噴ヂーゼル車を、2700ccLPG車
に換えたとする。また、クリーンな排ガスを維持するための、整備費は、惜しみなくか
けるとする。
（5年間、50万キロ走った場合のコストひかく。）
燃料費（大口用として、軽油63円、LPG52円とする。）
3700ccヂーゼル（7km/l）・・・・4428571円
2700ccLPG（4.5km/l）・・・6111111円
整備費（エンジンオーバーホール）
3700ccヂーゼル　どちらも廃車までしてません。
2700ccLPG
整備費（排ガス関係）
3700ccヂーゼル：ポンプを250000キロで調整　200000円
オイル交換1．5万キロ交換＠6000円　198000円
2700ccガソリン：触媒を150000キロごとに交換　90000円
オイル交換3万キロ交換＠6000円　96000円
改造費
3700ccヂーゼル：DPF・CRTなど取付改造　600000円
マフラー交換（錆で切断取付できない）40000円
取付工賃　100000円
2700ccLPG　0円
車両購入費
3700ccヂーゼル　3000000円
2700ccLPG　2800000円
（そりゃそうでしょう、買い替えなんですから）
（LPGの方が定価も安いですから・・・）
炭酸ガス排出量
3700ccヂーゼルを100とする。
2700ccLPG80
冷凍車の場合、アイドリング時の燃料消費量
3700ccヂーゼル：600cc/1時間
2700ccガソリン：800cc/1時間
トータル
3700ccヂーゼル：8566571円
2700ccLPG：　9097111円
（530540円）余計にかかり、
1年当たり106108円の負担増となるが1年300日稼動として1日わずか353円の費用増加で740円が、744円になることが十二分にわかる。
これが現実ですよ。100歩譲ってクルマを買い換えたとしましょう。
280万円ー代替LPG車補助金10万円＝270万円
270＋増加分50万円＝320万円
これから5年分の増加費用が1日当り1，500円
たったこれだけです。
これで環境対策と運転者の健康対策（振動・黒煙）ができるなら良い
という判断もあります。
健康には換えられません。　
記事番号：368　
投稿日：2000年3月2日　22時37分　投

もと冷凍10トンドライバー、今は市内営業配送のドライバーからも一言。
「アイドリングは悪です」
寒きゃ、電熱でも、カイロでも抱えてエンジン止めて寝てました。
暑きゃ、路端のベンチでも寝てましたし、コンビニで氷を買っておいてもいました。
冷凍車は常時補助エンジンで冷凍機を駆動しているので、これが嫌でやめました。
（だって触媒もないし、エンジンよりもっとひどい排ガスが出る）
コンセントさえあればスタンバイ機能でエンジン止めれますけどね。
ホワイトカラーを敵視したって何も始まらないよ。
だったらみんなで立ち上がるべきだよ。
休憩設備や、仮眠電源、そして排ガス規制。
だって大荷主も、都もみんなホワイトカラーなんだから。
だったら俺らも立ち上がるべきだよ。
だって排ガスの黒煙一番肺の奥まで吸ってるのは、トラックドライバーなんだから。
なくそうぜ、黒煙。自分の健康守るため。
職場環境を良くする要求もしようよ。

運送業勤務者さんはじめまして
前にも私は書きましたが、私は建設業者で冷暖房などほど遠い場所で一年中働いております。通勤は、ほとんどが自転車で約30分から1時間通っており、アイドリングで休憩しているトラックの横をすり抜けるたびに臭い匂いにいやな思いをしています。振り向いて運転座席を見るとハンドルに足を掛け、おそらく休憩をしているのでしょうが、小学生は寒い中平気で通学をしているのに、大のおとなが少しくらいのガマンができないなんて情けないじゃありませんか。
＞トラックの運転手は大汗を掻いたり大雪の時に仮眠する場合でも許されないのですか？
あなたは両極端なことを持ち出して正当化しようとしていますが、その中間的な環境の時にはあなたはアイドリングを止めていますか。それに何か他に防寒着でも用意はしていますか。そのような努力もしないで、ただ寒いから・暑いからといってエンジンを掛け休憩しているのではないですか？
私は実際に体感をして言っているんです。たいした気温じゃない時でもほとんど99％の大型トラックドライバーはアイドリングをし休憩をしています。これはまったく環境的意識がないのでしょうが。
＞同じ人間なんだから、
ですか。それじゃ排気ガスを振りかけられている小学生や私はなんなんですか。あなた方も一度自転車で都内を半日でも走ったらどうですか。すぐに目や鼻が痛くなり顔は真っ黒ですよ。
あなたにも子供もしくは孫がいるでしょう。このままではその子達が大きくなって空気をお金で買う時代がきてもかまわないのですか。現に水は金を払う時代になってるじゃないですか。このままじゃいずれ「奥多摩のおいしい空気」とかいうボンベをしょって通学せねばならないかも知れません。そうなってはもう手遅れなのですよ。

石原知事が東京からディーゼル車をなくすと言ってますが、
それならまず東京都の車両から代えるべきではないでしょうか？
都営バスや消防車両等の車をまず、すべきではないでしょうか？
民間ばかりにそういうことをいっておいて都が都民に対して
示すべきだと思います。

路上の車の中での仮眠ではなくて、宿泊施設（仮眠施設）で休憩するほうが
運送業のドライバーの方々にも良いんじゃないでしょうか？
排気ガス公害の問題と合わせて、職場環境の改善を勤務先に求められてはい
かがでしょうか？

おそらく直噴のことを言ったのだと思いますが．．．
いすゞのビッグホーンのコモンレール方式は、初期不良というか
バグがあったみたいですね。黒煙が増えてECU交換というのがあっ
たようです。
まだ過渡期なのかな

以前にもこの討論会に書きましたが、見本を示さなくてはならない都交通局自動車部
（都バス）が、今年度も黒煙を吐く軽油燃料のディーゼル車を購入しているのです。
都バスは今までいろいろな低公害車を導入してきたと思うが、一番排ガスのきれいな
CNGバス統一し、民間に見本を示してほしい。できないのならこの作戦をやめなくて
ならない。都ができないことは民間でできるはずがないからだ。

皆さん、こん＊＊は。
最近、発言数が増えて来ましたねぇ。
ちょっとサボると、未読が山のように...。(^^;
しかしいろいろな意見がありますが、トラック業界って一般のかたは路上でしか見
ることのない業界につき、その一部分でもって否定されるのは「表現の自由」とはい
え、どうもご理解されていない様に思える部分も多々あるので、ここに参考になるH
Pを紹介しておきます。
＃評論家と同様に、ここで否定する言葉を並べるのは、とっても簡単なことです。
物流業界紙で『カ−ゴニュ−ス』http://www.cargo-news.co.jp/という新聞があり
ますが、HPで最新紙の記事の一部を紹介しています。
この討論会に参加されていらっしゃる方には一見の価値がありますので、ぜひご覧
下さい。
ここでは討論会に関連する事項を含めて、最新の物流業界の動きが「おおよそ」で
すが、判ります。
もうひとつは品川区高輪にある『物流博物館』http://www.lmuse.or.jp/も参考にな
ります。近場のかたは土日も開館していますので、直接見に行かれることをぜひお薦
めします。また物流のゲ−ムがあったりしますので、お子様連れでも楽しみながら学
べる場所ではないかと思います。

まず、断っておきますが、私は、LPG車を無視してるのではなく、あくまでも都が示した試算にはっきりと、ガソリン車に換えた場合　と書いてあることによる疑問です。排気温度が高く、COHCがおおく、燃費が悪く、耐久性、信頼性が劣り，LPGにくらべ、排ガスも極端にきたないガソリン車は、これ以上増やしてはならないのである。（排気温度ガソリン車450度、直噴ヂーゼル220度）注、マフラー出口、ターボ等なし
ただし、私の試算を、訂正していただいたデータの中に、いくつか疑問点があります。
まず、ガソリン車のアイドリング消費ですが、800cc/hというのは少なすぎます。
オットーエンジンでは、スロットルバルブがあるため、低負荷，低回転では、スロットルバルブが殆ど閉じているため、エンジン本体が真空ポンプのようになって摩擦損失が顕著に増加します。これは、排気量が増えるほど増加します。2000ccインジェクション車でも、25−30cc/分消費します。GDIパジェロが出た時、アイドリング消費、40パーセント削減！！なんて書かれた広告をみましたが、これは、もとがたれながしだったにすぎぬことです。オートメカニック誌や、自動車整備といった本に、よく色々な車両の試験走行時のモード別の燃料消費量が紹介されているので、アイドル消費量も、ちゃんとでています。LPGの場合、体積が大きいため、40cc位はつかうでしょう。
LPGと、直噴ヂーゼルの、炭酸ガス排出の比較も疑問です。
たしかに、同じ重量の燃料を使用した場合、100対79になりますが、燃費が8km/l対4.5km/lの差があるので、実際は相殺されて、100対140.4になります。
LPGが、炭酸ガス排出が少ないのは、あくまでもガソリン車と比較してのはなしです。
燃料消費率を見てみると，ガソリン車が210g/psh、LPGが185g/pshで、直噴ヂーゼルが、155g/pshとなっているが、ここで気をつけなければならないのは、このデータは全負荷時、つまりアクセルをいっぱい踏み込んだ状態でのデータなので，普通の走行時、つまりハーフスロットル時は，オットータイプは、この数値よりも大幅悪化するのに対し，ヂーゼル機関は、殆どこの数値の消費を保つため，実用燃費は、倍くらい変わってしまうのです。したがって、現行の直噴ヂーゼルにJVCSと、プラズマの装置（1999年、北陸中日新聞の一面トップ記事に出ている排ガス浄化装置）をつけるのが、温暖化の面からみても、もっともよいと私はおもいます。

投稿者：近藤　雅
居住地：都外