討論会ログパート2（251-300）

鈴木さん詳しい情報ありがとうございます
>北米対応車は全て10万マイル（16万キロ）の触媒保持が求
>められていて、日本車を含めた全ての車が対応しています。
>しかし、日本国内では欧州の輸入車のほとんどが16万キロ
>対応していますが、日本車は対応ゼロです。
ここら辺の話は側面衝突時の安全装置であるインパクトビーム
と同じような話ですよね。(輸出版は国内販売車よりも安全だった)
海外で対応でき技術があれば、国内の販売車にも即転用できる
のですから、即法律改正をして欲しいですね。
##安全や対環境性が車を買う基準になる土壌が薄い日本では
##法律が変らないのに、自動車会社が動くわけないし。
##海外では消費者も株主も影響力が大きいですよね。
まあ、こういう細かい対応(輸出車と国内販売車で部品を変える)
ができるのが日本企業らしい所ですが、環境とか安全には使って
欲しくないですね。

貴女の発言で気になった点を指摘する。
>今回の作戦は確かにある意味では正しいと思うが、東京都を通過する車両
>（都外の登録者）も規制するというのは行き過ぎである。
何故、どのような点が「行き過ぎである」のか理解できない。
行き過ぎを主張するのであれば、どのような者がどのような
不利益を被るのかについて主張して欲しい。
また将来に向けての「悪しき第一歩」と成りかねないという意で
「行き過ぎ」を主張するのであれば、ディーゼル車規制によって
将来、社会全体が被る可能性のある不利益を挙げていただきたい。
>規制は都内に登録している車両だけにするべきだ。
これは他の返答でも述べたが、これを認めればザル法である。
ザル法と化する事を貴女が望んでいる根拠が知りたい。
>また最近では環境に優しい直噴型ディーゼルも登場してきている
>ことも考慮してほしい。
だが、相変わらず脱硫の不十分な軽油を使用している以上、限界が
あるのではないか。
私は何もディーゼルエンジンを非難しているのではない。
ガソリンエンジンの11トントラックが画餅であることは理解
しているつもりである。
また、ディーゼルエンジンの燃料の汎用性など、内燃機としての
利点は教養レベルであるが解っているつもりである。
だが軽油を燃料とするディーゼルエンジン車はもう看過できない。

tenranzanさんこんにちは
>>　私はディーゼル車を悪だとは思っていません。です
>>が、それに乗っている、またそれに頼っている人間に問
>>題があるのではないでしょうか。
乗っている人間を責めるのは一概に正しいとは思えません。ぼく
は自動車による環境汚染は、社会のあり方に多くの原因があると
考えます。
以下にアイドリングで休憩するドライバーの例をあげてみます。
>>　毎日通勤で見かける停車中の大型トラックから出る黒
>>鉛。運転席を覗くとハンドルに足を掛け眠っている。こ
>>ういう人たちは将来地球がどうなってもかまわないので
>>しょうか。子供たちが大きくなった時まともに空気が吸
>>えなくなってもいいのでしょうか。こういう人たちをほ
>>おっておくことが悪なのです。
アイドリングで休憩するドライバーを憎く思うのは心情としては
分かりますが彼らを一概に責める訳にもいかないと考えます。
彼らは何故路上で何時間も待っているのでしょう？
（おそらく）そこで待つしか無いからです。
自動車工場のカンバンシステムやコンビニの定時配送に代表され
るように、現在のトラック運送では時間指定が当たり前になって
います。時間が守れない業者には荷主からペナルティが課せられ
るでしょう。
また、市場などに品物を出荷する場合取引が始まる時間に品物が
届かなければ商売の機会を失うことになります。
では、日本の道路事情でトラックを使って時間通りに届けるには
どうしたらいいでしょう？答えは簡単「早めに行って待ってる」
しかありません。
しかし、ほとんどの工場、配送センターにはこれらのトラックの
待機スペースなど存在しません。いきおい近辺の道路がその代用
に供されると言うわけです。
こう考えると路上休憩にはやむを得ない事情があることが分かり
ます。
（すくなともドライバーの責任だけとは言えないでしょう）
じゃぁ、アイドリングで休憩することは？
ここに書き込んでいる人の中で、都内で働き尚かつその職場に冷
暖房が一切入ってない／使ってない人がどれくらいいるでしょう
か？
夏場の冷房は近隣に（室外機から）熱を振りまくので迷惑だから
やめて下さいと言われたら？ほとんどの人は勘弁してくれという
でしょうね。
では、トラックドライバーは？彼らには冷暖房の効いた環境で仕
事をする権利は無いのでしょうか？
ぼくはドライバーを単に責めるより、この辺のことをよく考える
べきだと思います。彼らを責めるより、いたずらに時間厳守を迫
る荷主やトラック／ドライバーの適切な待機スペースの設置を怠
る運輸事業主を責めるべきでしょう。
米国では主要幹線道路にはトラックステーションが設置され、ま
た駐車施設も充実しているせいかトラックが路上で待機する姿は
ほとんど見られません。
（ただしアそれらの場所でイドリングで休憩するドライバーはや
はり多いです、もちろんトラックステーションなどに設けられた
レストランや宿で休憩するのが普通ですが）
既に自動車社会になってしまった日本ではこれらのインフラが不
足していませんか？行政は必要なインフラを設置してきたと言え
るでしょうか？
また、日本では工場や配送センターにトラック／ドライバーの待
機施設を作るのは土地事情により難しいでしょう。そこでトラッ
クメーカーには環境に配慮してエンジンを止めても数時間は冷暖
房を利用できるようなシステムを開発して欲しいですね。
排気ガスやエンジン冷却水から捨てられる熱を上手く利用すれば
何とかなりそうな気もするのですが、、、
というわけでドライバーを一概に責めても問題は解決しないとぼ
くは考えるのです。

昔の投稿の運輸業界の言い分より、石油業界の言い分の方が私
にとっては？？？な印象を受けます。
元記事のの石油業界の言い分は少し筋違いだと思います。
・硫黄分500ppmを達成したのは日米欧では日本が一番最後。
・日米欧の自動車業界は1998年にすでに硫黄分の規制強化を
石油業界に答申ずみ(先進国では300ppm、都市部では30ppm)。
・欧州では今年からすでに硫黄350ppm、2005年からは50ppmの予定。
・硫黄500ppmに対応する排ガス規制強化は主に2004年から(のはず)。
##主な出典:日本エネルギー学会誌1999.5月号.通産省　石油部精製課資料
>>ほうほう、自工会と石連には密約があったのに自工会側は
>そんな約束関係なしに密約ではないですね。
>平成元年の中央公害審議会答申に出ています。
>トラップオキシダイザ等の後処理装置を装着することを可能
>とするため0.05%の硫黄分の目的でした
>しかし、その前段階のEGR(排気再循環)を搭載する(大型車
>に)為の0.2%への低減もありましたが、硫黄分が0.05%になった
>現在でも全ての車にEGRが搭載されているわけではありません。
>触媒？大型車に搭載されていますか？
1997年7月から硫黄分500ppmすることで、高圧噴射・クーラEGR・DPFに
よるエンジン側の対応と合わせて　2002年から2004年に行われる
排ガス規制強化＆排ガス低減装置の耐久走行性の強化(短期規制)
に対応するというのが上記の中央審議会でのストーリーだと
私は受け取っています思います。
この中央審議会の答申に基づけばそれほど対応が遅れて
いるとは思いません。遅れているのは元々の計画自体だと
思います。また、最近出ている乗用車用の新型エンジン
(新型車両ではない)にはクーラEGRと高圧噴射はついて
きています。
大型車での対応については、会社の経営状態を見る限り
規制強化への前出し対応はかなり厳しいのではないで
しょうか。ほとんどの会社が身売りの噂＆身売り済み
ですから。

>この検討案により負担を強いられる運送業界に行政側から
>補助金を出すなど絶対にしないで下さい、それこそ税金の無駄です
>今まで市民を散々、ディーゼル排気ガスで苦しめてきて考えが甘い、
>負担に耐えられなければさっさと潰れてしまえ。
これはちょっと言い過ぎではないですか？
行政が規制をしなかったからメーカーも運輸業界も環境に悪い車を
作ったり使ったりしていたんです。（一部に怠慢な人間がいるのは
それは個人の問題なのでここでは触れませんが）
何も規制が無い場合、企業にとって重要なのはコストです。
例えば一社だけ「ウチは環境に良い車を導入したのでヨソよりも
30%割高になります」と宣伝したとして商売が成り立つとお思いですか？
ほとんどの消費者が「環境」よりも「コスト」を優先するのです。
それに一般の人までが環境だ環境だと騒ぎ出したのはつい最近の事ですしね。
だからこそ行政が規制をかけ無くてはならないのです。今まで規制が
緩かったのは全て行政の責任です。そしてそれを変えられない
国民の責任でもあると私は思います。だから円滑にこの作戦を
実行する為にも何らかの優遇措置をとるべきだと思います。

昨日の発言に追加します。
ディーゼル車用の触媒（DPF）は乗用車用のは出ているのでしょうか。
また、価格はいくら位なのでしょうか。
さて、
軽油の硫黄分を減らすことは賛成です。また、食用油から生成される燃料も都の支援で大量生産化してもいいのではないでしょうか。
しかし、なんか「規制の押し付け」という感じがつよいなあ。

通過車輛を規制することに賛成です。
都内へ通過する車両も規制しなくては、まったく意味がありません。
都内のみの規制にすれば必ず他府県へナンバー登録して規制そのものが意味を
なさなくなります。
「また最近では環境に優しい直噴型ディーゼルも登場してきていることも考慮してほしい。」といわれていますが、今の日本の軽油デイーゼルで環境にやさしいデイーゼルは
ありません。黒煙とSPMが問題である以上、何も排ガス処理をしていない「今の」デイーゼル車は環境にやさしいとは言えないのではないでしょうか？
でもどうしたら「今のデイーゼル車はよくない」この事をわかってもらえるのでしょう。
よくするための「デイーゼルNO」作戦の筈です・・・・・・・

>．．．．．．二輪車は本当に不要ですか？
不要である。以上終わり。
と言いたいのが正直な感想であるが、再び削除される恐れがある
ので「大人のように汚い世間のしがらみや垢にまみれていない」
子供として反論を申し上げたい。
また「子供は黙っていろ」と貴兄が威圧しているのであれば、昨今の
幼児虐待の親と貴兄は何も変わらないではないか。
まず、私の241発言への返信の削除理由について書きたい。
私は触媒を外すような者達のことを「犯罪者」、そして（これを
書くとまた削除されるので具体的には書かないが）ある犯罪集団に
準えた事が余りに感情的で問題だったようであり、この部分のみを
削除したものは掲載されているところから見て、この部分が問題で
あったと思われることを記しておきたい。
貴兄の発言には「2輪車」を聖域として確保した上で論理を展開して
いる節が見られる。よく考えて欲しい。
同じような立場をディーゼル車保護論者もとっているではないか。
1人1人の聖域が存在するのはよく判る。
しかし100人の聖域が集まると、結局は世の中みな聖域になって
しまうのである。別な言い方をすれば「なし崩し」であろう。
それを調整するのが行政であって、このような状態において万人の
聖域を全て守れるということはあり得ないのである。
また貴兄には「小さいエンジンは地球に優しい」というイメージ的
概念があるのではと思われる。しかし本当にそうであろうか？
例えば軽自動車と1300ccの小型自動車では軽の方が燃費が悪いという
事はいくらでもあり得る。燃費はCO2と直接関わっており、この時点
で「小さいエンジンの勝ち」という教典は失われているのである。
また小さいエンジンは排熱量が小さいが故に触媒が安定しないという
話を聞いている。また触媒による負荷により失われる仕事量が、その
エンジンの仕事量の相当な部分を占め、小さい排気量にする合理性が
失われているとも聞いている。
そして乗用車も含めて「排ガス検査モード」の中では基準以下だが、
それを一旦外れると無いも同然の排気をするエンジンが多く見られ
ガソリンターボ車の燃料による筒内冷却は最たるものであると聞く。
そのうえ昨今の免許制度の改訂（私は「改悪」と表したいが）により
750ccを越えるバイクが世に溢れるようになったが、これらの
バイクの燃費は15km/L前後であり、5人乗れる乗用車とさほど変わらない
所から見ると、1人乗車で4倍、2人乗車でも倍のCO2を排出して
いるのである。有害物質の排出も使用燃料に正比例しているはずなので
これに同じではないかと考える。
そして貴兄は2輪車のミニマムトランスポーターとしての効用を説いて
いるようであるが、2輪車の積載の限界の概念はあるのだろうか？
積載装置を付けることにより機動性が失われる事は明らかで、それでは
自動車の方がまだましではないかと思う。2輪車は空間や平面を有効に
活用して物を運んでいるようには私には伺えない。
都内のバイク便などは書類や小さな部品の急配で成り立っているが、
書類に関してはOA化により不要になってくることが予想され、また
部品などについては、配達人が公共交通機関と徒歩を利用して行って
いるクーリエサービスが現存する所から見てもバイクのトランスポーター
としての利点は見いだせないのである。
また、貴兄には公共交通の概念が全くないようである。
暫し前、京王電鉄が料金の値下げをしたが、日本全国を見てもそんな
事は聞いたことがない。（補助金交付による料金据え置きは除く）
都には網の目のような公共交通が張り巡らされ、しかもそれを更に
拡充せんとしているのである。どこが不便であるのか挙げられたい。
もっともこれらの公共交通が24時間運用でないことから、時間の
自由を得るために、車やバイクを利用している諸兄が多い事は私も
判ってはいるが、ならば公共交通機関が一定の対応を成すならば、
それらの需要は不要になると考えるが。
>　どちらが正しいとか正しくないとかの問題じゃない。人々にはそれぞれ
>生活のパターンがあり、その中で環境やエネルギーを考慮して、何をどう
>選択していくか？ということではありませんか？
と言われている「選択」の中に公共交通が入っていないのでは、
「仏を彫って魂入れず」の典型的なものではないか。
またディーゼル車規制の現状は「どっちが正しいか」の段階にもはや
突入していると考えている。
本田技研工業を除く各メーカーが実行不可能だと主張した53年度の
ガソリン車規制が敷かれて20年以上が経つが、環境の改善が全く成さ
れていない現状では「正しいもの」「そうでないもの」の色分けを
はっきりとする時期なのである。
最後に重ねて貴兄に申し上げたいのは、貴兄が言う「大人として」が
目の前の経済概念による打算と、問題先送りによる取り敢えずの責任逃れ、
我田引水の強欲であるならば、私は永遠に子供のままでよいと思っている。

先ほど書き忘れと訂正があったので追記する。
訂正。
>まず、私の241発言への返信の削除理由について書きたい。
の部分については、言うまででもなく204発言の誤りである。
書き忘れ。
私が2輪車を特に問題にしたいのは、その遵法意識の極度な
低さにある。
昭和40年代に制定された夜間、都内へ250cc以上のバイク乗り
入れの禁止と言う規定は、昨今までほぼ守られていなかった。
「赤信号　みんなで渡れば恐くない」の現出そのものである。
これらを50ccや250cc以下のライダーに当てはめるのは苦しいと
言うことは私でもよく判る。
だが、都内に入る250ccを越えるバイクに乗るライダーについては
明らかに遵法意識が無い事の動かぬ証拠ではないか。
また、ライダーの間では大排気量車に乗る物が指導的な立場を
とっているようであるので、遵法意識のないものが率いている
状態では小排気量車に乗るライダーが感化されるのは明らかで
あって、何らかの装置による規制で都内乗り入れを許可したと
しても、それらの取り外しなど、脱法行為が蔓延するのは時間の
問題かと思われる。
法を守らない物に権利はないのが世の原則である。

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
「ディーゼル車NO作戦ステップ2」でお知らせした「東京青空フォーラム」
の第1回を下記のように、3月22日夜、開催することになりました.
第1回は、DPF開発の現状と課題を明らかにする「DPFシンポジウムー微
粒子除去フィルター開発の最前線」です。DPF開発を進める日英米の先端メー
カー4社から、最新の開発状況について報告していただくとともに、各社のDP
Fの展示を行います。
申込方法など、詳しくは
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/press/ao_01_1.htm
をご覧下さい（海外のDPF装着促進政策についてもご紹介しています）。
（第2回は、ディーゼル車にかわるLPG車・CNG車などの開発と活用をテー
マに、4月開催の予定です。）
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
東京青空フォーラム第1回　「DPFシンポジウムー微粒子除去フィルター開発の最前線」　
日時：平成12年3月22日（水曜日）夜6時30分〜9時　
場所：都庁都民ホール（議会棟1階）
報告企業（50音順）
・いすゞ自動車株式会社
・イビデン株式会社
・エンゲルハード・アジアパシフィック・インク
・ジョンソン・マッセイ・ジャパン・インコーポレイテッド　
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

江戸川さん。はじめまして
僕は18歳の専門学校生（男）です。
今回の反論で僕が思ったのは以下のとおりである
＞どのような点が「行き過ぎである」のか理解できない。
規制が実行された場合、ディーゼル車（以下D車）を買い換えることとなる訳だが、その買い換えには多額の資金が必要となる。また、DPFを装着するにも相当な資金を必要とする。
大企業ならともかく、中小の運送企業や個人所有者は相当な出費をしなければならない事になる。
・規制は都内に登録している車両だけにするべきだ。
↑これについては古いトラックやバス、乗用車（ただし、新しくとも整備不良車も）を対象とするべきで、ある一定の基準をクリアしていればいいのではないだろうか。
そのために、食用油ベースの軽油や低硫黄分軽油、高性能＆高耐久性DPFの大量生産による低価格化（個人企業や所有者にとっては〜10万円までなら御の字である）について都だけではなく石油業界、国も努力をするべきだ。
また、ユーザは日ごろからオイル交換やエアクリーナー交換といった整備、アイドリングストップ（ガソリン車も）をすれば良くなるのはないだろうか。

やや暴論であるが、仮に運賃などが上がってもよいではないか。
運賃が上がれば、市場の理論が正常に作動して、本来、都を通し
たり集積される必要のない物が無くなり流通が正常化されると私は
考えるが。
具体的には、現在の築地市場では、取り敢えず全国から食材が集結
して、再び全国に散って行くという、やや歪な流通が発生しているが、
これが各地方ごとの市場で取り引きされ、本当に都で必要な食材だけ
築地などで取引されるという正常な形に戻るであろう。
また秋葉原などの特定分野の集結地については、秋葉原駅の貨物扱い
のない現在では、よくもまあ商売が成り立っているなと言うほど大型
トラックなどによる流通を考えていない環境にあり、聞いた話では郊外
の倉庫に一旦集積し小型トラックで小分けに持ち込んでいるとの話だ。
ならば、その郊外に店舗が出来れば、小分け運搬の手間がない分、
物を安く取り引きできるようになるわけで、現在の流通経路に固執
する意味はないのではないか。
運賃が上がることで首都である東京が衰退することを心配する向き
もあるが、問題は「首都とはなんぞや？」である。
製造業や流通業など全ての産業の中心が東京にあるが、つい100年
前までは商業の中心は大阪だったのであり、これがいつの間にか、あら
ゆる分野で東京に集結してしまい、その結果が高濃度の排気ガスに
繋がっていると私は考える。
であるから、今後、東京は行政・立法・裁判の3権の中心であり、
その付帯産業だけ残るという形で良く、日本国全体の面倒を都民が
健康を害してまで八方美人に面倒見るのは、これを機会に止めにしたら
どうかと思うのである。
東京は一生かかっても使い切れない程の貯金を溜め込んだ御大の
ようなものである。そろそろ本当に必要なもの以外は消費・整理
して行く時期にきているのではないか？

貴兄の意見の「ドライバー擁護」の結論は賛成できないが、全体の
流れについては賛成できる部分が多い。
市場経済とは「公正な取引」を経た商品が価格を競い合うことに
より淘汰の課程でもっとも合理的な商品開発者に資源が配分されると
いうシステムであって、「公正な取引」をしていない、またそれらを
悪意に回避する事によって不当な価格で市場の成績を収め、資源を
確保する行為は、まさに社会を騙す詐欺以外の何者でもない。
公正取引委員会の存在はここにあるのである。
天下の往来に大型トラックを止め、近隣住民に排気ガスをまき散らし
健康を奪って流通させた商品は「公正な取引」を経た商品ではなく
これを安価だと購入することは購入した物も共犯者なのである。
石原都知事には、こういった都民や都のインフラに悪質なタダ乗り
をして市場経済を破壊する行為を行う輩に対して無慈悲の限度無き
懲罰を期待したいのである。

買いかえる車が無い
車には技術的な興味があるので雑誌などでも色々見ています。
そのなかで進化していくようでいながら実質的には退化しかしない今の
車に幻滅しています。
したがって買いかえる車がありません。このまま規制が始まればエンジ
ン載せ変えか、対策装置購入を考えます。
私が一番危惧しているのは車が登録できなくなってしまうことです。
たとえ走行距離が大幅に制限されることになっても、登録できなくなる
よりは良いと思っています。
ちょっとは駄目なのか？
「ちょっと」の積み重ねが大きくなるのだと思いますし、自動車公害の
ように加害者＝被害者である場合には、「ちょっと」の積み重ねなくし
て問題の解決はありえないと思います。
自動車の排出ガスは、ディーゼルにはディーゼルの問題、ガソリンには
ガソリンの問題があります。天然ガスも、LPGエンジンの排出ガスも
まったく無害ではないはずです。
したがって、ある車が、どのくらい環境に悪影響を与えているか評価す
るには単位時間（距離）あたりの排出量ではなく、排出量の総量をしら
べなければならないはずです。
このことが正しいならば「ちょっとしか走らないならば良い」という考
え方は、間違いではないと思います。
また都がすでにあきらかにしているようにガソリン車への代替でCO2
の排出量は増加します。
ガソリン車、ディ−ゼル車を区別せずに、それぞれの対象物を年間の総
量で規制する方法をとればNOx、SPMと同時にCO2の対策も可能になるは
ずです。
つまり基本的なパターンとして考えられるのはディーゼルはNOx、SPMで
使える上限が決まり、ガソリンはCO2、CO、HCなどで使える上限が決まる
わけです。当然規制のゆるい時期の車は上限が低くなります。
総量規制に付いては、後日別に書きます。
事務が煩雑になる
現状では具体的な規制手段は決まっていないわけです。したがって何を
基準に事務が煩雑なのか判りません。たとえ煩雑になったとしても行政
の義務でしょう。
猶予期間については、個人が購入できるような金額（一桁万円）のDPFが
開発されるまでというのが、ひとつの目処だと思います。
過去のNOx法では、車の買い替えにたいして税制上の優遇処置、低利の融
資を受けられる制度がありました。これはいずれも事業者に対してのも
ので、個人ではこれらの処置は受けられませんでした。
個人では自動車取得税の優遇だけだったかな？
このような経験から「個人」としての主張をしていかないと「規制対象に
なりました、自分の負担で買いかえるか、高い対策装置をつけてください」
ですまされてしまうという不安を感じています。

新聞によると、ディーゼル微粒子除去装置（DPF）は、
数百万円の費用がかかるようだ。これでは、事業者の負担が
重すぎる。
環境保全局は、広い視野を持って、微粒子除去方法を
考えねばならない立場にある。　現状は、ただ一つの方法に
突っ走ってしまっているようだ。
たとえば、化学的な方法で、ディーゼル排気ガスの黒煙を
なくすことができる。燃料添加剤がそれだ。
すでに、交通局には、いくつかのベンチャー企業が、製品の
説明に来てるというではないか。
玉石混交で担当者には、判断できないらしい。こんなときの
ために、環境科学研究所が設備と人材をもっているのではなか
ろうか。
環境保全局は、まず、すでに事業者に使われている製品の
実績を調べ、次に、環境科学研究所が充分な検証をする。
そして、そのデータをホームページで公開するのがいい
だろう。

＞＞この検討案により負担を強いられる運送業界に行政側から
＞＞補助金を出すなど絶対にしないで下さい、それこそ税金の無駄です
＞＞今まで市民を散々、ディーゼル排気ガスで苦しめてきて考えが甘い、
＞＞負担に耐えられなければさっさと潰れてしまえ。
＞これはちょっと言い過ぎではないですか？
＞行政が規制をしなかったからメーカーも運輸業界も環境に悪い車を
＞作ったり使ったりしていたんです。（一部に怠慢な人間がいるのは
＞それは個人の問題なのでここでは触れませんが）
表現は随分と押さえているつもりなんですが、毎日のようにディーゼル車の排ガスに苦しめられているもんでつい言葉が乱暴になったようです。
＞例えば一社だけ「ウチは環境に良い車を導入したのでヨソよりも
30%割高になります」と宣伝したとして商売が成り立つとお思いですか？
例えでも大げさ過ぎません？
＞それに一般の人までが環境だ環境だと騒ぎ出したのはつい最近の事ですしね。
道路公害は昔から問題になっていませんでしたか？
＞だからこそ行政が規制をかけ無くてはならないのです。今まで規制が
緩かったのは全て行政の責任です。そしてそれを変えられない
国民の責任でもあると私は思います。だから円滑にこの作戦を
実行する為にも何らかの優遇措置をとるべきだと思います。
今までも規制をかける話はありました、その度に業界で反対していましたよ
NOX法だって地域限定のザル法になったじゃないですか
その結果が今回のディーゼルNOに発展したんです
すなわち、自分達（ディーゼル車メーカーや運送業界等、個人ユーザーも）で招いた結果なのです。自分達で招いたんですから自分達で対処してください、補助金よこせ優遇？考えが甘すぎませんか？低利融資を銀行に頼んで見てはいかがですか。
ロードプライシングの導入もあるようです、総重量1トンに対し一回100円位徴収するのが妥当でしょう、乗用車は一回500円位ですね。

＞「また最近では環境に優しい直噴型ディーゼルも登場してきていることも考慮してほしい。」といわれていますが、今の日本の軽油デイーゼルで環境にやさしいデイーゼルは
ありません。黒煙とSPMが問題である以上、何も排ガス処理をしていない「今の」デイーゼル車は環境にやさしいとは言えないのではないでしょうか？
私も同じ気持ちです。
＞＞「また最近では環境に優しい直噴型ディーゼルも
登場してきていることも考慮してほしい。」
その環境に良い筈の最新ディーゼルエンジンも黒煙撒き散らすんです
実験車両だと思いますが常識では考えられないほど真っ黒な煙を出して
勢いよく加速していました。（乗用四駆です）
また近所では足立ナンバーのダンプが毎日黒煙吐き出して元気よく走っています
比較的新しい車両で新車登録から2年以内のクルマですが、物凄い黒煙を出しており
最近の環境に良いディーゼルには見えません。

てつやさんはじめまして
＞彼らは何故路上で何時間も待っているのでしょう？
＞（おそらく）そこで待つしか無いからです。
とありますが、私は停車をするのは道路事情仕方がないことだと思うのですが、アイドリングは必要がないといっているのです。寒かったら車内で毛布に包まるなどいくらでも暖をとる方法はあるのではないでしょうか。そのそばを通行する小学生に吹きかける黒鉛。これはこれからの将来に対してあまりにも代償が大きいと思います。
また
＞では、トラックドライバーは？彼らには冷暖房の効いた環境で仕事をする権利は無いのでしょうか？
とありましたが、私は建築業です。少なくても一年中冷暖房の効いた場所では働きません（働けません）。通勤もほとんど自転車です。当然エアコンもなく、無駄に車から排出される熱や排ガスで悩まされている一人です。
車という乗り物は本来、物や人を運ぶためのものです。それだけでも効率が悪く確か80％が熱となって逃げてしまうとある本で読んだことがあります。ましてや大型トラックが何時間も冷暖房だけのためにアイドリングをするというのは、何重にも無駄なエネルギーを使い、発ガン性物質を撒き散らし、地球温暖化にも大きく貢献しているということになるのです。
これだけいっても納得がいかないというのであれば、アイドリングストップによる規制しかないでしょう。人間というものは欲をかくと切りのない生き物です。私は車のエンジンをかけた瞬間から公害を出していると頭において運転をしています。ですからアイドリングなど絶対にしません。どんなに寒くてもです。工夫すれば何とかなるものです。地球の将来のために少しはガマンもしてみましょうよ。

>ちょっとは駄目なのか？
>「ちょっと」の積み重ねが大きくなるのだと思いますし、自動車公害の
>ように加害者＝被害者である場合には、「ちょっと」の積み重ねなくし
>て問題の解決はありえないと思います。
だがあえて申し上げたい。
「ちょっと」の積み重ねには「水は低きに流れる」の例えに逆らう
通常以上の努力が必要であると考える。大きな集団に対してこれを
求めた場合、「ちょっと」は少数の努力者に相対する怠惰者の言い訳の
根元に成りかねず、これを排除しない事には実効がなくなると考える。
「ちょっと」の穴が沢山ある入れ物がザルであり「ちょっと」の存在
を看過してしまうことは大勢を失うのである。
また事務が繁雑になる点を貴兄は余りに楽観しているようである。
「総量規制により使える上限を設ける」という貴兄の考えを実行する
ためには、使用時間を記録する何かが必要になるのではないか。
仮にこれをタコグラフとした場合、年数回のタコチャートの提出に
なるのではあるが、数万枚のタコチャートに埋もれた行政の担当部署の
様子を想像してみて欲しい。
別の手法では「排出物質量に基づく燃料配給」という手法があるが、
廃車の偽装登録による配給切符の詐取や偽造、また一番あり得るのは
配給切符の要らない都外で燃料を購入し、浮いた配給切符を売りさばく
といった大東亜戦争の戦中戦後のヤミ市のような取引が横行し正直者が
バカをみるような事になりかねない。
他にも多くの方法があるとは思うが、行政の煩雑化は違反者の摘発を
遅くするだけなのであり、正直者がやる気を失うような「違反の恒常化」
を誘発するのだという事を理解されたい。
次に文中にあった
>個人が購入できるような金額（一桁万円）のDPFが開発されるまで
については気が長すぎると申し上げたい。
掛かる問題は10年先を待つことが出来なくなっているのだ。
そして
>たとえ煩雑になったとしても行政の義務でしょう。
とのことであるが、あえて厳しい言い方で申し上げるならば、貴兄の
考え方では、ゴミをゴミステーション（ゴミ一時集積所）まで各都民が
持って行くのではなく、家庭内の流しの生ゴミまで都職員が回収すべき
であるというような骨子とさほど変わりない論調とみる。
また事業者と個人への対応の落差について書いておられるが、事業用の
車と個人所有の自家用車の意義の違いを考えていただきたい。
乳児に例えるならミルクもガラガラも乳児本人にとっては成長の為に
必要な物であるといえよう。
だが事業者にとっては車はミルクであると考えられるが、公共交通
などが十分に発達している都内では、自家用車はガラガラの用途を
大きく越えることは無いのではないかと考えるが。
そして我々は行政に対して、自らの「完全自由」を放棄する引き替え
に公共の福祉に反しない範囲での「制限自由」を保証してもらっている
のであって、（米国の押しつけ憲法によって明記されているが）国民全て
に納税の義務があるように、個人に掛かる損益も受け入れなければなら
ない範囲があるのではと考える。
また、それらに貴兄が不満を持っている場合、何処かの国と違い東京都
は都外に移転し都民でなくなる事を何ら制限していない。
もちろん車両の買い換えやエンジンの積み替えなどの費用は「受け
入れる額」としてはただならぬものではあろう。よって貴兄の言うような
「猶予期間」というよりは「移行期間」を設ける事によって対応すること
となると思うが貴兄はそれでも不満があるのだろうか。
また貴兄の基本的姿勢である
>買いかえる車が無い
という姿勢についてであるが、貴兄はその「無い」という自己暗示に
よって思考の柔軟性を失い、自己と他者との共生を探る考えを見いだせ
なくなっているような気がするが。

まずは性別を取り違えたことをお詫びしたい。
どちらの性別がどうだと言うものではないが、一般常識では無礼
に相当するのでこの点はお許し頂きたい。
また私の「ある、である」口調が高圧的であると思われている
ようであるが、私も自分の発言を「です、ます」口調に改めてみた。
しかし何か孫と遊ぶ好々爺のごとき気持ちの悪い猫なで声のような
口調になり論点や重大な指摘点がぼやけてしまった。
自分の言葉になっていないのである。
私はこういった文書の綴り方を教育されてきたので、誠に申し訳
無いとは思うが、この古参の堅物の口調をご容赦頂けないだろうか。
さて、貴兄の意見、見解は、ある条件下では決して間違っていない
のであるが、現状の打破に対して蟷螂の鎌となっているのではないか。
まず一つ目である。
貴兄は今回の規制で、せっかくの高燃焼効率を持つディーゼルエン
ジンの技術開発が停止してしまうことを憂いているのだと思う。
それは私もそう思う。
都の「ディーゼルNo」という題目は、発明者であるルドルフ・
ディーゼル博士の名誉を侵害しているのではと思う。
問題は軽油燃焼による有害物質であるからでディーゼル式エン
ジンの事ではないからである。
だが軽油を燃焼するディーゼルエンジンは、余りに長くの間、
経済優先の国策で排ガス規制などが放置されたため、現状では
引き返して原点からやり直すには余りに遠い場所に来てしまった
のである。
仮に貴兄の言う新しいディーゼルエンジンが開発されたならば、
燃料を有効に燃焼させ、しかもガスタービンエンジンのごとき燃焼
高率には優れるものの、制御が困難なものよりは遙かに良いものに
なるであろう。
しかしディーゼルエンジンの改善についてであるが、挙げられた
手段については想像するに10年近くの期間を見て、開発や製品化を
することとなるのではと考える。
省みれば現在の都内の環境は10年という年月すら待てないと
言う状況であるような気がするのである。
よってである。
別の意見に対する返答で書いたが、私はエンジンの乗せ換えに
ついてはそれを積極的に出来る環境を整備することに大賛成である。
近隣郊外にある廃車置き場を見ると「こんなものを捨てるとは」
と思うほど新しい車両が、車体の僅かな凹みが理由で廃棄物と
化しているのである。これらのガソリンエンジンをディーゼル
エンジンの改良が行われるまでの繋ぎとして活用してはどうかと
思うのである。
また費用については一定期間の自動車税の一部の控除や、人の
病気と同じく地球環境改善への支出として所得控除を行うのが
よいのではないかと考える。
2つ目である。
何かディーゼル車と関係のない話をするようであるが、私は従来
より「体罰積極論者」であったが、昨今の教え子に体罰と称して
性的関係まで迫る悪徳教師や、体罰と称して自らの子供に暴力
を振るう「『親』らしき愚人」の急増という事態に「体罰は必要悪
であり軽々に行う手段ではない」と宗旨変えをする事にした。
さて、現行の軽油を燃料とするディーゼル車による公害は、言葉
による理論的な説得の結果を待っていたのでは、この先10年後に
規制の実施がなし崩し的に遅延した場合、現状よりも悪化した環境を
我々が享受するのみでなく、10年の間に蓄積された新たな既得権益
との調整を再び行わなければならず、これを繰り返すことにより
問題解決は永遠に不可能と思われるのである。
言葉の限界を超えた以上、劇的な変化を促すためには、誰でも
認識できる「痛み」を感じさせるという意味での「体罰」に相当
するものが必要であると私は考える。
つまり使用者の負担を大幅に増加させるといった手法である。
またこの衝撃によって開発予算の枯渇などでノンベンダラリと
行われているディーゼルエンジンの改良に鞭が入るであろうし、
実験室段階で封印されているような基礎技術の発掘を促すことに
なるのではと思うのである。
外形標準課税もそうであるが、重大な問題には劇的な変化を
起こさないと、各所に潜む魑魅魍魎に吸い上げられ、何も変化
させることが出来ないのである。
その点を理解していただきたい。

触媒は知りません（たぶん硫黄の問題でまだ×）がフィルターならすでに黒煙を完全に
取り除いた車がプジョーから発売されています。フィルターはなんと日本製です。
ちなみにプジョーはこの車を日本で発売する予定です。
NOXの除去には光触媒コンクリートというのが三菱マテリアルで実用化されています。
たぶん都職員の方はご存知でしょうけど。
軽油の税金で都内の構造物を光触媒コンクリート化するのはどうでしょう。
イビデンのフィルター、排ガスの黒煙除去、ディーゼル向け――仏プジョーに供給。　
掲載日：1999年06月08日　媒体：日本経済新聞　地方経済面　ページ：007　文字数：000445　
イビデンは七日、ディーゼルエンジンの黒煙をほぼ完全に除去する排ガスフィルター
「SiC―DPF（ディーゼルパティキュレートフィルター）」＝写真＝が、来春発売
されるプジョー・シトロエングループ（PSA）の新型車に初めて採用されたと発表
した。炭化ケイ素を使う乗用車向けフィルターは世界初という。
二〇〇〇年度に三万―五万台向けの出荷を見込み、二―三年後には欧州に生産工場も建設
する方針で、年内にも予定地を決める。
フィルターは耐熱性の高い炭化ケイ素で四角形の穴を無数に作り、排ガスを通過させて
黒煙のすすを除去する。
プジョーが開発したコモンレール方式の直噴ディーゼルエンジンと組み合わせ、集めた
すすは燃焼してフィルターが詰まらないように自動再生する。
四十億―五十億円をかけ、大垣北工場（岐阜県揖斐川町）に生産能力三十万個のライン
を建設中で、プジョーには当面輸出で対応する。ただ、今後は他の欧州系自動車メーカ
ーへの採用も見込まれるため、フランス・ドイツを軸に新工場を建設する方針で適地を
探している。　
三菱マテリアル、光触媒コンクリ、普及狙い工業会設立――自治体へ拡販。　
掲載日：1999年12月10日　媒体：日経産業新聞　ページ：021　文字数：000482　
三菱マテリアルは光触媒反応で大気汚染の原因である窒素酸化物（NOx）
を除去する道路舗装用コンクリートブロックの普及を目的に「光触媒コンクリ
ート工業会」を設立した。同工業会の会員会社に対し、光触媒コンクリートの
製造技術を供与する。
同コンクリートはすでに一部幹線で施工されているが、環境問題への関心の高
まりに対応して地方自治体などに採用を働きかけ拡販を目指す。
三菱マテリアルが工業会の会長会社となり、事務局も同社内に設ける。
副会長会社は三菱マテリアル建材（東京・新宿）のほか、太陽セメント工業
（大阪市）が引き受けた。
大里ブロック工業などブロックメーカー、商社、販売店など七社が会員加盟した。
三菱マテが開発した道路舗装用コンクリートブロック「ノクサー」は、酸化チタン
が太陽光を受けると光触媒反応により大気中のNOxを除去する効果に着目、九六年
末に開発にこぎ着けた。
製品価格は材料価格で一平方メートル当たり一万二千円（東京都内持ち込み価格）。
同工業会は官公庁や建設会社、設計事務所などを対象にPR活動を展開するとともに
、技術研修会などを開いて普及に努める。　　

>日本車でも最近、カタログに記載するケースも増えて来てますが、あくまで基準値
>を書いてあるだけで、実際の排出量を書いてあるわけではありません。
日本車でも、商用車乗用車問わずに工場で生産されて最終検査の時に、1台1台
個別にCOHCの検査が行われています。明記されていないから、法をすり抜けている
というわけでもありませんので。この排出ガス試験に合格しなければ、販売店で
車両登録ができないのです。
＞管理運営者殿。
先に乗せた方に本名を書き忘れました。
自動車工場の最終検査は、商品の出荷検査であると同時に、実は車検の第1回検査
の意味もあるのです。
ま、確かに排出ガス測定データを明示してくれれば安心はできますけども。

自分は、二輪車による年間走行距離が15000Kmに達する、完全に生活習慣を二輪車にシフトしています。そういう人間ですので、あらかじめ先に言っておきますが、
「まず二輪車ありき」の立場です。
自分の二輪車は外国製1100ccですが、電子制御式燃料噴射装置ならびに触媒が
取り付けられ、排出ガスを浄化する装置が取り付けられています。
で、燃費なんですが、少なくとも18km/Lはいきます。しかし、昨今のガソリン乗
用車ですが、そのほとんどが実際の燃費は9km/Lに達すれば良い方じゃないですか？
たとえ、10・15モード燃費が17km/L位によい数値がかかれている乗用車でも。
渋滞に巻き込まれれば、5km/L前後にまで下落します。これは、自分が一応所持して
いるトヨタ製1500cc級乗用車での話です。
私が知る限り、10・15モード燃費と実際の燃費の乖離が一番少ないのはハイブ
リッドカーであるトヨタプリウスでしょうかね。
2月22日に東京へ、所用に出かけた場合ですが、渋谷近辺や甲州街道は手ひどく
詰まっていたのですけども、それでも19km/Lに達しています。
それに、貴兄は5人乗れる乗用車と1人乗りの二輪車といいますけども、実際とし
て東京都内で定員一杯まで乗っている乗用車ってほとんどないですよ。過半数が
一人乗車で、荷物もA4サイズの書類入れとしての機能しかないブリーフケース程度。
5人乗りの乗用車に1人だけのときと、5人定員フル乗車の時では燃費も当然違い
ます。日本の法律上、人間に一人あたりの重要は55kg。法律が制定されたのが
昭和30年代なので現代の日本人の体格から乖離していますが、それでも人間の体
重はゼロじゃない。
定員一杯にまで乗った乗用車は良いとしても、1人しか乗っていない乗用車こそ
排他されるべき存在だと思いますが。これらに乗っている連中が二輪車ないしは
公共交通機関に乗り換えるだけでも、相当数の渋滞が軽減されるはず。渋滞が減
少することにより、発進加速時に特に排出ガスが汚くなるディーゼルトラックの
排出ガスの問題も少なくなりましょう。
貴兄の発言は、上限値ばっかり言っていて逆に現実と乖離しているように思います。
実際の使用状態は、そんなに荷物は積まれていないし、人間だって定員一杯に乗っ
ているのはごくまれ。あまりにも無駄が多すぎます。
最後にも言いますが、私が排斥したいものは、やたらと専有面積が広くて一人しか
乗っていない乗用車こそ諸悪の根元と考えます。
逆に二輪車と公共交通の利便性をもっと拡充するべきかと。
このような東京の交通事情・環境事情を考えるに当たり、路面電車を自動車に迎合
するかのように廃止していかずに、もっと現代に合わせた形で残すべきだったので
はないかとも思います。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
実際、東京での青山通りや霞ヶ関近辺でよく見かける、やたらでかい高級車に一人
だけで乗っている連中はなに考えてんだか、はなはだ理解に苦しみます。特に、
霞ヶ関で非常に多いトヨタセンチュリーやメルセデスベンツSクラスの黒塗り。
人間のサイズなんて、赤子を抜きにすればそんなにサイズが違いはしないのに、
なんでああも大きい車に乗りたがるの？トヨタヴィッツや日産マーチだって用事は
足りるでしょう？
乗用車一人乗りで東京都内に流入するのは、障害者が運転するときに限るとかにす
れば良いのです。彼らは、その障害故に健常者よりも移動のとき苦労しているので
すから。

tenranzan　さま。
自分も某BBSで、停車トラックがエンジンアイドリングで暖房を入れて仮眠する
のをやめろ！という発言したら、トラックドライバーから「俺たちに凍えろ、とい
うのか」って反論がきたことがあります。
彼らって、暖をとるにはエンジンアイドリングしか無いと決めてかかっているよう
で甚だ理解に苦しみました。
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプメーカーとして著名なゼクセル（最近は、
トルセン式リミテッドスリップデフの製造元としても知られていますが）
が、仮眠用の蓄熱シートを売り出して結構久しいんですよ。売り出されてから、
少なくとも3年は経過するはず。
http://www.zexel.co.jp/zxlj/product/track.htm
走行中にこの蓄熱シートの電源を1時間通電しておくと摂氏43度の状態を7時間
保持するというものです。7時間もあれば、仮眠には十分な時間だと思います。
このシートを道路公団や公共パーキングエリアで販売するようにする位の事を
すればよろしいのに。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
余談ですけども、この電熱式蓄熱シート、大型トラックの電装24V仕様しかない
ってのがちょっと不満。たまに、乗用車車内で仮眠をとることもあるのですが、
乗用車用12V仕様もあれば良いのに・・て思うこともあります。

以前、ガソリン車の排ガス規制で、私はそれまで乗っていた自家用車を手放さざるを得なかった。そして現在の中古ディーゼル車に買い換えた。排ガスは今度のディーゼルの方が汚いと想像しているが、こちらは認可されている。何故？車重が重くて重量税をいっぱい払うからだ、と車屋に説明された。要するにあれは貧乏人いじめの規制だったのか？その一方で黒煙をもうもうと吐き出す大型車は、相変わらず悠然と都内を走っている。おかしいと思ったのは私だけではないだろう。
もし本当に都がディーゼル車を締め出す意志があるなら、今度は大型車からまず実施してもらいたい。そうして初めて我々小型ディーゼル車ユーザーを納得させられるのではないか。
英断を期待する。

＞表現は随分と押さえているつもりなんですが、毎日のようにディーゼル車
＞の排ガスに苦しめられているもんでつい言葉が乱暴になったようです。
私の方もそういう地域に住んだことがないので、ちょっと認識が甘かった
ようです。どの程度凄いのか体感したことがないもので。勉強不足の点は
深く反省します。
ちなみに今は明治通り沿いに住んでますが、お話を聞く限りこのあたりは
全然マシみたいですね。
＞すなわち、自分達（ディーゼル車メーカーや運送業界等、個人ユーザーも）
＞で招いた結果なのです。自分達で招いたんですから自分達で対処してく
＞ださい、補助金よこせ優遇？考えが甘すぎませんか？低利融資を銀行に
＞頼んで見てはいかがですか。
私は実は運送側の人間でもなければ、被害を被った側の人間でもありま
せん。完全に第三者の立場でしか見れないので、そうした立場から見て
の発言をしています。真剣に発言しているつもりですが、皆さんから見
て危機感が無いように見えたとしても仕方ありません。
・・・まあ、石原都知事のようなイケイケのリーダーが不在だった事が大き
かったんですかね。都民の健康より業界側の圧力に屈する事を選んでし
まったんですから。

「さっさと潰れてしまえ」は言いすぎでしょうが、「環境対策をしたので値上げします」
という会社は現実にはないですね。
生協は共同購入の配送でLPGトラックにしているところが多いですが、「値上げ」したところはないですよね。
宅急便のヤマト運輸も、今日有楽町の東京フォーラムで「物流と環境展」をやっている中で、433台のLPGトラック・CNGトラックを導入したそうですが、「値上げは出来ないでしょうね」と係の人は言ってました。「自己努力です」というヤマト運輸の人の声が印象に残りましたね。
チナミに明日24日までやっているそうです。入場無料でした。

記事番号259へのRESです。
私が江戸川さんにお答え頂きたいのは、二輪車という車両形体が不要である理由
なのですが、「259」では反論の体をなしておりません。
///江戸川さん///
＞例えば軽自動車と1300ccの小型自動車では軽の方が燃費が悪いという
＞事はいくらでもあり得る。燃費はCO2と直接関わっており、この時点
＞で「小さいエンジンの勝ち」という教典は失われているのである。
燃費というのは車重と出力、その特性、その他の組み合わせの結果であり、
エンジンの大きい小さいで勝ちとか負けの話ではありません。
そしてこれは原動機の話であって二輪車の車体形体やその使われ方の不要論
になっていません。
///江戸川さん///
＞750ccを越えるバイクが世に溢れるようになったが、これらの
＞バイクの燃費は15km/L前後であり、5人乗れる乗用車とさほど変わらない
＞所から見ると、1人乗車で4倍、2人乗車でも倍のCO2を排出して
「二輪車の燃費」は1Lあたり10kmを切ってしまうものから実質50kmをコンスタント
に超える者までいろいろですが、そのいろいろは乗用車もバスもトラックも同様に
いろいろです。
この例で説明するには相当多くの事例を比較させなければ意味を成さないことは
おわかりでしょう。
それにより二輪車否定につなげるのがムリなのは解りますね？！
私はスポーツカーの擁護を特にしませんが、「世の中に必要か？」という説明が
付けにくい乗り物はいろいろあります。
そのいろいろも、二輪も含め複数の車種形体にまたがっている、ということです。
その中で、どれが必要でどれが不要かを言い切るには膨大な説明が必要です。
ましてや車体の形体で割り振るのは間違っています。
それぞれの車種のもつ欠点と利点、全部言えますか？
そして、これは二輪車不要の説明になっていますか？
///江戸川さん///
＞貴兄の発言には「2輪車」を聖域として確保した上で論理を展開して
＞いる節が見られる。よく考えて欲しい。
＞　同じような立場をディーゼル車保護論者もとっているではないか。
＞　1人1人の聖域が存在するのはよく判る。
これって誰しも読んでいけば気付くことだけど、露骨な論点のすり替えですね（笑）
いつから二輪車が聖域になったのか？
ディーゼルを聖域として発言した人が過去ログにあったか？
こういうことをやってると、どんどん読み飛ばされて意見としてとりあげられなく
なってしまいますよ。
二輪車不要の説明にはなりませんね。
///江戸川さん///
＞そして貴兄は2輪車のミニマムトランスポーターとしての効用を説いて
＞いるようであるが、2輪車の積載の限界の概念はあるのだろうか？
＞　積載装置を付けることにより機動性が失われる事は明らかで、それでは
＞自動車の方がまだましではないかと思う。2輪車は空間や平面を有効に
＞活用して物を運んでいるようには私には伺えない。
積載の限界？二輪車には二輪車の、トラックにはトラックの限界がありますよね。
まさか環境をふまえていながら「大は小をかねる」という意見でもないでしょう？
人ひとりが移動するのに最低限の装備、それが重要なのですよ。
まさかリヤカーやサイドカーを付けるぐらいなら四輪車のほうがまし。→だから
二輪車は不要！なんて論理が成り立たないことは解りますよね。
///江戸川さん///
＞また、貴兄には公共交通の概念が全くないようである。
＞　暫し前、京王電鉄が料金の値下げをしたが、日本全国を見てもそんな
＞事は聞いたことがない。（補助金交付による料金据え置きは除く）
＞　都には網の目のような公共交通が張り巡らされ、しかもそれを更に
＞拡充せんとしているのである。どこが不便であるのか挙げられたい。
公共交通の概念って何ですか？意味が広すぎますね（笑）
また、それが全く無いとは？
言い切る時には説明が必要です。でもあなたはできないだろうな。
あまり熱くならず、冷静に論を進めることをお勧めします。
///江戸川さん///
＞車やバイクを利用している諸兄が多い事は私も
＞判ってはいるが、ならば公共交通機関が一定の対応を成すならば、
＞それらの需要は不要になると考えるが。
あのね、その一定の対応が「何」であるかが大切で、「ここ」ではそれが
何であるか等を議論しているのです。
あなたの意見にはそれが無いのです。
バスを走らせるとか、どんなバスにするかとか、そういうのが前提なのは解りますね？
それが可能か？とか、どのように運用するか？とか....。
あなたの意見にはそれがありません。
否定と攻撃ばかり...
///江戸川さん///
最後に重ねて貴兄に申し上げたいのは、貴兄が言う「大人として」が
目の前の経済概念による打算と、問題先送りによる取り敢えずの責任逃れ、
我田引水の強欲であるならば、私は永遠に子供のままでよいと思っている。
これについてはもういいでしょう。（疲）
結局あなたは「259」において肝心な説明を一つもできなかった。結果としてね。
あなたが老人でも子供でも、それにはみんな関心無いと思います。
それより大切なのはあなたの知らないところで人と乗り物がどのように関わって
生活しているかをもっと学ぶことです。
そして環境の悪化が思った以上に進んでいることが判っている以上、かなりの不便
を強いられても何とかしようという話をしているわけです。
二輪車という乗り物はいろいろな問題をかかえています。
事故のインパクトの大きさや万能でない点など。
その一方、省スペースや省コスト、各地点での駐車問題に対しての効果など、
問題とメリットを併せ持った車両です。
今後、適合車であれば4ストガソリンでも、また、すでに売られている電動車の可能性
も否定できない。普及とコストダウンは直結してますからね。
万能でないけど可能性も大きい。
あとは使う人の意識の変化良い方へ向かわなければだめでしょう。
ハードとソフト両面でね。
原動機に何を採用しようとその「形体」に意味があることを知っておいて下さい。
そして人々の生活形態が変わり、その必要性が無くなれば、あなたが何も言わなくても
自然と淘汰されるでしょう。
でもその前の可能性の芽を見識の無い人間に摘み取られるのはまずい。
否定ばっかりする前に現状についてもっと学んで下さい。
暴走族等は誰だって嫌いです。
でもそれは物の一側面しか見ていない。イメージで捉えすぎなんです。
あなたも私もまだ知らないことが多いはずです。
こうだ！と言い切る前に相手の話は聞くものです。
たとえ多少「認識が足りない」「甘い」意見でも、違う環境にいる人がどう感じるか、
もう少し余裕を持って聞いてもよいのでは？
新しい発想や提案はそれ無しではなかなか生まれてきませんよ。
少なくともあなたの意見は環境改善の方を見ているわけだから、それに反対する人は
まず居ないはずです。
まずは自分の認識がすべてを網羅しているとは考えないことです。
二輪車には不完全ながら可能性があります。

>否定するのは簡単です。子供にだって出来ます。
>オナラの臭い子がクラスに一人いたとして、その子をいじめるのは
>簡単なのです。
暫し待たれよ！！
黒煙等の排気ガス中の有害物質に悩まされている人々は臭い放屁
に咽せているとでも言うのか？
掛かる昨今の公害問題をオナラのレベルに貶めた貴兄の発言に
対しては何があっても絶対に容赦できない。
反規制を主張する一派の実体見たりである。

冬場は毛布や厚着で済ますこともできますし、私が運転手を
していた時は、エンジン音や振動で寝付けないので、布団を
持ち込んで休んでいました。
でも夏場は無理です。荷物を積み卸しするのに大汗を掻くし、
寝たい時は他の車などの音で寝付けないので、窓を閉めます
が、そうするとトラックのキャビンは温室のように暑くなり
ます。ドライバーは寝られる時に寝ておかないと、人が寝て
いる時間に夜通し走ったりするので、居眠り運転で大事故を
起こさないとも限らず大変なんです。
ところでトラックのエンジンが何ccくらいあるか知っていま
すか？
4t車で6000cc前後、10t車だと10000cc前後
です。エアコンのためだけにこれだけ大きなエンジンをアイ
ドリングさせ、10000cc分の排気ガスを出すのは確か
に問題です。
エアコンのためにこれだけのエンジンをアイドリングするの
は問題ということであれば、トラックメーカーには、小さく
静かなエアコン用のエンジンや、半日くらいエアコンをかけ
続けても大丈夫なバッテリーか何かを開発してもらいたいと
思います。

WEBタックル　さま。
ディーゼルエンジン用の排気ガス浄化目的の触媒ですが、すでにトヨタにより
実用化・量産化されています。まだ改善の余地はありましょうが。プジョーや
フォルクスワーゲンなどもトヨタにパテントを支払ってその触媒を使用してい
るそうです。
イプサムやカルディナのディーゼルエンジンがその触媒を採用しているようです。
http://www.toyota.co.jp/eco/kankyo/chapter1/r1_17.html
日本のメーカーも、ディーゼルエンジンのさらなる高い完成度を求めて開発の手を
ゆるめていないと言うことは、非常に喜ばしいことだと思います。

インチケーププジョージャパンの広報部の話では、このクルマは日本では発売されません。
「イメージが大事」であえて発売しないとも言います。日本にデイーゼル乗用車が
ある必要もないと言われる輸入車メーカーも多いですから。
参考までに。
でもなんで日本の排ガス規制はこんなに甘いんだろう？
コンビニで売っている「ニューモデルマガジンX3月号」のエコカーを斬る77P
にハッキリ比較グラフが出てます。

>日本車でも最近、カタログに記載するケースも増えて来てますが、あくまで基準値
>を書いてあるだけで、実際の排出量を書いてあるわけではありません。
日本車でも、商用車乗用車問わずに工場で生産されて最終検査の時に、1台1台
個別にCOHCの検査が行われています。明記されていないから、法をすり抜けている
というわけでもありませんので。この排出ガス試験に合格しなければ、販売店で
車両登録ができないのです。
誤解されてますが、欲しいのは実際の排ガス排出量です。
完成検査でチェックされているのは、アイドリングのCOHCだけで
PMもNOxもチェックされていないはずです。
たとえば最近見たカタログではトヨタがクラウン・ビッツ・BbでJ−TLEVクリア
（社内試験値）と書いていますが、あくまで規制をクリアしていることの明記で
実際の排出量は書いていません。
現実にボルボの環境仕様書には1台づつの実排出データが記載されており、公的機関で
抜き打ち検査をしても値は変わらなかったことを見ています。
ここまで正確にやらなければ意味がないのではないでしょうか？
たぶんメーカーの方でしょうからあえて追記するとOBD2が標準実装されると
排出ガスの全てを正常に保つ監視機能が「排出ガスの測定」として標準化
されることはご存知でしょう。ココマデやって初めてメーカーの責任は
果たされることだと思いますが・・・・・・・

また新しい人が入ってきて議論が活発になるのはいいんですけど、日本の軽油デイーゼル排ガス規制は甘いんです。
まだコンビニにあるかどうか分かりませんが、ニューモデルマガジンXの3月号に日米欧排ガス規制比較が乗ってますが、軽油デイーゼルは大型も乗用車も大甘の砂糖が山のように入った甘〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜い排ガス規制なことがグラフになってます。
どうも昔あった「日本国内仕様はサイドインパクトビームがなくて海外仕様にはある」
見たいなもんで、結局、「規制が甘いからいいや」なんでしょうね。
その記事の最後にありましたが、「日本だけが汚い排ガスを吸わされている」とかかれています。

黒煙は良くないんですから、そろそろ東京都さんも都の規制値出しましょうよ。
それもメチャメチャに厳しく。
乗用車・ライトバン・トラック積載3トン未満は黒煙・SPM「ゼロ」
それ以上はユーロ4いやドラフト段階のユーロ5レベルの0．005以下に設定しましょう。
乗用車・ライトバン・トラック積載3トン未満はLPG車やCNG車、そして最後の選択としてガソリン車にすればいいはなしで、「どうしてもデイーゼル車が」と言う人には、
エンジン換装改造（軽油デイーゼルからジメチルエーテルデイーゼルにする、LPG・CNGエンジンに改造する、軽油CNGのデユアルフューエルにする）やDPFを付けることになるでしょうが、DPFの類は60万円程度なら付けるよりそういう手もあるはずです。

また新しい人が入ってきて議論が活発になるのはいいんですけど、日本の軽油デイーゼル排ガス規制は甘いんです。
まだコンビニにあるかどうか分かりませんが、ニューモデルマガジンXの3月号に日米欧排ガス規制比較が乗ってますが、軽油デイーゼルは大型も乗用車も大甘の砂糖が山のように入った甘〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜い排ガス規制なことがグラフになってます。
どうも昔あった「日本国内仕様はサイドインパクトビームがなくて海外仕様にはある」
見たいなもんで、結局、「規制が甘いからいいや」なんでしょうね。
その記事の最後にありましたが、「日本だけが汚い排ガスを吸わされている」とかかれています。

どうも話しを見ていると相当勘違いしているヒトが多いので一言。
・触媒とDPFは違う。
触媒って言うのは、ガソリン車なら「三元触媒」、デイーゼル車なら「酸化触媒」のことを指します。いずれも排ガス中のCO／HC／NOxを化学作用で低害化するものです。触媒には黒煙を減らす力も、CO2を減らす効果もありません。
DPFは黒煙・SPMを排ガス中から捕集する装置です。排ガス中のCO／HC／NOx／CO2を減らしたり低害化する効果はありません。
DPFと触媒の効果を両方組み合わせたものはCRTといいます。これはDPFの機能
と酸化触媒の両方を組み合わせて、継続的にPM・黒煙・CO／HC／NOxを処理する装置です。
この違いをたぶん、皆さんはごっちゃにしてませんか？
マスコミも自動車メーカーもごっちゃにしているんですから、普通の人がゴッチャになっていても当りまえですが・・・・・・・・
きっとLPGもCNGもゴッチャなんだろうな・・・・・・・

まずDPFなり排ガスのPMを除去する装置は数百万円もしません。
ボルボはEC諸国で2000年モデルからオプション設定しますが、大型車用で
60−70万円です。
新聞の報道を見ていると、必ずいすゞ自動車のコメントとして「数百万する」と出されますが、デイーゼルトラックをもっとも売っているメーカーが言う言葉としては全然信用していません。
「DPFは高いぞ！！！」と脅しつけられて、排ガス処理のない軽油を使うデイーゼル
トラックを売り付けようとしている「薬害エイズ問題」と同じ構図を個人的には感じています。
もう一点、添加剤の類はよくよく確認が必要です。
いれると黒煙は消える（見えなくなる）けどSPMが大量に出ていたり、
ホルムアルデヒドのような猛毒を出すケースもあります。
それらを確認した上で、使うならはじめから軽油に添加するようにすべきです。

LPGトラック乗りの池田です。
東京都が言っている「ガソリン車」に買いかえることは現実的ではないです。
自分も会社で使っているから分かりますが、ガソリン車にしたら燃料費がかかります。
DPFを付ける検討もしてみましたが、仮に60万円だとしても300万円未満のトラックにつけるのは無駄で、更新時期にLPG車に買いかえるのが一番コストがかからず有利だということが分かりました。
たぶん新しい方もいるでしょうからあえて書きますが、
・LPGトラックの車両代はデイーゼル車並
・燃料費もほぼデイーゼル並(ちょっと高い）
・排ガスは黒煙ゼロ・NOx・HC・COも少ない
・振動も騒音も低い
・スタンドは都内に100箇所
・タクシーや生協で実績がある。
・既に10000台近くが日本で走っている。
こういうメリットがあります。ガソリンへ代替するより遥かに安く、環境によく
何しろ黒煙がゼロなんです。
こういうことを都ではっきり言って欲しいです。