討論会ログパート2（201-250）

歯がゆい気持ちがとても伝わってきます。
このままでは数多ある無秩序化した掲示板と変わりない。
このままではこの作戦を反対し、否定的に見ている人々・団体の
「それみろ」とほくそ笑んでいる姿が目に浮かびます。
悔しいですよね！
・議長の選出
議長を選ぶなら・・・池田一博さん、やまだたつやさん、大川　泰輔さんでしょうか。
他の掲示板を見ると、明確な議長は存在しないが、事実上の議長に当たる人が存在し、
書き込み内容によって登場するというのが一般的に思えますが、
いずれにせよ本来は管理者である都の方がなされるべきだと思います。
それから議論のための環境を早急に整えるべきでしょう。
以下は環境保全局、東京都職員の方々へ意見ですが、
何度も以前から言われている検索機能や表示方法の改善がまだなされていない。
（9の施策ごとに分けるなんて意見もありましたよね。
コメント中にURLリンクも張れない、ツリー構造での表示等）
それどころか一問一答にある過去ログのダウンロードですらまだ実現していません。
いつまでにどうするつもりなのかはっきりとした期限を切って欲しいですね。
このままでは一般的なメーリングリストやネットニュースでの書き込みのルールが全く通用しません
これが実現されない為に、どれほど無駄な書き込みがされ、
どれほど有用な意見が埋もれてしまっていることか。
このページはともすればディーゼル問題、都市における車社会のあり方、モーダルシフト等
における総本山になりうる可能性も秘めているのに・・・・
早く都民、いや国民の知恵を結集できる場にして下さい。
都の職員の皆さん、中央官僚になんて負けるな！
また、書き込む側の責任でもあるのですが
意味の分からない題名、引用がはっきりしない、前にもあった質問etc...
これは今日パソコン買ったばかりの人がアクセスしてくることもあるわけですから
仕方ないので、もっときちんとしたルールを示した方がいいです。
例えば以下を参考にしてみて如何でしょう。
http://www.linux.or.jp/beginners/question.html
・NOについて
NOというのは全てを拒絶する様に聞こえますからね。
現に多くのマスコミや、作戦のHPをいい加減にしか見ていない人等、誤解している人は多いですね。
でも議論上では妥協点を探るための第一歩だとも言えますよね。
だから池田さんのおっしゃるとおり、
「多くの都民が受け入れられる、人と環境に対する影響が
最も少なくなるディーゼル車の利用方法を議論し合うこと」
でよいと思います。　　
それにNOは石原都知事のキーワードの一つでもありますからインパクトは大きいですよ。
一石を投じる意味では流石だと言わざるを得ないでしょう。

＞　この春の花粉は例年の8倍程度と推定されており、花粉分布などを流すとま
＞るで林野庁が悪いかのようである。本来、花粉症はディーゼルから排出される
＞煤塵に原因があることを広く国民に認識させる必要がある。10年ほど前は問題
＞とされなかった花粉症が最近になって顕在化してきた大きな原因に、花粉症の増
＞加とRVブームによる小型ディーゼルの普及が相関関係をもつことがあげられる。
これは本当ですか？季節による発症の有無の根拠は？もしこの事について詳しく
書かれているサイトがあるなら教えて下さい。
ところでこの掲示板、「市民の声をちゃんと聞いてるよ」という証拠に使われると
したら問題がありそうですね。ほとんど『のれんに腕押し』なのに。

デイーゼルNO作戦HPのトップ画面の「石油連盟の回答」をクリックして面白いものを見つけました。
ほうほう、自工会と石連には密約があったのに自工会側はそんな約束関係なしに、欧米自工会と連携して「悪いのは石油業界だッ」って言ったんですか。
文面を見る限り、丁寧ですけど「ウソツキ！！！！」って言ってますね。
デイーゼル黒煙対策しないのは日本の自動車業界だけの気がしますが・・・・・・
（独り言：今年中に欧米の大型車メーカーはDPFをつけると発表するのに・・・・・）
以下全文
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■日米欧自動車工業会の燃料品質提案に関する
■石油連盟の意見　　
石油連盟は、社団法人　日本自動車工業会から要請のあった題記の件について、下記の通り回答しました。　
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社団法人　日本自動車工業会
会長　辻　義文　殿　
平成12年2月16日
会長　岡部　敬一郎　
拝啓　時下ますますご清祥のこととお慶び申し上げます。
平素は、当連盟の活動に対し、格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
さて、貴工業会は、2000年1月20日、日米欧の自動車工業会が共同で策定した「World　―WIDE　FUEL　CHARTER」（PROPOSED）を公表し、パブリックコメントを求められておられます。　
つきましては、石油連盟は下記の意見を提出いたしますので、よろしく御勘案賜りたくお願い申し上げます。　
敬具　
記
（1）　石油業界は、大都市を中心とする自動車排ガスによる環境問題に対し、燃料供給者として、自動車ガソリンの無鉛化、軽油の低硫黄化などの対応を継続的かつ適切に図ってきております。今後もこの姿勢は基本的に変わるものではありません。
貴業界におかれましても、自らの努力においても都市環境問題の解決に最大限努められるよう、お願い申し上げます。　
（2）　特に、石油業界は、貴自動車業界および政府（平成元年の中央公害審議会答申）からの要請に基づき、ディーゼル車にトラップオキシダイザ等の後処理装置を装着することを可能とするため、2000億円の設備投資を行ない、平成9年7月から硫黄分0.05％（500ppm）の軽油を供給しております。
しかし、この対応を生かした自動車側の対策技術が長期規制対応で殆ど採用されなかったことは、誠に遺憾であります。
石油業界としては、都市大気環境の一層の改善を一刻も早く図るため、まずは、貴自動車業界において、先の約束に基づき、直ちに、大型ディーゼルトラック・バス等への酸化触媒等後処理装置の装着を開始されることを強くお願い申し上げます。　
（3）　都市環境問題については、各国の大気環境の状況および社会・経済的実情を踏まえた適切な対応が必要であり、世界一律の燃料性状標準化の意義には、疑問があります。　
（4）　前回平成10年9月にも申し上げましたように、都市環境問題解決のためには、各国において自動車・石油両業界の意志疎通・相互理解をもとに、自動車、燃料それぞれについて中長期的な技術開発の見通しを明らかにしつつ、消費者・国民にとって最も効果的でかつ費用対効果の優れた方策を計画的に実施していく必要があると考えます。
今回の貴工業会の提案に際しても、このような討議が事前に十分行われず、燃料品質への期待値を、提言と称して、一方的に発表されたことは誠に遺憾であります。　
（5）　我が国では、環境問題等に対応して、燃料品質とエンジン技術の最適な組み合わせを追求し、必要な技術的評価を行うため、貴自動車業界と石油業界が協力してJCAP（Japan　Clean　Air　Program）を実施しているところであります。
JCAPは、環境基準値達成のための効果的な対策に関し、双方の技術とコストを比較し、妥当な品質基準を議論することがまず必要であるとの貴自動車業界と石油業界の共通の認識で実施しているものであります。
こうした中、今回又も、一方的に燃料品質への期待値を発表することは、JCAPの基本的な考え方にも反するものと考えます。
むしろ、欧米とは異なり我が国においては、現に実施しているJCAPの中で、出来るだけ早期にデータ共有化を図る事が現実的な対応として急がれることではないかと考えます。
（ここからがすごいデス）
然るに、ご承知のように、貴自動車業界からJCAPへ提供される計画になっている新長期規制対応の要素技術を装着した試作エンジン・車等の提供が、既に予定より半年も大幅に遅れております。JCAPを予定通り円滑に進めることは、両業界の社会的責務であります。ましてや、東京都のディーゼル車NO作戦などに照らしても、これを遅らせるようなことは社会的にも許されません。
こうした状況をご理解の上、貴自動車業界として、新長期規制対応の要素技術を装着した試作エンジン・車等を速やかにJCAPに提供していただき、JCAPの円滑な推進と都市環境問題の早期解決にご協力いただきますよう、この機会に改めてお願いいたします。　
（6）　石油は連産品であり、各国の石油製品の需要構造により自動車用燃料の製造方法・品質が異なります。我が国の場合、欧米と異なり、自動車用燃料の品質変更に伴い、隣接製品である民生用灯油・業務用A重油等の生産量や品質への影響もあり得ることに留意することが必要です。又、品質改善に伴い、製油所における燃料使用量の増加も予想されるため、地球温暖化問題への対応という視点からもこの問題を捉える必要があります。
公表された期待品質への変更については、石油業界側において大規模な設備の投資、製造工程の変更、周辺製品への影響等が予想されます。そのためには多くの労力・時間・資金を投入する必要があります。
自動車側におかれましては、石油に対する提言に先立ち、自ら率先し、実用化可能な技術を早期に開発し、現時点で確度の高い連続再生式フィルターやDe−NOx触媒等の実用後処理対策技術を前広に開示していただくことが極めて重要であると考えております。
そして、これらに基づき、燃料品質水準との組み合わせにおいて消費者・国民にとって最も適切な環境対策を両業界が選択することができるのではないかと考えます。
いずれにしても、両業界は、今後、相互理解を更に進め、協力関係を一層強固にすることが、我が国の都市環境問題解決にとって極めて重要であると考えますので、引き続きご協力をお願い申し上げます。　
以上　

匿名希望さんこんにちは
>>ディーゼルエンジンしかないというなら、全部ハイブリッドにしたらどうで
>>すか？
>>エンジンは主に発電用にして、バッテリーで駆動する。
>>元々が重たいから、バッテリーをたくさん積んでも重量的にはあまり変わら
>>ず、実現可能のように思いますが？
>>大型車のハイブリッドって難しいのでしょうか？
大型車のハイブリッド化は技術的には可能です。というか、最初に世の中に紹
介されたハイブリッドシステムは日野自動車の大型車用の物でした。
（もう5年以上前のことだと思います）
ただし、元々重い大型車だからバッテリー重量が問題にならないと言うのは間
違いで、トラックだからこそ重量増というのはシビアな面が有ります。
・トラックにはクラス毎に車両総重量規制があり、いくらでも重いトラックを
作れる訳ではない
・トラックは荷物を運んでなんぼの車なので、車両総重量（＝荷台に積んだ荷
物の重さも含む）にしめる車両本体の重量が小さければ小さいほど実用性が
高い
・ハイブリッドシステム（発電機／発動機／蓄電池その他）は非常に重量が嵩
むので、その分同じ大きさのサイズのトラックに積める荷物が減ります。
以上の理由で仮にハイブリッド化して排ガスを40%削減できたとしても、そ
のことで運べる荷物が減ってしまえば何にもなりません。
そこまでの重量増加が無くても、仮に4　ton車に3　tonしか積めない車という
事になっては商品性で相当劣ります。
そんなに重量にシビアなの？という疑問を持つ方もいるかもしれませんが、
たとえば大型車にアルミホイールが採用されるのは少しでも積載重量を稼ぎ
たいからに他なりません。
（ホイール1個あたり20kg軽量化出来れば、10個使うトラックでは200kg余分
に荷物を積めるという訳です。大型車用のアルミホイールは決して安くあり
ませんが、それでも積載重量を取った方が徳という事でしょう）
実際に大型車用のハイブリッドシステムの重量がどの程度になるか知りま
せんので想像ですが、上記のトレードオフ（ハイブリッド化によってペイ
ロード＜積載重量＞が小さくなる）がネックになり大型車（特にトラック）
のハイブリッド化が進まないのでは無いかと考えます。

>>ちなみに10万kmとか走った車って触媒とかって正常に機能している
>>ものなのでしょうか。NOxの最大の排出源が大型ディーゼルの整備不良
>>とかだと思いますが、乗用車の触媒の耐久性はどのくらいまで
>>確保されているものなのでしょうか。車の整備書には特に記載
>>されていないし。長期使用後の排気ガスの規制って以前はなかった
>>はずですし。どなたかご存知ないですか。
設計、お金のかけ方で触媒の劣化性能は大きく変わると考えるのが
一般的でしょう。
触媒は配合されている貴金属類（プレシャスメタルなどと呼ぶプラ
ティナ、ロジウムなどの成分）の量で有る程度性能が変わってきま
す。そして、その耐久性は配合されている貴金属類が熱や硫黄分等
でどのくらい劣化するかが勝負です。
そして、それが全てでは無いもののプレシャスメタルの配合される
量は当然劣化性能にも効いてきます。
で、触媒の価格はほとんど配合される貴金属の値段で決まると言っ
ても過言ではありません。というわけで、厳しいコスト競争にさら
されているメーカーとしては触媒にのせるプレシャスメタルは、必
要最低限の量にしたい、というのは判りますね？
たとえば米国では小型車には10万マイルの排ガス保証が求められて
いて、使用過程車の政府機関による調査も行われています。使用過
程車の排ガス調査（インユースサーベイなどと呼ばれます）に落ち
ればリコールになり多大な費用が発生しますので、当然メーカー側
も10万マイルの走行に耐える触媒を取り付けて販売します。
では日本の場合は？いったいどうなってるんでしょうね？

タイトルに難ありというか、タイトルに偽り有りという印象ですね。
ディーゼル「NO」という言葉にあまりにインパクトが有るので、一部に
過剰な反応を引き起こしている感もあります＞この討論会
大型車と小型車では技術的なバックグラウンドが異なるので、規制に差
を付けるというのは欧州でも米国でも未だにそうなってますね。これは
ある程度仕方がないでしょう。変では有りますが、もの凄く変には聞こ
えません。
小型車に関して言えば、ガソリン車と同一の排ガス基準を満たしていれ
ば許すというのが米国の考え方ですね。この考え方の方が規制を達成す
るという見地からもリーズナブルでは無いかと思います。

既存のディーゼル車って体にめちゃくちゃ悪いってことが良くわかりました。
20年以上もSPMの環境基準が達成されていない事実がありながら尼崎公害訴訟での建設省、環境庁の反論は「排気ガスと病気の因果関係がわからない」から控訴するとのこと。
言いかえれば20年間、SPMは問題と認識しながら、自分達では排気ガスの体に
対する有害性を全く調査してこなかったと言えるわけで問題無視、放置の職務怠慢行為
でしょう。
ps.幹線道路沿いの人は即、引越しした方がいいと思います。解決を待っていたらSPM
はどんどん蓄積されますよ。

インターネット討論会にご参加のみなさん、こんにちは。東京都
環境保全局です。
討論会の運営やディーゼル車NO作戦の展開などについて、東京
都へのご意見やご批判をいただいていますので、そのいくつかにお
答えします。本来は、これまで行ってきたように「一問一答」のペ
ージに出すべきなのですが、きちんと整理して回答をつくるのには、
だいぶ時間がかかってしまいますので、とりあえずお答えできる分
を投稿します。
1　討論会の運営について
討論会への皆さんのご投稿は、環境保全局の複数の担当職員が毎
日、読ませていただいており、ディーゼル車NO作戦の展開にいか
しています。これは、昨年秋の討論会の内容が、「スッテプ2」の
内容に大きな影響を与えていることでもご理解いただけると思いま
す。
討論会の場で、都の職員が発言をしないことについてのご批判も
ありました。この点について、どうすべきか私たちとしても悩んで
いるところです。昨年からご参加の方は、ご記憶と思いますが、
「議論の方向に影響を与えないために、都の職員の発言は一切禁止
すべきだ」というご投稿もありました。
今後も、基本的には、適宜、「一問一答」の形で都の考えをお示
しするようにしようと思いますが、実務的に作業が遅れてしまいが
ちなので、急ぐ場合には、今回のように、直接、投稿する形で都の
考えをお示ししていくことにします。但し、討論会の議長を東京都
がやるというご提案については、議論の行方に与える影響が大きす
ぎると思いますので、好ましくないと考えます。
2　過去ログなどについて
過去ログのアップなど、討論会のメンテナンスが不十分だという
ご指摘もいただきました。お約束した分が、まだ出来ていないこと
については、誠に申し訳ありません。検索用のテキストファイルも
含め、過去ログのアップは今週中に行います。
討論会画面からのURLのリンクなど、その他のご提案について
は、環境保全局のホームページを掲載しているプロバイダーと、ど
のような対応が可能かを検討します。
3　ディーゼル車NO作戦の今後の展開について
「ステップ2」発表以降のディーゼル車NO作戦の展開について
も、ここでご報告をしておきます。
現在、私たちが重点を置いているのは、「ステップ2」でお示し
した9つの施策のうち、東京都公害防止条例の改正によって実現し
ようとしている施策1〜4についての検討を進めることです。公害
防止条例の改正については、東京都環境審議会の場で検討が行われ
ていますが、3月末には最終答申が出ます。
また、「ステップ2」では、ディーゼル車規制の実施スケジュー
ルなどについて、本年度末（3月末）を目途に「ディーゼル車対策
実施プログラム案」を策定して公表する、としており、この策定作
業にも全力をあげています。
皆さんからのご意見をいただくためには、実施スケジュールや基
本的な規制内容の案を、3月末といわず、もっと早く公表した方が
よい、という議論もしていますので、あるいは、もう少し早めに基
本的な内容をお示しできるかもしれません。これは、決まり次第、
この討論会にご報告します。
もうひとつ、ディーゼル車NO作戦の関連で、現在、作業を進め
ているものに、「東京都環境白書2000」の作成があります。こ
れは、2年に1回、発行するものですが、今回は、「自動車と都市
環境」をメインテーマに予定しており、4月初めに発表できるよう、
作業を急いでいます。昨年、グリーンペーパーでご紹介した、欧米
各国のディーゼル車規制の動向、インターネット討論会でもご紹介
があった各国の新たな都市交通政策などについて、最新の情報を提
供できるよう、努力しています。グリーンペーパーでは、紙面の制
約で詳しく書けなかった部分なども詳しくご紹介したいと思ってい
ます。
これからも、できるだけ早く色々な情報提供ができるよう努めて
いきますので、引き続き、インターネット討論会への積極的なご参
加をお願いします。

207の発言に対するフォローです。
花粉症とディーゼルエンジン排出物質との関連に関するサイトや記事は以下のものがあります。
今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第三次報告）からの抜粋
http://www.eic.or.jp/kisha/attach/53541-3.htmlを参照
ディーゼル自動車の排出ガス低減に当たっては、2．（1）に述べた大気汚染物質とディーゼル自動車の排出ガスとの関係を考慮した場合、まずは窒素酸化物及び粒子状物質の低減対策を一層強力に推進するとともに、大気汚染物質の二次生成の抑制及び有害大気汚染物質対策の観点から炭化水素についても低減を図る必要がある。また、一酸化炭素については、近年、良好な大気環境が維持されているが、その維持のため、可能な範囲において低減を図ることが適当である。
このうち、粒子状物質については、浮遊粒子状物質の環境基準の達成状況が依然として低い水準で推移していることに加え、発がん性、気管支ぜん息、花粉症等の健康影響との関連が懸念されていること、また、浮遊粒子状物質の中でもより粒径の小さい粒子（微小粒子）の大気環境濃度と健康影響との関連性が新たに着目されてきている中、ディーゼル自動車から排出される粒子状物質はその大半が微小粒子であることも念頭に置きつつ、低減対策の推進を図る必要がある。
●ディーゼル排気ガスによる内分泌攪乱作用と精子生産能力低下
http://www.kcn.ne.jp/~azuma/news/Oct1999/991007.html　を参照
大気中に浮遊する粒子状の物質(浮遊粉じん、エアロゾルなど)のうち粒径が10μm以下の物質。微小なため大気中に長時間滞留し、肺や気管等に沈着して高濃度で呼吸器に悪影響を及ぼす。日本ではオイルショック以降、ディーゼル車の普及が進んでおり、浮遊粒子状物質のうち、ディーゼル排気微粒子(DEP)は、発がん性や気管支ぜんそく、花粉症等の健康影響との関連が疑われている
●　アレルギーについて考える
http://www.geocities.com/Tokyo/Bay/2384/arerugi.htmlを参照
ではこうした現代の新アレルギーの原因は一体何なのだろうか？　それを、花粉症という例で考えてみよう。
一つの原因として環境汚染が考えられる。
一番確実な例は、ディーゼルエンジンの排気微粒子である。詳しくいうとピレン、アントラセンなどの多環状芳香族炭化水素（Polycyclic　Aromatic　Hydrocarbon）である。これらの微粒子がIge抗体の産出を亢進するらしい。これは統計として研究発表されている。
また、具体的な関係は立証されていないが、ホルムアルデヒドや巷で騒がれている環境ホルモンを含む未解明の生化学物質などがアレルギーの原因となっている可能性がある。
●アレルギー性鼻炎・結膜炎(花粉症)
http://www.jade.dti.ne.jp/~karc/bk-content.htm　を参照
そもそも花粉症とは何なのでしょう？花粉症とはアレルギー性鼻炎やアレルギー性結膜炎のことであり、間違えて名付けられているのです。このような花粉症という名称はまるで花粉が責任であるように聞こえますが、花粉は単に化学物質であるディーゼルエンジンから排出される排気ガスの微粒子を運搬しているだけにすぎないのです。真実はこのような微粒子が鼻腔の粘膜や目の結膜から侵入するときに人体の免疫機構はこれらを異物と認識して排除しようとするときに鼻や目に生じる症状にすぎないのです。つまり、鼻や目から入ってくる大気に含まれる環境汚染物質を排除する働きであります。何故アレルギー性鼻炎やアレルギー性結膜炎は増えたのでしょう？文明の高度な発達と共に大気を汚染する自動車排気ガスや工場廃棄物や大気に飛散している農薬をはじめとする様々な化学物質が極めて多く作り出されるようになり、空気と一緒に粘膜を通して体内に侵入するようになったからです。
●　花粉症が起こる原因（抜粋）
http://www.i-cube.co.jp/wanpaku/mirai/98winter/kahun1.htmlを参照
花粉症は明らかに、地方よりも都会の方が罹患率が高いのです。なかでも最近注目されているのは、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる微粒子（DEP）です。この物質が体内に入ると、通常の3〜4倍もの抗体が生み出されます。大型トラックやバスが排出するDEPは、大気中の浮遊微粒子の約40％を占めますが、甘いと批判されているNOx（窒素酸化物）の国の規制基準などよりも、はるかに規制が甘いのが現状です。また、コンクリートとアスファルトに覆われた都会では、花粉はいつまでも土などに吸収されず、何度も舞い上がる再飛散が問題を深刻にしています。
こうした原因を見ると、花粉症は社会的な原因による病気であり、医療だけでは解決できない問題を抱えていることがわかります。
●最近のアレルギーの気になる話題（抜粋）
http://www.geocities.co.jp/Berkeley/2283/allergy.htmlを参照
最近白樺花粉症が目立ちます。どうやら花粉の飛散量が急増したことが直接的な原因のようです。確かに花粉症は樹木や雑草の花粉による代表的なアレルギー疾患です。しかし，本州方面の杉花粉症の研究で明らかにされたことは，杉の花粉が大量に飛び交う農村地帯より，少ないが大気汚染の進んでいる都会の方に，患者の発生率が高いことです。田舎でもトラックやバスの通る幹線道路周辺に多いのです。そこでいまではジーゼルエンジンから排出される微粒子が杉花粉症を発症させる鍵と考えられています。同じことが他の花粉症でもいえるのではないでしょうか。　
＜新聞記事＞
●東京新聞夕刊　1997年3月22日
国立環境研究所の嵯峨井勝（さがい・まさる）総合研究官らは、卵白を与えたマウスにティーゼルエンジンの排ガスを吸わせると、気管支ぜんそくの症状を起こすことを発見した。大気汚染と特定の食物という複合的な原因でアレルギー反応が起きることを証明するものとして注目される。二十七日、東京で開かれる日本薬学会で発表する。
実験は、マウスに卵白の主要なタンパク質で、アレルギーの原因物質でもあるアルブミンを与え、ディーゼル排気中に含まれる微粒子が、環境基準の十倍にあたる一立方・あたり一ミリグラムと、三十倍の三ミリグラムの環境で五週間飼育した。
その結果、たんを作る細胞が七倍に、気道に炎症を起こす好酸球が五−十倍に増加し、呼吸抵抗の増加も見られた。
これらは、いずれもぜんそくの特徴だ。
アルプミンだけの場合や、アルプミンを与えても微粒子が一立方・あたり○・三ミリグラムの場合は、症状は見られなかった。大気中の微粒子は増加傾向にあり、大都市では多くの地域で環境基準が満たされていない。その半分はディーゼル車が原因とされる。一方自動車の排ガスとぜんそくの関連が以前から疑われている。嵯峨井さんらはこれまでに、ディーゼルから出る微粒子をマウスに注射するとぜんそくになることを証明した。
今回の実験は、実際の環境により近い条件で発症させたもので、ぜんそくの予防法や治療法を考える際に役立ちそうだ。嵯峨井さんは「微粒子は直径○・二ミクロン（一ミクロンは千分の二ミリ）より小さく、部屋を閉め切っても入ってくるから、自衛策は空気のよいところに引っ越すしかない。抜本的な改善のためには、車を減らすか、エンジンの大改良が必要だ」と話している。
●朝日新聞　1999年7月1日
関東ローム層の赤土の微粒子が、スギ花粉症を促進する可能性が高いことを、日本自動車研究所（茨城県つくば市）、東京慈恵会医科大、大阪医科大の共同研究グループが、動物実験で確認した。スギ花粉症を促進する物質としてすでに指摘されているディーゼルエンジンの排気ガスと同程度の促進効果があると見られる。
実験では、密閉した部屋に様々な物質を混ぜた空気を送り込みながら、約半年間、ハツカネズミを30匹ずつのグループに分けて飼育。スギ花粉症を起こす「スギ花粉IgE抗体」が、血液中にできるかどうか調べた。赤土は、関東地方に多い火山灰層「関東ローム層」の微粒子を使った。
スギ花粉のみのグループで抗体ができたのは33％だった。これに対し、花粉と赤土を一緒に吸わせたグループでは63％、花粉とディーゼル排ガスでは73％にのぼった。いずれも「花粉のみ」に比べて高く、赤土とディーゼル排ガスがほぼ同程度の促進効果をもつことがわかった。
研究グループの日本自動車研修所の前島一仁・主任研究員は「スギ花粉症は都市部に多い。道路沿いではディーゼル排ガスに加えて、車が巻き上げる土ぼこり中の赤土も発症要因の一つではないか」と話す。
国立環境研究所の藤巻秀和・生体機能研究室長（免疫毒性学）は「空気に混ぜて吸わせる実験なので信頼性は高い。」関東フォーム層の土だけでなく、ほかの土や大気中の様々な微粒子について詳しく調べることが今後の課題だ」と話している。

abebe　さん、皆さん、こん＊＊は。
何やら呼ばれた様ですので、出て参りました。　
まぁ分かる範囲で今後共チラホラ出て参りますので、どうか『議長』は勘弁して下さい。(^^;
>>このままではこの作戦を反対し、否定的に見ている人々・団体の
>>「それみろ」とほくそ笑んでいる姿が目に浮かびます。
>>悔しいですよね！
物流業界においては、それは「ない」と見ます。
全くコメントがなされていない「全ト協」でもいろいろな動きがあります。
今後レスがあるものと考え小生はあえて書きませんでしたが、この討論会で非難された内容そのものがズバリ業界紙などに記事として掲載されたのも見ていますし「何で反論しないんだ！」という加盟企業の意見があるのも事実です。
ある程度落ち着いたら再度コメントする方向の様ですが、トラック業界はメ−カ−の代理をしているみたいで不快である、という意見があるのもこれまた事実ですし小生もそう思います。
>>それから議論のための環境を早急に整えるべきでしょう。
>>何度も以前から言われている検索機能や表示方法の改善がまだなされていない。
>>（9の施策ごとに分けるなんて意見もありましたよね。
>>　コメント中にURLリンクも張れない、ツリー構造での表示等）
>>それどころか一問一答にある過去ログのダウンロードですらまだ実現していません。
>>いつまでにどうするつもりなのかはっきりとした期限を切って欲しいですね。
どれも欲しいところです。ツリ−構造にして頂けたなら、無駄な引用部分を減らすことが出来ます。確かに過去ログで自分が同じ発言をしたかどうかすら探すのが大変な状態ですから。
>>都の職員の皆さん、中央官僚になんて負けるな！
同様1通。
それにしてもモ−ダルシフトに関しては政治力によって国鉄を見事なまでに解体し鉄道による貨物輸送を弱体化させトラック輸送主体にしてしまった張本人、元中曽根首相に現状の「ディ−ゼル車NO！」や「尼崎裁判」「花粉症」などの問題について聞いてみたいものです。どれも問題化された時期と国鉄解体直前の貨物輸送縮小の時期(昭和59年から62年頃)とがしっかりとリンクしていますので。
また二世議員である御子息にはぜひ運輸大臣を拝命して頂き、オヤジの残した「不良債権」の処理にあたって頂きたい、と小生は思います
>>http://www.linux.or.jp/beginners/question.html
早速拝見しました。ここまでやれば完璧ですね。参考になります。
>>それにNOは石原都知事のキーワードの一つでもありますからインパクトは大きいで
>>すよ。
>>一石を投じる意味では流石だと言わざるを得ないでしょう。
この関連で『なんで新幹線って物を運べないの？』と記者会見で言って頂けたら、相当なインパクトになるのですが。マスコミってスポンサ−の意向にそぐわない記事は、まず自ら書かないのが常道ですから。

>ディーゼル「NO」という言葉にあまりにインパクトが有るので、一部に
>過剰な反応を引き起こしている感もあります＞この討論会
同感です
>小型車に関して言えば、ガソリン車と同一の排ガス基準を満たしていれ
>ば許すというのが米国の考え方ですね。この考え方の方が規制を達成す
>るという見地からもリーズナブルでは無いかと思います。
これも同感です
大型車の場合、ガソリン車にした場合、ディーゼルと同一の排ガス性能が
確保できるのでしょうか？
触媒の劣化は？
てつやさんが212で書かれているようにアメリカの場合小型車は10万マイ
ル保証ですが、大型車は100万マイルなのでは？
触媒の劣化によって排出されるN2Oをどうカウントするのでしょうか？
だからといって大型ディーゼルの排ガス対策が十分であるとはまったく思い
ませんが。

>ほうほう、自工会と石連には密約があったのに自工会側はそんな約束関係なしに
密約ではないですね。
平成元年の中央公害審議会答申に出ています。
>トラップオキシダイザ等の後処理装置を装着することを可能とするため
0.05%の硫黄分の目的でした
しかし、その前段階のEGR(排気再循環)を搭載する(大型車に)為の0.2%への低減も
ありましたが、硫黄分が0.05%になった現在でも全ての車にEGRが搭載されている
わけではありません。
触媒？大型車に搭載されていますか？
50ppmになったら本当に「連続再生式フィルターやDe−NOx触媒等」がつくのでしょうか？
EGRや後処理を使用しなくても規制がクリアできているということは、平成元年時点での
見通しよりも楽に規制がクリアできたということではないでしょうか？
もちろん、その影に各メーカーの努力があったと思いますが

>>触媒は配合されている貴金属類（プレシャスメタルなどと呼ぶ
>プラティナ、ロジウムなどの成分）の量で有る程度性能が変わっ
>てきます。そして、その耐久性は配合されている貴金属類が熱や硫
>黄分等でどのくらい劣化するかが勝負です。
触媒の解説有り難うございました。
触媒の劣化とはそういう感じのものだったんですか。
どうも物理的に壊れていくイメージを持っていた物ですから、
10万kmも振動とか熱に耐えれる物なのか疑問に思っていました。
科学的な変化であれば貴金属の量と耐久性が比較的比例関係に
ありそうなので、貴金属の量を増やせばノーメンテでも10万km
とか持ちそうですね。(きっと触媒1個で安いアクセサリーは楽に
買えるんだろうなー）
>たとえば米国では小型車には10万マイルの排ガス保証が求
>められていて、使用過程車の政府機関による調査も行われていま
>す。使用過程車の排ガス調査（インユースサーベイなどと呼ばれます）に
>落ちればリコールになり多大な費用が発生しますので、当然メー
>カー側も10万マイルの走行に耐える触媒を取り付けて販売します。
>では日本の場合は？いったいどうなってるんでしょうね？
日本で罰則規定があるのかどうかは分かりませんが、
これまで排ガス浄化装置の耐久性は乗用車も大型車も
3万kmの保証でしたので、実質的にザル法だったと思います。
商用車なんて1年で3万km走っちゃいますもんね。
(この数字を見たときはちょっと信じられませんでした)
今後は乗用車で8万km・大型で65万kmになるようです。
法律が遵守されるのであれば現在問題になっている
経年の大型車の排気がかなり改善されると思うので、
期待しています。(効果が出るには年数が必要ですが)
また排ガス浄化装置の劣化診断システムを車に装着する事が
義務化されるそうです。義務というからには罰則規定が
あると思います。この法律を元に厳密に取り締まりを
行ってもらいたいですが、現状の車検検査を見ている限り
では果たしてどの程度チェックできるか多少心もとないです。
こないだの裁判結果を見ても環境庁や運輸省では任せ
られないので、大気汚染に取り組むめて　なおかつ罰則権限を
もつ組織が必要だと思います。

いつにも増して早い対応ご苦労様です。
このようなHPの運営はそれほど人工をかけられない
とはおもいますが、今後ともよろしくお願いいたします。
>1　討論会の運営について
>討論会の場で、都の職員が発言をしないことについてのご
>批判もありました。この点について、どうすべきか私たちとしても悩
>んでいるところです。昨年からご参加の方は、ご記憶と思います
>が、「議論の方向に影響を与えないために、都の職員の発言は
>一切禁止すべきだ」というご投稿もありました。
この件に関しては「都の職員が都の職員である事を隠して
議論に参加する事により、議論の方向性が曲げられる恐れ
がある」という事だったと記憶しております。
職員の方が立場を明らかにして議事進行という形で関与する
のは問題ないと私は思います。
>今後も、基本的には、適宜、「一問一答」の形で都の考えを
>お示しするようにしようと思いますが、実務的に作業が遅れてしま
>いがちなので、急ぐ場合には、今回のように、直接、投稿する形で
>都の考えをお示ししていくことにします。但し、討論会の議長を東
>京都がやるというご提案については、議論の行方に与える影響が
>大きすぎると思いますので、好ましくないと考えます。
議論の方向性についてはまさしく議論の中で修正をかけていけば
良いのではないでしょうか。東京都が議論の方向性に影響を
与えるよりも、方向性のないまま同じような議論が繰り返され
討論が進行しない方が問題だと思います。
このままでは　このHPは東京都にとっては参加者同士による
双方向の討論会というよりも、一方的な多数決による
アンケート集約にすぎません。討論会という入れ物はできた
のですから、今後はソフトの充実を望みます。
(月別に特定のテーマを設けるとか、もっと広い情報を
掲示するとか)
この討論会に対し原則として東京都は関与しない
事が東京都の基本スタンスだと思いますが、
ちなみに、東京都以外の第3者が議事進行を
行うことは可能なのでしょうか。

>『ディーゼル車[NO]作戦』
実際にすべてのディーゼル車を都内から排除するつもりが無いのなら
(また不可能と認識しているのなら)
このタイトルはまったく適切じゃないと断言出来ます。
尼崎公害訴訟の判決でも環境基準の1.5倍を上回る濃度のSPMが検出される場合は
ディーゼル車に対してその道を迂回するよう指示ができるとの判決が出ています。
これは裁判所でも場所によってはディーゼル車通行禁止を支持している（せざるを得ない）と判断しているのです。タイトルについてはマスコミに取り上げて欲しいという
意図的なもの（＝作戦）も含まれているでしょう。
だからディーゼル車NO作戦というタイトルはおかしくないと思います。

このHpをみるたび、作戦について記事でみるたび
不機嫌になるわけがわかりました。
討論会では、いろいろな意見出るけど、
結局、都は自分達のやりたい方向にもっていっているだけ
と感じたからでした。
議論とか、かっこいい事いってるけど
だまされないぜって感じです。
石原発言は国会議員時代からきらいだったからかなあ？

＞結局、都は自分達のやりたい方向にもっていっているだけと感じたからでした。
同感です。さらに付け加えるなら都知事のやり方は最近目立つ事全て
犠牲を外部の人達に強いるだけで、自分達は何もしない点です。
外形標準課税しかり、ロードプライジング計画しかり、
このディーゼル車「NO」作戦しかり。
例えば外形標準課税であれば、その前に都政の無駄を洗い出して
より洗練されたシステムにして「私たちはこれだけ効率的でお金の掛からない
運営システムを作りました。それを踏まえた上でなお現在の税収では足りないので
新たに外形標準課税を導入したいと思います」という具合に
自分達がまず努力をしてから提案するのが筋でしょう。
ロードプライシング計画だって、まともな迂回路も用意していないくせに
「東京都に入ってくる全ての車両から金を取り慢性的な渋滞を緩和する」
なんて言っても説得力がありません。
同じ理由でここで論議されているディーゼル車「NO」作戦も、
本当に都民の健康を考えて一刻も早い実現を考えているのなら、
補助金の公布や特別減税なり積極的な支援策と合わせて提案すべきなのです。
自分達は収入を増やして一方的に犠牲を強いるなんて一人の人間として
納得ができません。僕のような一般の人間から見て権力の乱用にしか
見えなくてもこれでは仕方が無いでしょう。
やろうとしている事は僕も賛成です。でもそのやり方には反対します。

個人の感想：
行政の政策で一局集中した結果、都市への交通量が過密になったのですよね。
何年かけて大都市そして公害都市を作ったのでしょうか。
それを数年でディーゼル車Noとするだけで改善されるとは到底思えません。
先のNOX法にて環境の改善成果があまり目立たず、結局個人ユーザーの財産を間接的
に侵害したことだけが残ったのではないでしょうか。
環境への配慮にかけた政策をさんざんやっておきながら、排ガスの根元はディーゼル
にあると前面にだすのは今だ理解できません。
単に早く政策を出して、成果をアピールしたいだけが真意のように感じます。
整備不良でSPMを大量に出す車輌もたくさんいます。
かたや整備がしてあればそんなにSPMが出ない車もあります。
車検制度がありながらどうしてそのような格差のある車が公道を同等に走れるのか
不思議でなりません。
その他要望等：
・低公害車への代替の際、個人の買い換え負担　財産の剥奪に対してはどうされるの
でしょうか？
・都市環境（交通、工場、住宅）の過密化を緩和することは全く考えず、ディーゼル
車を排除することで　環境改善される見込み計画をキチッとわかりやすい数値で示
して欲しい
以上です。

過去のログを読んでいると、ディーゼルが悪者扱いされていますよね。
実際、排ガスの問題があることは事実なのでしょうが、
もっと問題として取り上げるべきことがあるのではないでしょうか??
軽油の税率を低くし、ディーゼルを普及させたのは国なのですよ。
そして、NOxの問題にしても最近急になった問題では無く、
以前から指摘はあったのにもかかわらず、放っておいたのでしょ。
軽油の税率を低くすれば、ディーゼル車が増えるのはあたりまえで、
小学生にもわかることですよね。それを今になって・・・・
ディーゼル車所有者のみに負担がかかるような改善案は間違っているのでは?
国で負担するのが筋ではないのでしょうか。
また、言い方を変えれば、そんな行政にしてしまった国民全体で負担すべき。
悪者をトラック等のディーゼル車に置き換えているけど、
本当は行政が悪者なのではないでしょうか??
まぁそんな行政を作った有権者が一番の悪者ってことになるのかな・・・・
空気が綺麗になるなら、私は税金として取られても良いと思ってます。
しかし、その税金は公害対策or喘息医療に有効利用してもらうのが前提ですけど。
例えば、その税収でディーゼル車から低公害車に買い換えの助成金をだしたり、
喘息患者に無料医療を行ったり・・・・・
トラック協会や運送業、国、都、住民の誰かが悪いのでなく、誰もが悪いのです。
ですから、誰もが責任を取るべきなのです。

・触媒の性能保持キロは国産乗用車で30000キロ以上といわれていました。
・タクシーの場合には10万キロごとに触媒交換が指示されています。
・しかし任意指示では交換しないケースもあるのでOBDシステムと言う自己診断システムが今後の新型車には装備されます。
・OBD1では排ガス処理装置の異常（O2センサーなどの不良）を伝えるだけですが、新しいOBD2では、排出ガスのレベルそのものを測定して異常があると運転者に警告するシステムです。しかしこれが適用される車種は車輛総重量3．5トン以下だったと思います。
・OBDシステムそのものも車検時の検査対象にされるでしょうから、OBDの機能不全＝車検不合格になるんでしょう。
>たとえば米国では小型車には10万マイルの排ガス保証が求
>められていて、使用過程車の政府機関による調査も行われていま
>す。使用過程車の排ガス調査（インユースサーベイなどと呼ばれます）に
>落ちればリコールになり多大な費用が発生しますので、当然メー
>カー側も10万マイルの走行に耐える触媒を取り付けて販売します。
>では日本の場合は？いったいどうなってるんでしょうね？
北米対応車は全て10万マイル（16万キロ）の触媒保持が求められて
いて、日本車を含めた全ての車が対応しています。
しかし、日本国内では欧州の輸入車のほとんどが16万キロ対応していますが、
日本車は対応ゼロです。
「走行8万キロを越えても当初の排ガスレベルを維持し、16万キロを越えても
排ガス規制値を超えないこと」これが北米10万マイルの規定です。

ディーゼル乗用車のオーナーです。
車への興味と他の趣味の足として、所謂RVを所有しています。いまの
ところ致命的な故障でもおきないかぎり、この車を買いかえるつもりも
なければ、買い換えたくなるような車も有りません。
同じモデルのガソリン車は燃量消費は2倍です。
たとえ規制が実施されたとしても、買いかえる車も無ければ、資金もあ
りません。
自分の走行パターンを考えると月に多いときで1000km程度、都内
を走るのは自宅から都境までの50km程度に過ぎない。それも多くは
NOx法の特定地域外。
都心に車でいくことなんて数年に1回、都心を横切るのは、せいぜい年
に2，3回あるかないか。
そんな車でも東京都に登録されているというだけで、つかえなくなって
しまうのでしょうか？　
他の地域では何の問題も無いのに？
都内での移動に車をつかわないというのは、もっとも効果的な環境対策
のはずですが、そういった努力は認められないのでしょうか？
ディーゼルの排気ガスを規制することに反対するつもりはありません。
求めるのは正当な評価と公平な負担、確実な効果です。
個々の車の使われ方、それによる環境への影響が、明確に反映する形の
規制を行うか、環境への影響を元に猶予期間（猶予走行距離？）を決定
する形をとってほしい。
また買い替え、対策装置の装着義務付けを促進しようとするのであれば
個人へのなんらかの優遇処置、低利の融資などを考えて欲しい。
また車そのものの買い替えではなく、古い車や規制対象車を蘇生できる
ようエンジンの載せ変え、燃料の転換などが容易にできるような車検制
度に改正するよう国に働きかけて欲しい。
それと首都機能移転によって都内の交通量が減らないのかどうかの試算
もして欲しいものです。

随分と反対されていらっしゃる人が多いですが
ディーゼル車の排ガスに日々苦しめられている人間として
今回の検討案を支持します。
今回のような検討案が実施されれば少なくとも道路公害は
軽減されます、道路建設にも有利に働くでしょう。
この検討案により負担を強いられる運送業界に行政側から
補助金を出すなど絶対にしないで下さい、それこそ税金の無駄です
今まで市民を散々、ディーゼル排気ガスで苦しめてきて考えが甘い、
負担に耐えられなければさっさと潰れてしまえ。
たいした荷物を運んでいない空車に近いような
トラックを見かけます、運送業界の供給過剰気味なのではないですか？
だから、仕事欲しさに無理な値段設定して
利益削ってしまい経営が苦しいのでは？
納品まで2．3時間も前にきて搬入先付近の住宅近くで
エンジンかけっぱなしで仮眠を取る暇がありますよね
本当に迷惑。高速道路のSAなんかトラックで占拠されてしまっています、
その大半が気持ちよく仮眠とっています
見方変えれば無駄ですよね、トラックが走っていないのですから。
余裕を持った事と思いますが鉄道貨物の方が時間も読めて
効率的だと思いますよ、最寄の貨物ターミナルから客先まで運ぶだけで済み
長距離輸送が減って大型トラックによる排ガス公害の低減が期待できます。
それが出来なければ文句言わずに検討案をのむことですね。

果たしてスポーツカーなる「遊びで環境を破壊する反社会的な物」
に乗る人間にディーゼル車の反環境性を語る資格はあるのだろうか？
聞くところによると、これらのスポーツカーは性能を重視する余り、
排ガス測定に設定された非常に狭いエンジン回転数以外では触媒が
ザル状態になり毒性物質をディーゼル車以上にまき散らしていると
聞いている。
また、スポーツカーの殆どが、さらなる高性能を目指して排気ガス
浄化装置である触媒を外しており、これを外すのがマニアの第一歩
であるという話である。
また「遊びで環境を破壊する物」には2輪車も挙げられる。
小型エンジンの触媒は安定性が悪く、付いていてもスポーツカーと
同じ理由で単なる気休めだという話もあり、ディーゼルの黒煙と同じく
2サイクル車の白煙は公害だ。
また2輪車は対天候性が弱い故に、雨が降ったら公共交通機関を
利用すると言った使い方をされているので、全て公共交通機関に代替
できる不要不急の用途であり、一般都民には2輪車は無用である。
郵便や新聞はどうするかという話になると思うが、それは最近、各種
発売されている小型の電気自動車を使えば良い話である。
石原都知事には、こういった反社会的乗り物であるスポーツカーや
2輪車など、内燃機を使った乗車定員4人未満の貨物車を除く車両の
都内からの徹底した排除を強く希望するとともに、学校教育において
幼児期からの・自家用車を買わない・免許を持たせないという道徳
教育を強化して頂きたい。

貴兄の発言に指摘したい点がいくつか有る。
>車への興味と他の趣味の足として、所謂RVを所有しています。いまの
>ところ致命的な故障でもおきないかぎり、この車を買いかえるつもりも
>なければ、買い換えたくなるような車も有りません。
とのことであるが、これは貴兄の「買い換えたくない」という自己の
心理を暗示によって裏付けているだけに過ぎないのではないか？
>自分の走行パターンを考えると月に多いときで1000km程度、都内
>を走るのは自宅から都境までの50km程度に過ぎない。それも多くは
>NOx法の特定地域外。
貴兄の表現には「ちょっとだから良いだろう」という逃げ口上を露骨に
感じる。例えばNox法の対象外地であれば環境は破壊して良いのか？
都内登録をしてる以上、貴兄は都内で全く使ってないということは有り
得ないのであって、都内に限らず、関東一円のディーゼル車排ガスによる
環境破壊は、そんな「少量だから見逃してくれ」というような泣き落としで
動じるような、お気楽に構えている状況ではないのではないか。
>ディーゼルの排気ガスを規制することに反対するつもりはありません。
>求めるのは正当な評価と公平な負担、確実な効果です。
>個々の車の使われ方、それによる環境への影響が、明確に反映する形の
>規制を行うか、環境への影響を元に猶予期間（猶予走行距離？）を決定
>する形をとってほしい。
正当な評価と公平な負担を求めるのは自由であるが、貴兄の言い分は、評価
を細分化して事務を複雑化することにより、取り締まりなどの実効性を失わせ、
また猶予期間をなし崩し的に長期化して、規制を骨抜きにせんが為の詭弁を
羅列してるようにしか見えない。
>また車そのものの買い替えではなく、古い車や規制対象車を蘇生できる
>ようエンジンの載せ変え、燃料の転換などが容易にできるような車検制
>度に改正するよう国に働きかけて欲しい。
これについては私も同意したい。
車両をスクラップにした際の分別には一定の限界があり、車両として
形を成している時点では機能部品であっても、一度スクラップになれば
ゴミ以外の何者にもなれない部品は少なからずあるからだ。
最後のエンジンの載せ換えについての提案以外は、貴兄の発言について
「自分だけは見逃してくれ」という政治・行政の悪弊を継続させてきた
忌まわしき慣習が見え隠れする。
事は公に掛かることであることを良く認識していただきたい。

しばらくご無沙汰してた「LPGトラック乗りの池田」です。
規制案見ました。
全体は賛成なんですが、チョットお願いを。
1、積載3トン以下のDPF装着って非現実的？
会社のクルマは殆ど積載3トン以下ですけど、価格は300万円前後です。
ここに60−200万円のDPFを付ける様にするのは非現実的なので
具体的に小型（積載3トン以下）は、LPG・ガソリン・CNG車に転換するように
したらどうでしょうか？
2、会社の社長にどう伝えたら良いのでしょう？
会社では「規制されるからLPGトラックに代えよう！！！！！」と声を大にして
あうひと毎に言ってますが、どうもイマイチですね。
首になる覚悟で社長に直訴しようとも思ってますけど、上司なんか「新聞には載ってるけど、まだ決まったわけじゃないし・・・・・」と言い出してます。
ウチみたいな会社社長向けのパンフレットなんか東京都では用意しないんですかね。
あれば、単純に稟議書に添付して出せる！！
リーマンにとっては、裏付けが欲しいところです。
「禁止されればやる」ってなんか情けないんですが、私みたいな社員が稟議をあげれるような資料があると大変助かります。
なんせ、360台のデイーゼル配送トラックがあるんですから。
LPG車は2台です。ホントは都の人に来て社長に説明してもらいたいくらいです。
そうすれば絶対やりますよ。360台変えられますもの。

ちょっと気になったので投稿します。
記事番号241の発言内容についてです。
二輪車が不要である、と言い切っておられますが、二輪車はミニマムトランス
ポーターとしての切り札です。
排ガスに関してガソリン四輪車との差というのは53年当時の規制の線引きの結果で
あり、車輪の数の問題ではありません。
そして、その当時規制を受けなかったディーゼルをどうするかが今、議論されており、
一方二輪車は指導と自主規制により今後の規制に適合していくのです。
3000cc5人乗りの大きなガソリン車で毎日一人で通勤する人もいれば、対策済みの
4サイクル50ccで都内に通う人もいるでしょう。
どちらが正しいとか正しくないとかの問題じゃない。人々にはそれぞれ生活のパター
ンがあり、その中で環境やエネルギーを考慮して、何をどう選択していくか？というこ
とではありませんか？
ついでに言うならば、「家族用に5人乗り」を「都内通勤用に50cc」を、という
選択、使い分けは、ほとんどの家庭で可能かと思われます。
次に、「遊びに使用」についてですが、仮に乗り物を遊びに使う者から2輪という
ワクを取り上げたら4輪で遊ぶようになるだけです。
要は「車輪の数」じゃない。「使う者の心」だということです。
車の形体で振り分けられる問題では断じてないのです。
物事をイメージで捉え、解りやすい部分で線を引き、自分自身にとって不要な物を
排除する考え方は、大人として恥ずかしいことだと思います。
あなたの初めの投稿が「削除理由1」であったことも考慮のうえ、「大人」として
の反論をお待ちしております。
あなたのイメージに対し、実際の乗り物の存在や生活とのかかわり方が
どうであるか？その現状をもう少し学んだ上で反論されることをおすすめします。
．．．．．．二輪車は本当に不要ですか？

ディーゼル車の排ガスの被害を一番受けているのはトラックの
運転手です。一日、或いは一晩ハンドルを握り続けた後、顔を
濡タオルやおしぼりで拭くと、驚くほど真っ黒になります。
鼻の穴ももちろん真っ黒です。フォークリフトにもディーゼル
車は多く、ディーゼルのフォークリフトのオペレーターはトラ
ックの運転手以上に排ガスの被害を受けています。
それでも仕事ですから我慢して皆働いています。
だからDPFには大賛成です。
しかし、皆さん。
トラック会社から運賃の値上げの要請があった時は、環境の事
も考えて値上げに応じてください。運送会社の経営は全般的に
ぎりぎりのところへ来ています。トラックメーカーの不振が伝
られることは多くとも、そこからトラックを買うトラック会社
の不振がニュースになることは少ないです。ニュースになるの
は宅急便などほんの一部の「仕組み」で儲かる会社だけです。
道路を走っているトラックの大部分はこれらの儲かる商売とは
縁遠い中小企業の車両です。中小企業が多いから新聞にもテレ
ビにも登場することは少ないが中小企業が日本の物流を支えて
いるんです。トラックで運ばれていないものが身の回りにどれ
だけありますか？家の柱だって壁だって、テレビだって冷蔵#9312;庫
、書籍、家具、パソコン、食料品等々。宅急便で届いたものが
どれだけありますか？
その部分を捉えてコスト上昇は僅かだなどと現実場ばれした試
算は止めて頂きたいと思います。→東京都さんへ