討論会ログパート2（301-350）

前回からハンドルネームを使わせていただいています。
ま、本名で意見を出したために問題があったわけではないのですが・・・
さて、過去ログ集を4日間かけて読みました。
（家にパソコンがなく、学校のパソコンだから）
その中で「「ディーゼル車NO作戦」の名称の変更を」という意見がありましたが、この意見に私も大賛成です。
今、大事なのは「ガソリンやLPG車だから○、ディーゼル車だから×」というのではなく、すべてをひっくるめて「環境を考えましょう」とした方がよいのではないでしょうか。
またガソリン車がディーゼル車より排気ガスはきれいであるのいう意見が出てきていますが、それは乗用車の話であって、貨物車は？と思うのですが。
しかし、最近ではADバンやパートナーといった貨物車にも乗用車みたく「LEV仕様車」があるということなのでそちらも増えればいいと思います。
さて、D車NO作戦は僕にしてはどちらかでいえば「反対」の立場なのですが、東京都を評価すべき点（←随分偉そうな言い方だが）は「規制を行います。いいですね。」といった押しつけではなく「規制を行いますので意見を出してください」とインターネット上で皆の意見を聞く点が素晴らしいと思います。
ということで、「外形標準課税」や「ロードプライシング制度」についてもインターネット討論会を設けてみてはいかがでしょう。
石原知事を始めとした都職員の皆様、「D車NO作戦」の名称変更ならびに、「外形標準課税」や「ロードプライシング制度」のインターネット討論会開催の検討をお願いいたします。
最後に前回の発言で居住地が「都内」となっていましたが正しくは「都外」でした。
失礼いたしました。

WEBタックルさん。
参考になりました。
どうもありがとうございました。

エアコンアイドリングをストップさせる方法を自動車メーカーに義務付ける方法も
考えなくてはいけないようですね。
・今実用化されている方法では・・・・・
プリウスはハイブリッド車という特性もありますが、エンジン停止中もエアコンが効いてますね。
・冷凍車には小型冷凍機用のエンジンが冷凍機だけを回してます。
温度が上がりそうだと始動します。　でも冷凍車のエアコンって冷凍機と兼用じゃ
なかったかな？　でも排ガス対策は必要です。
・蓄冷機を使う
走行中のエネルギーで氷を作るエコアイスみたいな方式は？
・冷媒を使う
もともと電気エアコンと変わらないわけですから、バッテリー強化するとか・・・
タクシー・トラックで働く人の労働環境を考える必要もありそうです。

トヨタのディーゼル触媒のことを書いた孜守です。
申し訳ありません。きちんと明示しておくべきでした。トヨタのディーゼル触媒も
DPFの機能は無いのですから。

ひー　さま。
確かに、言われるとおり私は元自動車製造工場勤務です。今は全然違う事してます
が。
担当こそ違いますが、検査部署にいました。完成検査部門は同じ課の係違いでした。
で、日本車のばらつきの無ささかげんからして、PM・NOxの検査を全車やっても
意味があるのかどうか、疑問にも思いますが・・・
まぁ、外車がやって日本車がやらぬと言うのではあまりにも、コスト最優先で日本車
は情けないと言うことになりましょう。
一ユーザーとしては、きちんと排出ガス成績書を生産車両すべてに付属しても何ら
問題は無いように思います。
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トヨタセンチュリーなんか、組み付け作業者の氏名・写真・直筆サインを出荷車両
すべてに添付していると言うんだから・・・そんなことで責任を果たしたと言うの
ならば、コンピューターの自動打ち出しで全然構わないのだから、排出ガス成績書を
添付しても良いのではないかと、。

池田　浩　さま。
>・LPGトラックの車両代はデイーゼル車並
>・燃料費もほぼデイーゼル並(ちょっと高い）
>・排ガスは黒煙ゼロ・NOx・HC・COも少ない
>・振動も騒音も低い
すごいですね。私は乗用車製造工場勤務だったので、トラックの状況は疎いんです
けども、すでにこれだけすばらしい製品が世に出ているのに、なぜ広まらないんで
しょうか？
まぁ、考えられるとすれば、ディーゼルエンジンというのは脱税することも厭わな
ければとことん経費を切りつめられるという代物ですからねぇ。燃料も、粗油とか
灯油を転用する、灯油の場合噴射装置の潤滑に問題が生じるが、この場合ある程度の
エンジンオイルを溶かし混めば良い・・・なんて事が常用されていたりしますし。
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自分は居住地は神奈川県ですが、2年くらい前に廃業してしまったようですが、
近所の土建屋が抱えていたトラックや重機の燃料は、どうもこういうことを常用して
いたようで、排出ガスなんか、黒っぽいというより煙幕同然という代物でした。
こういう連中が、今でも存在しているのはあきらかの様で、たまに新聞などで
軽油取引税の脱税行為摘発の旨、新聞記事で散見しますから。大々的に粗油が、
ディーゼル燃料として流通していたという事件もまだ記憶に新しいですし。
燃料を売る側の、モラル低下もどうにかしなければならないのでしょうね。ハイオ
クガソリンにレギュラーガソリンを混ぜて品質を低下させるなど常套手段とも聞き
ますし。レギュラー・軽油は灯油を混ぜる、軽油は粗油そのものを転売する・・・
ろくでもない話ばっかり。

tenranzanさん、こんにちは
実際に冷暖房無しで働いてる方から我慢も必要だと指摘されると、
説得力がありますね。
また、路上長時間アイドル駐車（法規上は駐車にあたると考えま
した）が他人に被害を与えていると社会的に周知徹底させてドラ
イバーに多少は我慢して貰うことも必要でしょう。
しかし、社会環境がドライバーに路上待機をしいているのも事実
であり、しかもドライバーにとっては労働環境である以上ただ我
慢を強いる*だけ*というのは難しいでしょう。
ぼくも（暑くて暗い）自動車会社のディーゼルエンジンラインで
しばらく働いた事がありますが、暑い日に身体を動かし汗を流し
て労働することには耐えられるかもしれませんが、暑い日に狭い
キャビンの中で苦痛に耐えながら少しでも仮眠を取ろうともがく
のはやっぱり大変だと思われます。
＃他の方から指摘がありましたが、暖房は何とか他の手段で我慢
＃できそうですね。
ところがこのボードではドライバーを一方的に責めるばかりとい
う発言が目に付いたので、それじゃぁ問題は解決しないよねと考
えたのです。
そこで、
どうしたら路上アイドルをなくせるか？
ただドライバーを責めるだけで問題は解決するのか？
というのが元発言の出発点になったのです。
もちろん我慢も必要ですよね。ドライバーだけじゃなくて、みん
なで少しずつ我慢をすれば大分東京も住み易くなるんじゃないで
しょうか？

＞人間というものは欲をかくと切りのない生き物です。
＞私は車のエンジンをかけた瞬間から公害を出していると
＞頭において運転をしています。ですからアイドリングなど
＞絶対にしません。どんなに寒くてもです。工夫すれば
＞何とかなるものです。地球の将来のために少しはガマン
＞もしてみましょうよ。
まったく同感です。しかし、エンジンアイドリングを止めようと
する意識はまだまだ定着していないと思います。
よくスキーに行きますが駐車場ではエンジンかけっぱなしの
人がほとんどです(最近はちょっと減ってきたような)。
また、夏に郊外の大型店とかに行くと、車の中で人待ち
をしている人のほとんどはエンジンをかけたままです。
私もアイドリングは最低限にしていますが、車で旅行に行ったとき
で車中泊の時はそれなりにアイドリングで冷房を使います(暖房は
なくてもシュラフ等で我慢できる)。もし、自分が運輸関係の仕事を
していたらアイドリングをして休憩していると思います。熱い環境で
仕事をされている人は確かにおられますが、睡眠時は冷暖房禁止
などという職業は非人道的だと思います(特に都内で)。
長時間のアイドリングが止められない理由は、根本的にはそれ以外で
快適な車内環境を実現できないからです。私が子供の頃は
車にエアコンなんてなかったですが、今はほとんどの人が
使っていると思います。エアコンを付けると確実に燃費が
落ちますが、この割合だけ排気ガスは汚くなっています。
今すぐにアイドリングをやめれる社会環境が整っているとは思いま
せんが、一方で長時間アイドリングは今すぐ禁止する必要があると
思います。(エンジン始動時は12分ほどアイドリングした方が耐久性＆
環境の面からいいと思います)
これにはまずある程度の移行期間を設けてアイドリングストップの
条例化と実際の取り締まりを行う。そして、単純にアイドリングを
禁止すると運輸関係で働いている人の労働環境が悪くなる
ので、条例の移行期間に合わせて停車時の冷暖房装置の普及and
開発を行うことも必要だと思います(1つのビジネスチャンスだと思います)。
停車時の冷暖房装置の普及という意味では、ここのHPに
製品の紹介コーナーを設けてみるのも1つの手だと思います。
10万程度で冷暖房できる物があれば私なら喜んで買います。
また、実際の使用者の体験談とかも載せれればBest。
HPの作成に人手が足りないならボランティアを募るという手もあり。
外部からエネルギーをもらう
・トラックステーションに有料のコンセントを設置し、
100V(もしくは直接24V)を利用して車のエアコンを動かす
極寒地用の暖房装置はヨーロッパで市販されている。
車の燃料をエネルギー源にする
・冷暖房専用の小型の燃焼機やガスタービンor小型エンジンを積んで
直接or間接的に暖房や冷房を行う。基本的にはこの方法が
本命だと思います。(電気エネルギーはまだ効率的に貯めれない)　
ヨーロッパでは普及している燃焼式のヒータの導入
船舶用の燃焼式ヒータを使う
ヒータの使用時間を延ばす為にバッテリーの42V化を早期に実施
車の廃熱を利用する
・先に出ている潜熱を利用した暖房寝具(蓄熱タイプで長期間
冷房を行うには大型の設備が必要なのでちょっと難しいと
思います)
エネルギーの効率利用
・断熱材を使って車の断熱性を高める
大型車用の休憩施設の充実
・最近は道の駅が増えてきましたが、まだまだ足りないとお思います。
路上駐車の大型車が多い1つの理由に、大型車が停まれる施設が
少ない事があると思います。
人口密集の緩和
・私のような田舎に住んでいるとトラックなんてほとんどこない。
人口が密集すれば当然　生活に必要なトラックは増える。
前向きな方策、具体的な提案、明日の為の今日からの行動。
やっぱりFAQとかが欲しい。

更に追加です。
このデイーゼルNO作戦のHP上のトップページ「取材しました」にも詳しく出てます。
積載3トン以下ならトヨタ・日野・三菱・マツダ・そしていすゞも日産デイーゼルも
みんなラインナップしてます。
軽油デイーゼルだと脱税行為できるから、デイーゼル車にする面もあるかも知れませんね。
LPGだとできない。だって密閉タンクでガスだから添加剤も入れられないんですから。
こんないいクルマもあるんですよ。ちょっといいなって思いました。
http://www．asahi-net．or．jp/~zu7s-hbn/index80．html
コープ低公害車開発のホームページ
私の脱デイーゼルトラック運動はここから始まりました。
http://www．co-opev．co．jp/

都の規制案では、都内に登録されている車は、都内で使うことを前提にされているから
規制するとなっている。別なスレッドでも書いたが、私自身は都内で使う必要性を感じ
ていない。自分の居住場所以外の場所で登録可能であれば、都外で登録し、そこまでは
公共の交通機関で移動しても良いと思う。
（もちろん保管場所を、登録した場所に確保することが前提）
ところが、車両保管法によって不可能である。
逆の立場を考えてみる。つまり都の周辺地域に居住し、ディーゼル車を持ち生活圏が実
質的に都内にある人達である。この人達は都の規制によって自分たちが車で行動する範
囲を都外に移動するか、車を買い換えなければならなくなる。つまり近所のスーパー、
ホームセンターが都内であれば、そこには車で行けない。
もっと大きな問題を考えてみる。
日本の主要道路は、その殆どが東京などの大都市を起点とした放射状の線である。
たとえば関東平野を考えた場合、主要な道路を環状につなぐのは国道16号線が一番外
側であり、この一番外側の線でさえ都内を通過している。この現状は圏央道ができても
変わらない。
山梨から都内を経由せずに東京よりも北側に出るには、雁坂トンネルを超えて秩父に出
るか、さらに北側の山道を通るルートしかない。冬季に通行可能なの主要道路は国道
254号線、19号線、上信越道だけである。
一見西側から川崎までは走れるように見える国道246号線、東名も、町田市内を通過
しているため厚木より東に通行することはできなくなる。つまり川崎の住民が東名を
利用して家に帰るには、厚木ICで降りて町田市を迂回するルートで川崎まで帰らなけれ
ばならない。町田市は東名の横浜ICの部分だけ出っ張っているので、付近の神奈川県民
は厚木ICまで行かないと東名に乗れない。埼玉県民が中央道に乗るには、秩父から雁坂
トンネルを超えて勝沼までいかないとならない。それも冬は通行できないので、
千葉、茨城県民が富士、箱根に行くには東京湾横断道路ー横浜経由になる。
和光市の住民が関越に乗るには所沢まで川越街道をとおらなければならない。
入間の住人が相模原に行くには秩父ー雁坂トンネルー塩山ー大月と迂回しなければなら
ない。あるいは千葉経由東京湾横断道路か？
もちろんこれはディーゼル車オーナーだけの問題であるし、計画的な運行が可能な運輸
業界では規制対応車を、どのように配車するかというだけの問題である。
（物流と言う点では全国的な問題と思えるが、東京都の試算は、そのことを見こんでい
るのか？)
けっきょく犠牲になるのは一般市民の財布だけである。
話は変わるが、そろそろ営業車を優遇するような考え方をやめてはどうだろうか？
また自動車を贅沢品と考え、1、4ナンバー優遇するような考え方をやめ、3，5
と同等の排気ガス規制、税制を適用すべきではないか？

「ディーゼル車NO作戦」というタイトル、もしくは発想が短絡的である。
という指摘に賛成いたします。
考えてみると、もともと「都内の空気をよくしよう」「誰が汚しているんだ」というたったそれだけのことだったと思います。
ディーゼル車、という網のかぶせ方は短絡的であるのは明らかで、知事の方も最近はお気付きでいらっしゃると思います。
そして改善方法を突き詰めて考えてみると、「安い方法」で全体的な排ガスの改善が出来ればいいのですから、悪者探しについてもうちょっと突き詰めればいいように思います。
1．無用なアイドリング・・・問答無用
2．整備不良車の改善命令・・・マフラーのつまり、穴あき、エアクリーナーやオイル、エンジン内の汚れなど、
3．新車であっても排ガスの汚いものの使用規制・・・これがもともとの「ディーゼルNo」に当たるかな？　以上ぱっと思いつくものです。
12はいつでも実行できるんじゃないでしょうか？（法整備や運用システム、罰則規定になると何でも難しいのですが）
例えば、1はお巡りさんが見付次第エンジン停止命令をだす、と言うくらいの発想からスタートすればいいじゃないですか。日本全国のアイドリングが無くなるとはいいませんが減ります。やった分だけは。
2．は新車の値だけではなく車検時も排ガス濃度を測ってますよね。ここで、新車時の性能から著しく悪化しているものは当然改善命令が必要でしょう。そして、2年間では間隔が長すぎるならば、排ガス検査だけ半年ごとにでもすればいいじゃないですか。
抜き打ち検査や、都内に入るときのロードプライシングの関所でシートベルト規制みたいに抜き打ちやってもいいじゃないですか。そんなにコストかかりますかねぇ？
例えばガソリンの方が燃焼直後のNOxは多いと聞きます（ガソリンは触媒が効くから）。穴あきマフラーの古いプレリュードに昨日出くわしました。全然違うとこから排ガスが出てるんですよ。
この考えの根底には「整備不良車に対する恨み」があります。実はこの感覚が正しいかどうかもわかりません。でも、DPFやディーゼル全廃の前に整備不良車の排ガスを規制するのがコストパフォーマンスに優れるように思うのは私だけでしょうか？
それなしに、新車のディーゼルまで規制されたら感情的に収まらない、と言うのもなかなか反対者が減らない原因ではないでしょうか？
まずは納得行くまで各車両の排出ガスについて知ることが必要だと思います。
排気量、形式（ガソリンとか）年式、3年5年使用後の実測値のばらつきなどを、徹底的に公開すれば議論なんか必要ないように思います。「ディーゼル」じゃなくて「排ガスの汚いやつ」だったら、誰も文句ないでしょう。
実はタウンエースのディーゼルよかセルシオの方が悪者だったらどうします？

「ちょっと」＝枠を設けないと言うことではない。
「ちょっと」の総量が確実に小さくなるようにするというのが総量規制でしょう。
総量規制では事務手続きが煩雑になると言うが、それならば現状の規制案では、
どのような取り締まり方法をとるのか？
都内で登録された車、定期的に都内を通過する車ならば申告あるいは認証工場
での取り付けをによってDPFの装着を確認できるだろう。
この方法ですら100万台近い車両の書類を処理しなければならない。
さらに虚偽の申告、装着後に外してしまうことを取り締まることはでき無い。
さらに不定期に都内を通過する車も規制対象なのだから、現場での装着確認は
どうするのか？　都内につながる道路すべてに検問所でも設けるのか？
こういったことが行政の業務を増やさないのか？
たしかに都民であることをやめれば個人的には何の問題も無くなる。
（実際にそう考えている）
ところが、これも別記事として書いたが、この問題は都民だけの問題ではない。
都内を通行できなくなることは事実上、関東平野内の移動ができなくなるに等
しい。
DPFが低価格化するのに10年もかかるようでは、現状の規制はディーゼル
車を根絶する法律になってしまい、都の説明と、まるで主旨が異なってしまう。
次に個人と事業者の違いについてだが、そろそろ事業者優遇という考え方をや
めてはどうだろうか？　逆に営利を目的としている事業者は社会全体に対して
の責任もより大きいと考えるべきだと思う。
国家の復興が第一であった戦後であれば、事業を起こすことが優先されたで
あろうが、今の時代にはそんな考え方は不用だと思う。
こういう考え方を示すと失業対策を無視しているといわれそうだが、自分自身
もサラリーマンである以上、失業する危険性は常にあり、無視しているわけで
はない。
自動車の問題も営業登録は自動車税が異なるし、1、4ナンバーの貨物車も、
贅沢品でないという理由で税額が低い。排気ガス規制もゆるい。
いまのトラックは、とくに2トン車以上は、小型乗用車よりも快適ですらあ
る。
次に「暗示」についてであるが、これは個人の趣味の問題なので、他人の意見
を受け入れる理由はないと思う。
またガソリン車を所有する人であっても、2人しか乗れないのに大排気量、法
的に問題がありそうなスピードを出せそうな車を選ぶ傾向の人がいることを考
えれば趣味の違いを法的に規制される理由はないと思う。
また個人の権利が制限される場合でも基本的には対価が支払われるものと理解
している。例えば道路建設などによる立ち退き。
ところがこの規制では対価が支払われることはないと思われる。なぜなら規制
対象のすべてが登録後5年以上経過し、法的に価値無しという判断が成り立つ
であろうからである。
車の能力を積荷の量や定員でしか評価せず、車の所有を帳簿の上だけで処理し
たり、事業用として控除対象となるような事業者は、それでも何の問題もない
だろう。
個人の場合には、それぞれの趣味の違い、思い入れなども重要な要素になるこ
とを理解して欲しい。

自分なりにこのDNO作戦について考えてみた結果、以下の問題点があると思いました。
1．代替車にガゾリン車が上げられている
確かに軽油を燃料としたディーゼルエンジンよりも、排ガスはきれいなのですが
燃料代やエンジンの特性等を考えると代替車としてのガソリン車は不適合であるし、
ガソリン車が環境にやさしいと誤解される。これによってバスを使っていた人々が
バスが軽油を燃料としたディーゼルエンジンを用いているので環境に悪いと誤解され
乗用車に乗りかえることによる大渋滞が予想される。やはり代替車は、LPG車や天然　ガス車しかないと考えます。
2．DPFの取りつけの義務化
確かに、DPFの取り付けにより黒煙はなくなるが、DPFに蓄えられた黒煙は
どうなるか知ってますか。DPFの中で燃やしてみえない排ガスにしているだけなので　すよ。ではどうすればいいのか。まずは、軽油から不純物(特に硫黄)を出来る限り減ら　して、燃料噴射と空気取りこみ等を電子制御化して適正に燃焼させる。これによってか　なり黒煙は減る。そうしてからやっと、DPFの出番なのです。要は、後処理のDPF　を義務付けするだけではだめです。前処理である燃料とエンジンを良くしなければ意味　がありません。
3．東京都交通局の対応
DNO作戦と言いながら、今年度も軽油を燃料としたディーゼルエンジン車を購入し　ています。これはどういうことですか。環境局と石原さんはDNOと言っているのに軽　油を燃料としたディーゼルエンジン車を購入するとは。CNG車という代替車があるの　だからすべてCNG車を購入することが都が示す姿なのでは。でないと、トラック協会　に都が出来ないことはトラック協会でも出来ないと言われてしまいますよ。
4．ディーゼルNOと言う名前について
自分はここまで軽油を燃料としたディーゼルエンジン車と表記してきた。理由は、　ディーゼルエンジンは軽油以外の燃料で動く物があり、その排ガスはきれいだからあ　る。例としては、天然ガス自動車は機関としてはディーゼルだからである。名前として　は、ディーゼルNOではなく、軽油NOが正しいとおもう。

こんにちは、てつやさん・キャスさん。返信ご丁寧にありがとうございます。
たしかにお二方の云うとおり何らかのドライバーに対する配慮はしなくてはならないと思います。ただ、夜中に高速パーキングで仮眠をとるような流通形態を変えることや、運輸関係のドライバーに限らず一般人に対してのアイドリングストップの意識付けが必須項目であることは譲れません。
昨年の夏、猛暑の日です。高尾の駅前で客待ちをしているタクシーの後ろに「アイドリング・ストップ」のステッカーが張ってあるのに目が止まりました。運転手さんはというと、外で立って待っていました。今までタクシーがエンジンを止めていたのを見るのは駐車場くらいだったんですが、目からうろこが落ちました。やればできるんですよ。こういう企業努力をしている会社を我々消費者は見極め選ぶことが大事なんじゃないでしょうか。
運送会社でもY運輸さんは非常に努力をしていると思います。他の運送会社の中にはステッカーは貼ってあるものの、積み下ろしの時でも全くエンジンを止めないドライバーもいます。ただパフォーマンスでやっている会社と本当に環境のことを考え実行している会社があることは事実です。こういう実態のリストを作り、公表し消費者が少しくらい価格が高くても環境に配慮している会社を選べば自然に淘汰されていくと思うのですがいかがでしょうか。（行政がこのリストをつくって公表してくれればBESTなんですが）
しかし、これは一般人の環境意識が低いという条件では成り立たちません。やはり「アイドリング・ストップ条例」が必要でしょうね。朝日新聞の「声」で、ドイツにいた時、氷点下の車中でアイドリングをしていたら通行人に「空気が汚れるので止めてください」と云われたと載っているのを読んでやはり環境先進国はすごいなと関心しました。我が日本でも信号待ちで止めるような規制はかなり反発があると思います。ただこの条例を施行することのより、かなり一般人に対して意識付けがなされると思います。石原都知事、東京都の方々いかがでしょうかよろしく考慮願います。また皆さんのご意見待ってます。

アイドリング禁止、整備不良車の取り締まりは賛成です。
車検時にガソリン車に限って、COとHCの測定が行われています。
これは触媒の有効性をテストしているのだと思うのですが、元々排出量の少ない
ディーゼルにはありません。
この測定のときに検査を受ける人が自分でプローブを排気管に入れるのですが、
ひとつのテクニックとしてプローブを浅くしか入れないという方法があります。
つまり空気の量が多いところで測定しているわけで、これでは正しく車の排気ガスを
計っていることになりません。
またアイドリング状態での測定しか行われません。
ディーゼルNOという以前に、使用過程車の排気ガスを正しく測定することの、
必要性が増していると思います。
ガソリン車、ディーゼル車の区分けをせず、またCO、HCだけでなくNOx、PM
の測定、それも多少の負荷をかけた状態での測定を実施してもらいたいものです。

本当に、ディーゼル車の排気ガスが
ガソリン車並みになる燃料添加剤が
あったなら、費用のかかる機械を
取り付けさせるより、反対も少なく、
現実的ですね。
先日、品川駅東口付近の道路で、
都バスが、真っ黒い排ガスを出しながら
走り去って行きました。
まず、都営バスから改善するのが筋と
いうものです。
都は、もっと柔軟な発想で条例案を作る
べきだと思います。いまからでも遅くないから、
燃料添加剤を取り寄せて、徹底的に調べたら
どうですか。

「アイドリングで休憩するドライバーは「悪」か？」これは悪であると言いきってしまう必要があると思います。
この状態で休憩しているドライバーの多くは路上駐車もしているわけで、渋滞と言う面からも悪です。
ただし問題の解決を求めるのはドライバーではなく事業者に対してです。
例えば
時間を指定して納品させることをやめさせる。
トラックの出入りの多い事業所には、仮眠、休憩施設を設ける。
これは運輸業界だけでなく、受け入れる工場、倉庫も含みます。
また建設現場などにも必要。
人口の密集緩和にも賛成です。
首都機能移転も前向きに検討して欲しいです。
首都機能移転は、人口の密集緩和という以外に、現在の全国的な道路の接続状況
つまり東京、名古屋、大阪といった大都市を起点とした放射状の線という状態を
改善することにもつながって物流の流れを変えることにもつながっていくのでは
ないでしょうか？

過去ログも見ているのですが、東京都の行政サイドの方々の意見が、
この討論会の中にほとんど見当たりません。
また討論会の場での意見がどのように、規制案に反映されているのかも判りません。
この討論会の内容が、環境審議会の場で報告されたり、なんらかの形で規制案の検討
に反映されたりしているのでしょうか？
また音頭とりをしている知事の目に触れることがあるのでしょうか？
行政サイドの発言が無いと、この討論会の意味が疑われてしまいます。
結局は「市民の意見も聞きました　インターネットで！」という、一見カッコの良い
ポーズだけなのでしょうか？
各意見に対する行政サイドの積極的なコメント、できれば規制案の検討過程の公開を
望みます。

始動時のアイドリングでちょっと気になったので書き込みます。
始動時のアイドリング（暖気）は、ガソリン車の場合もっとも汚い排ガスが出ます。これは触媒が作動温度に達していないからです。
日本では暖気アイドリング必要といいますが、欧州車には取説にわざわざ「暖気アイドリングは不要」と書いてあります。
ボルボの取説には、
暖気運転は環境を悪化させます。エンジンをかけたら速やかにスタートし、エンジン各部に負担をかけないように最初はゆっくりスタートしてください。
アイドリングは不要です。
とかいてあります。
「12分ほどアイドリング必要」と書いておられましたが、暖気のためのアイドリングは全く不要だという認識がヨーロッパにはあるようです。
「エンジンをかける時は走るとき」この認識が必要ではないでしょうか？
ヨーロッパでは、暖気時の排ガス削減のためエンジンが冷えている状態（ー7度）から始動した排ガスを浄化することを求める規制がことしから求められます。
「暖気は悪」なんです。

鈴木　浩明　さん、皆さん、こん＊＊は。
その「物流と環境展」に行って来ました。(^^)
各社のいろいろな展示を眺めて思った感想を記します。
まず一番派手だったのは佐川急便、運輸業界で環境に関連するいろいろな言葉の解説を、まるでモ−タ−ショ−のノリでアピ−ルしていましたが、飛脚のプリクラまで置かれてあり、まるでお祭り騒ぎの様相でした。
その佐川急便の横で、音量的には負けていましたが、日本通運も現実的に鉄道輸送や内航輸送によるモ−ダルシフトをさかんにPRしていました。
また東京都のブ−スもあって、「ディ−ゼル車NO作戦ステップ2」のパンフレットなどがありました。またゼネコンのフジタが「土壌空気浄化システム(EAP)」の資料を配布していました。もちろん全日本トラック協会（JTA）も資料の配付を行っていました。そのパンフレットの中には、モ−ダルシフトに関する事項もありました。
実物車両の展示コ−ナ−に行くとヤマト運輸のCNGウオ−クスル−があり、そのミニカ−と同社が環境対策をいかに進めているかが分かるチラシ1枚を配布していました。余計な展示や配布あえてしていない、シンプルなところが非常に印象的でした。
展示コ−ナ−もありましたが、表題の「日本自動車タ−ミナル株式会社」のお話に入りましょう。先日こちらで葛西トラックタ−ミナルの話題になっておりましたが、ここがそこの大家さんです。
現在同社が東京都内に所有するトラックタ−ミナルは、京浜・板橋・足立・葛西の4カ所あります。鉄道や船舶など他の輸送モ−ドと、どうにか関連づけられるのは京浜トラックタ−ミナル1カ所のみで、残りの3タ−ミナルはただ「そこに道路があるから」造られたに過ぎず、単にトラックありきの施設（集積場所）になっています。
で、非常に驚いたのは筆頭株主のお名前なのでした。
なんと『東京都』ではありませんか。
「ディ−ゼル車NO作戦ステップ2」を行っている東京都が、これまたずいぶんと矛盾したものをお持ちなのですね。
確かに幹線トラックの共同運行などには、施設を集約した方が環境対策上や作業上も適しているのは事実ですが、ここに近隣のかたからクレ−ム的な書き込みがあるという事自体が、しっかりとした近隣対策が取られていないことを証明してしまった様なものです。アイドリングストップ運動をちゃんと進めるためにも、宿泊設備もしくはサウナじゃないけれど仮眠室を設けること等を、筆頭株主としてちゃんと進言すべきではないでしょうか？

都の資料に寄れば、1km走るのに支払う燃料代、税金は
ガソリン車
21.3円/km　うち税金12.1円　税抜き9.2円
ディーゼル車
14.3円/km　うち税金　6円　税抜き8.3円
石油連盟のwebよりガソリンにかかっている税額は
ガソリン税　53.8　消費税　2.69
原油関税　0.215　消費税　0.01075
石油税　2.04　　消費税　0.102
56.055　消費税　2.80275　合計　58.85円／L
税額（円／km、円/L）から燃費（km/L）と燃料の代金を計算する。
サンプルのガソリン車の燃費は
58.85（円／L）／12.1（円／km）　＝4.86km/L
ガソリンの購入価格は
21.3（円／km）×4.86（km／L）＝103.5円／L。
軽油の税金は
軽油引取税　32.1円
原油関税　0.215　消費税　0.01075　
石油税　2.04　消費税　0.102
34.355　消費税　0.11275　合計　34.47円／L
税額（円／km、円/L）から燃費（km/L）と燃料の代金を計算する。
サンプルのディーゼル車の燃費は
34.47（円/L）／6（円/km）　＝5.75km/L
軽油の購入価格は
14.3（円／km）×5.75（km／L）＝82.2円／L
ガソリンと同じ税がかかったとすると軽油にかかる税金は24.4円／L増えて、
軽油の値段は106.6円／L
サンプルにした車が1km走るのに必要な金額は
ガソリン車　103.5（円／L）／4.86（km／L）　＝21.3円／km
ディーゼル車　106.6（円／L）／5.75（km／L）　＝18.5円／km
エンジンの熱効率が同じで、燃料の組成も変わらず、完全燃焼すると仮に仮定する
と燃費（km／L）の比からCO2の排出量の差が予測できないかな？
5.75／4.86　＝　1.18
一般的にディーゼルの方が効率が良いから．．．
さてこれをどうみるか．．．
税的に見れば優遇されていることは間違いありません。しかし税の問題が無くても
ディーゼルは経済的です。
さらに、少なくとも一部の車種RVでは、ディーゼル車は7〜10km／L走
るのに、ガソリン車は4〜5km/L程度しか走らない。
以上は、たんなる数字の遊びです。
どこか間違いがあれば御指摘ください。
数字って見せ方しだいですね。
そういえば、ガソリン税は国税、軽油引取税は地方税じゃなかったでしたっけ？
これを見なおすと、地方自治体は財源をひとつ失う？

鈴木浩明　さま
揚げ足取りととられるかもしれませんが、「暖気は悪」という言い方では語弊が
あります。
「アイドリング停車暖機が悪」としなければ、意味がありません。
触媒が浄化体制に入る状態まで温度を上げるのも、触媒の暖気と言えましょう。

鈴木さんこんにちわ。ご指摘ありがとうございます。
＞「12分ほどアイドリング必要」と書いておられましたが、暖気
＞　のためのアイドリングは全く不要だという認識がヨーロッパに
＞　はあるようです。
＞「エンジンをかける時は走るとき」この認識が必要ではないで
＞　しょうか？
おっしゃる通りです。1，2分と書きたかったのですが「，」が
抜けてしまいました。
暖気を1，2分は行う方がいいと書いたのは、欧米の排気ガス
規制でも試験は30秒ほどアイドリングをした後に走行を始めます。
このため、始動直後は特別な制御を行っている可能性があり、
始動後数秒で発進すると逆に燃料増量の為にHCとかがバンバン
出るのではと思って止めています。
また、エンジンも機械ですので、耐久性の面から見てシリンダー内の
油膜の温度と油圧がそこそこ上がるがるまでは停まっていたた
方がいいと思います。このため、　私は1分間は暖気をしています。
学生の時に興味があってエンジン始動時の水温と排気ガス温度を
測った事があります。始めの1分までは急激に温度が上昇し、
2分も経てば頭打ちになります。
、経験的にはエンジンをかけてすぐ発進するよりは、1分ほど暖機
した方がエンジンの調子がいいです。
冬の室内暖房の為に10分もアイドリングするのは無意味です。
早くあっためたければ実際に走行してエンジンに負荷をかけた方が
エンジンで発生する熱量が多くなるので早く車内が暖まります。
当然触媒も早く暖まります。
リモコンスタータを付けて朝の出勤時に延々と暖気をしている人が
いますが、この御時世に信じられないと思っています。
リモコンスタートで暖気するぐらいならエンジンを直接温める100Vのヒータを
エンジンに付けてタイマー操作する事をお勧めします。（北欧の方では
かなりの車が着けていますし、国内でも北海道とかでは売って
いるらしいです。）
エンジンスタート時の排気ガスで1つ心配なのは、エンジン始動時の
燃料増量が(3元触媒が利きにくい状態)どの程度続くかです。
欧米の排気ガス測定はエンジンが冷えた状態から始まるので心配
ないのですが、国内の10・15モードではエンジンが暖まった状態で
試験を開始します。
このため、国内の車両は寒いときの始動直後しばらく経っても
燃料の増量が続いても法律には引っかかりにくくなっています。
国内もエンジンが冷えた状態での試験法の導入を検討中ですが、
早く実現して欲しいです。
＞ヨーロッパでは、暖気時の排ガス削減のためエンジンが冷え
＞ている状態（ー7℃）から始動した排ガスを浄化することを求
＞める規制がことしから求められます。「暖気は悪」なんです。
これも鈴木さんの言われている通りだと思います。
欧米の試験法を調べてみるといかに日本が遅れているかが実感でき
ますね。ちなみに欧州-7℃での試験はCOとHCのみの規制で、
新車のみの規制です。COとHCの規制ですので不完全燃焼と大幅な
増量を規制するという意味だと推測します。（2002年からだったと
記憶しています）
また、カリフォルニアでは-7℃でCOのみの規制が'96年の車からあります。
低温でのHCやNoxを含めた全般的な排気ガス規制はカリフォルニアの10℃
での試験が最低温度だと思います。

LPG車そしてCNG車は黒煙・SPMともゼロではないですか？
現状の排ガス試験レベルでもゼロレベルと判定されていますし、
海外の文献を見ても、ゼロレベルとされています。
一番いいのはタクシーのマフラーとガソリン車のマフラー出口を比較すれば
わかるでしょう。タクシーは何もついておらず、ガソリン車は真っ黒になっています。

アイドリング暖気は不用です。
そのうえでチョット資料を見ました。
欧州では30秒アイドルは無意味として削除されます。
始動直後は燃料増量を行っていますが、走っても止まっていてもどちらでも燃料増量は
行われ、大よそ水温が40度に達するまで行われます。
「欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇させ、燃料増量を止める」
発想です。
機械的にも何ら問題はないと欧州の自動車メーカーは言います。
ついでに言うと国内の排ガス試験では10‐15モードの他に11モード試験があり、
20℃室温で計っています。
しかしEC規定では、20℃試験より厳しい環境でー7℃試験を実施しようとしている
訳です。当然気温が下がると燃料増量が増えるので増量減らし始動時より排ガスを減らす
試みがされているのです。
ご存知の通り試験時の排ガス成分の80％は始動時に出されているのでこの削減が重要に
なります。始動時のHC規制は光化学スモッグ対策で、欧米とも重視してますが、欧州の
CO対策は始動時の一酸化中毒対策の意味もかねていると、オランダTNOから直接聞きました。

テレコムさんのご指摘通りです。
自動車研など、微粒子95％除去――ろ化方式の次にらむ。　
掲載日：00年02月28日　媒体：日本経済新聞　朝刊　ページ：　19　文字数：　935　
財団法人日本自動車研究所（茨城県つくば市）は
日野自動車やいすゞ自動車と共同で、ディーゼル車
に取り付ける次世代型の排ガス浄化装置の実証試験
を三月から始める。東京都が排ガス対策として打ち
出したフィルター状の微粒子除去装置（DPF）と
比べ、耐久性やコスト面で有利とされる。DPFは
いすゞ自動車が都と共同でトラック向けに一足早い
実用化を目指しており、両技術を軸に欧米と比べて遅
れていたディーゼル排ガス対策の技術開発が本格的
に動き出す。
日本自動車研究所などが実証試験を始めるのは「CRT」
と呼ばれる装置で、二種類の排ガス浄化触媒
と組み合わせて使う。最初の触媒による反応で得た
二酸化窒素をスス状の微粒子と反応させて二酸化炭
素（CO2）と一酸化窒素にし、別の触媒により窒
素と水、CO2へと浄化する。微粒子を九五％、窒
素酸化物（NO〓）も九割以上除去できる。
環境庁が助成し、大型トラック二台に取り付けて
走行試験を実施、浄化性能や耐久性を確認する。この
装置は英メーカーが開発、仏プジョーやスウェーデ
ンのボルボが採用を検討するなど欧州ではディーゼ
ル排ガス浄化の本命と目されている。東京都の新規
制もクリアできる技術で、四、五年後の実用化を目
指す。
一方、都が二〇〇三年度からの段階的義務化を打
ち出したDPFはフィルターでろ過して微粒子を付着
させ、電熱器で燃焼・除去する装置。CRTと異な
り微粒子の除去しかできないが、乗用車、バス用で
既に実績があり、走行距離が長いトラック向けに、
いすゞ自動車と都環境科学研究所が共同で耐久性の
高い新型DPFを試作している。
これは繊維状に加工した炭化ケイ素セラミックス製
フィルターを二つ並べて交互に使用する。微粒子の
吸着が進んで浄化効率が落ちると別系統のフィルタ
ーに切り替え、汚れたフィルターではたまった微粒
子を自動的に燃焼処理してきれいにし、繰り返し使
う。
現在、ごみ収集車や民間運送業者のトラック約二
十台を使い微粒子の除去性能や耐久性を試験中。現在
一台四百万円するものを量産段階で同六十万円以下
に抑えたいとしている。
産業界はCRT、DPF両技術について、東京都など
の規制の動向やコスト低減の見通しなどを勘案し
て技術開発・普及を探ることになりそうだ。

最近乗用ディーゼル車ユーザーの方が補助金を要求していますが
再来年度からディーゼル車の自動車税を値上げしてはどうですか
値上げ分をそっくりDPF関係の補助金に回すのであれば
文句は言いません。
ディーゼル車ユーザーは、
今まで安い軽油と燃費で浮かせた燃料代でDPFを買って装着してください。
実際に補助金出しても数年で乗りかえるユーザーが殆どでしょう
たかだか数年間の為に相当規模の税金を支出する事は納税者の理解を得られるのでしょうか？
最近、東京都も財政が厳しく福祉予算も削減しています、本当の弱者が生活に負担を押し付けられて困窮している現状でディーゼル車に補助金？どこかおかしくないですか？
生活保護を受ける人間は本当に最低限の生活をしています、車なんか持てないはずです。ディーゼル車が大気汚染をしているなか、やむを得ず汚れた空気の中に住んでいる人間もいます、引っ越す費用もなければ住居を大気汚染から健康を守る設備を購入するお金も有りません。
幹線道路沿いに住む事を余儀なくされ大気汚染で体調を崩す人も少なくないでしょう。
幼少の頃、私は母子家庭で生活保護を受けておりやむを得ず公害問題の地域にある施設に住み母親と私は空気の良い地域にいつも引っ越したがっていました。
補助金よこせ？財産の保証？今まで弱者の健康より自分の燃料代をケチるのを優先させ黒煙吐き散らし大気汚染繰り返しておいてよく言いますよね。
道路公害で訴訟を起こした人々に
ディーゼル車が環境に良いなんて言えますか？黒煙大量に放出するけど燃料代が安くて経済的、補助金が出なければDPF付けないと言えますか？
訴訟を起こした人より、はるかに多い人が道路公害で泣いているんですよ。
（道路公害と言いますが道路が排気ガス出しますせん、悪いのは道路を利用する車です）
乗用ディーゼル車には補助金よりペナルティーの増税の方が向いています。
ディーゼル車ユーザーの自分勝手には本当に呆れます、高額な車を買うゆとりがあるなら
ランクを落として国産ガソリン車に買いかえるのはたいした負担ではないでしょう？
車は住宅のように何十年も持つ物ではないのです、せいぜい7〜8年程度で頻繁に買い換えるのですから、買い換える期間を少し短縮すれば良いじゃないですか。

2週間ほど出かけていて、都の条例案を新聞で知りました。
新聞でもDPFの装着の見極めをどうするか、等がありましたが、どうするのでしょう。
私の感想としては、
1.まず軽質軽油の販売を義務化して、抜き打ち検査も徹底する。これだと全国に
発信される可能性が高い（まさか、都内分だけ、というわけにはいかなうので、
東京と周辺には広まりそう）ので、知事の発言にもぴったりかと・・・。
2.で、全国で軽質軽油が発売されるようになった場合、軽質軽油で黒煙が基準値以下
の車両にはDPFの義務づけはいらない（黒煙防止なんですから）
3.予算消化の公共工事は、すべて都中心部を通らずに東京都を通過する高速道路建設
か、渋滞緩和策に用いる。
ということもあっていいかな？　と・・・。ひょっとしたら、すでにどなたか書き込んでいるかもしれませんが・・・。すいません、あんまり時間がないものですから。
それと、先日ウィーンに行きましたが、久々に真っ黒い排ガスを出している車を見ました。某日本製の「ガソリン車」でした。「ディーゼルの音」じゃなかったですが、排ガスはものの見事に日本のトラックの出すどす黒い排ガス・・・。ああいうのも、やっぱり規制すべきじゃないでしょうか。
「ディーゼルNo」も元々は排ガスに対してなんですから。

皆さん。ガソリンスタンドやLPGスタンドにどのようにして燃料が運ばれてくるか知っていますか。タンクローリーが運んでくるのですが、そのタンクローリーは、黒煙をモクモク吐く、ディーゼル車であることを。
すなわち、厳しいDNO作戦を行うとガソリンも灯油もLPGも供給できなくなります。最終的には、東京都ではガソリン車もLPG車も石油ストーブもなくなってしまうのではないでしょうか。
ここで、どうすればいいのでしょうか。唯一、ディーセル車によって供給していない燃料として都市ガス(天然ガス)があげられます。と言うことは、ディーゼル車の代替車は天然ガス車しか残っていません。天然ガス車(CNG車)の燃料は都市ガスがきている皆さんが使っているものを200気圧に圧縮したものであるのです。また、小型で安全な天然ガス圧縮機が開発されれば、自宅で燃料が入れられる自動車にもなるのです。これなら以外にインフラ整備にもお金がかかりませんし。
追伸
CNGバスは、黒煙をモクモク吐くバスに比べて振動もなく静かです。皆さん、マイカーからCNG都バスに乗換えませんか。(但し、都交通局自動車部は全てのバスをCNGバスにしてくださいね。)

鈴木さんこんにちは、てつやです。
>>「欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇
>>させ、燃料増量を止める」
その考え方そのものは基本的に正しいと思いますが、、、
「燃料増量」（キャブ世代には自動チョークというと分かりやす
いかも）の間は当然大量の排ガスを放出しやすい状態です。
どのくらいかと言うと米国の排ガス試験モードで、始動直後に普
通に車を発進させず（クラッチミスなどで）一回空ぶかしが入る
だけで試験モード全体の排ガス値が数割増える位だと言われてい
ます。
というわけで始動から暖気するまでの間は、くれぐれもそろ〜っ
と走ることが肝心です。この間に乱暴なアクセルワークをすると
暖気後のうん十倍という濃度のガスをまき散らすことになります。
そう考えると下手に乱暴な運転をする人間の場合、始動後すぐ走
り出すよりしばらくアイドルで暖機してくれた方がトータルな排
出量は少ないかもしれませんね。
とにかく運転パターンによって結果は大きく異なるので、一概に
すぐ走り出した方が良いとはいえないのでは？と考えます。
＃探せばどこかにそういう資料があるかも？TUF/TNO/SwRI/EPA/
＃CARBあたりかな？
>>と、オランダTNOから直接聞きました。
鈴木さんはTNOに接点があるんですね。すばらしい。

ガソリン車も排ガス浄化装置たる、触媒を取っ払う連中が存在するのは非常に
嘆かわしいところです。確かに、触媒を取っ払うとエキゾーストパイプの途中に、
障害物が無くなるので、理由は判るんですが・・・郊外の自動車用品店では、
「パワーアップ・燃費向上に触媒を外してはどうでしょう！」なんて広告を掲示
しているところもまだあったりするのでねぇ。
あと、米軍基地に所属する米人の軍属・軍人の私用車の排ガスも非常に汚い！
相模原陸軍補給廠、相模原米軍住宅地、横田空軍基地、厚木海軍基地、これらの
ベースから出入りしている、ガソリン車。先日も、日産パルサーだかかの古い
モデルで黒煙まき散らして堂々としている白人女性が横田空軍基地から出てきた
のを目撃しました。
あぁいう連中をなんで取り締まらないんですかねぇ。車検を合格させないことなど
造作もないと思うんですけど。あと、ベースを出入りしているジェット機。何十倍
も排気ガスが多い、ジェット機も取り締まればいいのに。

「ゲホゲホ東京の空気は」さんはじめまして
貴方のおっしゃる「高額なディーゼル車を買うならランクを落として国産ガソリン車に買いかえるべきだ」という主張は全くの同感です。
個人の趣味にケチをつけるつもりはありませんが、ランクルやパジェロなどのオフロード4WD車は、なんのために乗っているのか私には理解できません。自然が本当に好きで山や川に行きたければ、なるべく自然に負荷のかからない歩きやせめて自転車で行けばよいのであって、車で山に入ろうなんてもってのほかです。よく4WD所有者は「僕はアウトドア派だから、これに乗っているんだ」なんてことを云います。とんでもない。本当のアウトドア派だったら、あのような環境破壊兵器は買わないでしょう。
だってそうでしょう。車重は重いし車体はでかい、荷物はあまり積めなくタイヤは路面抵抗の大きいゴツゴツ幅広タイヤ。しかもほとんどがディーゼル車（ガソリン車だからよいというわけではない）。これを環境破壊兵器と云わずしてなんといいましょう。
たしかにこれが必要とする人たちはいるでしょう（雪国で働く人など）。だがほとんどがカッコだけで街中を転がしており、たまにスキーに行くくらいでしょう（スキーも私にとっては環境破壊と考えているのだが）。
だったら300万以上もするディーゼル車を買わず、ランクを落としてガソリン車を買えばよいのでは。その浮いた分を燃料代に回せばよいのではないですか。オフロード4WD愛好者の方々ご意見待ってます。

デイーゼル代替車＝天然ガス（CNG）車にはチョット注釈があります。
すべてをCNG車にする事は無理じゃないでしょうか？
路線バスをCNG化するのは賛成ですけど、乗用車や小型トラックまで果たして出来るのでしょうか？
自分の経験から言うとCNGトラックも1ヶ月ほど使いましたが、LPG車ほどの実用性
特に航続距離、そして価格に問題があると思ってます。
乗用車でもCNG車で価格も・実用性もこなれているのは、ホンダシビックとボルボV70バイフューエルだけで、いずれもアメリカとスウエーデンで開発されているものです。
それでも、燃料タンクは巨大で荷物室の三分の1を占領しています。
（最近ボルボが床下タンクのLPG・CNG車を欧州で出した）
バスのように車体が大きく、車輛価格の高いものはCNG改造でも最低10％ぐらいから
改造費用に出来ますが、乗用車・小型トラックは用途に応じたすみわけが必要ではないでしょうか？デイーゼルNO＝用途に応じてCNG・LPG車にする、これなら良いのでは？
小型トラックの場合
3トン積載＝デイーゼル300万円
ガソリン　300万円
LPG　300万円
CNG　600万円（改造費の半額国から補助出て実質450万）
燃料費　デイーゼル　リッター3.5キロ　＠79円
ガソリン　リッター3キロ　＠98円
LPG　リッター3キロ　＠57円
CNG　Nm3　3キロ　＠72円
排ガス　デイーゼル　黒煙・SPM沢山出る
ガソリン　SPMは少し出る・ベンゼン出る
LPG　黒煙ゼロ・未規制物質なし
CNG　黒煙ゼロ・未規制物質なし
要は用途に応じてすみわけが必要なんではないですか？
車庫を自分で所有地であればCNGの超小型スタンドを作るのもよし、
デイーゼルNOを厳しくして「タンクローリー」が走れなくなる？
良いんじゃないですか。黒煙出さないように対策するか、CNGローリーにするか。
オランダではLPGの大型トラックもあったんで。
CNG完全否定ではないですけど、海外から液化して運んでくるLNGとLPGとLCA
レベルではスタンド末端では変わらないとも言われていますし。
でも、ガス屋もなんとかしてほしいです。個人的にCNG車を買おうとして小型スタンド
の工事代が余りに高くてビックリしましたから。
東京ガスの工事車もデイーゼルやめてほしいですね。
でもホントにやる気ないですよね。日本の自動車メーカーは。
実はそれが一番問題だったりして・・・・・・・・・　

>乗用ディーゼル車には補助金よりペナルティーの増税の方が向いています。
>ディーゼル車ユーザーの自分勝手には本当に呆れます、高額な車を買うゆと
>りがあるなら
>ランクを落として国産ガソリン車に買いかえるのはたいした負担ではないでし
>ょう？
なぜ乗用ディーゼル車ユーザーが自分勝手なんでしょう？
自分の価値観と違う物を自分勝手という感覚こそが「自分勝手」です。
おそらくディーゼル者を選ぶ人達は環境を考えずに、経済性だけで
選んでいると思われているのでしょうが、ディーゼル車が「高額」で、
「ランクを落として」国産ガソリン車という考えに矛盾しませんか？
それに環境を考えるなら、ガソリン車でなくガス車でしょう。
ガソリン車（特に直噴）の排ガスレベルは良くないですから。
また、最近の投稿にもありましたが、CRTが目論見通りの働きをすれば、
ガソリン車よりも環境負荷が小さくなる可能性もあるのですよ。
「ディーゼルだから」という理由で増税するのは短絡的な発想と
言わざるを得ません。
甘い排ガス規制値を厳しくすると言うなら理解できますが。
それにデータを見ると、大型車の規制を強化しなければ絶対に空気は
きれいになりません。排気量が大きい上に規制も甘いんですから。
>生活保護を受ける人間は本当に最低限の生活をしています、車なんか持て
>ないはずです。ディーゼル車が大気汚染をしているなか、やむを得ず汚れた
>空気の中に住んでいる人間もいます、引っ越す費用もなければ住居を大気汚
>染から健康を守る設備を購入するお金も有りません。
>幹線道路沿いに住む事を余儀なくされ大気汚染で体調を崩す人も少なくない
>でしょう。
本当にきれいな空気の中で生活したいならば、引っ越しすればいいのです。
少なくとも「そこ」に住んでいるのは、何らかの便利なことがあるからで
しょう。そうでなければ「そこ」に住む必要は無いんですから。
そして多かれ少なかれ、その便利さを実現するためにトラック等が走り回っ
ているんですよ。つまり被害者であって、加害者の一部でもあるのです。
生活保護を受けている方の厳しい生活も理解できますが、それが理由で
引っ越しできないというのは甘えだと思います。
現実に引っ越す人だっているんですから。

ディーゼル乗用車オーナーです。
低利融資、税制面での優遇処置という話は書きましたが補助金が欲しいと言っ
た覚えは無いです。
ディーゼル車を買うと言っても、なんら特殊なことをしたわけではありません。
ガソリン車と同じように、販売時の規制をクリアしていたものを買っただけです。
環境面への配慮は、必ずしも固定したものではないと思います。今回の都のよ
うにCO2は無視、PM対策優先という判断も絶対駄目ということではないで
しょう。
責任を求めるのであれば、なぜ行政の失敗を言わないのでしょうか？
排気ガス公害の裁判でも被告は行政です。行政が的確な判断をせず、圧力団体に
屈するような形で規制を怠ったから、今回のディーゼルNO作戦というような手
段を緊急にとらざるを得なくなったのではないでしょうか？
ある意味ではディーゼル車オーナーは行政の怠慢の被害者です。
そういう意味で都知事、環境保全局は自分たちの反省も無く「規制」と言いつづ
けるだけで良いのだろうか？
また前にも書いたが、なぜCO2規制を同時に行わないのか？
この判断が後になって間違いであったということにならないことうを望みます。
その時は普及しすぎたガソリン車をディーゼルに買い変えさせる規制ですね(^^;
都の財源という話だと、軽油引取税という地方税が無くなるのは影響無いのかな？

>>ランクルやパジェロなどのオフロード4WD車は、なんのために乗っているのか私には理解できません。本当のアウトドア派だったら、あのような環境破壊兵器は買わないでしょう。
私には、山などでの環境を破壊しながらの走行がCMで流れているのが理解できません。メーカーの環境意識の問題だけでなく、そういうCMを許す視聴者の意識も問題です。だって、同時期に外国メーカーが「地球に優しく走りなさい」みたいな感じでCMしてたんですよ。
4WD車は、日本では一部の人しか必要ないかもしれません。でも、世界的には必要としている人がいます。日本での問題は、「必要としていないのに買う」という人が多すぎることです。さすがにメガクルーザーみたいな軍用並みのを買う人は少ないでしょうが、あれだって個人で買おうと思えば、近くのトヨタ店で買えます。やっぱり、何か、変じゃないですか？
>>車重は重いし車体はでかい、荷物はあまり積めなくタイヤは路面抵抗の大きいゴツゴツ幅広タイヤ。しかもほとんどがディーゼル車（ガソリン車だからよいというわけではない）。これを環境破壊兵器と云わずしてなんといいましょう。
車重の事を除くと、2ドアクーペ等も該当しますが・・・。これはガソリンだからOKなのでしょうか？　こういう車だって、環境破壊兵器ですよね？　親子連れの4WDより乗せてる人間の数と荷物の量は少ないはずです。
・・・でも、今の日本の税制では、こんなことはお構い無しにサイズと排気量等で一律に税金がかけられている。メーカーの環境意識だけでなく、国にも環境意識を持ってもらいたいです。

>先日、品川駅東口付近の道路で、
>都バスが、真っ黒い排ガスを出しながら
>走り去って行きました。
それは、おそらく整備不良の車両です。
大手運輸会社では、始業点検で厳しく
排気ガスをチェックしているそうです。
都交通局は、もっと危機感をもって、
都営バスを経営しなければならない。
お役人の意識を捨てて、黒煙をなくすために
どうしたらいいのか、毎日、真剣に考えてほしい。
そして、可能性のあるものは、なんでも試して
みたらどうか。

鈴木さんこんにちわ。いつも確かなデータ
ありがとうございます。
＞アイドリング暖気は不用です。
＞そのうえでチョット資料を見ました。
＞欧州では30秒アイドルは無意味として削除されます。
ここでの30秒のアイドルはECの排気ガス試験モードの
開始前に行っていたアイドルのことだと推測します。
無意味という事は、アイドルを30秒余分に行っても
排気ガスの値は変らなかったという事ですか。
##感覚的にちょっと納得し難いのですが、実測の値
##ですのでわたしの勘違いという事ですね。
私はアイドルなんかをしなくても排気ガスを綺麗にできる
車を作らせる為に、楽な条件であった排気ガス測定前の
アイドルを削ったのとばかり思っていました。
##世間一般にアイドルをしない人が多いので、試験モードを
##実際の使用条件に近づけた。
触媒は排気ガスからもらう熱以外に、酸素とかと反応して
自分で熱くなります。このため多少の暖気がある方が
走行し始めてからの触媒のききが良くなると考えていました。
どうも間違いだったようですね。
＞始動直後は燃料増量を行っていますが、走っても止まっていて
＞もどちらでも燃料増量は行われ、大よそ水温が40度に達する
＞まで行われます。
＞欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇させ、
＞燃料増量を止める」発想です。
低水温による燃料増量は確かにあります。このため私は
水温計の針がある程度動き出すまでは極力暖房をか
けないようにしています。(排気ガスの測定モードも
暖房は入れない)
この水温の増量以外にエンジン始動時の増量があると思います。
(エンジン始動時のエンジンの状態を安定させる為のもの)
キャブの時代では手動で合わせていたのですが、今は電子噴射
で自動的に始動時の噴射量を変えていると思います。
寒い状態から排気ガス試験がスタートする欧州＆米国の車はこの
始動時の増量が多い場合は排ガス規制に引っ掛かるかも
しれませんが、国内の場合には引っかからないと思います。
欧米の車で排気ガスに関してはアイドルの必要がない事に
異論はありません。ただし、国内のような規制の状態で、
欧州では良いやり方がそのまま通用するのでしょうか。
＞「欧州のすぐスタート」は「どうせ出るなら早く温度上昇させ、
＞　燃料増量を止める」発想です。
＞　機械的にも何ら問題はないと欧州の自動車メーカーは言います。
故障なく10万キロを走れるのと、10万キロたっても調子
良く乗れるのとは当然意味が違います。メーカが言って
いるのが後者ならいいのですが、どうも前者のような
気がしてなりません。新車時の慣らし運転をマニュアルで
しっかり指示しているメーカが、暖機運転の効果がない
とは言わないと思います。
鈴木さんが言われているのはアイドル暖気ではなく、
低負荷走行での暖気をしっかり行うという事だと
思います。
確かにゆっくり走って暖機ができればいいのですが、
渋滞を起こさないでおこうと思うとそうもいきま
せん。田舎の1車線の道路ではかなりのスピード
オーバーを強要されてしまいます。
また、ちょっと話がずれますが、メーカの言っている
潤滑油の交換時期までまっていると変則ショックとか
が気になります。メーカの言う耐久性とユーザの求める
耐久性とは種類が違うと思います。
##環境を考えれば多少気になっても長く使う(廃棄物が出ない)
##方がいいとは思うのですがなかなかそうもできないでいます。
##逆に言えば、車なんてそうそう壊れないので、潤滑油などは
##メーカ指示よりも長めに使った方が環境にはいいのですが。

ゲホゲホ東京の空気は　さん今日は
＞ディーゼル車ユーザーの自分勝手には本当に呆れます、高
＞額な車を買うゆとりがあるならランクを落として国産ガソ
＞リン車に買いかえるのはたいした負担ではないでしょう？
＞車は住宅のように何十年も持つ物ではないのです、せいぜい
＞7〜8年程度で頻繁に買い換えるのですから、買い換える期
＞間を少し短縮すれば良いじゃないですか。
最近購入したディーゼル車への保証は当然だと思います。
1目の理由は、購入した時点で法律上使用が許可されていた物が
法律の改正で突然使用できなくからです。
後づけのDPFなんて乗用車に搭載できるスペースはないで
しょうから、乗用ディーゼル車にとってはDPF装着義務化は
実質的に現行の乗用ディーゼル車の使用禁止と同じ意味です。
移行期間がもう少し長ければ保証はしなくてもいいと思いますが、
家の次に高い買い物をしたのに、車の平均余命よりも早い
時期の買い替え規制を行うのであれば、何がしかの保証は
必要だと思います。この意味ではディーゼル所有者も弱者
だと思います。
50年契約で借りた家が47年目に突然出て行けと言われたら
保証を要求しますよね。
2つ目の理由はこれらの規制はもっと早期に行政側が
対応を取れたと考えるからです。NOx法が施行された時期
ぐらいから公聴会や法律の動向を徐々に固めていったので
あれば移行期間が6年(18-12)という事がなかったと
思います。
18歳以下の喘息患者の治療有料化とかとは逆行しますが、
法律で決められた基準をクリアした車を買ったのですから、
それの買い替えを強制的に求められたら保証は当然です。
都が慌てて始めた規制にとばっちりを受けるのは願い下げ
です。道路公害の被害者もしっかりとした保証を受ける
のは言うまでもなく当然の事ですが、ここ23年にディー
ゼル車を購入した人にも何がしかの保証が行われるべき
だと思います。
ディーゼルが黒煙を吐こうが、環境を汚そうが、それは
都や国が認知していて行われた物なのですから。
また、RV車＝ディーゼルというのはすでに過去の話だと
思います。RV車は増加の一途ですが、ディーゼルエンジンの
生産台数はここ数年でがた減りです。
また、ディーゼルエンジンの台数で言えばランクルとかの
大型車よりはカローラバンとかの普通乗用車の台数の方が
多いです。
##重い車がディーゼル機関を使うのは燃焼法式の差から
##くるのでいかんともし難いですが。