討論会ログパート2（1-50）

皆さん、こんにちは。東京都環境保全局です。
本日から、「インターネット討論会PART2」を開始します。今回のインターネット討論会は、東京都が「ディーゼル車NO作戦ステップ2」で打ち出した「ディーゼル車排ガスに挑む9つの施策」を主なテーマに行うものです。討論会に参加される方は、あらかじめ「9つの施策」の内容をご覧いただくようお願いします。
この「9つの施策」は、8月末に発表した「5つの提案」に寄せられた皆さんのご意見・ご提案を踏まえてまとめたものです。中でも、9月20日から約2ヶ月間行われた前回のインターネット討論会での議論は、「9つの施策」をまとめる上で、大変、重要な意義をもったものでした。
燃料規制の提案、点検制度の強化、モーダルシフトの視点などなど、「9つの施策」で打ち出した新たな施策の殆どは、このインターネット討論会で皆さんからご提案いただいたものに基づいています。改めて、ご意見・ご提案をいただいた皆さんに感謝申し上げます。
今回の討論会のメインテーマは、「9つの施策」をどのように実現していくかです。これらの施策のうち、東京都が条例化によって実現しようと考える4つの施策については、その実施スケジュール、具体的な方法などの案を、本年度末を目途に策定する「ディーゼル車対策実施プログラム案」でお示しできるよう準備を開始しています。この「プログラム案」の準備作業にも、今回の「インターネット討論会PART2」にお寄せいただくご意見を活かしていきます。
また、国も含めた制度改革が必要なその他の施策については、どのようにして実現を図るべきか、その際、どんな問題があるのか、といったような点について、ご意見・ご提案をいただきたいと思います。
討論は「9つの施策」を中心に進めていきたいと思いますが、もちろん、ディーゼル車対策に関する、それ以外のご意見をご投稿いただいても結構です。
「PART2」の第1期は、1月末までを予定しています。年末年始も休まず開催するつもりですので、ふるってご意見をお寄せ下さい。前回のインターネット討論会同様、今回の討論会が、東京におけるディーゼル車排ガス対策の前進に大きな意義を持つものとなるよう、皆さんの積極的なご参加を心から呼びかけます。
1999年12月24日　インターネット討論会運営スタッフ一同

平成11年12月15日に、環境パートナーシップ東京会議でとりまとめられた「自動車使用に関する東京ルール」は、その内容を推進していくためには、都民や企業の加害者（受益者）としての意識と行動の改革、組織化されていない自家用自動車のユーザーへの指導の徹底、自動車メーカーや石油精製業界への要請内容の実現、助成等の行政からの支援措置の充実など多くの課題を抱えています。
さらには、国の施策との調整のほか、軽油にかかる税や条例による義務付けなど、慎重かつ広範な議論が必要な項目も含まれています。
また、平成11年12月16日に開始された「ディーゼルNO作戦ステップ2」では、「ステップ1」の「5つの提案」を発展させた「9つの提案」が示されています。
これまで適法に使用できた車を、法律による制限を越えて、条例によって使用を制限することが可能なのか、疑問を呈せざるを得ませんが、現時点では具体的な条例案の内容が示されていませんので、提案の内容を前提として総括的な意見を述べます。
○「ディーゼル微粒子除去装置の装着義務付け」について
基本的に、ディーゼル微粒子除去装置（以下「DPF」と略称します）の定義や要求される性能・機能が明確ではありません。国内・海外ではいろいろなDPF及び排ガス浄化のための技術（添加物や装置など）が製造・開発あるいは提案されています。排ガス中のどの成分をどの程度以上除去すれば「DPF」と認定されるのか、またそれらの装置の有効性を誰がどのように認定するのか、即ち「保安基準」に適合していると国が認定することになるのか、など都の所管を越えた議論が必要です。
DPFはNOxの軽減には効果はありません。東京都は、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（平成4年法律70号）」（いわゆる「NOx法」）の対象地域に指定されていますが、NOxの削減は棚上げするのでしょうか。今後の施策の推進にあたって、温暖化（CO2　）対策、大気汚染（NOx）対策、浮遊粒子状物質（SPM）対策のいずれを優先し、あるいはどのようにバランスをとっていくのか、国も都もその方向を明確にしていただきたい。これは最新規制に適合したディーゼル・エンジンをどう評価し、「作戦」の中でどう位置付けるのか、ということに直結します。
DPFの耐久性は未知数です。都が想定している国内メーカーのものは現時点ではハンドメイドに近く、一部の車で試用していますが、量産品の効果・耐久性（強度、劣化度合いなど）・メンテナンス性などを検証する必要があります。予め、低公害仕様を除く都バスや都の所有するディーゼル車に取り付けて確認していただきたい。その際、要請があれば、事業用トラックでの検証に協力します。
最大の問題点はコストと負担です。都が想定しているDPFは現在四〜五百万円、量産しても積載量2〜4トン車クラス用で百万円前後、大型のトラック・バス用では三百万円台と言われています。一台約二百万円の2トン車クラスのトラックでは本体価格の五割にもなります。都内の2〜4トン・トラックは約18万台（うち営業用約7万台）、それより大きいトラックは約4万台（うち営業用約3万台）、トラックのみでも装着総費用は約3000億円にのぼります。さらに都内の交通量の三〜五割を占めると言われる通過交通や都外から流入してくる車も対象にするならば莫大な費用がかかります。それぞれの購入時点で規制に適合していた車に装着を義務付けるのであれば相応の助成策は不可欠です。
一方、自動車工業会の試算では、古い車を最新規制適合車に代替すればNOx排出総量を20％削減できる、とされています。都では古い年次の規制適合車から順次装着を義務付けることを予定しているようですが、耐用年数の残り少ない車への装着に手間と費用をかけるより、最新規制適合車への代替促進のための助成措置を講ずる方がベターではないでしょうか。
「条例によるDPF装着義務付け」については、以上のような点について慎重な議論が必要である、と考えます。
○「ディーゼル車の使用制限、代替義務付け」について
基本的に、ガソリン車を低公害車と呼ぶことに疑問を感じますが、ここで対象となるのは大半が自家用車です。しかし都内には積載量2トン未満の事業用ディーゼル・トラックも約一万台あります。その多くは1．5トン以上ですが、このクラスのガソリン・トラックは1〜2銘柄がわずかに生産されているだけです。強制的に使用の制限と代替の義務付けがなされると、未償却資産である現在使用中の車の廃車と新車の購入費用が必要となります。一方的に財産権を抑制するのであれば、ここでも相応の助成策が必要です。
○「東京都指定低公害車（仮称）使用計画の策定と実績報告の義務付け」について
新たに、七都県市とは別に都が独自の「指定低公害車制度」を設けることは混乱の原因となります。国及び関係自治体との協議・調整をお願いします。
また、既に一定規模以上のトラックを有する事業者は「自動車窒素酸化物抑制計画書」を都または国（運輸省）に届け出ることとされています。二重にしかも異なる計画を求められても、これまた混乱します。国との調整をお願いします。
東京ルールやNO作戦を展開する上で、十分な助成措置と、都有地の積極的活用などによるインフラ整備に、東京都が主体的に取り組むことを期待します。
○「軽油優遇税制の是正」について
前回も指摘しましたが、代替するもののない大きいディーゼル・トラックについては、税によって軽油の価格を上げたとしても、単に輸送コストひいては物価を押し上げるだけで、環境改善のインセンティブとしては作用しません。
○「軽油硫黄分規制の強化と新長期規制の前倒し実施」
自動車メーカーは、新長期規制への適合のためには軽油硫黄分の低減が不可欠である、と主張しています。軽油の質の改善によるブレークスルーは我々の要求でもあります。
なお、高品質の軽油が実用化された場合には、ヨーロッパでの先例にならって、（従来の軽油に比べて）税を軽くし価格が相対的に安くなるように設定していただきたい。
○「排出ガス試験方法の是正」について
排出ガス規制の基準となる走行モードの決定は国（環境庁・運輸省）の所管ですが、走行パターンを東京の現状にあわせて見直すより、交通流の改善による渋滞解消に努めるべきではないでしょうか。
仮に、今の都内の交通実態にあわせてしまうと（メーカーはそのモードで排出ガスが最小となるように調整するので）渋滞解消につれて排出ガス総量が増える恐れがあります。
私たちも環境をよくすることに異論はありません。
本年12月から「グリーンナンバーは黒煙NOのクリーンナンバー」をキャッチフレーズに事業用トラックの黒煙防止キャンペーンを開始しました。アイドリング・ストップについては「ステッカーだけで実行していない」というご指摘も少なからずいただいていることを反省しながら、新たな気持ちで進めてまいります。また、全国9ブロックで「環境啓発会議」を開催し、「エコ・ドライブの推進」など出来ることから積極的に取り組んでいくよう会員事業者に呼びかけています。　
(社)全日本トラック協会では、（社）東京都トラック協会と連携しつつ、その都度、必要な意見を述べるとともに、引き続きトラック運送業界として環境問題に積極的に取り組んでまいります。

年間1千万TEU（6メートルコンテナ換算）以上の海上コンテナが日本の貿易取引に使われています。
しかし、その殆どは片荷輸送されています。その主な理由はコンテナの所有者は海運会社でトラック会社はこれと勝手に使うことが出来ないことによります。
もし、船会社がこの点について一定の理解を示せば最大級の輸送手段が無駄に空で走るのを押さえることが出来ます。
東京港で積み卸しされるコンテナの本数だけでも年間200万本以上あり横浜についで日本第2位です。
空のコンテナの移動情報をネット上に出し合い、コンテナの移動そのものを未利用物流資源とし売買する「日本空コンテナ市場−環境保全VER.2.0」が積極的に使われるようになればこの無駄と汚染の発生を制御することが出来ると思います。
尚、当会議は学者、弁護士、物流有識者、船社、陸運会社、荷主企業、報道関係者（個人参加）等により構成された環境NGOです。
当会議のサイトのURLをアタッチします。是非ご覧下さい。
http://www.greenangels.to/escot/

今回、この掲示板に初めて投稿いたします。
最近非常に気になるものとして、自動車のアイドリングがあります。
荷物の積み卸しのため停車していてしばらく車を動かすつもりのないのにエンジンがかかりっぱなしになっていて無駄な排気ガスを排出しています。
また、暖をとるためだけにエンジンをかけている車も多く見かけられます。
ディーゼル車使用しない運動をするととにも無駄に排気ガスを排出したドライバーに対して駐車禁止同様、行政処分や反則金の対象にしてはどうでしょうか。
このことで環境意識の乏しい現場のトラックドライバーに環境保護の意識を与えるとともに新規設備投資をせずに排出ガスが減らせると考えます。

まず初めに、ディーゼル車NO作戦を全面的に支持します。
現在の大気汚染はひどい状態で、特にディーゼル車の出す黒煙の影響は大きいと思います。それらの健康への影響を考えると、ディーゼル車対策は経済よりも優先されるべきと考えるからです。
そこでこの対策を今一歩推し進める為に、今度の都が打ち出した政策に加えて、都内交通量の削減に積極的に取り組む必要があると思います。都内の交通渋滞が大気汚染をさらに促進させている事は容易に想像できますし、渋滞は交通や輸送を車両に頼りすぎているのがそもそもの原因だと思うからです。
具体的な政策としては、車にかかる税金を上げるというのはいかがでしょうか。
自動車税、重量税
ガソリン、軽油にかかる税
これらを倍程度に引き上げます。そしてそれらによる税収は全て環境や道路整備、代替交通機関及び輸送機関の整備に使用する。
現在の経済状況ですぐに実現するのは難しいかもしれませんが、将来的には、自動車を使用することによる環境へのコストをきちんと負担するべきと考えます。

ディーゼル車NO作戦に賛同いたします。
特に臨海地区にアクセスするための、海上コンテナトレーラーの路上駐車とアイドリングによる空気の汚染には、もはや耐えられないものがあります。
なによりアイドリング状態で仮眠すること自体、大変危険なことです。
一昨日、下のような事故も発生しています。
まず、ディーゼル車のアイドリング（例えば5分以上）を禁止する条例の設定を、一日も早く願っております。
＜以下、ご参考記事＞
◆酒を飲み、車で寝込み、アクセル全開、あわや焼死
12月26日午前7時台、盛岡市の屋外有料駐車場でエンジンをかけたまま車内で眠っていた会社員男性(39)が、無意識のままアクセルを踏み続けてしまったところ、車のエンジン下部から火と煙が出火しているのを近所の主婦が発見、寝ている男性を助けようとノックしたが熟睡して起きなかったため、近くを通りがかった男性と2人で車内から男性を引っぱり出した。
男性は「酔っぱらってしまい、いつ車に乗ったのかも分からない」という。
車は全焼し、隣の住宅の窓ガラス1枚が割れ、エアコンのホースがこげた。

前回の討論会でも最初に書きこんで、アトダンマリでしたから今回は具体的にこのページの上でこたえてくれますね。
答えていただけなければ、今度はマスコミにも都度状況を流しますし、FAXでもなんでも追いかけます。
では、早速質問ですけど下記の問いに答えてください。
①デイーゼルNOに反対する理由はいくつも挙げてますけど、運送業界として実際に環境対策として導入した車両台数・種類（電気・CNG・LPG・ガソリン）を会社・地域別に発表してください。
②こちらで知る限りでは、同業者で低公害車の導入を積極的に進めている企業を「同業者が妨害する・誹謗中傷する」ことを聞いていますし、いくつかのマスコミで実際に記事になっています。具体的にあげれば、
1、関西ですが「エコトラック」というCNGトラックだけの会社を設立したところ、「自分だけいいカッコして」「CNG車じゃ配送できませんから」と荷主に誤った情報を流したり、トラック協会幹部がこの会社に対して「やりすぎではないか」と言ったりしているそうですが、なぜでしょう？
2、大手のヤマト運送・日本通運の2社は、LPG・CNGトラックを積極的に導入してすでに数百台の実績があります。なぜトラック協会はこの2社に積極的に「マスコミに発表しなさい」と進めず、発表を押さえるようなことをするのですか？　
3、東京都トラック協会の加盟会社で生協の仕事をしている運送会社が複数あり、いずれもLPGトラックを保有車両の半分以上、数十台単位で導入しているのになぜ、対策をしていることを発表しないのですか？
少なくとも、デイーゼルNOに沿った対策をしている会社があるにもかかわらず、それを発表するどころか、隠し、横並び的なイジメに近いことをしている状況は運送業界として恥ずべきことでしょう。書き逃げでなく「　(社)全日本トラック協会では、（社）東京都トラック協会と連携しつつ、その都度、必要な意見を述べるとともに、引き続きトラック運送業界として環境問題に積極的に取り組んでまいります。」と言われるならこの2つの質問に答えていただきましょう。
正月空け第一週まで待ちますが、ココヘ書き込みがないならば、徹底的にマスコミを通じて追求します。

少しはまっとうな議論に乗ろうとする姿勢があるのかと思って、トラック協会の書き込みを見ましたが相変わらずですね。
一つ一つに意見を呈したいと思いますんで、トラック協会にはお答えいただきたいと思います。
（以下「ト」はトラック協会の言い分、「対」は質問内容）
ト○「ディーゼル微粒子除去装置の装着義務付け」について
基本的に、ディーゼル微粒子除去装置（以下「DPF」と略称します）の定義や要求される性能・機能が明確ではありません。
対　定義や性能は明確にすれば良いだけでしょう。現実にバスについてるものや、海外で
の実用例を参考にして、都と相談する姿勢はないんですか？
ト　排ガス中のどの成分をどの程度以上除去すれば「DPF」と認定されるのか、
対　どの成分と聞くところが呆れますね。「黒煙・SPM」の除去でしょう。
ト　DPFはNOxの軽減には効果はありません。東京都は、「自動車から排出される窒
素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法（平成4年法律70
号）」（いわゆる「NOx法」）の対象地域に指定されていますが、NOxの削減は
棚上げするのでしょうか。
対　DPFにNOX削減機能はないでしょう。しかしDPFをつけたらNOXが増えるよ
うなことを書いてますが、NOX対策はまだ続いていますし、DPFとは何の関係もな
い言いがかりに聞こえますが？
ト　今後の施策の推進にあたって、温暖化（CO2　）対策、大気汚染（NOx）対策、
浮遊粒子状物質（SPM）対策のいずれを優先し、あるいはどのようにバランスをとっ
ていくのか、国も都もその方向を明確にしていただきたい。これは最新規制に適合した
ディーゼル・エンジンをどう評価し、「作戦」の中でどう位置付けるのか、ということ
に直結します。
対　結局、他人（都・国）に規制されなければ、やらないってことでしょうな。運送業界　自ら提案することはないのですか？
ト　DPFの耐久性は未知数です。都が想定している国内メーカーのものは現時点ではハ
ンドメイドに近く、一部の車で試用していますが、量産品の効果・耐久性（強度、劣
化度合いなど）・メンテナンス性などを検証する必要があります。予め、低公害仕様を
除く都バスや都の所有するディーゼル車に取り付けて確認していただきたい。その際、
要請があれば、事業用トラックでの検証に協力します。
対　「要請があれば」ではなく「自らやる気持ち」はないんですか？
ト　最大の問題点はコストと負担です。都が想定しているDPFは現在四〜五百万円、量
産しても積載量2〜4トン車クラス用で百万円前後、大型のトラック・バス用では三百
万円台と言われています。一台約二百万円の2トン車クラスのトラックでは本体価格の
五割にもなります。都内の2〜4トン・トラックは約18万台（うち営業用約7万
台）、それより大きいトラックは約4万台（うち営業用約3万台）、トラックのみでも
装着総費用は約3000億円にのぼります。さらに都内の交通量の三〜五割を占めると
言われる通過交通や都外から流入してくる車も対象にするならば莫大な費用がかかりま
す。それぞれの購入時点で規制に適合していた車に装着を義務付けるのであれば相応の
助成策は不可欠です。
一方、自動車工業会の試算では、古い車を最新規制適合車に代替すればNOx排出総量
を20％削減できる、とされています。都では古い年次の規制適合車から順次装着を義
務付けることを予定しているようですが、耐用年数の残り少ない車への装着に手間と費
用をかけるより、最新規制適合車への代替促進のための助成措置を講ずる方がベターで
はないでしょうか。
「条例によるDPF装着義務付け」については、以上のような点について慎重な議論が必要である、と考えます。
対　「これだけ金がかかるから補助よこせ」とは大した言い分です。自助努力のかけらもないということでしょうな。
じゃあ「荷主様」が、
「デイーゼルはDPF付、又はLPG・CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
ト○「ディーゼル車の使用制限、代替義務付け」について
基本的に、ガソリン車を低公害車と呼ぶことに疑問を感じますが、
対　じゃあ何が疑問ですか？ほかのCNGやLPGのことをトラック協会ではなんと呼ぶのですか？　少なくとも排ガスレベルで言えば
デイーゼルよりガソリンが良くて、ガソリンよりLPG・CNGの方がクリーンで、　黒煙も出ないですが。
ト　しかし都内には積載量2トン未満の事業用ディーゼル・トラックも約一万台ありま
す。その多くは1．5トン以上ですが、このクラスのガソリン・トラックは1〜2銘
柄がわずかに生産されているだけです。
対　トラック協会はガソリントラックにこだわるようですが、わざわざガソリン車にする
気などさらさらないでしょう。コスト優先ならLPGにしている業者も
ありますが、わざわざ1−2銘柄しかないガソリン車を上げるところがずるいでね。
LPGトラックは1．25トン積載から1．5トン・2トン・3トン・4トン積載までトヨタ・いすゞ・三菱・日産デイーゼル・日野などからシャシーベースで沢山出てますし、CNGトラックも同様に2トン・3トン・4トン積載があります。結局そう言うことには目をつぶってごまかすわけですか？
ト　強制的に使用の制限と代替の義務付けがなされると、未償却資産である現在使用中の
車の廃車と新車の購入費用が必要となります。一方的に財産権を抑制するのであれ
ば、ここでも相応の助成策が必要です。
対　また「金くれ」ですか？　もういちど言いましょう。あなたたちがとりあえず神様と
思っている「荷主様」が東京都からの指導で「デイーゼルはDPF付、又はLPG・
CNGトラックで運送を行わなければ仕事を切る」といったらやるんですかね。
ト　○「東京都指定低公害車（仮称）使用計画の策定と実績報告の義務付け」について
新たに、七都県市とは別に都が独自の「指定低公害車制度」を設けることは混乱の原因
となります。国及び関係自治体との協議・調整をお願いします。
対　指定低公害車制度がどういう経緯で出来たかトラック協会はよく知っているでしょ
う。東京都指定低公害車制度を雛型に7都府県指定低公害車制度になっていることを。
ト　また、既に一定規模以上のトラックを有する事業者は「自動車窒素酸化物抑制計画
書」を都または国（運輸省）に届け出ることとされています。二重にしかも異なる計
画を求められても、これまた混乱します。国との調整をお願いします。
対　前にも言いましたが、NOX対策と黒煙対策は両立します。
もうひとつ「自動車黒煙・SPM抑制計画書」を出せばいいだけです。
ト　東京ルールやNO作戦を展開する上で、十分な助成措置と、都有地の積極的活用など
によるインフラ整備に、東京都が主体的に取り組むことを期待します。
対　結局、金くれですか？　なぜ自分たちで取り組まないのですか？　
ホントに荷主は見放しますよ。
ト　○「軽油優遇税制の是正」について
前回も指摘しましたが、代替するもののない大きいディーゼル・トラックについては、
税によって軽油の価格を上げたとしても、単に輸送コストひいては物価を押し上げるだ
けで、環境改善のインセンティブとしては作用しません。
対　すぐ「代替するもののない大型トラック」って言いますけど、トラック協会は本当に
知らないのか、面倒なだから知らないフリをしているのか知りませんが、LPGで動
く10トン級の単車も、トレーラーヘッドもオランダで実用化されています。天然ガスも
「液化天然ガス（LNG）」を使った10トン単車が試作されてますが、トラック協会は
テストに参加してませんね。「代替がないない」っていえば済む問題ではないはずで
す。トラック協会として調べるなり、試験に参加するなり、海外から買ってテストする
なり、具体的な動きをしたらどうですか？
「荷主」がデイーゼル嫌だって言ったらおしまいですよ。
ト　○「軽油硫黄分規制の強化と新長期規制の前倒し実施」
自動車メーカーは、新長期規制への適合のためには軽油硫黄分の低減が不可欠である、
と主張しています。軽油の質の改善によるブレークスルーは我々の要求でもあります。
対　石油業界にはきちんと要求しましたか？　文書なり公式に要求したとは聞いてません
が？石油業界からは「運送業界は燃料の値引きはうるさく言うが、高品質軽油にして
くれなんて聞いたことがない」と聞きますが？
ト　なお、高品質の軽油が実用化された場合には、ヨーロッパでの先例にならって、
（従来の軽油に比べて）税を軽くし価格が相対的に安くなるように設定していただき
たい。
対　また金また金。安くするようにするにはあなたたちの確固たる要求と、その軽油を使
うかどうかでしょう。
ト　○「排出ガス試験方法の是正」について
排出ガス規制の基準となる走行モードの決定は国（環境庁・運輸省）の所管ですが、走
行パターンを東京の現状にあわせて見直すより、交通流の改善による渋滞解消に努める
べきではないでしょうか。
仮に、今の都内の交通実態にあわせてしまうと（メーカーはそのモードで排出ガスが最
小となるように調整するので）渋滞解消につれて排出ガス総量が増える恐れがありま
す。
対　渋滞解消で排ガスが増えるんですか？　流れが良くなれば、燃料消費が減り排ガスは
減りますが。
試験方法の是正は、「黒煙を色で見るのではなく、質量で計る」と
「仕事量計算（g／KWH）ではなく、走行距離（g／km）に直すべきでしょう。
ト　私たちも環境をよくすることに異論はありません。
本年12月から「グリーンナンバーは黒煙NOのクリーンナンバー」をキャッチフレー
ズに事業用トラックの黒煙防止キャンペーンを開始しました。アイドリング・ストップ
については「ステッカーだけで実行していない」というご指摘も少なからずいただいて
いることを反省しながら、新たな気持ちで進めてまいります。また、全国9ブロックで
「環境啓発会議」を開催し、「エコ・ドライブの推進」など出来ることから積極的に取り
組んでいくよう会員事業者に呼びかけています。
対　やってる掛け声だけでなく
「誰が、どのように、どういう対策をした、結果はどうだった」を毎月活動事例として
発表したらどうですか？
掛け声だけ、ステッカーだけは聞き・見あきました。具体的な活動とその成果が町の
中で見えない限り信用できませんね。
ト　(社)全日本トラック協会では、（社）東京都トラック協会と連携しつつ、その都度、
必要な意見を述べるとともに、引き続きトラック運送業界として環境問題に積極的に
取り組んでまいります。
対　書き逃げでないというなら、きちんと答えてもらいましょう。今の状況では多くの人
が、積極的に取り組んでいるとは見てませんから。

デイーゼルNO賛成派です。
今月の自動車雑誌ニューモデルマガジンXに「低公害車座談会」ってあります。
非常に参考になります。こんなにでたらめだとは思いませんでしたが・・・・
この中で運送業界は「軽油に代わる安くて、便利なトラックを作れ」とは全然言ってないようです。言いもしないで文句ばかり言うトラック協会の姿勢には疑問を感じます。
私は、多くの商品を発送する業務をしていますが、ヤマトさんと佐川さんに試しに「デイーゼルでない低公害車でこなければ荷物を出さない」といいましたら、ヤマトはLPGトラックに、佐川は天然ガストラックに代えてきました。
荷主の要求が大きいことを身を持って知りました。
是非、皆さん（特に大口の商品発送をしている人は）一度言ってみると良いですよ。
自分の職場から黒煙がまったく消えましたから。

大山様の仰るように「アイドリング禁止」を願うのはごもっともです。しかし、なぜ大山様は「ディーゼル車」に限定して「アイドリング禁止条例の設定を」としたのか理解に苦しみます。
確かに比較的大きな車が多いなど、ディーゼル車のほうがエンジン音が大きいということはあります。しかし程度の違いこそあれ、アイドリングで「無用な公害」を垂れ流しているのはガソリン車もLPG車もCNG車も全て共通です。
大山様が例にあげられた事故がディーゼル車かガソリン車かは分かりませんが、このような異常加熱による事故はディーゼルエンジン車に限らず内燃機関エンジン車ほとんど全てに起こりうる現象ですから、仮にこの事故がディーゼル車だったとしても「だからディーゼルのアイドリングはダメだ」という事にはならないのでしょうか。
したがって私は仮に「アイドリング禁止条例」を作るのであれば、全ての車両を対象にすることを求めたいと思います。
ご意見お待ちしております。

なんだか、トラック協会の言い分は自分たちの都合ばかり・・・・・
読んでて、嫌になってきますね。
本当に環境を良くしようと考えているのであれば、
もっと積極的に自分たちからあれこれやってみようという気は
ないのでしょうか？
言い訳、保身の姿勢が見え見えです。
あれはできん、これもできんではなく、
これをやってみよう、あれもやろうという、
もっと積極的な意見はないのでしょうか？
それから、トラックメーカーの皆さん、
キャビン後部に寝る為のスペースを設けるのはやめにしませんか？
ドライバーニ人制でやってるところは便利でしょうけど、
夏は暑いし、冬は寒い・・・・・・
私だって、クルマを止めて車内で仮眠を取ろうとすれば
エンジン掛けっぱなしにしてしまうでしょうね。
トラック協会、メーカー、JHや道路公団と協議の上、
SAやPA、道の駅等にトラックドライバー専用の
仮眠・宿泊施設を増やしてみてはいかがでしょうか？
ヨーロッパではこういった施設が多いと聞いてますし、
日本でも一部で見受けられますが、増える様子が全く見られませんので。

アイドリング禁止賛成です。
○原則すべての無駄なアイドリングを禁止にし、都条例で取り締まる。
○冷凍車、クレーン車などエンジン動力を使用するクルマは順次、低公害な動力源を確保するように義務ずける。
出来る所からでもやれれば・・・・

ディーゼル車に対してのみに特化する対策には疑問があります。本来、石原さんや都民の
みなさんが目指すものは第一にいかにきれいな空気を取り戻すかということ。第二に省エ
ネルギー化だと思います。ディーゼル車対策にだけ固執するのは枝葉を見て、森を見ずに
等しいかもしれません。ディーゼル車に乗っていない人はNO、　ディーゼル車を所有し
ている人はYES主張し、結局のところ、利害関係の衝突になりかねません。そこで、こ
の運動は「ディーゼル車NO」ではなく、「自動車NO」にすべきだと思います。私自身
車が好きで、所有していますので、とても心苦しいのですが、結局のところ、排出ガスを
減らすことを優先とし、たとえば23区の特定地域あるいは住宅街は全ての自動車は通行
禁止にすればよいと思います。あまり現実的ではないと指摘される方もおられるかと思い
ますがヨーロッパの一部の都市では実現しています。ただし、これを実現するには国民
一人一人がそれなりの覚悟と自然保護のために経済的に出費することを認識すべきだと
思います。　消費社会を見直し、便利さからの脱却あるいは快適さに対するコスト負担
を強いるべきでしょう。具体的には自動車を特定地域あるいは時間帯に締め出すという
ことは
1）宅配便のケース
みなさんが利用している宅配便は一切利用できないあるいは人力による運搬となり
現在の5倍から10倍程の料金を支払う。
2）ゴミ収集のケース
ディーゼル車のゴミ収集車がこなくなり、自分たちで市のゴミ処理場あるいはゴミ
収集車の配送場まで自ら持参する。あるいは電気収集車にして、膨大なコストを負
担する。
3）コンビニ等の商店街
コンビニへの納品はある配送センターから電気自動車で運び、そのコストはコンビ
ニ利用者である消費者が負担する。あるいは歩いて何件もある便利なコンビニ店を
整理してしまい、市民がその不便さを認識する。宅配ピザ屋は電気自転車あるいは
自転車での配達とし、そのコストを価格へ転嫁する。
やや、極端な例かもしれませんが、ディーゼル車NOという方はこれらの負担を全て受
いれる覚悟して欲しいと思います。当然ながらガソリン車に乗っている人も乗れない覚
悟をしてNOと言ってもらいたい。石原さんに言いたいのですが、都庁への送迎車やタ
クシーを全て禁止にして自ら電車通勤した上でNOと言ってもらいたいと思います。

自動車ノーにならず、デイーゼルNOでいいんではないですか？
「不便とコストを消費者は負担するべき」と言われていますが、現実を見据えて「デイーゼルNO」といっているんだと理解してます。
理想論ではあなたの言うとおりかもしれませんが、
その一方で、たかだかデイーゼル車をLPGトラックなどコストと現実性のあることすら出来ない人々がおおいんですよ。長期目標的には自動車NOでもいいですが、これから先そこまでいくにはまずデイーゼルNOを達成することが先決です。
車が本当に好きな人なら、自分の車が1キロ走るのにどれだけの排気ガスを出すかしってますか？
私はその事実に愕然として、会社が支給したLPGトラックにのりはじめました。少なくとも黒煙なしで、他の排気ガスも大幅に減ることを知ったからです。
自分の自家用車も、ガソリンでしたがLPG車に変えました。（買い替えでなく改造しましたが）排気ガスは、8分の1にへりました。
100人ができない一歩を言うより、
できる1歩としてデイーゼルNO作戦を賛成します。
ゆりかごから墓場まで車の世話になっている
暮らしのなかでは、最大限の努力だとおもってます。
あなたは、自分の車の排気ガスしってますか？

皆様、明けましておめでとうございます。
日本の行政史上で記録的とも思えるこの様な形態の討論会、まさかもう行われることはないであろう、と思っていましたら、まさかの「PART2」が始まりました。
しかしスタ−ト早々「トラック業界を寄ってたかっていじめる作戦」になっています。読んでいてとても不快です。
さて今回の「9つの施策」に、将来構想というのんびりした表現が引っかかりますが、モ−ダルシフトをお含み頂き、ありがとうございます。
これで貨物輸送についてはいろいろな視点での議論が可能になっていますが、公共交通部門(旅客)についての項目が欠けている様に思います。
東京都のHPでhttp://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/1999年12月60日9CH500.HTM公表された、多摩ニュータウン造成地から都施行の亀戸・大島・小松川地区市街地再開発事業地内の「大島小松川公園」に建設発生土を運搬する手段について、11月の「TDM（交通需要マネジメント）東京行動プラン（案）」にのっとり12／20より一部をモ−ダルシフト化し鉄道輸送を行っているとのこと。
＃　タイムリ−に行動開始とは恐れ入ります。
また過去ログhttp://www.kankyo.metro.tokyo.jp/dno/log/log801_837.htmlの中にある816で菊池　正一さんが投稿された「時間指定納品の緩和」の件は非常に貴重な意見だと思います。
商流分野での話しとして、配達時間を多少ラフにすれば車両台数が削減できる、という内容でした。この様な部分はス−パ−・食品・一般雑貨関連の物流センタ−などの利用者の啓蒙、もしくは規制を行うだけで対応出来る車両対策ではないでしょうか。
この様な事項を物流事業者(トラック業界)から大きい声でお願いするのは、貨物量が減少している昨今、とてもはばかられる事項です。
民間からは現実問題として出来ないであろう部分でのアクションを東京都(行政側)として、何らかのPR(誘導)をすべきではないか、と考えます。
DPF装着よりもまず「車両の使い方」に関わる荷主側の対応ひとつで実働のディ−ゼルトラックが減らせて効率的な輸送が出来るのではないでしょうか？
いくら排ガス対策を行っても時間指定が増え続けて台数が増えたら渋滞も増加し、結局対策前と大して変化がないのではないか？とも思えます。
また1回目の討論会で、ディ−ゼルトラックへの対策は「現状の軽油を脱硫した製品」が市場に出回って初めてDPFの長寿命化が可能になるから現実的にも装着率が上げられるもの、であると小生は認識しています。
次に公共交通に関する話題。
やはり東京都のHPで低床路面電車(LRT)についての調査報告が行われました。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/1999年12月60日9CA400.HTM
しかしもう少し具体的に調査路線の内容を公表して頂きたかった、と思います。
例えば銀座・日本橋・丸の内地域では、長さ7Kmの複線で概算事業費は534億7100万円という部分や想定されている走行ル−トなどは残念ながらHPでも公表されていません。
都民の一人として電車とバスの中間に位置する乗り物である低床路面電車(LRT)について、この調査内容に基づき地元自治体を交えて今後早急に具体化されることを期待しております。その際は自動車の軌道上の走行をどうするのか、過去の歴史をキッチリおさらいをして欲しいものです。この扱いをいい加減(自由に走行可)にした日本国内の各都市の路面電車は全て廃止に追い込まれています。
また不思議なことに日本に残った路面電車は、自治体の運営よりも民営の数の方が多いこと。ドイツは改良を加えて今日まで路面電車を存続した国で、フランスは日本と同様に全廃に近い状態まで追い込んでおいて復活させた国であること、などは今後日本での復活への流れを作る上での重要な参考になることでしょう。
但しフランスは復活で日本より相当先行しています。(パリ・ナント・グルノ−ブル)
また復活までに10年はかかるであろうLRTだけではなく、公共交通機関の復権対策として、すぐに実現出来るもののひとつに都営地下鉄と営団地下鉄の乗換駅で一度改札を経由しないと乗り換えが出来ない状態を早く改善すべきです。
都営新宿線九段下駅のホ−ム壁を壊すとすぐ隣に半蔵門線のホ−ムがあります。将来は壊して乗り換えをスル−にする構想で造られたそうですが、未だに実現していません。JRのお茶の水駅や田町駅〜田端駅間と同じ構造なのに壁で仕切っている、と表現すればお分かり頂けるでしょうか、開業以来20年近く経過しても全く変化がない状態でとても残念です。
同じく神保町駅も半蔵門線のホ−ムと上下に並んで造られています。階段1本で簡単に乗り換えが出来る構造になっておりますが、ここも一旦改札を出ないと乗り換えが出来ない状態です。
10年以上前に東京大学の曽根　悟先生が、都営12号線の計画の時点で改札廃止についていろいろと提案されたそうです。しかしことごとく拒否されたとのこと。
都営と営団は違う会社なので必ず改札口が必要になる、とのことですが、乗客から見たら事業者にただ「いじめ」られている様なものです。
ゆえに乗換駅の改札口に近い場所は、単独駅よりも乗客数が多いため特に良く混んでいます。エスカレ−タ−やエレベ−タ−も必要ですが、健常者にとっても公共交通はもっともっと使いやすい快適な動線にして行かないと、平日の痛勤痛学に懲りている人々が大多数ですから、自動車交通からの転換は容易ではありません。
首都圏ではそんなことをしなくても乗客は毎朝イヤでも乗らざるを得ない面があります。事業者から見れば「黙っていても乗ってくれる乗客」ですが、それを放置しておくと近距離で多少渋滞しても「車で行こう！」という気持ちにさせてくれます。
利用者の心理面で公共交通に対してのマイナス効果が結構発生している、という部分をモニタ−調査などで吸い上げ、どんどん摘み取る施策を行うべきです。
今年秋には関東地区で地下鉄や各私鉄のプリペイドカ−ドが共通化され、グッと便利になります。乗り換え改札の簡略化or廃止及び「乗り継ぎでの本格的な運賃割引制度」の検討をぜひお願い致します。
先日東銀座から品川まで都営地下鉄から京急を利用しましたが料金は340円、JRで有楽町から行くと150円で半額以下です。
2社またがりの区間はつくづく損した気持ちにさせられます。
参考文献；運輸と経済　1999年12月号

ディーゼル車の燃料は、軽油です。軽油は原油からガソリンを精製する過程で
発生します。ディーゼル車の使用燃料である軽油を仮に否定するなら、ガソリ
ン燃料も否定することになります。しかしガソリン動力車については東京都は
なにも早期に禁止を求めている意向は見られないので、あまった軽油はどこに
いくのでしょう、恐らくゴミとして他県のディーゼル車につかってくれとのこ
とでしょうか？こんな無責任な施策はゆるされるわけない。もし東京都だけで
なく日本全国でやれば大問題となりかねません。一地域がバランス感覚もなく
ディーゼル廃止を積極的に展開するのは、他地域の側からみるとゴミの押し付
けにしか思えないのである。
今のディーゼルは何も国策だけでなく、化石燃料の消化を考えたら、ある意味
バランスのとれているシュアと思う。そのバランスを是正するなら、そのサイ
クルで成り立っているものすべてについて長期的に代謝エネルギーにシフトす
る等の施策が必要と思われる。
もちろん、ディーゼルエンジンの排ガスは医学的見地など証明しなくとも、あ
んなものは有害にきまっているし、現状の交通形態を考えた場合東京を通過す
る車両の集中で大気汚染の被害者になっていることは事実である。
だから、全国に先駆け実験的に、現状の化石燃料の自家用車からの脱却を促進
する意味合いをこめてモデルケースとして東京都が率先してその施策行い、そ
のための、第一ステップとして「ディーゼル車NO作戦」を位置付けるというの
なら話がわかりやすいのだが、ただ闇雲にディーゼルNOといわれても、先に述
べた「ではガソリン車の増加とディーゼル車減少にともなうことによって生じ
るあまった軽油の行き先は？」と考えると、誰がそれを処理するのだろうと考
えてしまう。

パート1でも、ホームページにも書かれていますが、軽油が余れば他の石油製品になります。
学校で教わった「原油からは一定成分の製品しかできない」訳ではなく、石油会社は「売れるもの」を作り出し現実に売っています。
でも、まだこんな事すら一般常識ではないんですね。
「軽油が余れば、石油会社は売れるガソリン、LPGなどにして売ってマス。残ることはありません」

住宅やマンションの購入の際、物件の良い点・悪い点を説明する義務が販売者にあるのと
同様に、車の販売者に排出ガスについて説明させるのは全く利に適ったことでしょう。ただどうせ説明させるなら、排出成分とその影響も数値化して併せて説明するようにした方が良いと思います。私個人としては特に、微粒子による癌の誘発といった健康面への影響の説明を重視して説明して欲しいと考えますが、他の影響についても説明し、不公平が無いようにすることは可能だと思います。（例えば、「同じパワーを得るのに、ディーゼル車はガソリン車よりも効率がXX%良い。従って、CO2排出量が抑えられて、地球温暖化防止に有利。」といった具合に。）健康面への影響を数値化することは難しいでしょうし、たとえ数値化が出来てそれを公表したとしても、それに異論を唱える人は必ずいるでしょう。でも、購入者の判断材料として、その数値の出典（どこの機関やどういった立場の人が数値を公表したのか。）も併せて説明させれば良いのではないでしょうか。具体的には、都または適当な機関が説明用資料を作成し、それを車販売者に説明させるようにすれば不公平を低減できると思います。
ところで、このインターネット討論会には今回初めて投稿しましたが、これまでずいぶん議論がなされているようですね。正月の暇にこれを見つけ、これまでの経過を知ろうと思いましたが、とてもログ集全部を読むことは出来ませんでした。どうやらバイク乗りも肩身が狭いようですが、あの黒煙にはさすがにまいっちゃってますので投稿しました。バイク乗りに意見する権利は無いなんて言わないでくださいね。
それから、自家用のディーゼル車は所有者にサンデードライバーが多いから産業用のディーゼル車に比べて影響度は小さいという意見があったようですが、問題には違いないと思います。実際、近年のRV流行のためか、休日の道路はディーゼル車のオンパレードです。（人間は馬鹿なもので、あのデカくてカッコイイRVが選択肢にあれば欲しくなるのです。）休日はトラックに代わって、粉塵を大気へ供給しているような感さえあります。時には大きなトラックに負けないようなひどい黒煙を出す車もあります。
とにかく、ディーゼル車を使っている人たちだってあの黒煙が良い物のだとは考えていないでしょうから、出来ることからどんどんやって行くしかないでしょう。都からの提案のとおり、短期的な施策と、長期的な施策を平行して行なうしかないでしょう。これまでの討論で、ディーゼル車NO作戦へ反対する人の意見は、全てお金と時間の問題を言っているに過ぎません。大抵の人はあの黒煙を無くしたいと思いますので、ちょっとくらいお金が掛かることは仕方ないと考えるでしょう。あの黒煙が原因で癌や他の病気になることを考えれば、結局は安いと思います。お金が掛かる理由さえ納得いくものならそれを負担したがらない人はあまりいないでしょう。都知事が得意のビジョンってやつを示せばいっそう良いでしょう。公開討論会の中で、水俣病の原因が特定されるまで放置していた誤ちを繰り返さないようにという意見がありましたが、全くそのとおりだと思います。
ところで、黒煙の量がましな車とひどい車があるのはなぜなのでしょうか。例えば三菱デリカはどこで見ても黒煙がひどいので、バイクに乗っていて見つけたら先ず遠ざかるようにしています。（今日、三菱のホームページを見ると、ディーゼルのデリカがありませんでした。前からディーゼル車が無かったのか全社ガソリン車に切り替えたのか知りませんが…。あまり車に詳しくないもので…。）整備不良が原因なら何とかして欲しいですね。ひどい車については都へ届けることが出来ることを、このホームページで知りましたので、利用したいと思います。（これが中傷に当たるなら、このパラグラグを削除願います。）

この「ディーゼルNO作戦」の報道は、
新聞やTV、また一部の週刊誌などでも目にしたことがあります。
しかし「客観報道」という大義名分のもと、
「賛成派Vs反対派の意見の羅列」にしか過ぎないものが多いように感じます。
一般の市民に対して、
「真実（＝ディーゼル排ガスは人体に大きなダメージを与える）」を、
正しく伝えるということがほとんどなされていません。
伝える側が「全く知識も意見も持ち合わせていない」ということが、
正しく伝えられない大きな原因ではないでしょうか？
安易な報道姿勢が気になるところです。＠もっと勉強せいっ！
一方で、「自動車メーカーは大きなスポンサー」でもあり、
「敵に回す」ことは得策ではないという「政治的？配慮」も存在するのでしょうか？
でも、NHKの報道も「客観報道」に偏りすぎて「真実」が伝わらない、、、、
何れにしましても、「東京の環境を良くする」ためには、
メディアの力が必要です。「世論の形成」のためにも、
ディーゼル排ガスの危険性を徹底的に報道してもらいたいと考えます。
「東京発で日本が変わる」、、、、世界も「それ」を見ています。
こんなすばらしいことを報道できるのですから、
真実を伝えるべく、もっともっと勉強して頂きたいと切望します。
昨日、横浜某所の「話題の場所」を通りかかりました。
そこには、在京キー局（TV）のワゴン車の列が形成されていましたが、
「ほぼ100％の車両が、必要もないのにエンジンを掛けっぱなし、、、、」
この辺も含めて、
メディアが変わっていかないと、、、、、、、、、、

はじめに断っておきますが、、、
ボク（ハンドルネーム：捨丸）は、
トラックによる物流を否定するものでもなければ、
トラック業界に喧嘩を売る気もありませんが、
＠少なからず恩恵に浴しているから
でも！
今回のトラ協の意見（書き込み）を見て、
「愕然」というか、「やっぱり、、、」というか、、、
確かに「トラ協」は、沢山の業者の集まった業界団体という特性から、
様々な「利害関係」も絡み合っているのでしょう。
「最小公約数」的な発言しかできないということも理解しています。
しかし　あまりにも、、、、、、！
長〜い文章のあちらこちらに、
「開き直り」
「論点のすり替え（はぐらかし）」
が散りばめられている気がするのはボクだけじゃないと思います。
その根底には、
「都のレべルじゃ出来やしない！」
「都が国を動かせやしない！」
といったスタンスが存在するように思えるのですが。
池田さんのように、その一つ一つに（この討論会の場を借りて）
「反証」をしようとしましたが、余りにポイントが多すぎて、
ボクの能力では不可能でした。
本当に「環境を良くしたい」と思っているのであれば、
どう割り引いても、「このような内容」にはならないと思うのですが、、、
ボクは、「このような考え方」を持っています。
トラ協関係者からの「反論」をお待ちしています。
前回（Part1）の時のように、
「だんまり戦術」にならないことを祈っています。

討論会PART　2の開始を心よりお祝いしたいと思います。都の担当者に対してはPART　1の取り纏めとテーマの抽出作業を心から労いたいと思います。
さて、PART　2の発足に関し提案させて少々提案させていただきたいと思います。PART　2のBBS画面を眺めていて持った正直な感想は、再びPART　1と同様な議論がゼロからなされるのではないか、というものでした。PART　1に参加された諸氏にとっては同じ議論が繰り返されるのはうんざりでしょうし、議論の深みも期待しにくくなってしまいます。そこで、折角「ディーゼル車排ガスに挑む9つの施策」というテーマが抽出されたのですから、今後は各々のテーマに関し別の会議室（BBS)を設けて議論を伸展させるのはいかがでしょうか。
もちろん新たに参加する方、別のテーマを提案する方のために、9つのテーマに関系の無いフリー・スペースも必要かと思います。「日本の行政史上初の画期的な試み」であるがゆえ、絶え間ない変化で議論参加者を引きつけ、この試みを成功に終わらせて欲しいと願います。この第一歩の成功は今後の市民参加型の地方立法・行政にとって非常に大切なことだと思います。是非とも飽きられることなきよう、今一度同議論の更なる活性化に関し御考慮願いたいと思います。

いろいろな意見があるとは思いますが、首都高の際の8階に住んでいる私としては
石原知事の「二酸化炭素じゃない。黒鉛だ。」という考え方に感銘致しました。
全地球的・長期的には違った答えもあるでしょうが、都がやるべきは
狭域で影響が大きい黒鉛対策であり、
狭域の問題は狭域行政単位でやるのが筋で、同調するかどうかは行政単位で
検討すべきだと思います。

私はいわゆるRV車に乗っています。それもディーゼル車です。この車を購入するとき
にガソリン車の選択もあったのですが、あえてディーゼル車にしました。理由はやはり
経済性です。単価が安いことはもちろんなのですが、燃料消費率が全く違います。同車
種でガソリンですと4〜5Km／lですが、ディーゼルでは7〜8Km／lになります。（
カタログでは双方とももっと良いですが、実用値です）ですが、ディーゼルNOの試みに
は基本的に賛成いたします。なにも、ディーゼルである必要は無いと考えるからです。
一般に、CNGやLNGが販売されるのであれば、それを選択しようとも思います。
ただ、ガソリンは経済面でちょっと苦しいです。単価ではありません、燃料消費率です
そういう意味で、軽油とガソリンの税率是正にも反対はありません。レスをつけておき
ながらレスになっていませんので、わたしもバイク乗りさんの
＞黒煙の量がましな車とひどい車があるのはなぜなのでしょうか
ですが、私なりの意見を述べさせていただきます。最初に書きましたとおり、私はディ
ーゼル乗りですが、黒煙には気を使っています。（本人も嫌です）どういう風に気を使
うかですが、まずはマメなオイル交換です。3000km程度で交換します。黒煙微粒
子はオイルである程度浄化されていますので、これは結構効きます。オイルフィルター
もオイル交換2回に1回変えます。あとは、エアクリーナーのマメな清掃です。吸気を
良くしてやると、不完全燃焼が減り、やはり黒煙防止になるようです。あと、黒煙だけ
に限ると、たまに高回転でエンジンを回してあげることが良いようです。燻っているス
ス？が飛んで行くからでしょうか。そういう努力をしていると「おまえの車は煙でない
ね」と友人に言われます。ちょっとしたメンテだけなんですが。こういうのをもっとア
ピール、義務化していくことも黒煙防止につながるのではないでしょうか。

たしかにマスコミの姿勢にも問題ありますよね。
それは、民放はスポンサー配慮ってやつでしょうし、真実をしらないマスコミがおおいんでしょう。
そんな中でも自動車雑誌のニューモデルマガジンXははっきりしてましたね。（いま売ってる2月号。コンビニにもあります。28万部もでてるんですね）
デイーゼル黒煙は悪いってはっきりいってますよ。
ただ、いままでの行政の姿勢は問題ありだと明解です。仕事中にJ−WAVEで編集長の牧野さんがはなしている話しにも同様なことがありましたし、テレビ神奈川の新車情報2000でも同様な話しをしてましたね。こういうマスコミが増えることを歓迎します。

LPG業界に関係する者です。
都庁HPのディーゼルno作戦インターネット討論におけるこれまでのログを年末年始にかけ、たいへん興味深く、読みました。
議論が出ているうちに、「LPG車がディーゼル代替として最有力」とのユーザーからの声は説得力がありました。
独は、CO2対策からディーゼル車導入促進を図る一方、蘭、仏、英、伊等はLPG車の導入促進を図っている状況など欧州の動向も興味深く拝見しました。
LPG車か、CNG車か、という議論では、まずはLPG→CNG→DME（ジメテルエーテル）と、移行の流れをメーカーは念頭に置いているという指摘がある一方、CNGは衰退が定説！という意見がありました。
が、CNG車は使えないというユーザーの声が多かったように思います。
以下では、
第一に、何故LPG車が現実的なディーゼル代替車としていわれながら、低公害車としての認知度が乏しいのか、
第二に、しかしながら、今後は、LPG車が脚光を浴びると見込まれること、
第三にLPG車普及のための提案について、小生の私見を述べたいと思います。
1．LPG車は、ほとんどのタクシーなど29万台をはじめ、最近では、1万台以上がディーゼル代替の配送車として使われていますが、低公害車としての認知度は今ひとつでありますが、何故でしょうか。
(1)我が国においては、LPG車についてクリーン車としての政策的位置づけが弱いことが認知度の乏しい最大の理由だと思います。
特に、環境庁の指定低公害車（導入補助の対象になる）の要件の一つに「石油代替エネルギーであること」とあり、これが自治体、民間ユーザーの車種選択において、選択漏れの主要因になっていることです。
つまり、LPG車導入案が決裁の過程で環境庁の低公害車ではないという理由で却下されているという話をよく聴きます。これは、環境政策とエネルギー政策の混同ではないでしょうか。
以上、換言すれば、環境対策なのか、エネルギー対策なのか政策目標が曖昧で、SPMによる人体の健康損傷という昭和40年代的公害問題が存在するにも関わらず、そこに目が向いていなかったということに国の政策の問題があるように思います。
エネルギー政策の面からいえば、LPG車が普及しすぎると、燃料調達面で供給不足のおそれはないか、ということになりますが、オートガスの主成分のブタンの需要は落ちている現状からは杞憂といってよいでしょう。
業界紙には、100万台まで拡大しても供給不安はないとの指摘もあるようです。
なお、通産省は、LNGと同様にクリーンなエネルギーとしてLPG車導入促進のための制度（ディーゼル代替LPG車転換補助、LPGスタンド補助、LPG車エンジン（第4世代）の研究開発）を設けていますが、まだ十分な認知度を得ているとはいえない状況です。
LPG業界は、環境庁、通産省等に政策的認知を求めてきました。
通産省がLNGと同様にクリーンエネルギーとして認めたことやLPG車関係の補助制度はその成果と言えます。
が、CNG車スポンサーの都市ガス業界に比べて業界の規模が小さく、影響力が小さかったということもLPG車認知度が十分獲得できなかった理由であろうかと思います。
石油代替エネルギーの開発のためのエネルギー政策として、LNGの電力・都市ガスへの導入は、官民の大英断であり、また成功を収めてきました。これがCNG車導入が政策的に優先される背景になってきたと思います。
選択時にLPG車と競合することの多いCNG車は、購入コストがディーゼル車の倍（LPG車は1．1倍）で、200気圧のタンクとが必要であるなど扱いにくい分ランニングコストもかかりますが（LPGのオートガスは、30気圧タンク）、国及び自治体から多額の導入補助金が出され、無税でもあるために自治体の公用調達では、CNG車が優先されているのが現状です。
が、多額の補助金によるCNG車導入には、かなり無理があると思わざるをえません。
蛇足ながら、石油ガス税はリッター当たり約10円。ディーゼルの34円、ガソリン税の約60円よりはかなり安くなっています。
これは、低公害だからという理由で低い税率が適用されたのではなく、税導入当時にタクシー業界からの要望から低く抑えられてきたのではないかと思います。ディーゼルについてトラック業界からの要望があったのと同様に。
(2)さらに、LPG車はエンジン出力が落ちることから配送車としては、使い勝手が悪いということでLPG業界でさえ、LPG転換に消極的であったということも指摘できます。
2．第二に、LPG車の有望性について述べます。
LPG車に対しては、三つのフォローの風が吹いています。
一つは、正に東京都のディーゼルNO作戦。
東京都は対策目標を明確にし、実際の解決に向けた意志を示しましたことは、先述したこととの関連で、大きな推進力になると思います。
二つ目は、生協やヤマト運輸、日通などLPG車を支持するユーザーの支援の声です。
特に、コープ低公害車開発株式会社の主張には強い説得力があり、その諸活動は高く評価できると思います。
さらにもう一つは、昨年9月末の加圧直噴型エンジンの規制緩和です。
後者については、通産省がLPG車の性能改善を阻止していると、討論の中でも厳しく批判されてきたとおりです。
この規制緩和を受けて、日石ガスが今年3月に国産車用にオランダのヴィアーレ社に開発依頼したコンピュータ制御のLPiシステム（第三世代型エンジン）を導入するとの報道があります。生協も協力しているようです。
これにより、効率が2割アップし、排出ガス、エンジン出力、燃費等大きく改善します。
蘭の会社には、LPGバスや7．5トン程度の大型トラックもありますので、近く、公共用のバスや大型車についてもLPG車が導入できる可能性があります。
このLPG車は、LPGとガソリンと両方の燃料が切り替えて使用できる（バイフュエル車）という利便性もあります。
3．以下、LPG車導入拡大のための提案です。
第一に、LPG車認知度向上のためには、国、特に環境庁は、SPM対策として現実的なディーゼル代替のLPG車に対して正当な政策的位置づけを与えていくことが必要ではないかと思います。
しかし、もっと手っ取り早い方法があります。
東京都をはじめ、自治体やユーザー自らの目でLPG車を評価して、導入対象として増やす方針を立てていくことです。
東京都の動向に全国の都市自治体は、注目しています。
第二に、LPG車普及協議会をはじめLPG業界は、業界自らLPG車の推進役になるとともにユーザーの声を集めてメーカーに開発を促すべきです。
第三世代型のLPiシステムの新型LPG車について運輸業界等ユーザー業界に対して、経済性の面でも、また、排出ガス等環境面でも、説得できる材料を示すことが必要です。
第三に、メーカーとしても、日本におけるLPG車の開発を一層進めるべきです。
欧州の日系メーカーではLPG車を生産しているにもかかわらず、国内生産の車種は限定されています。
特に、第三世代型のエンジンについて、国産化し、需要動向次第では、転換する必要のないLPG車そのものをメーカー生産車として量産すれば、大幅なコストダウンが可能です。
最後に付言すれば、トラック業界や自動車メーカーにモラルだけでディーゼルNOを期待しても困難ではないかと思います。
経済性と需要に裏打ちされた現実的な対策を示さなければ、実効性は確保できません。
その意味で、第三世代のLPG車は、当面、現実的で強力なディーゼル車代替策の一つであると考えます。
by　ごーしゅ

世間では、「二酸化炭素等によって、地球が温暖化している」と言われています。
「COP3」なる会議が京都（日本）で開催されたこともあって、
メディアが、発表された情報を鵜呑みにして「垂れ流した？」結果、
市民レベルでも、「環境問題＝温暖化」といった図式が確立されている感もあります。
「温暖化→南極・北極の氷が溶ける→海面が上昇する」などと、
危機感を煽る報道がなされています。
でも、本当に「温暖化」するのでしょうか？
本当に海面が上昇するのでしょうか？
一昔前までは「地球は氷河期に向かってる！」という話でした。
ところが、急に（ふって沸いたように）「温暖化する」という説！
今やそれが「定説」となってしまっています。
以前、「槌谷なんとか（正確なお名前は失念）」という先生が書いた、
「環境問題はここが間違っている」とかいう本にも、
この話は取り上げられていました。
「温暖化」を叫んでいる学者達は、
「温暖化によって蒸発する海水の分をさし引かずに海面上昇を計算している」
「南極・北極で、溶けた氷は全部水になると計算している（蒸発し雲になり、
雪となって降り積もる分もあるのに、、、）」
「学者にとって、今は温暖化について、肯定的な意見を述べた方が金になる」
と聞いたことがあります。
「寒いスウェーデンなど、温暖化したほうが農作物が取れてイイに決まっているのに、
温暖化を問題としているのは、閉鎖してしまった原発を再開したいからだ」
などという話も耳にしたことがあります。
そんな話を聞いていると、「本当に温暖化するの？」
ということになってしまいます。
もし、詳しい方がいらっしゃったら教えてください。
HN：捨丸でした。
＊二酸化炭素は直接は健康被害を及ぼしません！
やっぱ、人体に有害な「黒煙」が大問題でしょう！！

協会の主張には排気ガスの問題を認めつつも、自主的に改善しようとする具体的な意見が一つもありません。主張はすべて問題の先延ばし論ばかりであり、はっきりいって失望しました。
DEP排気ガスで毎年数千の人が肺ガンで死亡しているのに、しらぬ顔をして事業活動を続ける姿勢には呆れるばかりです。こんなにひどくなる前に自主規制するのが筋ではないですか？
このサイトを雑誌等で批判する会社、団体、評論家はいますがには、そのような人たちがサイトに投稿することはほとんど皆無です。こんなに優れたインタラクティブなメディアを使わないなんて、皆さん確信犯なんじゃないですか？
例えば、トヨタ、VW、メルセデスなんて新規にディーゼルエンジンの開発するのを止めてるいるという話も聞きました。（徳大寺氏）
いずれ、日本もアメリカのように訴訟社会になれば、たばこメーカーのように数兆円単位の損害賠償責任を負わされる可能性大ではないですか。
PS.過去のログが見当たりませんが、以前に議題になった話を知らない人がいるようなので
気になります。

先日（昨年の暮）、昼メシを買おうと立ち寄った練馬のコンビニでの出来事です。
その日は、春を思わせる日差しの暖かい日でした。
駐車場に、大手（中部地方が本拠）の運送業者のワンボックス車が止まって、
運転手と助手？の二人が弁当を食べていました。（もちろんエンジンは掛けっぱなし）
苦々しく思いながら、その横を通って店内に入りました。
弁当を買って、再びワンボックスの横を通過しました。
依然として「エンジンは、、、、」。
思いきって、
「環境問題のこともあるので、エンジンを止めた方がいいんじゃないんですか？」と、
丁重に声をかけました。
すると、
「なに〜ぃ？おめーにはかんけいねーだろう！」
と言いながら「ガンを飛ばして」きました。
その場は、「上等だ！やってやろうか？」と言いたくなったのを「押さえて」、、、
「モラルもへったくれもない、低レベルのバカを相手に喧嘩してもしょうがない」と、
大人になったのですが、腹の虫がおさまりません。
トラックドライバーって、全てがこんな人達だとは思いませんが、
実際問題、「こんな輩」もいるんですよね！
その翌日、品川（鮫洲の近く）の「持ちかえり弁当屋」の前で、
東京都の清掃車のドライバーが、
清掃車のエンジンを掛けっぱなしで降りて、弁当を買いにきました。
並んでいた私は、昨日と同じように、
「アイドリングを止めた方が、、、」と声をかけました。
すると、
「いけねーいけねー、ついくせになっちゃってて、、、」と、
慌ててエンジンを止めに行きました。
弁当を待ちながら、色々と話を聞くことができましたが、
その方は都の職員でしたが、排ガス問題には事業所をあげて、
真面目に取り組んでいる姿勢が伝わってきました。
「うちの事業所では、LPガスの車も使っているんですよ」
「音が静かだし、振動が少なくて結構いいですよ」
などともお話を聞くことができました。
いずれにしても、「アイドリングストップ」も、
「法制化」した方がいいですね、、、

DPFは本当にPMを90％以上除去できるのでしょうか
DPFの構造を見るとセラミックフィルターで微粒子を取り
それをヒータで燃焼し消去するように書いてあります。
しかし燃焼する方法は微粒子をますます細かくする恐れが
あるのではないでしょうか。
10ミクロン以下の物質はせきや痰等として排出されず
気管や肺の奥まで入り込んで沈着し健康に悪影響を及すと言われています。
資金負担が高いのですから効果の有無の確認は重要です。
まずはてっとりばやくできる価格の安い簡単に導入できる
燃料の添加剤やDPFも含めたいろいろな方式の除去装置、
長期には根本的名解決の
メタノール車や電気自動車等のなどの低公害車
を多岐にわたって検討すべきではないでしょうか。

私は、車好きでいながらも、環境汚染・破壊をしてはならないと思い続け、常に自己矛盾を抱いている会社員です。
そんな私が、更なる自己矛盾を抱えてしまうディーゼル車を購入したのは、3年前でした。しかし、実際に所有してみると、音と黒煙を除けば、ガソリン車より優れているのではないかと感じています。
そこで、この2大悪の音（エンジン振動も含む）と黒煙を何とか少なくできないものかと、色々手を尽くしてきました。
その結果、音については、オイル添加剤や点検・調整を行い、少しうるさめのガソリン車程度まで静かになり、合わせて、排気ガスもきれいになっています。確かに、急加速をすると多少は煙が出ていますが、黒煙ではなく、紫煙といった感じです。
こまめなメンテナンスを行いさえすれば、ここまでは、どんなディーゼル車でも改善されると思います。
ここでやっと本題に入ります。題名の軽油代替燃料については、既に多くの方がご存じだと思いますが、植物油から生成される燃料を指しています。欧米ではBDF(Bio　Diesel　Fuel)と言われ、国や州単位で軽油に混合して使用することを法律で義務づけているところもあります。カナダでは、BDF製造のベンチャー企業も出てきていると聞いています。
日本でも、このBDFと同じものを、既に使い終わった廃食用油（天ぷら油など）から生成している染谷商店という素晴らしい企業理念を持った廃油回収業者が、1993年から試験生産を始め、徐々に生産規模を拡大してきています。
染谷商店では、廃食用油から生成するBDFを、V　D　F　(Vegetable　Diesel　Fuel)と名付け、生産・販売と同時に、生成プラントの販売も行っています。東京都職員の方はよくご存じだと思いますが、この生成技術は、平成10年に東京都の産業技術大賞も受賞しています。
かなり前置きが長くなってしまいましたが、この軽油代替燃料（V　D　F)をディーゼル車で使用した場合、以下のメリットがあります。
1．排気ガスの黒煙が、ほとんど出ない。
○軽油使用時の約1／3
○硫黄酸化物（SOx)は、ほぼゼロ（植物性の為）
2．排気ガスの刺激臭が、ほとんど出ない。
（天ぷらを揚げたときの様な匂いが、ほのかに漂うだけ）
3．ディーゼル車の改造等は、一切必要ない。
（燃費や動力性能は、軽油使用時と同じ）
4．廃食用油のリサイクルが促進される。
5．植物油が原料となる為、ほぼ無限に生産可能（緑化促進となる）。
6．燃料代は、軽油の場合とほとんど変わらない。
これらのメリットの中で、特筆すべきは、硫黄酸化物(SOx)が発生しないことです。これにより、ディーゼル車に装着できなかったガソリン車並の酸化還元触媒（排気ガス浄化装置）が、装着可能となります。あとは、多少排出される煙の除去機能を付加すれば、ディーゼル車でもガソリン車と同程度の排気ガスまで浄化されるのではないでしょうか。まだまだ書きたいことはたくさんありますが、今回はこの辺でいったん送信します。
環境保全局のみなさん、是非、軽油代替燃料の促進を検討して下さい。
私個人で収集した情報もありますので、必要があれば提供します。よろしくお願いします。　　　

>例えばトヨタ、VW、メルセデスなんて新規にディーゼルエンジンの開発するの
>を止めてるいるという話も聞きました。（徳大寺氏）
そんなことは無いですよ。
開発しているのは間違いないです。
現在ディーゼルを作っていないといわれるホンダだって、開発していますし、
実際もうじき市販化されるはずです。

>一昔前までは「地球は氷河期に向かってる！」という話でした。
>ところが、急に（ふって沸いたように）「温暖化する」という説！
最近、少なくとも日本では平均気温が上がっているようです。
地球が氷河期に向かっているならなおのこと、それでも平均気温が
上がると言うことは、何らかの温暖化ガスが影響していると考え
てもいいのではないでしょうか？
ここ数年は富士五湖も凍らなくなってしまいましたし、雪が降る
地域では積雪も少なくなってきているようです。
冬の朝は、ちょっと郊外では霜柱が見られますが、最近は昔ほど
大きく成長していないですね。
＃都心にばかりいるとわからないかもしれませんが・・・。
>そんな話を聞いていると、「本当に温暖化するの？」
>ということになってしまいます。
>＊二酸化炭素は直接は健康被害を及ぼしません！
>やっぱ、人体に有害な「黒煙」が大問題でしょう！！
黒煙を減らすことには大賛成ですが、今の瞬間では問題が見えない
二酸化炭素等での温暖化を軽視するのは問題だと思います。
被害が出てから対策するのでは遅いという事は、過去の公害問題で
証明されているでしょう。
それに公害問題は比較的地域的な問題ですが、温暖化は地球的な
規模での問題なので、もしそれによって身の回りがやばい状況に
なっても逃げ場はありませんよ。
エルニーニョで一部地域の海水温度が少し変化しただけでも世界の
あちこちで異常気象が起きますよね。
温暖化で世界的に気候が変わってしまい、海水面が上昇しなくても
地球が人間の住める所でなくなってしまうかもしれませんね。

>　そんな私が、更なる自己矛盾を抱えてしまうディーゼル車を購入したのは、
>　3年前でした。しかし、実際に所有してみると、音と黒煙を除けば、
>　ガソリン車より優れているのではないかと感じています。
NOx（窒素酸化物）の問題が欠落しています。
真っ黒な煙のように、「目に見えない」NOxの存在を、
とかく忘れがちですが、環境問題を考える上で、
NOxの及ぼす影響も避けては通れない事柄だと思うのですが、、、
「BDF」についての記述の部分で、
NOxについて触れられていませんが「NOxの排出」はどんなものなのでしょうか？
また、何万台ものディーゼル車を動かす燃料としては、
（原料の「廃てんぷら油」の）供給が間に合うとは思わないのですが、、、
マッサラ（新しい）の食用油を使ってBDFを作ったら、
コスト的にも合わないと思うのですが、、、
また、エンジン等の車両の耐久性とかに問題はないのでしょうか？
HN：捨丸

DPFの効果には多少なりとも「疑問」が残ります。
しかし何事も「やらないより、やったほうがいい」とも考えます。
やってみて「ダメ」とわかったら、次の方策を考える、、、
「ダメかもしれない」と、ずっと足踏みをしているよりもいいと考えますが、、、
＞メタノール車や電気自動車等のなどの低公害車
＞を多岐にわたって検討すべきではないでしょうか。
○メタノール車は、「目が痛くなる」程のアルデヒドを発生します！
故障も多く、また使い勝手もイマイチらしいと聞いたことがあります。
一方で、トラックターミナルなどにしか「供給設備」がないのも問題でしょう。
そう考えると、今後、衰退して（淘汰されて）くるパワープラントだと思います。
○電気自動車は、コストが「バカ高く」て、一般の企業・個人レベルでは、
とてもじゃないけど、購入できる値段ではありません。
廃バッテリーの処理の問題もあるし、、、
もっとも、企業が「当社は環境対策をしていますよ！」
といった「看板」として導入するのには
誰にでも「分かりやすく」ていいのかもしれませんが、、、
○CNG車もしかり、、、
「車両価格が高い」という問題をクリアーしなければ、、、
インフラ面でも、地方に行った時とかに「ガス欠」なんてこともあるでしょう。
航続距離も問題ありのようですし、、、
○低公害車を導入する場合、ほとんどの場合「補助金」のお世話になります。
その補助金の元をたどって行けば、私達が納めた「税金」です。
ワケのわからない公共工事に使われるよりはいいのかもしれませんが、
「無駄遣い」とも言えるのではないでしょうか？
私達日本人も、「お上意識」を捨てて、「納税者」としての意識を持って、
「税金使途」に関してもっと関心を持つべきだと思います。
○以前この掲示板で見ましたが、
「LPG車」は、車両価格が「そんなに高くない」ということです。
インフラも完備されていて、十分に私達のニーズを満たしてくれるものらしいです。
「補助金＠税金」に頼らなくても導入できるなら、一番いいのではないでしょうか？
○LPG車がイマイチ普及しないのは、「低公害自動車」としての、
正式なオーソライズがされていないのが原因とも聞いています。
「いいものをいい」と言えないのは何でなんでしょうか？
役所の「縦割り行政」の弊害？
昔からあるものだから「新たな利権」が発生しないから力が入らない？
環境庁・運輸省・通産省などの体質を、東京都から変えていきたいですね！

運送業者・Sです。
ひどいこと言う奴がいるね。
家族に車イスの者がいると、今まで見えなかったものが見えてくる。
Dは良くないというと、今まであまりかんじなっかった黒煙が気になる。
気に留め出すと、急に目に付く。
無意味なアイドリング駐車も同じ。
でもいけないことはいけない。自覚できないなら法制化もやむなし。
個人の責任で処罰されるべき事。
ただ、D車はとか、運送ドライバーはとかでなく、全ての車、すべてのドライバーに対して。

自動車メーカー（＠自工会を含む）の皆様への要望（意見）です。
私の「要望（意見）」に関して「返答」を頂きたく存じます。
過去の流れから「だんまり戦術」にでてくるのかもしれませんが、
シカト（黙殺）しないで真摯な態度での返答を期待します。
自動車メーカーって、、、、、
ハイブリッド車、低燃費車、低排出ガス車（LEV）なんかを作って、
「当社は環境問題に、真剣に取り組んでいます」って顔をしてますよね。
そもそも「車が走る」だけで大気が汚染されるのですから、
「車を使わない（作らない・売らない）方がいい」に決まっていますが、
実際問題として絶対に不可能ですし、自由主義の国ですから、
商行為として守られるべきことでしょう。
絶対に車が必要不可欠であるからして、
上記のような「環境対策」を施した車両の必要性があるのです。
車の恩恵を授かっている身ですから、
「少しでも環境にいい車」をラインナップしてくれることに、
「感謝」の気持ちで一杯です。
しかし！「環境にいい車」を作り、販売しておきながら、
ここまで問題になっている「ディーゼル車」も作って売っている現状！
それは大きな問題なのではないでしょうか？。
百歩譲って！
大型の車両など「代替エンジンが、（現時点では）ない」車に関しては、
仕方ないとしましょう。（外国にはガソリン仕様の大型エンジンがあるらしいが）
でも！
5ナンバー・3ナンバーといった乗用車に、
「平気な顔をして」ディーゼル車の設定をしているメーカーの考え方には、
疑問を通り越して「憤り」すら感じます。
確かに「ニーズ」に基づいているのでしょうが、
「買うほうも買うほう」ですが、「無ければ買わない（買えない）」のです。
ということは、やはり作る（売る）方が悪いと思います。
昨日も、何気にTVを見ていたら、某メーカーの1Box車のCMが、、、
堂々と「最新の直噴ディーゼルエンジン搭載！」だって、、、、、！
「人を殺しちゃいけない！」って言いながら、
裏で「ピストルや大砲、地雷なんかを作っている」ようなものでしょ！
私は、自動車メーカーの、そんな「企業姿勢」に大きな矛盾を感じます。

>　いずれにしても、「アイドリングストップ」も、
>　「法制化」した方がいいですね、、、
なんでできないのかな？＠アイドリングストップ！位、、、（猿でもできる）
環境問題だけじゃなくて、コストだって浮くのに、、、
燃料代は「会社持ち」だから？
でも会社がコストダウンに成功すれば、自分にも還元されるのにね、、、
こんなこと（＠猿でも出きるアイドリングストップ）すら、
「法制化」しなくてはいけない「低モラル国日本」にはしたくないですよね！
もっと、モラルを向上させないといかんな！
教育やしつけが悪いのかな？

トラックドライバーに一言！
雇用している会社、取り締まらない警察にも一言！
皆さん、違法改造の車が多すぎると思いませんか？
「箱のような（地球防衛軍にたいな？）バンパー」
（＠人を跳ねたらどうなるんでしょうか？）
「キンキラキンのひさし」や「キンキラキンのミラー」
「顔を隠すための運転台のカーテン」（＠余ほど顔に自信が無いのか？）
エンジンだか排気管に細工をして？
「バタバタと、超でかい音を響かせる」＠排ガスは「最悪」なんじゃないかな？
なんでそんなことするの？
やめなよ！　ダセーからっ！
それが「かっこいい」と思ってるのかな？＠誰が見でもダサいんだよ！
そんな違法改造車を黙認している会社や警察も、
もっと積極的な指導に出なきゃだめだよ〜っ！
-----------------------------------------------------------------
そんな「ダサ車」に乗ってる君達に、
「アイドリングストップをしよう！」なんていったって、
馬耳東風に決まっているかもしれないけど、
もう少し、スマートに生きませんか？

大川さんがおっしゃるよう、「アイドリング禁止条例」を作るのであれば、全ての車両を対象にすることは、環境保全という目的からも、条例運用上からも当然のことと考えます。
しかし、アイドリング中に排出される有害物質（特にNOX）はディーゼル車が群を抜いて高いうえ、物流産業において使用されている車両の大半以上がディーゼル車である現状を踏まえれば、ディーゼル車のアイドリング規制が大気汚染抑止にいかに効果的かご理解いただけると思います。
下の文献は、ご参考まで。
「神奈川県環境科学センターの実験によると、ディーゼル車のアイドリング中のNOXの平均排出量は、ガソリン車のアイドリング時の約60倍、走行中の4.7倍にもなる。NOXについてはエンジンを再始動した時の排気ガス濃度を考慮しても、22秒以上の停止であればエンジンを切ることによって減らす効果が高い。CO2についてはガソリン車の方がディーゼル車よりも排出量が多いが、これを減らすには、こまめなエンジンストップが効果的だ。参考値として、1分間のアイドリングに使う燃料で、ガソリン車は時速40kmで185m，ディーゼル車は168m走ることが出来る。」（JAF　MATEより）

ホントに環境負荷が低いディーゼルエンジンが開発されるならば、
トヨタが作ろうが、ホンダが作ろうが全くOKですよ！
だけど、現時点ではやっぱし「ディーゼルはNO！」なんじゃないでしょうか？
ちなみに「徳大寺氏」ですが、低公害車については余り詳しくないようですよ！
以前、ヨーロッパにおけるディーゼルエンジンについて、
「誤った解説」をされていました。
氏のような、社会的に影響力の強い自動車評論家が、
（たとえ、メシのタネであるカーメーカーを敵に回しても、）
本音で「低公害車」についての「評論」をしてくれれば、
もっともっと「いい東京」になってくると思います。
HN：捨丸

ト協の発言は決してうまくプレゼンテーション出来ているとは言えないのもしれないが、業界の置かれている状況等説明を一生懸命していると思います。ここまでバッシング受けるほどの内容とも思えないのですが？少なくとも登場してこない自動車メーカー、石油業界よりも真摯な態度であると受け止められる。バッシングする方にとって満足な解答でなければ、バッシングされるのであれば討論と言えなくなる。
運送業界は要は、消費者側の耳さわりの良い環境第一で行きたいところだけど、先立つものがないって事。国が認めていたものに乗っていたら、ある時ダメな流れになってきてそんな理不尽な事ってあるのか？って。また代替を薦められているが満足できるものではない、その上金が無い。単純な話しで申し訳無いが、運送業社で運転手一人当たりの売上げなんて2t車クラスで月40〜60万ほど、大型車でも80万そこそこって所が現実。人件費抑制しても経費削減に努めても収益が上がらない。消費者に還元している業界。賞与なんて出せてる所はほんの一部。それを賞与タップリもらっている役人サンたちにこういうことでやられている立場。昨日の新聞でDPF最終的には60万ぐらいにって試算もでてたけど。その60万が用意できない訳。10台で600万どうやって調達するの？
皆さんの業界だって厳しいと思うけど、例えで言えば、会社のPCがウィンドウズでやってきて、急にウィンドウズはまずいから、マックに代えなさいって言われたのと同じ状況に運送業界は立たされている訳。以上、運送業社・Sでした。
うちの車両は半数以上が非ディゼル車で、運転手には少しだけど賞与は出せてるけどそうでない業社がほとんどで、皆の代弁のつもりで発言させていただきました。

デイーゼルエンジンの開発を止めたのではなく、搭載・販売を見合わせているメーカー
はあります。
トヨタはその典型的な例で、クラウンワゴン（エステート）がモデルチェンジしましたが
デイーゼル搭載車はなくなりました。ロイヤルシリーズも同様です。
新しいエステイマも来週早々に発表されますが、現行モデルにあるデイーゼルが
新型では発売しないそうです。
デイーゼルは東京で問題があるから、様子見のようです。
ウーン、さすが名古屋人。ヤバイことには手を出さない？

地球の営みは、何万年、何十万年のサイクルで移ろいます。
数年とか数十年とかのスパンでは考えられない、
もっともっと「壮大なスケール」で動いていると思います。
だからっていって、「温暖化」に対して「静観」してるわけにはいきませんから、
まずは「真実はどうなんだ？」ということを客観的に見極めるために、
人類の英知を傾けるべきだと考えます。
とかく「ディーゼルをよし！」としている人達（企業・団体）は、
「ディーゼルエンジンの低CO2排出」を（最後の砦として？）持ち出します。
「温暖化防止」のために、「肺がんになっていい」とは思えません。
だからこそ、「温暖化」について、
客観的に「真実」を明らかにして行くべきなのではないでしょうか？
世の中全てが「温暖化！」「温暖化！」と言っている中で、
「本当にそうなの？」と疑問に思うことも、大切なのではないでしょうか？
個人的には、色々な思惑「原子力政策」とか、それに絡む「利権」とか、
どろどろとしたモノもあるのではと考えています。
ヨーロッパにおいて、ディーゼル自動車の台数が確保されている理由として、
「温暖化」を問題視している「緑の党」の影響もあると聞いたことがあります。
このようなことは、日本では余り報道をされませんが、
「真実」を追究しそれを現実のものとして行くために、
（利権や思惑といったしがらみを捨て）
真摯に努力をしていくべきだと考えます。
まずは「東京を良くする」ことで、「日本」が変わり、
その波及効果で「世界」が変わると思います。
とかく「欧米に踊らされること」が多い日本ですが、
「TOKYO発」で世界を動かしてもいいと思います。

>黒煙を減らすことには大賛成ですが、今の瞬間では問題が見えない
>二酸化炭素等での温暖化を軽視するのは問題だと思います。
ディーゼル排ガスの中のNOx（窒素酸化物）対策も、
「目には見えない有害物質」なので、
（問題点は見えてきているが）軽視してはいけませんね！
HN：捨丸

もうこの掲示板もあんまり意見が出ないのかと思いきや、年が明けてみると結構来てますね。（トラック協会は相変わらずだんまりだけど）
でも、なんかパート1の繰り返しみたいになってますよね。
東京都が出している9つの施策に具体的な意見をつけるようにしませんか？
ただ書きこむだけでなく、具体的な施策にするようにしましょう。
いいだしっぺですから、とりあえず以下に書きこみます。
---------------------------------------
施策2　ガソリン車等と同等の排出ガス基準を満たさないディーゼル車の使用制限、
代替義務づけ
------------------------------------------------------------------------
東京都公害防止条例を改正し、ガソリン車・LPG車などの代替車があるディーゼル車で、ガソリン車等と同等の排出ガス基準を満たさないものは、一定の猶予期間後、古い年次の規制適合車から、都内での使用を制限し代替を促進する。
となってますが、
〇当然、罰則規定はありでしょうね。
（当然オマワリさんが取り締まる？）
〇代替車のリストを公開したり、検索するHPが作れないでしょうか？
これはすごい重要ですけど
〇運送業者に義務つけだけでなく「荷主に義務つける」が効きます。
何しろ別の人も書いてましたが、「荷主がデイーゼルNO」というのが
一番運送業者には効きます。
〇たとえば「デイーゼル車で集荷にきた会社には依頼しません」ステッカーキャンペーン
とか、荷主側の責任を追求するシステムも作るべきです。
〇そうしないと荷主側で「デイーゼルNO？そんなの関係ない」と運送会社の取組を平気で
ブッ壊したりしますから・・・・・・
〇あ、ついでに。
グリーンアンケートで「都庁にデイーゼル車納入をしない」といった会社にも徹底的に
やってもらいましょう。「あんなのポーズだけ」とタカをくくっている会社が複数ある　のを同じ食品業界で聞きましたから。（スイマセン食品ドライバーです）
〇当然、随意契約でも入札でも「物品の納入には、原則としてデイーゼル車以外で納入すること。営業車なども同様とし、5トン以上の車両での納入をする場合には、DPFなど黒煙を出さない対策をした車両のみに限る。」「前記車両条件を満たさない場合には、契約そのものを破棄し、違約金を取る」とすれば間違いありません。

色々と、多方面で物議を醸し出した、
「買ってはいけない」という本ですが、
その「自動車版」を、どなたか発行してもらえませんでしょうかね？
「排出ガス」の問題だけじゃなく、
「リサイクル性」や「安全性」などを、
客観的に示した内容で！
カタログデータよりも、「車選び」の参考になると思うのですが・・・
どうでしょうか？